Струнный транспорт беларусь. В чём главный недостаток Струнного Транспорта Юницкого? Факторы, обеспечивающие высокую комфортность пассажирских перевозок

Струнный транспорт Юницкого - концепция наземной (а точнее, надземной) струнной транспортной системы, в которой лёгкие вагоны двигаются по рельсам-струнам, натянутым между опорами.

Технология ожидает финансирования и находится в процессе разработки!

Описание:

(СТЮ) - концепция наземной (а точнее, надземной) струнной транспортной системы, в которой лёгкие вагоны двигаются по рельсам-струнам, натянутым между опорами.

Конструкция путевой структуры:

Один из основных компонентов струнной транспортной системы - струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции. Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе - композитный ) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн (или лент, нитей,прутьев и других протяжённых силовых элементов). Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 10 до 1 500 тонн в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесная или подвесная).

Расстояние между основными (анкерными) опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине высокопрочной стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками - от 25 до 100 м и более. Через 10-20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для бирельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов). За счёт использования двухребордных (двухгребневых) колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными. Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично - предварительным натяжением корпуса рельса); продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1-3 мм в середине пролёта, что не критично).

При движении транспортного средства (рельсового автобуса или поезда) на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность - не более 1/1000, как и у капитальных мостов) и 6 мм - для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность - не более 1/5000, что выше требований, предъявляемым к эстакадам для высокоскоростных железных дорог). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не превышает 2-3 мм на пролёте 30 м.

Строительное провисание струны в навесном СТЮ «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу). В подвесном же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения. Провисание струнного рельса между опорами в городском подвесном СТЮ используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения - на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3-5 раз). Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500-1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы.

Стоимость прокладки пути двухпутной системы по оценкам разработчика (в зависимости от типа и класса системы и скорости передвижения) в условиях равнинной местности составит 0,7-3,5 млн $/км (в условиях городской застройки - на 20-30 % выше); полная стоимость СТЮ, с учётом стоимости подвижного состава и инфраструктуры - 0,9-6 млн $/км. Себестоимость перевозок, что является основной комплексной технико-экономической характеристикой любого вида транспорта, в этой системе «второго уровня» составит: 1 т груза - 0,5-0,7 $/100 км, одного пассажира - 0,7-1,2 $/100 км (в долларах США по курсу и состоянию на начало 2013 года).

Конструкция п одвижного состава:

В качестве пассажирского и грузо-пассажирского подвижного состава планируется использовать моторвагонный подвижной состав в виде одиночных самоходных приводных вагонов или рельсовых автобусов (также именуются как «юнибусы») и моторвагонных поездов; в качестве грузового (также именуются как «юникар») - поезда из сцепленных несамоходных грузовых вагонов с локомотивной тягой и грузовой моторвагонный подвижной состав, либо отдельно движущиеся друг за другом грузовые неприводные вагоны с внешним приводом. Одиночные самоходные вагоны, при необходимости, могут сцепляться друг с другом в поезда механической сцепкой, либо собираться в виртуальные поезда с электронной сцепкой (расстояние между отдельными вагонами в таком «поезде » составит 100 м и более).

Подвижной состав передвигается (в разных вариантах системы) сверху или снизу по рельсам -струнам со скоростями в диапазоне от 50 до 500 км/ч, а в городе - до 150 км/ч. Предельная скорость движения зависит от динамической жёсткости (обусловленной натяжением струны и изгибной жёсткостью рельса-струны) и строительной ровности головки рельса-струны на пролёте, а также от мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса транспортного средства, которые подбираются под конкретную транспортную задачу из разработанных, апробированных и сертифицированных элементов , узлов и агрегатов. Имеются варианты подвижного состава с автономной тягой, с питанием от контактного рельса (электрический подвижной состав), а также неприводного подвижного состава с внешним приводом (например тяговый канат).

Возможны следующие варианты привода в подвижном составе:

• – двигатель внутреннего сгорания с приводом на колесо ;
• – электродвигатель с приводом на колесо ;
• – двигатель любого типа с приводом на воздушный винт;
• – мотор-колесо ;
• – линейный электродвигатель ;
• – газовая турбина;
• – тяговый канат .

На сегодня разработано несколько десятков вариантов навесного и подвесного подвижного состава: пассажирского - вместимостью от 5 до 500 пассажиров и развиваемой скоростью от 50 до 450 км/ч, грузового - грузоподъёмностью от 1 т до 10 000 т. Планируемая мощность электропривода - от 5 до 500 кВт и более. В пассажирском подвижном составе предусмотрено два режима торможения: служебное (ускорение до 1 м/c², тормозной путь со скорости 300 км/ч - около 3,5 км) и экстренное (соответственно, 3,5 м/с² и 0,9 км). Стоимость десятиместного скоростного пассажирского рельсового автобуса (юнибуса) ориентировочно составит в серийном производстве около 50 тыс. $, а низкоскоростного грузового вагона (юникара) грузоподъемностью 10 т - около 5 тыс. $ (в долларах США по курсу и состоянию на начало 2013 года).

Варианты и типы системы:

На сегодняшний день спроектированы два основных типа системы:

• – навесной , в котором подвижной состав поставлен сверху на рельсы-струны (два рельса-струны, или балки-струны, или фермы-струны на один путь, натянутых с общим усилием 50-1500 т и более; расстояние между анкерами 1-5 км и более, между промежуточными опорами - 30-50 м и более (до 2 км при поддержке пути с помощью канатов и вант); скорость движения - до 500 км/ч;
• – подвесной , в котором подвижной состав подвешен снизу к рельсам-струнам (один или два рельса-струны на один путь, натянутые с общим усилием 10-300 т и более; расстояние между анкерами 1-3 км и более; скорость движения - до 150 км/ч).

Также разработаны несколько вариантов (классов) системы струнного транспорта, в зависимости от грузоподъёмности и пассажировместимости рельсовых автомобилей:

• – сверхлёгкий - до 3 человек или до 0,5 т груза;
• – лёгкий - до 10 человек или до 2,5 т груза;
• – средний - до 25 человек или до 5 т груза;
• – тяжёлый - до 50 человек или до 10 т груза;
• – сверхтяжёлый - до 500 человек или до 10 000 т груза.

Заявленная провозная способность: от 10 000 пасс./сут. и 10 000 т/сут. - для сверхлёгкого, до 2 млн пасс./сут. и 2 млн т/сут. - для сверхтяжёлого. Провозная способность сверхтяжёлого СТЮ схожа с провозной способностью электропоезда и метрополитена.

Преимущества:

– низкая материалоёмкость и стоимость всей транспортной инфраструктуры (в сравнении с другими конкурирующими транспортными системами «второго уровня», имеющими ту же производительность) - в 5-10 раз и более,

– отсутствие колоссальных топливных затрат на уборку снега и наледи для холодных стран, таких как Россия, Канада, Беларусь, Украина, Финляндия, Эстония и другие,

– долговечность пути и подвижного состава (соответственно, не менее 50 лет и 25 лет; для сравнения, асфальтные дороги в России требуют восстановления каждую весну),

– в городах возможность занятия второго яруса над существующими автомобильными дорогами и, как следствие, уменьшение пробок, вплоть до полного их исчезновения,

– на природе свободное передвижение диких и домашних животных,

– автомобильные и железные дороги, сельскохозяйственная техника, грунтовые и поверхностные (в том числе паводковые) воды не перекрываются,

– низкие потери на трение (нет потерь на неровности дороги и трение в шинах) и, как следствие, низкое энергопотребление при эксплуатации (в переводе на топливо: городские перевозки подвесным СТЮ - 0,2-0,3 л/100 пасс.-км, междугородные высокоскоростные перевозки при скорости 350 км/ч - 0,5-0,6 л/100 пасс.-км),

– низкий процент изъятия земель под трассу (в 50-100 раз меньше в сравнении с насыпями железных и автомобильных дорог),

– высокая экологичность системы (выбросы вредных веществ менее 0,1 г/пасс.-км),

– возможность полной автоматизации, отказ от водителей и вагоновожатых,

– резкое снижение аварийности и смертности за счёт использования компьютеризированной системы управления и исключения человеческого фактора,

– безопасность высокоскоростного движения (благодаря «второму» уровню размещения и наличию противосходной системы), в том числе при терактах (например, падение одной или нескольких поддерживающих опор, скрепленных с рельсом-струной через специальный отстегивающийся механизм, не приведет к обрушению пролёта и к обрыву струнного рельса, а вызовет лишь дополнительную вертикальную деформацию пути).

– отсутствие значительных шумовых, вибрационных или электромагнитных воздействий на окружающую среду.

sky way официальный сайт
скай вей струнный транспорт
sky way invest group официальный
sky way invest group официальный сайт
скай вей струнный транспорт официальный сайт
скай вей струнный транспорт отзывы
струнный транспорт юницкого пирамида
струнный транспорт юницкого сайт
струнный транспорт личный кабинет
юницкий струнный транспорт официальный сайт
инвестиции хоум кредит sky way
sky way capital официальный сайт
струнный транспорт юницкого отзывы инвесторов
струнный транспорт юницкого википедия
exclusive sky way aviation официальный сайт
струнный транспорт юницкого презентация
скай вей струнный транспорт личный кабинет
министерство транспорта 11 февраля 2016 струнный транспорт
минтранс одобрил технологию струнного транспорта
презентация по теме струнный транспорт
струнный транспорт юницкого недостатки
струнный транспорт марьина горка

Коэффициент востребованности 262

В 2001 году в подмосковных Озёрах, на грант, выделенный Комиссией ООН по транспорту, был построен опытный участок СТЮ (Струнного транспорта Юницкого). Он представляет из себя наклонную эстакаду из труб и натянутых под ними тросов, то-есть по сути, обычную шпренгельную систему длиной около 100 метров.
Сейчас от полигона ничего не осталось. Двухэтажный административный кирпичный корпус стоит без окон, без дверей, бетонные плиты со всей территории полигона давно потырили местные дачники...
Так что же это, СТЮ? Гениальное изобретение, транспорт будущего, техническая революция в перемещении пассажиров и грузов??? Или виртуальный проект, не выдерживающий никакой критики с точки зрения науки???

Найти уникальную транспортную систему, расположенную на окраине подмосковных Озёр, удается не сразу. Техногенная заброшенность спряталась в дебрях небольшого песчаного карьера.

Вокруг - разруха. Однако, карьер еще действует.

Здесь же - небольшая автобаза.
Вот и недостроенный административный корпус. Из его окон уже видна устремившаяся вверх несостоявшаяся дорога будущего.

Струнный транспорт разрабатывается с 1977 г. Анатолием Юницким. В 2000 году в подмосковном городе Озеры был построен действующий опытный образец участка струнной дороги. В разное время планировалось строительство СТЮ в в нескольких городах России, в Объединённых Арабских Эмиратах и в Китае.

Сверхдешёвый, экологически чистый и безопасный транспорт, способный за 250 рублей и за два часа доставить пассажира из Москвы в Санкт-Петербург на расстояние 660 км, с железнодорожными удобствами и почти с авиационной скоростью.
Струнный транспорт — это не только принципиально новый подвижной состав, но и принципиально новая путевая структура, и принципиально новая инфраструктура, создаваемые впервые. Понадобились десятилетия упорного труда большого количества высококвалифицированных специалистов. Оптимизированы все основные элементы системы. Выработаны свои стандарты в конструктивной части, технологии, материаловедении, аэродинамике, эргономике. Выполнен комплекс поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Проведены необходимые эксперименты и испытания. Получены уникальные результаты, не имеющие аналогов в мире. Созданы десятки изобретений и более сотни патентоспособных ноу-хау. Построен испытательный полигон. Спроектированы различные типы пассажирских и грузовых рельсовых автомобилей, рельса-струны, промежуточных и анкерных опор, станций и вокзалов. Разработана технология для их масштабного строительства.

Рельс-струна Юницкого - это «обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезо-бетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами. Максимальное натяжение струн на один рельс (в зависимости от длины пролёта и массы подвижного состава) — 100—500 тонн (при температуре +20 ºС). Сочетает в себе свойства гибкой нити (на большом пролёте между опорами) и жёсткой балки (на малом пролёте — под колесом транспортного модуля и над опорой), поэтому при воздействии сосредоточенной нагрузки от колеса радиус кривизны (изгиба) рельса-струны составляет 300—500 м и более. Благодаря этому качение колеса модуля будет плавным, безударным, как в середине пролёта, так и над опорой. Рельс-струна характеризуется высокой прочностью, жёсткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоёмкостью (сталь: 20—50 кг/м, бетон: 0,005—0,015 куб. м/м), широким диапазоном рабочих температур (от +70 до -70 ºС). Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть). Стоимость смонтированного рельса-струны — от 50 тыс. USD/км, что, например, ниже стоимости смонтированного железнодорожного рельса».

Примечательно, что разные модели струнно-рельсовых конструкций предназначены для перевозки от 1 до 50 человек в одном юнибусе, а также для транспортировки грузов до100 тонн, будь это городское междугороднее или мировое сообщение. Универсальность трасс, минималь-ные расходы на постройку открывают перед юнибусами почти все сферы деятельности челове-ка: от нефтедобывающей промышленности до переправ через реки и использования в частных хозяйствах. Предполагается, что данный вид транспорта, в силу своих уникальных качеств, займёт в будущем лидирующее положение на рынке транспортных услуг всего мира. Еще одно преимущество струнного транспорта - возможность прокладки по путевой структуре линий электропередач и линий связи, в том числе оптиковолоконных.

Противники струнного транспорта шепчут о небезопасности, плохих погодных условиях и отсутствии хотя бы километра настоящей трассы. Настоящего образца трассы действительно пока нет, но для того и нужны инвесторы, чтобы проект стал реальностью.

Струнный транспорт, также известный под брендом SkyWay – авторская разработка белоруса Анатолия Юницкого. Ученый уверен – инновационные системы станут достойной альтернативой существующим транспортным решениям благодаря своим главным качествам: безопасности, эффективности и скорости передвижения. Мы посетили конструкторские бюро, побывали на испытательной базе и оценили разработки инжиниринговой компании «Струнные технологии». Именно она занимается практической реализацией идей Анатолия Юницкого.

От инженерных традиций к инженерным инновациям

Главный офис «Струнных технологий» занимает четырехэтажное здание, которое базируется в Тракторозаводском поселке. По соседству сам завод, ДК и ФОК предприятия, стадион «Трактор». Многие из команды Юницкого раньше работали на белорусских гигантах, а сейчас развивают новое направление, тем самым соблюдая преемственность в белорусской школе машиностроения. Помимо администрации у «Струнных технологий» тут находится около сорока различных конструкторских бюро.

«Это наше управление проектирования, в его составе находятся десять конструкторских бюро, – рассказывает заместитель генерального директора ЗАО «Струнные технологии» Марина Третьяк. – Здесь специалисты проектируют такие элементы комплексов SkyWay, как металлические и бетонные конструкции, станции, вокзалы, анкерные опоры – все, что связано с нашей транспортной инфраструктурой».

На одном из мониторов нам показывают комплекс, который компания строит в Объединенных Арабских Эмиратах.

В структуру компании входят еще три конструкторских бюро, которые занимаются разработкой инфраструктурного оборудования:

«Задача наших подразделений - разработка и оптимизация таких узлов, как стрелочные переводы, разворотные участки, погрузочно-разгрузочные терминалы для грузового транспорта, а также различных депо с технологической оснасткой», - рассказывают инженеры.

Рядом - управление путевой инфраструктуры и архитектурное бюро. В соседнем кабинете сотрудники управления дизайна и архитектуры занимаются 3D-визуализацией и моделированием, а также техническим и графическим дизайном. Команда достаточно молодая - по словам Юницкого, средний возраст инженеров - 35 лет.

«Все сотрудники конструкторских бюро работают исключительно с лицензионным и самым современным программным обеспечением, - говорит Юницкий. - Не так давно мы начали использовать передовую цифровую платформу от французской компании Dassault Systemes. Она позволяет сотрудникам, работающим в рамках одного проекта, оперативно вносить необходимые изменения в проектную документацию, а также обеспечивает высокие стандарты качества выпускаемой компанией продукции. Мы - одна из первых в стране компаний, работающих в логике индустрии 4.0. Инновационные решения требуют инновационных средств для своей реализации».

Юнибусы собирают в Минске

Мы переезжаем в производственный цех. Он находится в промзоне в Шабанах. Здесь мы встретили Александра Синкевич а - он был техническим руководителем ряда крупных проектов, связанных с созданием мощнейших машин для шоссейно-кольцевых гонок и триала, кастомизацией техники. Для белорусской автомобильной инженерии - фигура значимая. Сейчас Синкевич возглавляет специальное конструкторско-технологическое бюро с опытным производством «Струнных технологий». Александр провел экскурсию по цеху. Сейчас тут кипит работа: собирают электродвигатели и всю электрическую начинку, делают прототипы транспортных модулей различных версий и назначений. Здесь работают над юнибусами, юникарами, юнивиндами . Рядом строят новый производственный корпус, где планируется крупноузловая сборка транспортных модулей, которые будут поставлять за рубеж.

Гармония природы и техники

Для демонстрации своих образцов компания «Струнные технологии» построила испытательный полигон в Марьиной Горке. Вместе с Юницким отправляемся туда.

«Это место называется «ЭкоТехноПарк», - рассказывает Юницкий. - Раньше здесь был танковый полигон с изрытой гусеницами землей, пропитанной нефтепродуктами, а теперь город-сад! Помимо того что здесь мы обкатываем создаваемый нами транспорт, мы хотим продемонстрировать возможность гармоничного соседства живой природы и транспортных технологий. В ближайшем будущем люди должны научиться не только перемещаться, но и вообще жить по-другому. Здесь мы показываем, что это возможно. Наш транспорт экологически чистый, работает на электрической энергии. Земля под дорогами может использоваться для ведения сельского хозяйства. Не нарушается гидрология почв и пути миграции животных. Наши дороги максимально безопасны для природы и человека. Здесь не может быть столкновений и машина не собьет пешехода. Все движение - над землей, на втором уровне, как мы говорим».

«Мы постоянно работаем над конструкцией наших транспортных средств…»

Но самое интересное на полигоне - тестовые трассы для транспорта Юницкого. Всего тут построено пять таких дорог. Еще одна - в стадии строительства. У всех трасс - разные конструкции, все они предназначены для разного вида транспорта. Именно тут испытывают подвижной состав SkyWay.

Первая - трасса SkyWay с жесткой неразрезной путевой структурой - проще говоря, фермой. Такой тип трассы может использоваться для организации как городских, так и междугородных высокоскоростных грузопассажирских перевозок. Конструкция путевой структуры позволяет осуществлять движение подвижного состава одновременно по нижнему и верхнему поясам ферм. Длина трассы - 1 километр, а расстояние между пролетами - 100 метров. По словам Юницкого, в перспективе транспорт по такой трассе сможет разгоняться до скорости в 500 километров в час.

«То есть дорога, например, из Минска в Москву будет занимать всего полтора часа, - приводит пример Юницкий. - А стоимость билета может составить всего $15».

Особенность ферменной трассы в том, что транспортные модули могут ехать как по фермам, так и под ними. Она начинается с анкерной опоры, которая совмещена со зданием вокзала. Там же расположен небольшой музей технологии SkyWay.

Рядом - самая низкая трасса. Это 830-метровая легкая подвесная монорельсовая дорога с полужесткой путевой структурой.

«Она может использоваться для обкатки легких вагонов массой до 3 тонн, - поясняет Юницкий. - Между опорами - по 75 метров, расчетная скорость движения по трассе такого типа - до 150 км/час».

Еще одна разновидность струнных дорог - участок с гибкой путевой структурой. Это суперлегкая путевая структура, предназначенная для движения грузового и пассажирского транспорта.

«Этот тип путевой структуры обладает всеми преимуществами монорельса при меньшей материалоемкости и большей долговечности, - поясняет Юницкий. - Он позволяет преодолевать водные препятствия и организовывать грузопассажирские перевозки в условиях местности со сложным рельефом».

Именно на этом типе подвесной дороги мы решили прокатиться. Вместе с Юницким садимся в шестиместный юникар. Двери закрываются автоматически, и транспорт начинает движение.

«Это как самолет братьев Райт - всего лишь первая модификация, - поясняет по дороге Юницкий. - Мы постоянно работаем над конструкцией наших транспортных средств, оптимизируем их отдельные узлы и системы, стремимся сделать их еще лучше и эффективней».

По ощущениям - как в салоне автомобиля. По сути, это и есть электромобиль, только на стальных колесах. Перемещается он по путевой структуре довольно плавно и практически бесшумно. Слышна только работа системы климат-контроля в салоне.

Четвертый вид трассы находится за садом - это грузовая дорога. Планируется, что по ней может ездить два типа транспорта. Первый - юнитрак. Это грузовой модуль, который создан на базе подвесных городских пассажирских юнибусов , что дает возможность осуществлять транспортировку грузов в том числе и по пассажирским линиям SkyWay. Скорость - до 150 км/ч. Второй называется юнитранс - это такой закрытый конвейер на колесных парах с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. Позволяет проводить быструю и недорогую транспортировку сыпучих грузов.

«Я думаю, такой вид транспорта будет незаменим в удаленных и труднодоступных местах, в частности, при разработке месторождении полезных ископаемых», - считает Юницкий.

Пятая трасса строится под новый стандарт, с которым компания Юницкого будет работать в ОАЭ . По ней будет осуществляться транспортировка морских контейнеров.

«Изменится колея, изменятся нагрузки, - объясняет Юницкий. - Машина с контейнером будет весить около 50 тонн. Транспорт будет и навесной, и подвесной - то есть будет ехать и сверху, и снизу фермы».

Встреча с изобретателем подходит к концу. За все время, проведенное с этим неординарным человеком, сложилось впечатление, что ему удалось практически невозможное - с нуля создать новую транспортную технологию. И не просто воплотить в жизнь, а продемонстрировать ее потенциал. Кто знает, возможно, быстрый, экологичный и комфортный SkyWay действительно скоро вытеснит традиционный общественный транспорт, который этими достоинствами не обладает? Уже сейчас ставку на него делают в ОАЭ, где эта технология уже включена в план инфраструктурного развития Дубая .

Партнерский материал

Эта статья отражает мое мнение , основанное на анализе, знаниях и наблюдениях, а также на умении слышать свое сердце.

Если вас ещё не агитировали стать инвестором в новом проекте Струнного транспорта — вам повезло . Вы вовремя начали читать эту статью.

Я уже не первый месяц слежу за агитациями этого проекта, обещаниями и удивительной лояльностью и охотой, с которой люди вкладывают в этот проект свои деньги.

Удивительна природа человека.

Когда в России появились первые пирамиды типа МММ, люди ещё не имели необходимых знаний, чтобы понять что к чему. В итоге — тысячи вкладчиков, которые остались ни с чем.

Прошло чуть более 10 лет, у нас на службе интернет, и снова МММ в новом формате. Мавроди очень хорошо знает психологию русского человека — поэтому даже название не поменял: МММ-2011, а в этом году МММ-2014.

Я не знаю, как это объяснить…

Первый сигнал , который меня насторожил в системе инвестирования Струнного транспорта — реферальные выплаты за привлеченных участников. Простым языком — привел клиентов, которые купили акции, заработал деньги. Таким образом создается пирамида, в которой больше всего зарабатывают те, кто сидит на вершине.

Что-то я не припомню, чтобы акции сбербанка продавались по подобной схеме.

Второй сигнал

Интересный момент, который я нашел на сайте самого Юницкого, что он якобы обращался к инвесторам и те ему отказывали.

Любопытно при этом следить за бизнесом миллиардера Ричарда Бренсона, который вкладывает миллионы долларов в эко-стартапы, направленные на улучшение экологии планеты. Может Юницкий не у тех просил…

Буквально перед написанием этой статьи, я читал интернет-ресурс форбс про инвестиционные клубы . Речь шла о российских крупных инвесторах, которые вкладывают миллионы рублей в развитие стартапов в России. При этом в самом форбс в поиске я не нашел ни одного упоминания о струнном транспорте или самом Юницком. А ресурсу форбс я лично доверяю.

Поверьте, если бы струнный транспорт действительно был таким прибыльным проектом, его давно бы уже взял под крыло инвестиционный фонд.

Третий сигнал

Регистрация в Великобритании. Тут все просто — пирамиды и сомнительные компании регистрируют свою деятельность в офшорах, чтобы уклониться от налогов, судебных разбирательств, юридической бюрократии. Стоимость регистрации несколько тысяч долларов. В случае проблем с выплатами, вы вряд ли поедите в Англию разбираться кто прав, кто виноват.

Четвертый сигнал

На сайте непосредственно Струнного транспорта SKY WAY, который сделан очень красиво (видно, куда идут деньги инвесторов), выставлены многочисленные грамоты и всякие якобы социальные доказательства, цель которых вызвать доверие у доверчивых «инвесторов».

Этот принцип отлично рассмотрен в книге Чалдини «Психология Влияния». Принцип прост — куда все, туда и я (зачем думать).

Посмотрите на эту бумажку, которую вам дадут в обмен на реальные деньги. Знаете, я тоже могу дать вам бумажку с печатями в обмен на деньги, хотите?

Для сравнения бумага акций МММ (выглядит серьезней):

Пятый сигнал

Когда я набрал в поисковике «струнный транспорт», я не мог не скрывать улыбки, когда читал отзывы и рекомендации «настоящих, профессиональных инвесторов».

Сейчас, мне кажется, каждый мнит себя гуру инвестором, вложив по сотне баксов в десятки пирамид и форекс клубов, при этом с гордостью заявляя, что «я инвестор», а на самом деле, нервно кусая ногти, молится, чтобы очередная компания не развалилась в ближайший месяц.

Заработок этих людей прост — реферальные ссылки. Привлекая других простаков, которые верят байкам о больших процентах, они зарабатывают свой процент от вложенных денег другими людьми.

Вот вам пример с официального сайта. Из 8 пунктов я не увидел ни одного по существу — сплошная вода и предположения.

Основной принцип инвестора — это знания и непосредственное управление своим капиталом.

И снова вопрос: кому вы доверяете? Этим неизвестным разводилам?

Шестой сигнал

Принцип толпы.

Запомните — НАСТОЯЩИЙ ИНВЕСТОР ВСЕГДА ИДЕТ ПРОТИВ ТОЛПЫ .

Против толпы это значит, что вас могут завлекать как угодно, рассказывая байки о красивом будущем, но чем больше людей будут вовлечены в процесс, тем ниже вероятность результата и выше вероятность краха этой пирамиды.

Именно поэтому стоит прислушиваться к советам миллиардеров, таких как Дональд Трамп и Уоррен Баффет, а не тех разводил, которые агитируют купить акции.

Помню в одной из книг Дональд Трамп писал, как он скупал акции сети гостиниц. На момент покупки дела у компании (не помню название, может быть Холидей Ин) были не очень, и Дональд решил приобрести акции на несколько миллионов долларов.

После покупки, все начали суетиться, особенно руководство сети гостиниц. Они решили, что Трамп хочет выкупить всю сеть, и начали активно скупать свои же акции на рынке. В итоге цена акций резко выросла, и Дональд продал все до одной, заработав ещё несколько миллионов.

Вы тоже считаете себя Уореном Бафетом?

Седьмой сигнал.

Реальность. Если убрать красивые нарисованные видеоролики, сайт, картинки чудесного будущего… что стоит за всем этим? Куда можно приехать и что потрогать? Куда уходят миллионы рублей инвесторов?

Возьмите пример компании Tesla Motors , которая производит электрические автомобили. Компания существует с 2003 года, и в 2013 году оборот все еще был отрицательным.

Среди инвесторов компании - основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, один из основателей платежной системы PayPal Илон Маск и Джефри Сколл, основатель и президент компании eBay, Daimler AG. Илон Маск вложил больше всех собственных средств - $ 7,5 млн. - заработанных на продаже своей компании.

Мое заключение.

Если бы Юницкий действительно хотел найти инвесторов, он бы обязательно нашел. Но куда легче запустить пирамиду и собрать деньги у простого населения, которое не смыслит в инвестировании, но зато готово отдать деньги за красивые сказки.

Включите мозг!

Время все расставит по местам.

П.С.

Прежде чем комментировать и бить себя в грудь — мол я знаю лучше, я верю красивым байкам и сказкам про транспорт будущего, — напишите мне, какой у вас опыт инвестирования, сколько вы заработали и потеряли в инвестициях.

Если кроме этой компании опыта НОЛЬ, то не утруждайте себя написать комментарий, я его всё равно удалю 🙂

П.С.С.

Правка на 2016 год. Миллиардер Элон Маск уже создал свою новую компанию по разработке нового транспорта. Всего лишь за 1 год уже есть тестовые образцы в США. Но вас почему-то миллиардер не пригласил купить акции…

В редакцию время от времени приходят письма читателей, с одним и тем же вопросом: «Почему вы ничего не пишете про Струнный Транспорт Юницкого?» Мы долго думали, что же ответить, но так и не придумали ничего остроумного. Решили написать, и вот что из этого вышло.

Прежде всего, надо сказать, что, хотя будущее у данного проекта всё ещё не определено, сайт у Высокоскоростного Струнного Транспорта Юницкого (СТЮ) имеется, причём достаточно информативный.

Тем, кому лень читать, пусть и затейливый, но пересказ, рекомендуем сразу же нырять в левую колонку этой странички . У всех прочих просим внимания.

Во-вторых, неплохо бы и оправдаться. В том смысле, почему не писали раньше. Не поверите – ждали достойных вашего внимания новостей .

А всё из-за того, что пресса СТЮ вниманием жалует регулярно: одна только «Комсомолка» писала трижды, а ведь был ещё и журнал "Сибирская финансовая школа" …

Теперь писать о транспорте Юницкого, можно сказать, самое время, так как всё более-менее с ним ясно.

Стало быть, давайте поймём, что это за транспорт такой. Здесь уместна цитата, благо в последнее время авторы проекта с уважением относятся к сестре таланта. «Струнный транспорт не имеет аналогов в мире и полностью основан на отечественных разработках.

СТЮ представляет собой предварительно напряжённые рельсы-струны, поднятые на опорах на высоту 5-25 метров. По двум специальным рельсам-струнам движутся четырёхколёсные транспортные модули.

Благодаря высокой ровности и жесткости струнной путевой структуры легко достижимы скорости движения 250-350 км/ч (в перспективе до 500 км/ч).

Стоимость струнных магистралей, обеспечивающих пропускную способность более 50 тысяч пассажиров и 50 тысяч тонн груза в сутки, составит $600-800 тысяч за один километр, а с инфраструктурой и подвижным составом — $900-1200 тысяч за км». Недостаточно? Подробнее — .

Об авторе Струнного Транспорта Анатолии Эдуардовиче Юницком вы можете прочитать на этой странице , а мы предпримем попытку проследить судьбу СТЮ, какой она видится в динамике проектных новостей за 2001-2002 годы.

В общем-то, все новости об СТЮ можно условно разделить на три категории: во-первых, всё связанное с «испытательными стендами» и, собственно, испытаниями, во-вторых, участие во всевозможных выставках и, наконец, в-третьих – это переговоры и презентации транспорта высоким гостям.

Обратим внимание на последнюю категорию, ведь известно от кого в нашей стране зависит судьба инноваций. Вот, к примеру, 31 августа 2001 года : Анатолий Юницкий по приглашению Посла Малайзии господина Датук Яхья Баба (Datuk Yahya Baba) принял участие в Торжественном приёме, организованном в посольстве в честь дня независимости.

«Во время приёма состоялся обмен мнениями по вопросам развития СТЮ с некоторыми известными политическими и общественными деятелями России и зарубежных стран: Жириновским Владимиром Вольфовичем — заместителем Председателя Государственной Думы России, Геращенко Виктором Владимировичем — Председателем Центробанка России, Послами Малайзии, Филиппин и других стран.

Презентация модели СТЮ (масштаб 1:5) Послу Филлипин в России. Апрель 2001 года.

Между представителями Посольства Малайзии и ОАО „НПК Юницкого“ достигнута договорённость об активизации совместных действий, направленных на использование СТЮ в условиях Малайзии».

Не видим необходимости перечислять в данной статье фамилии всех чиновников российского Минтранса, которые «толпились в очереди, чтобы прокатиться по уникальной дороге», «никто не испугался», «Да здравствует новая транспортная система!» и так далее.

Впрочем, а почему нет? Почитайте: «Одним из значимых событий, отмеченных во время презентации опытного участка СТЮ, стал приезд Губернатора Красноярского Края — Лебедя Александра Ивановича, высказавшего свои слова одобрения и поддержки автору проекта» — октябрь 2001-го.

А вот ещё: «Струнная транспортная сеть в ближайшие годы должна связать все московские аэропорты между собой, и каждый из них — с ближайшей станцией метро столицы.

Для координации деятельности по её созданию распоряжением губернатора Московской области Б. В. Громова была учреждена рабочая группа» — 4 марта 2002-го.

Губернатор Громов – это, понятное дело, ведь не Посол Малайзии, потому проектировщики, не смотря на «координации деятельности по её созданию», и пишут: «Контроль исполнения своего распоряжения Губернатор — испытанный боевой генерал, знающий толк в дисциплине — оставил за собой. Это обнадёживает».

Вокзал СТЮ.

Будем надеяться, транспортники в достаточной степени обнадёжены и сейчас, что не помешало им после переговоров с южно-корейскими предпринимателями призадуматься об «ещё одной разновидности струнных транспортных систем», а именно — «пешеходных переходов, паромных переправ через водные препятствия, эстакад через железнодорожные и автомобильные магистрали, мостов различного назначения на основе струнных технологий» — 30 апреля 2002 года.

В заключение, одна из свежих новостей СТЮ от 11 июня 2002 года: «10 июня в телепрограмме „Новости“ канала ТВС, где Президент Путин в который раз говорил о проблеме оторванности Калининградской области от России, ОАО „НПК Юницкого“ выступило с инициативой решения этой проблемы при помощи строительства скоростной струнной трассы».

И уже совсем под завязку вопрос номер 96 из проектного FAQ "100 вопросов по СТЮ" : «Самый серьёзный недостаток СТЮ? Единственный существенный недостаток СТЮ, к сожалению до настоящего времени ещё не преодолённый, — нет ни одного построенного километра трасс СТЮ.

Но таким недостатком в своё время страдали, как известно, автомобильные и железные дороги, самолёты и поезда на магнитном подвесе, электромобили и любые иные изобретения, созданные когда-либо человеком». Вы с этим согласны?