Zrakoplovstvo 2. svjetskog rata. Usporedba boraca Drugog svjetskog rata. Lovac koji je mogao letjeti na velikim visinama

Mnoge su zemlje ušle u Drugi svjetski rat sa zastarjelim tipovima borbenih zrakoplova. To se prije svega odnosi na zemlje antifašističke koalicije, dok su zemlje Osovine, koje su prve počele s aktivnim djelovanjem (Njemačka, Japan), unaprijed prenaoružale svoje zrakoplove. Kvalitativna nadmoć zrakoplovstva Osovine, koje je uspjelo osvojiti prevlast u zračnom prostoru, nad zrakoplovstvom zapadnih sila i SSSR-a uvelike objašnjava uspjehe Nijemaca i Japanaca u početnim fazama Drugog svjetskog rata.

TB je skraćenica za teški bombarder" Nastao je u dizajnerskom birou A.N. Tupoljev davne 1930. godine. Opremljen s četiri klipna motora, zrakoplov je postigao maksimalnu brzinu manju od 200 km/h. Plafon usluge bio je manji od 4 km. Iako je avion bio naoružan s nekoliko (od 4 do 8) mitraljeza 7,62 mm, sa svojim taktičko-tehničke karakteristike(TTX) bio je lak plijen za borce i mogao se koristiti samo uz jak lovac zaklon ili protiv neprijatelja koji nije očekivao napad. TB-3 pri maloj brzini i visini leta i ogromne veličine bio je pogodan cilj za protuzračno topništvo, uključujući i noću, jer je bio dobro osvijetljen reflektorima. Zapravo, zastario je gotovo odmah nakon usvajanja. To je pokazao kinesko-japanski rat koji je započeo 1937., gdje su se TB-3 borili na kineskoj strani (neki sa sovjetskim posadama).

Također 1937. prestaje proizvodnja TB-3, a 1939. službeno je povučen iz službe s eskadrilama bombardera. Međutim, njegova borbena uporaba se nastavila. Tako su prvog dana sovjetsko-finskog rata bombardirali Helsinki i tamo postigli uspjeh, budući da Finci nisu očekivali napad. Do početka Velikog Domovinskog rata u službi je ostalo više od 500 TB-3. Zbog ogromnih gubitaka sovjetskog zrakoplovstva u prvim tjednima rata, neuspješni pokušaji korištenja TB-3 kao noćnog bombardera su bili neuspješni. Zbog puštanja u pogon naprednijih zrakoplova, TB-3 je do kraja 1941. potpuno prekvalificiran u vojni transportni zrakoplov.

Ili ANT-40 (SB - bombarder velike brzine). Ovaj dvomotorni jednokrilac također je razvijen u birou Tupoljev. Do puštanja u službu 1936. bio je jedan od najboljih prednjih bombardera na svijetu po svojim radnim karakteristikama. To je pokazao i građanski rat koji je ubrzo počeo u Španjolskoj. U listopadu 1936. SSSR je Španjolskoj Republici isporučio prvih 31 SB-2, ukupno 1936.-1938. Stiglo je 70 ovih strojeva. Pokazalo se da su borbene kvalitete SB-2 prilično visoke, iako je njihova intenzivna borbena uporaba dovela do činjenice da je do poraza Republike preživjelo samo 19 ovih zrakoplova. Njihovi motori su se pokazali posebno nepouzdanim, pa su frankisti zarobljeni SB-2 preinačili u francuske motore i u takvom obliku koristili kao trenažne sve do 1951. godine. SB-2 također su se dobro pokazivali na nebu Kine do 1942., iako su se mogli koristiti samo pod borbenim zaklonom - bez njega su postali lak plijen za japanske Zero lovce. Neprijatelji su nabavili naprednije lovce, a SB-2 je početkom 40-ih potpuno zastario.

Do početka Velikog Domovinskog rata, SB-2 je bio glavni sovjetski zrakoplov bombardersko zrakoplovstvo– činio je 90% automobila u ovoj klasi. Već prvog dana rata pretrpjeli su velike gubitke na aerodromima. Njihova borbena uporaba u pravilu je završavala tragično. Tako je 22. lipnja 1941. 18 SB-2 pokušalo napasti njemačke prijelaze preko Zapadnog Buga. Svih 18 oboreno je 30. lipnja, 14 SB-2, zajedno s grupom drugih zrakoplova, napalo je njemačke mehanizirane kolone pri prelasku Zapadne Dvine. Izgubljeno 11 SB-2. Sutradan, pri pokušaju ponavljanja napada na istom području, svih devet SB-2 koji su u njemu sudjelovali oborili su njemački lovci. Ovi kvarovi prisilili su proizvodnju SB-2 da prestane istog ljeta, a da se preostala takva vozila koriste kao noćni bombarderi. Učinkovitost njihova bombardiranja bila je mala. Međutim, SB-2 je i dalje bio na popisu borbena snaga do 1943. godine.

Zrakoplov koji je dizajnirao N.N. Polikarpov je bio glavni lovac sovjetskog ratnog zrakoplovstva u prvoj godini rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 tisuća ovih strojeva, od kojih su gotovo svi uništeni ili srušeni prije kraja 1942. I-16 je imao mnoge prednosti koje su se pokazale tijekom rata u Španjolskoj. Dakle, imao je uvlačivi stajni trap i bio je naoružan automatskim zrakoplovnim topovima od 20 mm. Ali najveća brzina od 470 km/h očito je bila nedovoljna za borbu protiv neprijateljskih lovaca 1941. godine. I-16 pretrpjeli su teške gubitke već na nebu Kine od japanskih lovaca 1937.-1941. Glavni nedostatak bilo je loše rukovanje. I-16 je namjerno napravljen dinamički nestabilnim, jer se pogrešno pretpostavilo da će ta kvaliteta otežati neprijatelju da puca na njega. To mu je prije svega otežavalo upravljanje pilotima i onemogućavalo ciljano manevriranje u borbi. Zrakoplov se često vrtio u vrtlog i srušio. Jasna borbena nadmoć njemačkog Me-109 i visoka stopa nesreća prisilili su I-16 da bude povučen iz proizvodnje 1942. godine.

francuski lovac Morane-Saulnier MS.406

Zaostalost I-16 jasno je vidljiva u usporedbi s MS.406, koji je bio temelj francuskih borbenih zrakoplova na početku Drugog svjetskog rata, ali je već bio znatno inferiorniji u svojim karakteristikama performansi u odnosu na njemački Me-109. Postizao je brzine do 480 km/h i bio je prvoklasni zrakoplov kada je ušao u službu 1935. godine. Njegova nadmoć nad sovjetskim zrakoplovima iste klase ogledala se u Finskoj u zimu 1939./40., gdje su, upravljani finskim pilotima, oborili 16 sovjetskih zrakoplova, izgubivši samo jedan svoj. Ali u svibnju-lipnju 1940., na nebu iznad Belgije i Francuske u borbama s njemačkim zrakoplovima, omjer gubitaka pokazao se suprotan: 3:1 više za Francuze.

Talijanski lovac Fiat CR.32

Italija je, za razliku od velikih sila Osovine, učinila malo da modernizira svoje zrakoplovstvo do početka Drugog svjetskog rata. Najpopularniji lovac ostao je dvokrilac Fiat CR.32, koji je pušten u službu 1935. godine. Za rat s Etiopijom, koja nije imala avijaciju, njezine su borbene kvalitete bile briljantne, jer građanski rat u Španjolskoj, gdje se CR.32 borio za frankiste, činilo se zadovoljavajućim. U zračnim borbama koje su započele u ljeto 1940. godine, ne samo s britanskim Hurricaneima, već i s već spomenutim francuskim MS.406, sporohodni i slabo naoružani CR.32 bili su apsolutno bespomoćni. Već u siječnju 1941. morao je biti uklonjen iz službe.

ruska povijest

Konturne karte pomoći će u proučavanju moderne povijesti 20. - početka 21. stoljeća. Prilikom rješavanja zadataka možete koristiti udžbenik i povijesni atlas. Uključeno u obrazovne i metodološke komplekse za udžbenike povijesti koje preporučuje Ministarstvo obrazovanja i znanosti Ruske Federacije.

Fotografija s ru.wikipedia.org

Let njegovih lovaca ušao je u bitku s njemačkim bombarderima u prvim minutama rata. U borbi s drugom grupom vozila Luftwaffea, sovjetski piloti su potrošili sve svoje streljivo; bilo je jedva dovoljno goriva da stignu do aerodroma, ali da stanu njemački automobili bilo mnogo važnije od preživljavanja. Shvativši to, I. I. Ivanov napravio je prvi zračni ovan u povijesti Velikog domovinskog rata.

Fotografija sa stranice pro-warthunder.ru

Legendarni "Lavočkin" postao je stvaran radni konj Sovjetsko zrakoplovstvo: upravo je ovaj zrakoplov bio najpopularniji među sovjetskim asovima - najproduktivnijim pilotima domaćeg zrakoplovstva. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev borili su se na La-5 - popis se može nastaviti jako dugo! Na ovom avionu letio je slavni Alexey Maresyev, pilot koji je zbog ozljede ostao bez obje noge, ali je ostao u službi.

Udžbenik daje ideju o mjestu Rusije u svijetu, o glavnim događajima domaće i svjetske povijesti 20. - početka 21. stoljeća. Pomoći će učenicima da nauče analizirati fenomene prošlosti, usporediti značajke povijesnog puta Rusije i drugih zemalja te ih upoznati s novim izvorima i mišljenjima znanstvenika. Udžbenik je napisan u skladu sa zahtjevima Savezne države obrazovni standard srednje (potpuno) opće obrazovanje.

Fotografija sa stranice zstg44.narod.ru

Vaš doprinos porazu Hitlerova Njemačka Doprinijeli su i ronilački bombarderi Pe-2, koji su postali najpopularniji zrakoplov klase bombardera u SSSR-u. Potpuno metalna, okretna i upravljiva, ova krilata vozila postala su prava katastrofa za njemačke kopnene snage - preciznost bombaških napada bila je iznimno visoka, a zahvaljujući velikoj brzini Pe-2, sovjetski bombarderi su izbjegavali napade njemačkih borbenih zrakoplova . Zholudev, Anpilov, Dolina i mnogi drugi piloti za komandama svojih omiljenih "pijuna" - kako su od milja zvali Pe-2 - dali su ogroman doprinos pobjedi sovjetske vojske u Velikom domovinskom ratu.

Fotografija s web stranice aviaru.rf

Još jedan legendarni bombarder sovjetske avijacije, Il-4, također se dobro pokazao i čak se proslavio tijekom bombardiranja Berlina u ljeto i jesen 1941. godine. Nakon početka rata, u kolovozu, zrakoplovno zapovjedništvo sovjetske Baltičke flote razvilo je plan bombardiranja njemačkog glavnog grada. Nakon pomnog izviđanja, zrakoplovstvo je formiralo posebnu udarnu skupinu od petnaest zrakoplova Il-4. U noći sa 7. na 8. kolovoza jedinica je bombardirala Berlin. Nacisti su bili toliko zaprepašteni da nisu mogli na vrijeme reagirati i svojim snagama protuzračne obrane oboriti sovjetske bombardere. Sva sovjetska vozila su se sigurno vratila u bazu.

Na naslovnici članka nalazi se kadar iz filma “Nebeski puž” (1945.).

Udžbenik, izrađen prema ICS-u, obuhvaća razdoblje nacionalne povijesti od 1914. do početka 21. stoljeća. Sadržaj udžbenika usmjeren je na razvijanje spoznajnih interesa učenika. Metodologija udžbenika temelji se na sustavno-aktivnom pristupu koji promiče formiranje vještina za samostalan rad s informacijama i njihovo korištenje u praktičnim aktivnostima.

Rat stvara potrebu bez presedana u mirnodopsko doba. Zemlje se natječu u stvaranju sljedeće najmoćnije oružje, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama kako bi dizajnirali svoje strojeve za ubijanje. Nigdje to nije bilo očitije nego na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri zrakoplova izumili su neke od najčudnijih zrakoplova u ljudskoj povijesti.

Početkom Drugog svjetskog rata njemačko carsko ministarstvo zrakoplovstva potaknulo je razvoj taktičkog izviđačkog zrakoplova za pružanje informacijske potpore vojnim operacijama. Zadatku su se odazvale dvije tvrtke. Focke-Wulf je napravio model prilično standardnog dvomotornog aviona, dok je Blohm & Voss čudesno došao do jedne od najneobičnijih letjelica tog vremena - asimetričnog BV 141.

Iako se na prvi pogled može činiti da su ovaj model izmislili zaluđeni inženjeri, on je uspješno poslužio određenim svrhama. Uklanjanjem oplate s desne strane zrakoplova, BV 141 dobio je neusporedivo vidno polje za pilota i promatrače, posebno s desne i prednje strane, budući da piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i rotirajućim propelerom poznati jednomotorni zrakoplov.

Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da tadašnji zrakoplovi već imaju, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. S teškim motorom u nosu, jednomotorni avion imao je veliki okretni moment, zahtijevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je to nastojala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše upravljati od većine njezinih suvremenika.

Časnik Luftwaffea Ernst Udet pohvalio je letjelicu tijekom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Nažalost za Blohm & Voss, savezničko bombardiranje ozbiljno je oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih tvornica, prisilivši vladu da 80 posto Blohm & Vossovog proizvodnog područja posveti izgradnji Focke-Wulfovih zrakoplova. Budući da je već maleno osoblje tvrtke počelo raditi za dobrobit potonjeg, rad na "BV 141" je zaustavljen nakon proizvodnje od samo 38 primjeraka. Svi su uništeni tijekom rata.

Još jedan neobičan nacistički projekt, Horten Ho 229, pokrenut je gotovo pred sam kraj rata, nakon što su njemački znanstvenici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943. zapovjednici Luftwaffea shvatili su da su napravili veliku pogrešku odbijanjem proizvodnje teškog bombardera dugog dometa poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Kako bi popravio situaciju, glavni zapovjednik njemačkih zračnih snaga, Hermann Goering, iznio je zahtjev "3x1000": razviti bombarder koji može prenijeti 1000 kilograma bombi na udaljenost od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.

Slijedeći naredbe, braća Horten počela su projektirati "leteće krilo" (tip zrakoplova bez repa ili trupa, poput kasnijih stealth bombardera). U 1930-ima, Walter i Reimar eksperimentirali su sa sličnim tipovima jedrilica, koje su pokazale vrhunske karakteristike upravljanja. Koristeći to iskustvo, braća su izgradila model bez motora koji podržava njihov koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Goeringa i on je projekt prebacio u tvrtku za proizvodnju zrakoplova “Gothaer Waggonfaebrik” za masovnu proizvodnju. Nakon nekih preinaka, konstrukcija zrakoplova Horten dobila je mlazni motor. Također je pretvoren u lovca za potrebe Luftwaffea 1945. Uspjeli su izraditi samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.

U početku se na "Ho 229" gledalo jednostavno kao na neobičan trofej. Međutim, kada je stealth bombarder sličnog dizajna, B-2, ušao u službu, zrakoplovni stručnjaci su se zainteresirali za stealth karakteristike njegovog njemačkog pretka. Godine 2008. inženjeri Northrop Grummana rekreirali su kopiju Ho 229 na temelju preživjelog prototipa koji se nalazi u Institutu Smithsonian. Emitiranjem radarskih signala na frekvencijama koje su se koristile tijekom Drugog svjetskog rata, stručnjaci su otkrili da je nacistički zrakoplov zapravo imao puno veze s stealth tehnologijom: imao je mnogo slabiji radarski potpis u usporedbi sa svojim borbenim suvremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten izumila su prvi nevidljivi lovac-bombarder.

U 1930-ima američki Vought inženjer Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati sa zrakoplovima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio 1942. godine. Imao je problema s mjenjačem, ali općenito je bio izdržljiv, vrlo upravljiv zrakoplov. Dok je njegova tvrtka proizvodila poznati "F4U Corsair", Zimmerman je nastavio rad na borbenom avionu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao "XF5U".

Vojni stručnjaci pretpostavili su da će novi "lovac" u mnogočemu nadmašiti ostale zrakoplove koji su tada bili dostupni. Pokretan s dva ogromna motora Pratt & Whitney, očekivalo se da će zrakoplov postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporivši na 32 kilometra na sat nakon slijetanja. Kako bi konstrukcija zrakoplova bila čvrsta, a težina bila što niža, prototip je napravljen od "metalita", materijala koji se sastoji od tankog lista balza drva presvučenog aluminijem. Međutim, razni problemi s motorima zadali su mnogo problema Zimmermanu, a Drugom Svjetski rat završili prije nego što su mogli biti eliminirani.

Vought nije otkazao projekt, ali u trenutku kada je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica odlučila je svoju pozornost usmjeriti na mlazne zrakoplove. Ugovor s vojskom je istekao, a zaposlenici Voughta pokušali su se riješiti XF5U, no pokazalo se da strukturu metalita nije tako lako uništiti: jezgra za razgradnju koja je pala na zrakoplov samo se odbila od metala. Naposljetku, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo zrakoplova se savilo, a puhaljke su spalile njegove ostatke.

Od svih zrakoplova predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant ostao je najdulje u službi. Nažalost, to je rezultiralo brojnim pogibijama mladih pilota. Zrakoplov se pojavio kao rezultat zablude tridesetih godina prošlog stoljeća o daljnjem razvoju situacije na zračnoj fronti. Britansko zapovjedništvo smatralo je da će neprijateljski bombarderi biti slabo zaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, lovac sa snažnom kupolom mogao je probiti napadačku formaciju i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti strijelca, dopuštajući mu da se koncentrira na dovođenje zrakoplova u optimalni položaj za paljbu.

I Defiant se dobro nosio sa svim zadacima tijekom svojih prvih misija, budući da su mnogi nesuđeni njemački borbeni piloti zamijenili zrakoplov zbog izgleda sličnog Hawker Hurricaneu, napadajući ga odozgo ili sa stražnje strane - idealne točke za mitraljesca Defiant. Međutim, piloti Luftwaffea brzo su shvatili što se događa i počeli napadati odozdo i sprijeda. Bez prednjeg naoružanja i ograničene sposobnosti manevriranja zbog teške kupole, avijatičari Defianta pretrpjeli su ogromne gubitke tijekom Bitke za Britaniju. Zračne snage Maglovitog Albiona izgubile su gotovo cijelu eskadrilu lovaca, a topnici Defianta nisu mogli napustiti zrakoplov u hitnim situacijama.

Iako su piloti uspjeli smisliti razne privremene taktike, Royal zračne snage ubrzo su shvatili da lovac na kupoli nije dizajniran za modernu zračnu borbu. Defiant je degradiran u ulogu noćnog borca, nakon čega je uspio prišuljati se i uništiti neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Robusni trup Britanca također je korišten kao meta za vježbu gađanja i testiranje prvih izbacivih sjedala Martin-Baker.

U razdoblju između Prvog i Drugog svjetskog rata, razne su zemlje postale sve više zabrinute oko pitanja obrane od strateškog bombardiranja tijekom kasnijih neprijateljstava. Talijanski general Giulio Douhet smatrao je da je nemoguće obraniti se od masivnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je izraz "bombarder će uvijek proći". Kao odgovor, velike su sile uložile velika sredstva u razvoj "razbijača bombardera"—teških lovaca dizajniranih za presretanje neprijateljskih formacija na nebu. Engleski Defiant nije uspio, dok se njemački BF-110 dobro pokazao u raznim ulogama. I na kraju, među njima je bila i američka "YFM-1 Airacuda".

Ovaj je zrakoplov bio Bellov prvi pokušaj konstruiranja vojnog zrakoplova i imao je mnogo neobičnih značajki. Kako bi Airacudi dao najveću šansu da uništi neprijatelja, Bell ju je opremio s dva 37 mm M-4 topa, smjestivši ih ispred rijetkih potisnih motora i propelera smještenih iza njih. Svakoj je puški dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna odgovornost bila ručno ponovno punjenje. U početku su topnici također izravno pucali iz oružja. Međutim, rezultati su bili potpuna katastrofa, a dizajn letjelice je promijenjen, a upravljačke poluge topova stavljene su u ruke pilota.

Vojni stratezi vjerovali su da će s dodatnim mitraljezima na obrambenim položajima - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - zrakoplov biti neuništiv i kada napada neprijateljske bombardere i kada prati B-17 iznad neprijateljskog teritorija. Svi ovi elementi dizajna dali su zrakoplovu prilično trodimenzionalni izgled, čineći ga poput simpatičnog aviona iz crtića. Airacuda je bila pravi stroj smrti koji je izgledao kao stvoren za maženje.

Unatoč optimističnim prognozama, testovi su otkrili ozbiljne probleme. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljno potiska. Stoga je u stvarnosti Airacuda imala nižu maksimalnu brzinu od bombardera koje je trebala presresti ili zaštititi. Izvorni raspored oružja samo je pridonio poteškoćama, budući da su se gondole u kojima je bilo smješteno pri pucanju punile dimom, što je iznimno otežavalo rad mitraljezaca. Osim toga, u slučaju nužde nisu mogli pobjeći iz svojih kabina jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, Zračne snage američke vojske nabavile su samo 13 zrakoplova, od kojih nijedan nije primio vatreno krštenje. Preostale jedrilice raspršene su diljem zemlje kako bi piloti mogli dodati bilješke o čudnom zrakoplov u svojim dnevnicima, a Bell je nastavio pokušavati (uspješnije) razviti vojni zrakoplov.

Unatoč utrci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podizani su u zrak u teglju i odvojeni u blizini neprijateljskih teritorija, osiguravajući brzu isporuku tereta i trupa unutar operacije u zraku. Među svim jedrilicama tog razdoblja, svojim dizajnom svakako se isticao “leteći tenk” sovjetske proizvodnje A-40.

Zemlje sudionice rata tražile su načine za brz i učinkovit transport tenkova na frontu. Njihovo prebacivanje pomoću jedrilica činilo se vrijednom idejom, no inženjeri su ubrzo otkrili da je tenk jedno od aerodinamički najnesavršenijih vozila. Nakon nebrojenih pokušaja da se stvori dobar sustav za opskrbu tenkova zračnim putem, većina država jednostavno je odustala. Ali ne i SSSR.

U stvari, sovjetsko zrakoplovstvo je već postiglo određeni uspjeh u desantnim tenkovima prije nego što je razvijen A-40. Mala oprema poput T-27 podignuta je na veliki transportni zrakoplov i ispuštena nekoliko metara od tla. S mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i kotrljao se po inerciji dok se nije zaustavio. Problem je bio što se posada tenka morala posebno prevoziti, što je uvelike smanjivalo borbenu učinkovitost sustava.

U idealnom slučaju, tenkovske posade bi doletjele na tenku i bile spremne za bitku u roku od nekoliko minuta. Da bi postigli te ciljeve, sovjetski planeri okrenuli su se idejama američkog inženjera Johna Waltera Christieja, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima s ugrađenim dvokrilnim krilima, svaki rat trenutno biti gotov, jer se nitko neće moći obraniti od letećeg tenka.

Temeljeno na djelu Johna Christieja Sovjetski Savez zrakoplovom prešao T-60 i 1942. izveo prvi probni let s hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I premda je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti skinuta s tegljača prije postizanja planirane visine, Anohin je uspio meko sletjeti i čak vratiti tenk u bazu. Unatoč oduševljenom izvješću koje je napisao pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne zrakoplove za vuču operativnih tenkova (Anohin je letio s laganim strojem - bez većine oružja i s minimalnom količinom goriva). Nažalost, leteći tenk nikada više nije napustio zemlju.

Nakon što je savezničko bombardiranje počelo potkopavati njemačke ratne napore, zapovjednici Luftwaffea shvatili su da je njihov neuspjeh u razvoju teških višemotornih bombardera velika pogreška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće narudžbe, većina njemačkih proizvođača zrakoplova iskoristila je priliku. Među njima su braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkers, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer tvrtke Hans Focke vodio je projektiranje možda najnaprednijeg njemačkog zrakoplova Drugog svjetskog rata - Ju-287.

Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da zrakoplov s ravnim krilima ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ni u kojem slučaju ne mogu približiti tim pokazateljima. Međutim, razvojem mlaznih tehnologija sve se promijenilo. Njemački stručnjaci koristili su zakretna krila na ranim mlaznim zrakoplovima, kao što je Me-262, čime su izbjegli probleme - efekte kompresije zraka - svojstvene dizajnu ravnih krila. Focke je napravio jedan korak dalje i predložio uvođenje zrakoplova s ​​krilima zamašenim prema naprijed, za koje je vjerovao da će biti u stanju poraziti svaku protuzračnu obranu. Novi tip krilo je imalo niz prednosti: povećalo je manevarske sposobnosti pri velikim brzinama i pod velikim napadnim kutovima, poboljšalo karakteristike zastoja i oslobodilo trup od oružja i motora.

Prvo je Fockeov izum aerodinamički testiran na posebnom postolju; za izradu modela uzeti su mnogi dijelovi drugih zrakoplova, uključujući i zarobljene savezničke bombardere. “Ju-287” se odlično pokazao tijekom probnih letova, potvrdivši usklađenost sa svim deklariranim operativnim karakteristikama. Nažalost po Fockea, interes za mlazne bombardere brzo je nestao, a njegov projekt je odložen do ožujka 1945. U to su vrijeme očajni zapovjednici Luftwaffea tražili nove ideje kako bi nanijeli štetu savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 pokrenuta je godine. rekordno vrijeme, no rat je završio dva mjeseca kasnije, nakon izgradnje samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da krilo s prednjim zakretanjem počne oživljavati u popularnosti, zahvaljujući američkim i ruskim zrakoplovnim inženjerima.

George Cornelius poznati je američki inženjer, dizajner niza ekstravagantnih jedrilica i letjelica. Tijekom 30-ih i 40-ih godina radio je na novim tipovima dizajna zrakoplova, između ostalog, eksperimentirajući s krilima zamašenim prema naprijed (poput Ju-287). Njegove jedrilice imale su izvrsne karakteristike zakočenja i mogle su se vući velikim brzinama bez značajnog učinka kočenja na avion koji je teglio. Kad je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je angažiran da dizajnira XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih zrakoplova ikada napravljenih. U biti, XFG-1 je bio leteći spremnik goriva.

Georgeov plan bio je proizvesti i verzije svoje jedrilice s posadom i bez posade, koje bi obje mogle vući najnoviji bombarderi brzinom krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko više od brzine većine drugih jedrilica. Ideja korištenja bespilotnog XFG-1 bila je revolucionarna. Očekivalo se da će B-29 vući jedrilicu, pumpajući gorivo iz njenog spremnika kroz spojena crijeva. S kapacitetom spremnika od 764 galona, ​​XFG-1 bi djelovao kao leteća stanica za punjenje goriva. Nakon što bi ispraznio skladište goriva, B-29 bi odvojio konstrukciju zrakoplova i zaronio bi na tlo i srušio se. Ova bi shema značajno povećala domet bombardera, omogućivši napade na Tokio i druge japanske gradove. XFG-1 s ljudskom posadom koristio bi se na sličan način, ali racionalnije, budući da bi se jedrilica mogla prizemljiti, a ne jednostavno uništiti nakon završetka unosa goriva. Iako se vrijedi zapitati kakav bi se pilot usudio prihvatiti takav zadatak kao što je let sa spremnikom goriva iznad opasne borbene zone.

Tijekom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Corneliusov plan je napušten bez daljnje pažnje kada su savezničke snage zauzele otoke u blizini japanskog arhipelaga. S novom lokacijom zračnih baza, potreba za dopunjavanjem goriva u B-29 za postizanje ciljeva misije je eliminirana, čime je XFG-1 izbačen iz igre. Nakon rata, George je nastavio predstavljati svoju ideju američkim zračnim snagama, ali do tada se njihov interes prebacio na specijalizirane zrakoplove za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u povijesti vojnog zrakoplovstva.

Ideja o letećem nosaču zrakoplova prvi put se pojavila tijekom Prvog svjetskog rata, a testirana je u međuratnom razdoblju. Tih su godina inženjeri sanjali o ogromnom zračnom brodu koji bi nosio male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a na kraju je ideja napuštena, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očit.

Ali dok su američki i britanski stručnjaci završavali svoje projekte, sovjetsko ratno zrakoplovstvo tek se spremalo ući u razvojnu arenu. Godine 1931., zrakoplovni inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje teških bombardera Tupoljev za podizanje manjih lovaca u zrak. To je omogućilo značajno povećanje doleta letenja potonjih i opterećenja bombama u usporedbi s njihovim uobičajenim sposobnostima ronilačkih bombardera. Bez bombi, zrakoplovi bi također mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tijekom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentirao s razne konfiguracije, zaustavivši se tek kada je jednom bombarderu priključio čak pet lovaca. Do početka Drugog svjetskog rata, dizajner zrakoplova revidirao je svoje ideje i došao do praktičnijeg dizajna dvaju I-16 lovaca-bombardera ovješenih o matičnom TB-3.

Vrhovno zapovjedništvo SSSR-a bilo je dovoljno impresionirano konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunjska skladišta nafte bio je uspješan, s oba lovca koji su se odvojili od zrakoplova i izvršili napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog starta, izvršeno je još 30 racija, od kojih je najpoznatije rušenje mosta kod Černovodska u kolovozu 1941. godine. Crvena armija provela je mjesece pokušavajući ga uništiti bezuspješno, dok konačno nisu rasporedili dva Vakhmistrovljeva čudovišta. Zrakoplovi nosači oslobodili su svoje lovce koji su počeli bombardirati do tada nepristupačni most. Unatoč svim tim pobjedama, nekoliko mjeseci kasnije projekt Zveno je zatvoren, a I-16 i TB-3 su prekinuti u korist modernijih modela. Tako je završila karijera jedne od najčudnijih - ali najuspješnijih - zrakoplovnih kreacija u ljudskoj povijesti.

Većina ljudi je upoznata s japanskim kamikaza misijama, koje su koristile stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili i raketni projektil posebne namjene"MXY-7". Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvarajući V-1 "krstareću bombu" u "krstareću raketu" s posadom.

Kako se bližio kraj rata, nacističko vrhovno zapovjedništvo očajnički je tražilo način da prekine savezničko brodarstvo preko Engleskog kanala. V-1 meci imali su potencijala, ali potreba za iznimnom preciznošću (što nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s ljudskom posadom. Njemački inženjeri uspjeli su ugraditi mali kokpit s jednostavnim kontrolama u trup postojećeg V-1, točno ispred mlaznog motora.

Za razliku od raketa V-1, koje su se lansirale sa zemlje, bombe s ljudskom posadom Fi-103R trebale su se dizati u zrak i lansirati iz bombardera He-111. Nakon čega je pilot morao vidjeti ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim odletjeti.

Njemački piloti nisu slijedili primjer svojih japanskih kolega i nisu se zatvorili u kokpite zrakoplova, već su pokušali pobjeći. Međutim, s motorom koji je brujao neposredno iza kormilarnice, bijeg bi vjerojatno u svakom slučaju bio koban. Ove male šanse za preživljavanje za pilote pokvarile su dojam zapovjednika Luftwaffea o programu, tako da nije bilo suđeno da se operativna misija održi. Međutim, 175 bombi V-1 pretvoreno je u Fi-103R, od kojih je većina pala u savezničke ruke na kraju rata.

Na samom početku Velikog domovinskog rata (1941.-1945.) fašistički okupatori uništili su gotovo 900 sovjetskih zrakoplova. Većina zrakoplova, prije nego što su uspjeli poletjeti, izgorjela je na aerodromima kao posljedica masovnog bombardiranja njemačke vojske. Međutim, u vrlo kratkom vremenu, sovjetska poduzeća postala su svjetski lideri u broju proizvedenih zrakoplova i time približila pobjedu Sovjetske vojske u Drugom svjetskom ratu. Razmotrimo koji su zrakoplovi bili u službi Sovjetskog Saveza i kako su se mogli oduprijeti zrakoplovima nacističke Njemačke.

Zrakoplovna industrija SSSR-a

Prije početka rata sovjetski zrakoplovi zauzimali su vodeću poziciju u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Lovci I-15 i I-16 sudjelovali su u neprijateljstvima s japanskom Mandžurijom, borili su se na nebu Španjolske i napadali neprijatelja tijekom sovjetsko-finskog sukoba. Osim borbenih zrakoplova, sovjetski konstruktori zrakoplova veliku su pažnju posvetili i bombarderskoj tehnici.

Transportni teški bombarder

Tako je neposredno prije rata svijetu prikazan teški bombarder TB-3. Ovaj višetonski div bio je u stanju dostaviti smrtonosni teret tisućama kilometara daleko. U to vrijeme bio je to najpopularniji borbeni zrakoplov Drugog svjetskog rata, koji se proizvodio u neviđenim količinama i bio je ponos Zračnih snaga SSSR-a. Međutim, primjer gigantomanije nije se opravdao u stvarnim uvjetima rat. Masivni borbeni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata, prema suvremenim stručnjacima, bio je znatno inferioran u odnosu na Luftwaffeove jurišne bombardere tvrtke za proizvodnju zrakoplova Messerschmitt u pogledu brzine i broja oružja.

Novi predratni modeli zrakoplova

Rat u Španjolskoj i Khalkhin Golu pokazao je da su najvažniji pokazatelji u suvremenim sukobima sposobnost manevriranja i brzina zrakoplova. Sovjetski dizajneri zrakoplova imali su zadatak spriječiti zaostajanje u vojnoj opremi i stvoriti nove tipove zrakoplova koji bi mogli konkurirati najbolji primjeri svjetska zrakoplovna industrija. Poduzete su hitne mjere, a početkom 40-ih pojavila se sljedeća generacija konkurentnih zrakoplova. Tako su Yak-1, MiG-3, LaGT-3 postali vodeći u svojoj klasi vojnih zrakoplova, čija je brzina na projektiranoj visini leta dosegla ili premašila 600 km/h.

Početak serijske proizvodnje

Osim borbenih zrakoplova, razvijena je oprema za velike brzine u klasi ronilačkih i jurišnih bombardera (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) i izviđačkih zrakoplova Su-2. Tijekom dvije predratne godine konstruktori zrakoplova SSSR-a stvorili su jurišne zrakoplove, lovce i bombardere koji su bili jedinstveni i moderni za to vrijeme. svi Borbena vozila testiran je u raznim trenažnim i borbenim uvjetima i preporučen za masovnu proizvodnju. Međutim, u zemlji nije bilo dovoljno gradilišta. Stopa industrijskog rasta zrakoplovne tehnologije prije početka Velikog Domovinskog rata znatno je zaostajala za svjetskim proizvođačima. 22. lipnja 1941. sav teret rata pao je na zrakoplove tridesetih godina prošlog stoljeća. Tek od početka 1943. godine vojna zrakoplovna industrija Sovjetskog Saveza dostigla je potrebnu razinu proizvodnje borbenih zrakoplova i ostvarila prednost u europskom zračnom prostoru. Pogledajmo najbolje sovjetske zrakoplove Drugog svjetskog rata, prema mišljenju vodećih svjetskih stručnjaka za zrakoplovstvo.

Baza za obrazovanje i obuku

Mnogi sovjetski asovi Drugog svjetskog rata započeli su svoj put u zračno zrakoplovstvo trenažnim letovima na legendarnom višenamjenskom dvokrilcu U-2, čija je proizvodnja započela 1927. godine. Legendarni zrakoplov vjerno je služio sovjetskim pilotima sve do pobjede. Do sredine 30-ih, dvokrilno zrakoplovstvo je bilo pomalo zastarjelo. Postavljeni su novi borbeni zadaci, te se ukazala potreba za izgradnjom potpuno novog trenažnog zrakoplova koji bi zadovoljio modernim zahtjevima. Tako je na temelju dizajnerskog biroa A. S. Yakovlev stvoren školski monoplan Y-20. Monoplan je stvoren u dvije modifikacije:

• s motorom iz francuskog Renaulta od 140 KS. S.;
• sa zrakoplovnim motorom M-11E.

Godine 1937. postavljena su tri međunarodna rekorda s motorom sovjetske proizvodnje. A automobil s Renaultovim motorom sudjelovao je u zračnim natjecanjima duž rute Moskva-Sevastopolj-Moskva, gdje je osvojio nagradu. Sve do samog kraja rata obuka mladih pilota odvijala se na zrakoplovima Projektnog biroa A. S. Yakovlev.

MBR-2: ratni leteći čamac

Tijekom Velikog domovinskog rata pomorsko zrakoplovstvo odigralo je važnu ulogu u vojnim bitkama, približavajući tako dugo očekivanu pobjedu nad nacističkom Njemačkom. Tako je drugi pomorski izviđački zrakoplov kratkog dometa ili MBR-2, hidroavion sposoban za polijetanje i slijetanje na vodenu površinu, postao sovjetski leteći čamac. Među pilotima letjelica je dobila nadimak "rajska krava" ili "štala". Hidroavion je napravio svoj prvi let početkom 30-ih, a kasnije, sve do pobjede nad nacističkom Njemačkom, bio je u službi Crvene armije. Zanimljiva činjenica: sat vremena prije nego što je Njemačka napala Sovjetski Savez, avioni Baltičke flotile po cijelom perimetru prvi su uništeni obala. Njemačke trupe uništile su cjelokupno pomorsko zrakoplovstvo zemlje koje se nalazilo u ovoj regiji. Tijekom ratnih godina piloti mornaričkog zrakoplovstva uspješno su izvršili dodijeljene im zadaće evakuacije posada srušenih sovjetskih zrakoplova, prilagođavanja neprijateljskih obalnih obrambenih linija i osiguravanja transportnih konvoja za ratne brodove mornaričkih snaga zemlje.

MiG-3: glavni noćni lovac

Visokoprizemnica sovjetski borac razlikovao se od ostalih prijeratnih zrakoplova po svojim brzinskim karakteristikama. Krajem 1941. bio je najpopularniji zrakoplov Drugog svjetskog rata, ukupno jedinice koje su činile više od 1/3 cjelokupne flote protuzračne obrane zemlje. Novost u konstrukciji zrakoplova borbeni piloti nisu dovoljno savladali, morali su ukrotiti MiG-ove “treće” u borbenim uvjetima. Hitno su formirana dva zrakoplovna puka od najboljih predstavnika Staljinovih "sokolova". Međutim, najpopularniji zrakoplov iz Drugog svjetskog rata bio je znatno inferioran u odnosu na borbenu flotu kasnih 30-ih. Superiorno u brzinskim karakteristikama na nadmorskoj visini većoj od 5000 m, na srednjim i malim visinama borbeno vozilo je bilo inferiorno u odnosu na iste I-5 i I-6. Ipak, prilikom odbijanja napada na pozadinske gradove na početku rata korišteni su upravo “treći” MiG-ovi. Borbena vozila sudjelovala su u protuzračnoj obrani Moskve, Lenjingrada i drugih gradova Sovjetskog Saveza. Zbog nedostatka rezervnih dijelova i obnove zrakoplovne flote novim letjelicama, u lipnju 1944., masivni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata izbačen je iz službe Zračnih snaga SSSR-a.

Jak-9: zračni branič Staljingrada

U predratnim vremenima dizajnerski biro A. Yakovlev uglavnom je proizvodio lake sportske zrakoplove namijenjene obuci i sudjelovanju u raznim tematskim emisijama posvećenim snazi ​​i moći sovjetskog zrakoplovstva. Yak-1 je imao izvrsne letne kvalitete, serijska proizvodnja koji je svladan 1940. godine. Upravo je ovaj zrakoplov morao odbiti prve napade nacističke Njemačke na samom početku rata. Godine 1942. novi je zrakoplov počeo ulaziti u službu zračnih snaga. projektni biro A. Yakovleva - Jak-9. Vjeruje se da je ovo najpopularniji frontovski zrakoplov Drugog svjetskog rata. Borbeno vozilo sudjelovalo je u zračnim borbama duž cijele bojišnice. Zadržavanje svih glavnih dimenzije Yak-9 je nadograđen snažnim motorom M-105PF nazivne snage 1210 konjskih snaga u uvjetima leta. preko 2500 metara. Masa potpuno opremljenog borbenog vozila bila je 615 kg. Zrakoplovu je na težini pridonijelo streljivo i metalni I-profil, koji su u prijeratnom razdoblju bili drveni. Spremnik goriva zrakoplova također je ponovno opremljen, povećavajući volumen goriva, što je utjecalo na domet leta. Novi razvoj proizvođači zrakoplova imali su visoku upravljivost, omogućujući aktivan boreći se u neposrednoj blizini neprijatelja na velikim i malim visinama. Tijekom godina serijske proizvodnje vojnog lovca (1942.-1948.) ovladano je oko 17 tisuća borbenih jedinica. Yak-9U, koji se pojavio u službi zračnih snaga SSSR-a u jesen 1944., smatran je uspješnom modifikacijom. Kod borbenih pilota slovo "u" značilo je riječ ubojica.

La-5: balansiranje u zraku

Godine 1942. borbeni zrakoplovi Drugog svjetskog rata nadopunjeni su jednomotornim lovcem La-5, koji je u OKB-21 stvorio S. A. Lavočkin. Zrakoplov je napravljen od klasificiranih konstrukcijskih materijala, što je omogućilo da izdrži desetke izravnih neprijateljskih mitraljeskih pogodaka. Borbeni zrakoplov iz Drugoga svjetskog rata imao je impresivne sposobnosti manevriranja i brzine, dovodeći neprijatelja u zabludu svojim fintama iz zraka. Dakle, La-5 je mogao slobodno ući u "spin" i jednako uspješno izaći iz njega, što ga je činilo praktički neranjivim u borbenim uvjetima. Vjeruje se da je ovo najborbeniji zrakoplov Drugog svjetskog rata, koji je odigrao jednu od ključnih uloga u zračnim bitkama tijekom Kurske bitke i borbenim bitkama na nebu Staljingrada.

Li-2: nosač tereta

U 30-im godinama prošlog stoljeća glavno sredstvo zrač prometna komunikacija nalazio se putnički avion PS-9 - niskobrzinski stroj s neuništivim stajnim trapom. Međutim, razina udobnosti i karakteristike letenja "zračnog autobusa" nisu odgovarale međunarodnim zahtjevima. Dakle, 1942. godine, na temelju licencne proizvodnje američke zračne magistrale transportni zrakoplov Douglas DC-3 nastao je od strane sovjetskog vojnog transportnog zrakoplova Li-2. Automobil je u potpunosti sastavljen od komponenti proizvedenih u Americi. Zrakoplov je vjerno služio do samog kraja rata, a u poslijeratnih godina nastavio je obavljati prijevoz tereta na lokalnim zračnim linijama Sovjetskog Saveza.

Po-2: "noćne vještice" na nebu

Sjećajući se borbenih zrakoplova Drugog svjetskog rata, teško je zanemariti jedan od najmasovnijih radnika u borbenim bitkama - višenamjenski dvokrilac U-2 ili Po-2, stvoren u Dizajnerskom birou Nikolaja Polikarpova davnih 20-ih godina. prošlog stoljeća. U početku je zrakoplov bio namijenjen za potrebe obuke i rada kao zračni prijevoz u poljoprivredi. Međutim, Veliki Domovinski rat učinio je "šivaći stroj" (kako su Nijemci nazvali Po-2) najstrašnijim i najučinkovitijim oružjem za noćno bombardiranje. Jedan avion mogao je izvršiti do 20 letova po noći, isporučujući smrtonosni teret borbene položaje neprijatelj. Treba napomenuti da su se na takvim dvokrilcima borile uglavnom pilotkinje. Tijekom ratnih godina formirane su četiri ženske eskadrile od 80 pilota. Zbog iskazane hrabrosti i hrabrosti u borbama njemački su ih okupatori prozvali “noćne vještice”. Ženska zrakoplovna pukovnija izvršila je više od 23,5 tisuća borbenih misija u Velikom Domovinskom ratu. Mnogi se nisu vratili iz bitaka. 23 "vještice" dobile su titulu Heroja Sovjetskog Saveza, većina njih posthumno.

IL-2: stroj velike pobjede

Sovjetski jurišni zrakoplov dizajnerskog biroa Sergeja Jakovljeva najpopularniji je tip borbenog zračnog transporta tijekom Velikog domovinskog rata. Zrakoplov Il-2 iz Drugog svjetskog rata aktivno je sudjelovao u kazalištu vojnih operacija. U cijeloj povijesti svjetske konstrukcije zrakoplova, zamisao S.V. Yakovlev smatra se najmasovnijim borbenim zrakoplovom svoje klase. Ukupno je u rad stavljeno više od 36 tisuća borbenih jedinica zračno oružje. Avioni iz Drugog svjetskog rata s logom Il-2 užasavali su njemačke asove Luftwaffea i oni su ih prozvali "betonskim avionima". Glavna tehnološka značajka borbenog vozila bila je uključivanje oklopa u strukturu snage zrakoplova, koji je bio u stanju izdržati izravni pogodak neprijateljskog oklopnog metka kalibra 7,62 mm s gotovo nulte udaljenosti. Bilo ih je nekoliko serijske izmjene zrakoplovi: Il-2 (jednostruki), Il-2 (dvostruki), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 i tako dalje.

Zaključak

Općenito, zrakoplovi stvoreni rukama sovjetskih proizvođača zrakoplova nastavili su obavljati borbene misije u poslijeratnom razdoblju. Tako su mongolske zračne snage, bugarske zračne snage, jugoslavenske zračne snage, čehoslovačke zračne snage i druge države poslijeratnog socijalističkog tabora dugo bile u službi sa zrakoplovima SSSR-a, što je osiguravalo zaštitu zračnog prostora.

Ocjenjujući odlučujuću ulogu zrakoplovstva kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i obranu države, vodstvo SSSR-a u prvom je petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog i samostalnog zrakoplovstva. iz drugih zemalja.

U 20-ima, pa čak iu ranim 30-ima, zrakoplovstvo SSSR-a imalo je flotu zrakoplova, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo zrakoplovi Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalenaknadno legendarni U-2, itd.). SSSR je kupio mali broj njemačkih zrakoplova Junkersa tipa i niz drugih tipova za opsluživanje zračnih ruta Sjevera / istraživanje Sjevernog morskog puta / i izvođenje državnih specijalnih letova Treba napomenuti da civilno zrakoplovstvou prijeratnom razdoblju praktički se nije razvijao, s izuzetkom otvaranja niza jedinstvenih "pokaznih" zrakoplovnih linija ili povremenih letova sanitetskog i službenog zrakoplovstva.

U istom razdoblju završila je era zračnih brodova, a SSSR je izgradiou ranim 30-ima, uspješni dizajni "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B", treba napomenuti razvoj ovog tipa V aeronautike u inozemstvu.

U Njemačkoj, poznati kruti zračni broddizajn "Grof Zeppepelin" istraživao je sjever, bio je opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 km/h ili više, pod uvjetomnekoliko motora koje je dizajnirao Maybach Bilo je čak i nekoliko psećih zaprega na zračnom brodu kao dio ekspedicije na Sjever. Američki zračni brod "Akron" najveći je na svijetu, zapremine 184 tisuće kubičnih metara. m nosio je 5-7 zrakoplova na brodu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 tisuća km. bez slijetanja. Ovi zračni brodovi već su bili sigurni, jer... bile su ispunjene inertnim plinom helijem, a ne vodikom kao početkom stoljeća. Mala brzina, niska manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova također su došli do kraja, što je pokazalo neprikladnost potonjih za aktivne borbene operacije. Bila je potrebna nova generacija zrakoplovstva s novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. osnovan je naš Moskovski zrakoplovni institut - uostalom, popunjavanje tvornica, instituta i dizajnerskih biroa zrakoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni; bili su temeljito eliminirani i bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već do Drugog petogodišnjeg plana (1933-37) zrakoplovni su radnici imali značajnu proizvodnu bazu, osnovu za daljnji razvoj zrakoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po nalogu Staljina, izvedeni su pokazni, ali zapravo probni letovi bombardera "kamufliranih" u civilne zrakoplove. Isticali su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. prošlo je sovjetsko borbeno zrakoplovstvo borbena ispitivanja u Španjolskoj i pokazao tehničko zaostajanje. ZrakoplovPolikarpov (tip I-16) poraženi su od strane najnovijih njemačkih strojeva koji su zadali Staljinupojedinačne zadatke za nove modele zrakoplova, široko i velikodušnoBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visoku razinu talenta i pripremljenosti.

Na Plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u ožujku 1939., narodni komesar obrane Vorošilovprimijetio da je, u usporedbi s 1934., zrakoplovstvo poraslo u svom osobnomiznosi 138 posto... Flota zrakoplova u cjelini porasla je za 130 posto.

Teški bombarderski zrakoplovi, kojima je pripisana glavna uloga u nadolazećem ratu sa Zapadom, udvostručili su se u 4 godine, dok su se ostali tipovi bombardera, naprotiv, smanjili za polovicu. Visina borbenih zrakoplova povećana je dva i pol putazrakoplovi su već iznosili 14-15 tisuća m, tehnologija za proizvodnju zrakoplova i motora je uveliko uvedena. Oblik trupa se promijenio, zrakoplov je dobio aerodinamični oblik.

Počela je uporaba radija u zrakoplovima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u području znanosti o zrakoplovnim materijalima. U predratnom razdoblju tekao je paralelni razvoj teških zrakoplova potpuno metalne konstrukcije s duraluminijskom oblogom.i lake manevarske letjelice mješovitih struktura: drvo, čelik,platno. Kako se baza sirovina širila i aluminijska industrija razvijala u SSSR-u, aluminijske legure nalazile su sve veću primjenu u konstrukciji zrakoplova. Stvoreni su motori sa zračnim hlađenjem M-25 snage 715 KS i vodeno hlađeni motori M-100 snage 750 KS.

Početkom 1939. vlada SSSR-a sazvala je sastanak u Kremlju.

Na njemu su sudjelovali vodeći dizajneri V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Polikarpov, A.S. Yakovlev, tadašnji narodni komesar zrakoplovne industrije. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je prilično dobro poznavao konstrukcijske značajke zrakoplova; Na sastanku su zacrtane mjere za daljnji ubrzani razvoj zrakoplovstva u SSSR-u. Povijest do sada nije uvjerljivo opovrgla hipotezu o Staljinovoj pripremi za napad na Njemačku u srpnju 1941. Upravo na temelju te pretpostavke o planiranju Staljinova napada na Njemačku (i dalje za “oslobađanje” zapadnih zemalja) došlo je do zaključka da je 1941. , usvojen na “povijesnom” plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u kolovozu 1939. godine i ova, za ono (ili bilo koje drugo) vrijeme nevjerojatna činjenica o prodaji napredne njemačke opreme i tehnologije SSSR-u čini se objašnjivomZrakoplovni radnici, koji su dvaput putovali u Njemačku neposredno prije rata, dobili su lovce, bombardere, sustave za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo nagli napredak u proizvodnji domaćih zrakoplova. Donesena je odluka o povećanju borbe moć zrakoplovstva, budući da je od kolovoza 1939. SSSR je započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare protiv Njemačke i Rumunjske.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR-a), predstavljenih u Moskvi u kolovozu1939., tj. prije početka podjele Poljske, pokazala je da brojU Francuskoj ima 2 tisuće zrakoplova prve linijetrećine su bile potpuno moderne letjelice. Do 1940. planirano je povećanje broja letjelica u Francuskoj na 3000 jedinica. Engleskizrakoplovstvo je, prema maršalu Burnetu, imalo oko 3000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 zrakoplova mjesečno.Njemačka industrija bila je mobilizirana samo na početku1942. nakon čega se broj oružja počeo naglo povećavati.

Od svih domaćih borbenih zrakoplova koje je naručio Staljin, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i JAK.Jurišni zrakoplov IL-2 svom je konstruktoru Ilyushin dao mnogoneniya. U početku proizvedeno sa zaštitom stražnje hemisfere (dvostruko)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao svojim kupcimarasipništvo.” S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je prisiljen promijeniti dizajn na jednosjed, tj. približiti dizajn avionu “vedrog neba” i Hitler je prekršio Staljinove planove početkom rata morala hitno biti vraćena na izvorni dizajn.

25. veljače 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju "Oreorganizacija zrakoplovnih snaga Crvene armije." Rezolucija je predviđala dodatne mjere za ponovno opremanje zrakoplovnih jedinica. U skladu s planovima za budući rat, postavljena je zadaća hitno ustrojiti nove zrakoplovne pukovnije, a istodobno vrijeme, opremati ih, u pravilu, s novim strojevima započelo je formiranje nekoliko zračnih korpusa.

Doktrina rata na “tuđem teritoriju” i “malo krvoprolića” izazvali supojava zrakoplova "vedrog neba" namijenjenog nekažnjenimanapadi na mostove, aerodrome, gradove, tvornice. Prije rata stotine tisuća

mladići su se pripremali za prelazak na novi, koji je razvio post-Staljinkonkurencije, zrakoplov SU-2, kojih je prije rata bilo planirano proizvesti 100-150 tisuća To je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u biti sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo “vedrog neba” ni za jednu zemlju tijekom rata.

Formirane su zone protuzračne obrane s borbenim zrakoplovima i protuzračnim topništvom. Počelo je neviđeno novačenje u zrakoplovstvo, dobrovoljno iprisilno. Gotovo sve malo civilno zrakoplovstvoje mobiliziran u Zrakoplovstvo Otvoreno je na desetke zrakoplovnih škola, uklj. ultra-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno, časnike za kormilom ili upravljačkom ručkom zrakoplova zamijenili su narednici - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat 66 aerodroma), zalihe goriva, bombi i granata pažljivo su uvožene, a napadi na njemačke aerodrome i naftna polja Ploieşti detaljno su razrađeni u posebnoj tajnosti.

Dana 13. lipnja 1940. godine formiran je Zavod za letna ispitivanja(LII), u istom razdoblju formiraju se i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom nacisti su im dodijelili posebnu uloguzrakoplovstvo, koje je u to vrijeme već steklo potpunu dominaciju uzraka na Zapadu Uglavnom plan upotrebe zrakoplovstva na Istokuplanirao isto što i rat na Zapadu: prvo osvojiti dominantnuu zraku, a zatim prebaciti snage za potporu kopnenoj vojsci.

Ocrtavanje vremena napada na Sovjetski Savez, Hitlerova zapovijedOperacija je postavila sljedeće zadatke za Luftwaffe:

1. Uništite sovjetske aerodrome iznenadnim napadomsovjetsko zrakoplovstvo.

2.Postići potpunu nadmoć u zraku.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka, prebacite zrakoplovstvo za potporu kopnenim snagama izravno na bojnom polju.

4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplicirati transferpostrojbe i na prvoj liniji i u pozadini.

5. Bombardirati velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tulu.

Njemačka je zadala porazan udarac našim aerodromima. Samo za 8U satima rata izgubljeno je 1200 zrakoplova i dogodile su se masovne žrtve.letačko osoblje, skladišni objekti i sve zalihe su uništeni. Povjesničari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerata i žalio se na "pogreške" i "pogrešne procjene" zapovjedništva (tj. Staljina)i procjena događaja.U stvari, "gužva" nagovještava planovesupermasivni udar na ciljeve i uvjerenje u nekažnjivost, koja se nije dogodila. Letačko osoblje Zračnih snaga, posebno ono bombardersko, pretrpjelo je velike gubitke zbog nedostatka lovaca za podršku; tragedija pogibije možda najnaprednije i najjače zračne flote u Hrvatskojpovijesti čovječanstva, koja je pod udarcima morala ponovno oživjeti neprijatelj.

Mora se priznati da su nacisti 1941. i prve polovice 1942. uspjeli dobrim dijelom provesti svoje planove za zračni rat. Protiv Sovjetskog Saveza bačene su gotovo sve raspoložive snage. G Hitlerova avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadne fronte. Napretpostavljalo se da nakon prvog uspješne operacije dio bombioklopne i borbene formacije vratit će se na Zapadza rat s Engleskom Nacisti su imali ne samo kvantitativnu nadmoć i to što su pilotiOsoblje koje je sudjelovalo u zračnom napadu već je ozbiljnonova borbena škola s francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Natakođer su imali priličnu količinu iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečena u ratu protiv zapadnoeuropskih zemalja.Stari tipovi lovaca i bombardera, poput I-15,I-16, SB, TB-3 nisu se mogli natjecati s najnovijim Messerschmittima i"Junkers". Ipak, u odvijanju zračnih bitaka, čak i na usnamanovim tipovima zrakoplova, ruski piloti nanijeli su štetu Nijemcima. od 22lipnja do 19. srpnja Njemačka je izgubila samo 1300 zrakoplova bitke

Evo što o tome piše njemački generalštabnik Greffat:

" Iza razdoblju od 22. lipnja do 5. srpnja 1941. njemačko zrakoplovstvoizgubio 807 zrakoplova svih tipova, au razdoblju od 6. srpnja do 19. srpnja - 477.

Ovi gubici pokazuju da su usprkos iznenađenju koje su Nijemci postigli, Rusi uspjeli pronaći vremena i snage za pružanje odlučnog otpora ".

Prvog dana rata borbeni pilot Kokorev istaknuo se naletom na neprijateljski lovac, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastello (najnovije istraživanje ove činjenice sugerira da posada koja je zabijala nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je s Gastellovom posadom letio u napad na neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu njemačke opreme.Usprkos gubicima, Nijemci su na svim pravcima uveli sve u borbunovi i novi lovci i bombarderi Napustili su front4940 zrakoplova, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunjskihi ostvario potpunu prevlast u zraku.

Do listopada 1941. armije Wehrmachta približile su se Moskvi i bile su zauzetegradova koji opskrbljuju komponente za tvornice zrakoplova, došlo je vrijeme da se evakuiraju tvornice i dizajnerski biroi Suhoja, Jakovljeva i drugih u Moskvi, Iljušina uVoronjež, sve tvornice u europskom dijelu SSSR-a zahtijevale su evakuaciju.

Proizvodnja zrakoplova u studenom 1941. smanjena je za više od tri i pol puta. Već 5. srpnja 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je evakuirati iz središnjih regija zemlje dio opreme nekih tvornica zrakoplovne opreme kako bi se njihova proizvodnja udvostručila u zapadnom Sibiru, a nakon nekog vremena bilo je potrebno donijeti odluku o evakuaciji cjelokupne zrakoplovne industrije.

Dana 9. studenog 1941. Državni odbor za obranu odobrio je planove za obnovu i ponovno pokretanje evakuiranih tvornica i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju zrakoplova,ali i znatno povećati njihovu količinu i kvalitetu U prosincu 1941. godinePlan proizvodnje zrakoplova dovršen je za manje od 40 godina.posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uvjetima, pod bombama, u hladnoći, hladnoći sibirskih zimarezervne tvornice su pokretane jedna za drugom One su dorađene i pojednostavljene.tehnologije, korištene su nove vrste materijala (bez kompromisa u kvaliteti), žene i tinejdžeri preuzeli su strojeve.

Opskrba po Lend-Leaseu također nije bila od male važnosti za frontu. Tijekom cijelog Drugog svjetskog rata isporučeno je 4-5 posto zrakoplova. opća proizvodnja zrakoplova i drugog oružja proizvedenog u SAD-u, brojni materijali i oprema koju su isporučile SAD i Engleska bili su jedinstveni i neophodni za Rusiju (lakovi, boje, druge kemikalije, uređaji, alati, oprema, lijekovi itd.) . ne može se okarakterizirati kao "beznačajno" ili sekundarno.

Prekretnica u radu domaćih tvornica zrakoplova nastupila je oko ožujka 1942. Usporedo s tim raslo je borbeno iskustvo naših pilota.

Samo između 19. studenog i 31. prosinca 1942. Luftwaffe je u borbama za Staljingrad izgubila 3000 borbenih zrakoplovaaktivnije djelovala i pokazala svu svoju borbenu moć na SjevKavkazu su se pojavili Heroji Sovjetskog Savezakako za oborene zrakoplove tako i za broj borbenih letova.

U SSSR-u je formirana eskadrila Normandie-Niemen, koju su popunjavali francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na zrakoplovima Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja zrakoplova porasla je s 2,1 tisuća u 1942. na 2,9 tisuća u 1943. Ukupna industrija u 1943.proizvedeno 35 tisuća zrakoplova, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. tvornice su proizvele 49 tisuća motora, gotovo 11 tisuća više nego 1942. godine.

Godine 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji zrakoplova - utjecali su herojski napori naših stručnjaka i radnika te "samozadovoljstvo" ili nespremnost Njemačke koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uvjete.

U bitci kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je upotrijebila značajne količine zrakoplova, ali je snaga zračnih snaga po prvi put osigurala prevlast u zraku, primjerice, u samo jednom satu u jednom danu operacije Pogođeno je 411 zrakoplova i tako u tri vala tijekom dana.

Do 1944. fronta je dnevno primala oko 100 zrakoplova, uklj. 40 boraca.Glavna borbena vozila su moderniziranapoboljšane borbene kvalitete YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Njemački dizajneri također su modernizirali zrakoplov."Me-109F,G,G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih zrakoplova; dizajneri su predložili ugradnju dodatnih plinskih spremnika na zrakoplove, a počelo se koristiti i radijskom komunikacijom je korišten u zračnoj obrani bombaški udari postajali su sve intenzivniji. Tako su 17. travnja 1945. godine bombarderi 18. zračne armije u području Königsbergaza izveli 516 naleta u trajanju od 45 minuta i izbacili 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U zračnoj bitci za Berlin neprijatelj je sudjelovao s 1500 borbenih zrakoplova baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najintenzivnija zračna bitka u povijesti, a treba uzeti u obzir i najvišu razinu borbene obučenosti obje strane.Protiv Luftwaffea borili su se asovi koji su oborili 100 150 ili više zrakoplova (rekord300 oborenih borbenih zrakoplova).

Na kraju rata Nijemci su koristili mlazne zrakoplove koji su po brzini bili znatno brži od propelerskih (Me-262 i dr.). Naši su piloti u Berlinu izveli 17,5 tisuća borbenih letova i potpuno uništili njemačku zračnu flotu.

Analizirajući vojno iskustvo, možemo zaključiti da su naši zrakoplovi, razvijeni u razdoblju 1939.-1940. Usput, valja napomenuti da u SSSR-u nisu prihvaćeni svi tipovi zrakoplova. Na primjer, u listopadu 1941. obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. godine IL. -4 bombardera.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, 1944. - 40.300 zrakoplova, u prvoj polovici 1945. proizvedeno je 20.900 zrakoplova Već u proljeće 1942. sve tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a iza Urala i u Sibir, u potpunosti su ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja. Većina tih tvornica na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvoda nego prije evakuacije.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo I prizemljeno 8818 borbenih zrakoplova, a njemački - 3073. Po broju zrakoplova SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta Do lipnja 1944. njemačko ratno zrakoplovstvoNa fronti je bilo samo 2.776 zrakoplova, a naše ratno zrakoplovstvo - 14.787. Do početka siječnja 1945. naše je zrakoplovstvo imalo 15.815 borbenih zrakoplova. To donekle objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova. Nažalost, nije moguće usporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih zrakoplova, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu zrakoplovstva u ratu 1941. godine. -1945. Čini se da nam te usporedbe ne bi išle u prilog i uvjetno bi smanjile ovako frapantnu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno zaposliti prema "brojevima", a ne prema vještini.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top 45 mm.

Do 1942. V.Ya Klimov je razvio motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: “Uzdajući se u činjenicu da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je namjeravao, nakon prvih uspjeha na Istoku, prebaciti bombarderske jedinice, kao ipotreban broj zrakoplova natrag na Zapad Na Istoku morajuzračne veze namijenjene izravnimpodrška njemačkim trupama, kao i vojnim transportnim jedinicama i brojnim borbenim eskadrilama..."

Njemački zrakoplovi stvoreni 1935-1936 na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije prema njemačkom generalu Butleru.Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i streljiva uzeli u obzir sve značajkevođenje rata u Rusiji i osiguranje maksimalne jednostavnosti tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratati takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat u potpunosti je potvrdio zrelost domaće znanstveno-tehničke misli (što je u konačnici osiguralo daljnje ubrzanje uvođenja mlaznog zrakoplovstva).

Ipak, svaka je zemlja išla svojim putem u projektiranju avioni.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, za1944. - 40 300 zrakoplova, 20 900 zrakoplova proizvedeno je u prvoj polovici 1945. Već u proljeće 1942. sve su tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a na Ural i Sibir u potpunosti ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja Od tih tvornica preseljenih na nove lokacije 1943. i 1944. godine proizvodile su nekoliko puta veću proizvodnju nego prije evakuacije.

Njemačka je, osim vlastitih resursa, imala i resurse pokorenih zemalja. Godine 1944. njemačke su tvornice proizvele 27,6 tisuća zrakoplova, a naše tvornice su u istom razdoblju 1944. godine proizvele 3,8 tisuća zrakoplova brojke iz 1941.

U prvim mjesecima 1945. zrakoplovna industrija priprema opremu za završne bitke. Tako je sibirski zrakoplovni pogon N 153, koji je tijekom rata proizveo 15 tisuća lovaca, u siječnju-ožujku 1945. prebacio na front 1,5 tisuća moderniziranih lovaca.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo je imalo 8818 borbenih zrakoplova, a njemačko - 3073 zrakoplova, SSSR je premašio Njemačku 2,7 putaNa fronti je bilo samo 2.776 zrakoplova, a naše ratno zrakoplovstvo - 14.787. Do početka siječnja 1945. naše je zrakoplovstvo imalo 15.815 borbenih zrakoplovaili engleski automobili. To donekle objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova, nažalost, nije moguće napraviti usporedbu pouzdanosti, trajnosti i čvrstoće naših i njemačkih zrakoplova.također analizirati taktičku i strategijsku uporabu zrakoplovstva u ratu 1941.-1945. Očito ove usporedbe ne bi bile innašu korist i uvjetno bi smanjio tako frapantnu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno zaposliti prema "brojkama", a ne prema vještini.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. Godine 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. V.Ya Klimov je razvio motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Temeljno poboljšanje zrakoplova je njegova prenamjenamijenjanje s propelera na mlaznjak za povećanje brzine letaugrađen je jači motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/hne može se postići povećanje brzine od snage motorakuća s položaja je uporaba mlaznog vuče Primjenjuje seturbomlazni/turbomlazni/ ili tekući mlazni/LPRE/ motor.druga polovica 30-ih u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSjedinjene Države su intenzivno stvarale mlazni zrakoplov. Godine 1938. pojavili su se mlazni zrakoplovinajviši na svijetu, njemački mlazni motori BMW, Junkers 1940. godineprvi mlazni zrakoplov Campini-Capro napravio je probne letoveniti", stvoren u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162. Godine 1941. u Engleskoj je testiran zrakoplov Gloucester s mlaznim motorommotora, a 1942. u SAD-u su testirali mlazni zrakoplov – „Irokometh". U Engleskoj je ubrzo nastao dvomotorni mlazni zrakoplov "Me".theor", koji je sudjelovao u ratu. Godine 1945. na avionu MeTheor-4" je postavio svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.

U SSSR-u u početno razdoblje praktični rad na izradi reakcijativnim motorima izvedeno je u smjeru raketnog motora na tekućinu Pod vodstvomS.P.Koroleva, A.F.Tsander, dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkin razviliIzgrađeni su prvi domaći mlazni motori. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka postao je prvi ativni motor.Početkom 1942. G. Bakhchivandzhi je napravio prvi let na raketitivni domaći zrakoplov Uskoro je ovaj pilot umrotijekom testiranja zrakoplova.Rad na stvaranju mlaznog zrakoplova za praktičnu upotrebunastavljeno nakon rata stvaranjem Yak-15, MiG-9 koristeći ne-Njemački JUMO mlazni motori.

Zaključno treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat s brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim zrakoplovima. To zaostajanje bilo je, u biti, neizbježna pojava za zemlju koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su u 19. stoljeću krenule zapadnoeuropske države i SAD. Do sredine 20-ih godina 20. stoljeća SSSR je bio poljoprivredna zemlja s polunepismenim, uglavnom ruralnim stanovništvom i malim postotkom inženjerskog, tehničkog i znanstvenog osoblja. Proizvodnja zrakoplova, proizvodnja motora i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopće nisu proizvodili kuglične ležajeve i rasplinjače za zrakoplovne motore, zrakoplovnu električnu opremu, upravljačke i zrakoplovne instrumente. Aluminij, gume za kotače, pa čak i bakrenu žicu morali su kupovati u inozemstvu.

U sljedećih 15 godina zrakoplovna industrija, kao i srodne i sirovinske industrije, stvaraju se praktički od nule, a usporedno s izgradnjom tada najvećeg ratnog zrakoplovstva na svijetu.

Naravno, uz tako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i prisilni kompromisi bili su neizbježni, jer je bilo potrebno osloniti se na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

Najsloženije industrije koje zahtijevaju veliko znanje - izgradnja motora, izrada instrumenata i radioelektronika - bile su u najtežoj situaciji. Mora se priznati da Sovjetski Savez u predratnim i ratnim godinama nije uspio prevladati jaz od Zapada na ovim prostorima. Razlika u "startnim uvjetima" pokazala se prevelikom, a vrijeme koje je povijest dodijelilo prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore stvorene na temelju stranih modela nabavljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja strukture i stalnog smanjenja pouzdanosti, a u pravilu nije bilo moguće dovesti vlastita obećavajuća dostignuća u masovnu proizvodnju. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, koji je iznjedrio možda i najbolji sovjetski lovac u ratu, La-7.

Tijekom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostupanjskih kompresora, višenamjenskih pogonskih automatika sličnih njemačkom “Kommandoheratu”, snažnih 18-cilindarskih zraka hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci prešli prekretnicu od 2000., a zatim na 2500 KS. Pa, uglavnom, nitko se u našoj zemlji nije ozbiljno bavio radom na vodeno-metanolnom punjenju motora. Sve je to uvelike ograničilo dizajnere zrakoplova u stvaranju lovaca s višim performansama od neprijateljskih.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo oružje, ograničimo opterećenje streljivom, smanjimo dovod goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće niti približiti podatke o letu sovjetskih zrakoplova karakteristikama njemačkih lovaca.

Dugo je naša zrakoplovna industrija zaostatak u kvaliteti nadoknađivala kvantitetom. Već 1942. godine, unatoč evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta zrakoplovne industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih zrakoplova od Njemačke. Godine 1943. Njemačka je uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih zrakoplova, ali ih je Sovjetski Savez ipak izgradio 29% više. Tek 1944. godine Treći Reich je ukupnom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Europe sustigao SSSR u proizvodnji borbenih zrakoplova, no u tom su razdoblju Nijemci morali koristiti do 2/3 svojeg zrakoplovstva na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Usput, imajte na umu da je na svaki borbeni zrakoplov proizveden u SSSR-u bilo 8 puta više manje jedinica strojni park, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štoviše, više od 40% radnika u sovjetskoj zrakoplovnoj industriji 1944. bile su žene, a više od 10% bili su tinejdžeri ispod 18 godina.

Navedene brojke pokazuju da su sovjetski zrakoplovi bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, do sredine 1944. njihovi najbolji modeli, poput lovaca Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke zrakoplove istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom učinkovitošću omogućila je to postizanje, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavni uvjeti proizvodnja, zastarjela oprema i niskokvalificirani radnici.

Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje borbenih zrakoplova u SSSR-u, a preostalih 75,2% bili su stariji tipovi zrakoplova lošijih letnih karakteristika. Također se možemo prisjetiti da su Nijemci već 1944. godine aktivno razvijali mlazno zrakoplovstvo, postigavši ​​u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su stizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske zrakoplovne industrije tijekom teških ratnih godina je neosporan. A njegovo glavno postignuće je to što su naši lovci uspjeli preoteti neprijatelju niske i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni zrakoplovi i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga zrakoplovstva na prvoj crti. To je osiguralo uspješan borbeni rad Ilova i Pe-2 protiv njemačkih obrambenih položaja, centara koncentracije snaga i prometnih komunikacija, što je zauzvrat pridonijelo pobjedničkoj ofenzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.