Zrakoplovi SSSR-a tijekom Drugog svjetskog rata. Sovjetski avioni iz Drugog svjetskog rata. Što možete reći o njemačkom zrakoplovstvu?

U Drugom svjetskom ratu Rusi su imali veliki broj letjelica koje su obavljale razne zadaće, kao što su: lovci, bombarderi, jurišnici, trenažeri i trenažeri, izviđačke letjelice, hidroavioni, transportne letjelice i također mnoge prototipove, a sada prijeđimo na sam popis s opisima i fotografijama ispod.

Sovjetski borbeni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. I-5— Lovac jednosjed, sastoji se od metala, drveta i lanenog materijala. Najveća brzina 278 km/h; Domet leta 560 km; Visina dizanja 7500 metara; 803 izgrađena.

2. I-7— Sovjetski lovac jednosjed, laki i manevarski seskviplan. Najveća brzina 291 km/h; Domet leta 700 km; Visina uspona 7200 metara; 131 izgrađeno.

3. I-14— Brzi lovac jednosjed. Najveća brzina 449 km/h; Domet leta 600 km; Visina uspona 9430 metara; 22 izgrađeno.

4. I-15— Manevarski lovac seskviplan jednosjed. Najveća brzina 370 km/h; Domet leta 750 km; Visina uspona 9800 metara; izgrađena 621 jedinica; Mitraljez sa 3000 metaka, Bombe do 40 kg.

5. I-16— Jednosjed, sovjetski jednomotorni klipni lovac-monoplan, jednostavno nazvan "Ishak". Najveća brzina 431 km/h; Domet leta 520 km; Visina dizanja 8240 metara; izgrađeno 10292 jedinica; Mitraljez s 3100 metaka.

6. DI-6— Dvosjed sovjetski lovac. Najveća brzina 372 km/h; Domet leta 500 km; Visina uspona 7700 metara; 222 izgrađeno; 2 mitraljeza sa 1500 metaka, Bombe do 50 kg.

7. IP-1— Lovac jednosjed s dva dinamo-raketna topa. Najveća brzina 410 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 7700 metara; izgrađeno 200 jedinica; 2 mitraljeza ShKAS-7,62mm, 2 topa APK-4-76mm.

8. PE-3— Dvomotorni teški lovac s dva sjedala za velike visine. Najveća brzina 535 km/h; Domet leta 2150 km; Visina uspona 8900 metara; izgrađeno 360 jedinica; 2 mitraljeza UB-12,7 mm, 3 mitraljeza ShKAS-7,62 mm; Nevođene rakete RS-82 i RS-132; Maksimalno borbeno opterećenje je 700 kg.

9. MIG-1— Brzi lovac jednosjed. Najveća brzina 657 km/h; Domet leta 580 km; Visina dizanja 12000 metara; izgrađeno 100 jedinica; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 750 metaka; Bombe - 100kg.

10. MIG-3— Brzi lovac za velike visine jednosjed. Najveća brzina 640 km/h; Domet leta 857 km; Visina dizanja 11500 metara; izgrađeno 100 jedinica; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 1500 metaka, mitraljez BK-12,7 mm ispod krila; Bombe - do 100 kg; Nevođene rakete RS-82-6 kom.

11. Jak-1— Brzi lovac za velike visine jednosjed. Najveća brzina 569 km/h; Domet leta 760 km; Visina dizanja 10.000 metara; izgrađeno 8734 jedinica; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm, 1 mitraljez ShVAK-20 mm; 1 pištolj ShVAK - 20 mm.

12. Jak-3— Brzi sovjetski lovac s jednim sjedalom i jednim motorom. Najveća brzina 645 km/h; Domet leta 648 km; Visina uspona 10700 metara; izgrađeno 4848 jedinica; 2 mitraljeza UBS-12,7 mm, 1 top ShVAK - 20 mm.

13. Jak-7— Jednosjed, jednomotorni brzi sovjetski lovac iz Velikog domovinskog rata. Najveća brzina 570 km/h; Domet leta 648 km; Visina uspona 9900 metara; izgrađeno 6399 jedinica; 2 mitraljeza ŠKAS-12,7 mm sa 1500 metaka, 1 top ŠVAK - 20 mm sa 120 metaka.

14. Jak-9— Jednosjed, jednomotor sovjetski lovac-bombarder. Najveća brzina 577 km/h; Domet leta 1360 km; Visina dizanja 10750 metara; izgrađeno 16.769 jedinica; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 1 top ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Jednosjed, jednomotorni sovjetski borbeni jednokrilac, bombarder, presretač, izviđački zrakoplov Velikog domovinskog rata. Najveća brzina 580 km/h; Domet leta 1100 km; Visina dizanja 10.000 metara; Izgrađeno 6528 jedinica.

16. La-5— Jednosjed, jednomotor sovjetski jednokrilni borbeni zrakoplov izrađen od drva. Najveća brzina 630 km/h; Domet leta 1190 km; Visina dizanja 11200 metara; 9920 izgrađeno

17. La-7— Jednosjed jednomotorni sovjetski jednokrilni borbeni zrakoplov. Najveća brzina 672 km/h; Domet leta 675 km; Visina dizanja 11100 metara; Izgrađeno 5905 jedinica.

Sovjetski bombarder iz Drugog svjetskog rata

1. U-2VS— Dvostruki jednomotorni sovjetski višenamjenski dvokrilac. Jedan od najpopularnijih zrakoplova proizvedenih u cijelom svijetu. Najveća brzina 150 km/h; Domet leta 430 km; Visina uspona 3820 metara; 33.000 izgrađeno.

2. Su-2— Dvosjed, jednomotorni sovjetski laki bombarder s vidljivošću od 360 stupnjeva. Najveća brzina 486 km/h; Domet leta 910 km; Visina uspona 8400 metara; 893 izgrađena.

3. Jak-2— Sovjetski teški izviđački bombarder s dva i tri sjedala dvomotorni. Najveća brzina 515 km/h; Domet leta 800 km; Visina uspona 8900 metara; 111 izgrađeno.

4. Jak-4— Dvosjed, dvomotorni sovjetski laki izviđački bombarder. Najveća brzina 574 km/h; Domet leta 1200 km; Visina dizanja 10.000 metara; 90 izgrađeno.

5. ANT-40— Dvomotorni sovjetski laki bombarder velike brzine s tri sjedala. Najveća brzina 450 km/h; Domet leta 2300 km; Visina uspona 7800 metara; Izgrađeno 6656 jedinica.

6. AR-2— Dvomotorni sovjetski potpuno metalni bombarder s tri sjedala. Najveća brzina 475 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 10.000 metara; 200 izgrađeno.

7. PE-2— Trosjed, dvomotorni, najproizvođeniji sovjetski ronilački bombarder. Najveća brzina 540 km/h; Domet leta 1200 km; Visina uspona 8700 metara; Izgrađeno 11247 jedinica.

8. Tu-2— Četverosjed, dvomotorni, sovjetski brzi dnevni bombarder. Najveća brzina 547 km/h; Domet leta 2100 km; Visina dizanja 9500 metara; Izgrađeno 2527 jedinica.

9. DB-3— Dvomotorni sovjetski bombarder dugog dometa s tri sjedala. Najveća brzina 400 km/h; Domet leta 3100 km; Visina uspona 8400 metara; 1528 izgrađena.

10. IL-4— Četverosjed, dvomotorni sovjetski bombarder dugog dometa. Najveća brzina 430 km/h; Domet leta 3800 km; Visina uspona 8900 metara; Izgrađeno 5256 jedinica.

11. DB-A— Eksperimentalni četveromotorni sovjetski teški bombarder dugog dometa sa sedam sjedala. Najveća brzina 330 km/h; Domet leta 4500 km; Visina uspona 7220 metara; 12 izgrađeno.

12. Er-2— Sovjetski dvomotorni bombarder dugog doleta s pet sjedala. Najveća brzina 445 km/h; Domet leta 4100 km; Visina uspona 7700 metara; 462 izgrađeno.

13. TB-3— Sovjetski teški bombarder s osam sjedala i četiri motora. Najveća brzina 197 km/h; Domet leta 3120 km; Visina uspona 3800 metara; 818 izgrađeno.

14. PE-8— Četveromotorni sovjetski teški bombarder dugog dometa s 12 sjedala. Najveća brzina 443 km/h; Domet leta 3600 km; Visina uspona 9300 metara; Borbeno opterećenje do 4000 kg; Godine proizvodnje 1939-1944; 93 izgrađeno.

Sovjetski jurišni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. IL-2— Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni zrakoplov. Ovo je najpopularniji zrakoplov proizveden u sovjetsko doba. Najveća brzina 414 km/h; Domet leta 720 km; Visina dizanja 5500 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; Izgrađeno 36183 jedinica.

2. IL-10— Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni zrakoplov. Najveća brzina 551 km/h; Domet leta 2460 km; Visina dizanja 7250 metara; Godine proizvodnje: 1944-1955; Izgrađeno je 4966 jedinica.

Sovjetski izviđački zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. R-5— Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski izviđački zrakoplov. Najveća brzina 235 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 6400 metara; Godine proizvodnje: 1929-1944; Izgrađeno više od 6000 jedinica.

2. P-Z— Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski laki izviđački zrakoplov. Najveća brzina 316 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 8700 metara; Godine proizvodnje: 1935-1945; 1031 izgrađena.

3. R-6— Četverosjed, dvomotorni sovjetski izviđački zrakoplov. Najveća brzina 240 km/h; Domet leta 1680 km; Visina uspona 5620 metara; Godine proizvodnje: 1931-1944; 406 izgrađeno.

4. R-10— Dvosjed jednomotorni sovjetski izviđački zrakoplov, jurišni zrakoplov i laki bombarder. Najveća brzina 370 km/h; Domet leta 1300 km; Visina dizanja 7000 metara; Godine proizvodnje: 1937-1944; 493 izgrađeno.

5. A-7— Dvostruki, jednomotorni, krilati sovjetski žiroplan s trokrakim rotorom za izviđanje. Najveća brzina 218 km/h; Trajanje leta 4 sata; Godine proizvodnje: 1938-1941.

1. Sh-2— Prvi sovjetski serijski amfibijski zrakoplov s dva sjedala. Najveća brzina 139 km/h; Domet leta 500 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1932-1964; 1200 izgrađeno.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - sovjetski leteći čamac s pet sjedišta. Najveća brzina 215 km/h; Domet leta 2416 km; Godine proizvodnje: 1934-1946; 1365 izgrađena.

3. MTB-2— Sovjetski teški mornarički bombarder. Također je dizajniran za prijevoz do 40 osoba. Najveća brzina 330 km/h; Domet leta 4200 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1937-1939; Izgrađene 2 jedinice.

4. GTS— Pomorski patrolni bombarder (leteći čamac). Najveća brzina 314 km/h; Domet leta 4030 km; Visina dizanja 4000 metara; Godine proizvodnje: 1936-1945; 3305 izgrađeno.

5. KOR-1— Dvopalubni katapultni plutajući avion (brodski izviđački zrakoplov). Najveća brzina 277 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 6600 metara; Godine proizvodnje: 1939-1941; 13 izgrađeno.

6. KOR-2— Dvopalubni katapultni leteći čamac (mornarički izviđački zrakoplov kratkog dometa). Najveća brzina 356 km/h; Domet leta 1150 km; Visina dizanja 8100 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; 44 izgrađeno.

7. Che-2(MDR-6) - Mornarički izviđački zrakoplov velikog doleta s četiri sjedala, dvomotorni jednokrilac. Najveća brzina 350 km/h; Domet leta 2650 km; Visina dizanja 9000 metara; Godine proizvodnje: 1940-1946; Izgrađeno 17 jedinica.

Sovjetski transportni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. Li-2- Sovjetski vojni transportni zrakoplov. Najveća brzina 320 km/h; Domet leta 2560 km; Visina dizanja 7350 metara; Godine proizvodnje: 1939-1953; Izgrađeno 6157 jedinica.

2. Shche-2- Sovjetski vojni transportni zrakoplov (Štuka). Najveća brzina 160 km/h; Domet leta 850 km; Visina dizanja 2400 metara; Godine proizvodnje: 1943-1947; Izgrađeno 567 jedinica.

3. Jak-6- Sovjetski vojni transportni zrakoplov (Douglasenok). Najveća brzina 230 km/h; Domet leta 900 km; Visina dizanja 3380 metara; Godine proizvodnje: 1942-1950; 381 izgrađeno.

4. ANT-20- najveći 8-motorni putnički sovjetski vojni transportni zrakoplov. Najveća brzina 275 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 7500 metara; Godine proizvodnje: 1934-1935; Izgrađene 2 jedinice.

5. SAM-25- Sovjetski višenamjenski vojni transportni zrakoplov. Najveća brzina 200 km/h; Domet leta 1760 km; Visina dizanja 4850 metara; Godine proizvodnje: 1943-1948.

6. K-5- Sovjetski putnički zrakoplov. Najveća brzina 206 km/h; Domet leta 960 km; Visina dizanja 5040 metara; Godine proizvodnje: 1930-1934; 260 izgrađeno.

7. G-11- Sovjetska desantna jedrilica. Najveća brzina 150 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 3000 metara; Godine proizvodnje: 1941.-1948.; 308 izgrađeno.

8. KTs-20- Sovjetska desantna jedrilica. Ovo je najveća jedrilica tijekom Drugog svjetskog rata. Mogao je ukrcati 20 ljudi i 2200 kg tereta. Godine proizvodnje: 1941.-1943.; Izgrađeno je 68 jedinica.

Nadam se da su vam se svidjeli ruski avioni iz Velikog domovinskog rata! Hvala na gledanju!

Sovjetsko vojno zrakoplovstvo na početku Velikog domovinskog rata

Kada su nacisti napali SSSR, sovjetska avijacija je uništena na aerodromima. A Nijemci su dominirali nebom u prvoj godini rata, kao iu drugoj. Kakvi su borbeni zrakoplovi bili u službi sovjetske vojske u to vrijeme?

Glavni je, naravno, bio I-16.

Bilo ih je također I-5(dvokrilci) koje su nacisti dobili kao trofeje. Izmijenjeno iz I-5 borci I-15 bis, koji je ostao nakon napada na aerodrome, vođen u prvim mjesecima rata.

"Galebovi" ili I-153, također dvokrilci, izdržali su na nebu do 1943. godine. Njihov uvlačivi stajni trap omogućio je povećanje brzine leta. I četiri strojnice malog kalibra (7,62) pucale su izravno kroz propeler. Svi gore navedeni modeli zrakoplova bili su zastarjeli prije početka rata. Na primjer, brzina najboljeg borca

I-16(s različitim motorima) iznosila je od 440 do 525 km/h. Jedina dobra stvar bilo je njegovo naoružanje, dvije mitraljeze ShKAS i dva topa SHVAK(najnoviji brojevi). A domet koji je I-16 mogao letjeti dosegao je najviše 690 km.

Njemačka je bila u službi 1941 Ja-109, proizveden u industriji od 1937., različitih modifikacija, koji je napao sovjetske granice 1941. Naoružanje ovog zrakoplova bila su dva mitraljeza (MG-17) i dva topa (MG-FF). Brzina leta lovca iznosila je 574 km/h, što je bila najveća brzina koju je mogao postići motor snage 1150 KS. S. Najveća visina dizanja ili strop dosegla je 11 kilometara. Samo u pogledu dometa leta, na primjer, Me-109E je bio inferioran od I-16, iznosio je 665 km.

Sovjetski zrakoplov I-16(tip 29) omogućio je postizanje stropa od 9,8 kilometara s motorom od 900 konjskih snaga. Domet im je bio samo 440 km. Dužina polijetanja "magaraca" bila je u prosjeku 250 metara. Njemački lovci imaju dizajnera Messerschmitt uzlijetanje je bilo približno 280 metara. Ako usporedimo vrijeme koje je potrebno avionu da se podigne na visinu od tri kilometra, ispada da sovjetski I-16 dvadeset devetog tipa gubi od ME-109 15 sekundi. Što se tiče težine korisnog tereta, “ magarac” je također iza “Messera”, 419 kg naspram 486.
Zamijeniti "magarac" dizajniran je u SSSR-u I-180, sve metalno. Na njemu se prije rata srušio V. Chkalov. Nakon njega na I-180-2 zajedno s avionom na tlo je pao i ispitivač T. Susi, zaslijepljen vrelim uljem izbačenim iz motora. Prije rata, serijski I-180 je ukinut kao kvar.

Polikarpov OKB također je radio na stvaranju I-153, dvokrilac s motorom snage 1100 KS. S. Ali maksimalna brzina u zraku mu je dosezala samo 470 km/h, nije mu bio konkurent ME-109. Drugi sovjetski dizajneri zrakoplova također su radili na stvaranju modernih lovaca. Proizvodi se od 1940 JAK-1, koji može letjeti brzinom od 569 km/h i ima plafon od 10 km. Na njemu su bili ugrađeni top i dvije mitraljeze.

I Lavočkinov borac LAGG-3, s drvenom karoserijom i motorom od 1050 KS. s, pokazao je brzinu od 575 km/h. Ali, dizajniran 1942., ubrzo je zamijenjen drugim modelom - LA-5 s brzinom leta na visinama od šest kilometara do 580 km/h.

Stigao pod Lend-Lease „Aerokobre" ili P-39, koji su imali motor iza kokpita, bili su potpuno metalni jednokrilci. Na skretanju su obilazili "Messeri", stajući iza njih. Na Airacobre je letio as Pokryshkin.

U brzini leta, P-39 je također premašio ME-109 za 15 km/h, ali je bio inferioran u stropu za jedan i pol kilometar. A raspon leta od gotovo tisuću kilometara omogućio je izvođenje dubokih napada iza neprijateljskih linija. Strani zrakoplov bio je naoružan topom od 20 mm i dva ili tri mitraljeza.

Ocjenjujući odlučujuću ulogu zrakoplovstva kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i obranu države, vodstvo SSSR-a u prvom je petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog zrakoplovstva, autonomnog iz drugih zemalja.

U 20-ima, pa čak iu ranim 30-ima, zrakoplovstvo SSSR-a imalo je flotu zrakoplova, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo zrakoplovi Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su kasnije postale legendarni U-2, itd.) d.). Zrakoplovi u službi Crvene armije bili su više marki, imali su zastarjele dizajne i loše tehničko stanje. U 20-ima je SSSR kupio mali broj njemačkih zrakoplova tipa Junkers i niz drugih tipova za opsluživanje zračnih ruta Sjevera /istraživanje Sjevernog morskog puta/ i obavljanje vladinih posebnih letova. Valja napomenuti da se civilno zrakoplovstvo u prijeratnom razdoblju praktički nije razvilo, s izuzetkom otvaranja niza jedinstvenih, “pokaznih” zrakoplovnih linija ili povremenih letova sanitetskog i službenog zrakoplovstva.

Tijekom istog razdoblja završila je era zračnih brodova, a SSSR je ranih 1930-ih izgradio uspješne dizajne zračnih brodova tipa "B" bez okvira. Osim toga, treba napomenuti razvoj ove vrste aeronautike u inozemstvu.

U Njemačkoj je poznati kruti zračni brod "Graf Zeppepelin", koji je istraživao sjever, bio opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i prilično veliku brzinu krstarenja (do 130 km/h ili više), koju je pružalo nekoliko Maybacha. - dizajnirani motori. Bilo je čak i nekoliko psećih zaprega na zračnom brodu kao dio ekspedicija na Sjever. Američki zračni brod "Akron" najveći je na svijetu, zapremine 184 tisuće kubičnih metara. m nosio je 5-7 zrakoplova na brodu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 tisuća km. bez slijetanja. Ovi zračni brodovi već su bili sigurni, jer... bile su ispunjene inertnim plinom helijem, a ne vodikom kao početkom stoljeća. Mala brzina, niska sposobnost manevriranja, visoka cijena, poteškoće u skladištenju i održavanju unaprijed su odredili kraj ere zračnih brodova. Eksperimenti s balonima također su završili, dokazujući njihovu neprikladnost za aktivna borbena djelovanja. Bila je potrebna nova generacija zrakoplovstva s novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. osnovan je naš Moskovski zrakoplovni institut - uostalom, nadopunjavanje tvornica, instituta i dizajnerskih biroa zrakoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od odlučujuće važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, oni su temeljito eliminirani i bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već do Drugog petogodišnjeg plana (1933-37) zrakoplovni su radnici imali značajnu proizvodnu bazu, osnovu za daljnji razvoj zrakoplovstva.

Tridesetih godina, po nalogu Staljina, izvedeni su pokazni, ali zapravo probni letovi bombardera "kamufliranih" u civilne zrakoplove. Isticali su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetski borbeni zrakoplovi prošli su borbena ispitivanja u Španjolskoj i pokazali tehničku inferiornost. Polikarpovljevi zrakoplovi (tip I-15,16) poraženi su od najnovijih njemačkih zrakoplova. Opet je počela utrka za opstanak. Staljin je dizajnerima davao individualne zadatke za nove modele zrakoplova, bonusi i beneficije dijelili su se široko i velikodušno - dizajneri su neumorno radili i pokazali visoku razinu talenta i spremnosti.

Na plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u ožujku 1939., narodni komesar obrane Vorošilov primijetio je da je zrakoplovstvo, u usporedbi s 1934., poraslo u ljudstvu za 138 posto... Flota zrakoplova u cjelini porasla je za 130 posto.

Teški bombarderski zrakoplovi, kojima je pripisana glavna uloga u nadolazećem ratu sa Zapadom, udvostručili su se u 4 godine, dok su se ostali tipovi bombardera, naprotiv, smanjili za polovicu. Broj borbenih zrakoplova povećan je dva i pol puta. Nadmorska visina zrakoplova bila je već 14-15 tisuća metara.Tehnologija za proizvodnju zrakoplova i motora stavljena je u pogon, naširoko su uvedeni žigosanje i lijevanje. Oblik trupa se promijenio, zrakoplov je dobio aerodinamični oblik.

Počela je uporaba radija u zrakoplovima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u području znanosti o zrakoplovnim materijalima. U predratnom razdoblju tekao je paralelni razvoj teških zrakoplova potpuno metalne konstrukcije s duraluminijskim oblogama i lakih manevarskih zrakoplova mješovitih konstrukcija: drvo, čelik, platno. Kako se baza sirovina širila i aluminijska industrija razvijala u SSSR-u, aluminijske legure nalazile su sve veću primjenu u konstrukciji zrakoplova. Bilo je napretka u izgradnji motora. Nastali su zrakom hlađeni motori M-25 snage 715 KS i vodeno hlađeni motori M-100 snage 750 KS.

Početkom 1939. vlada SSSR-a sazvala je sastanak u Kremlju.

Na njemu su sudjelovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, voditelj TsAGI-a i mnogi drugi. Narodni komesar zrakoplovne industrije u to vrijeme bio je M.M. Kaganovich. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je prilično dobro poznavao konstrukcijske značajke zrakoplova; sva važna pitanja u vezi sa zrakoplovstvom rješavao je Staljin. Na sastanku su zacrtane mjere za daljnji ubrzani razvoj zrakoplovstva u SSSR-u. Povijest do sada nije uvjerljivo opovrgla hipotezu o Staljinovoj pripremi za napad na Njemačku u srpnju 1941. Upravo na temelju te pretpostavke o planiranju Staljinova napada na Njemačku (a nadalje i za “oslobađanje” zapadnih zemalja) došlo se do zaključka da je 1941. godine 1941. godine Staljin bio spreman za napad na Njemačku. , usvojen na “povijesnom” plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u kolovozu 1939. i ova, za ono (ili bilo koje drugo) vrijeme nevjerojatna činjenica o prodaji napredne njemačke opreme i tehnologije u SSSR-u čini se objašnjivom. Velika delegacija sovjetskih zrakoplovnih radnika, koja je dva puta putovala u Njemačku neposredno prije rata, primila je lovce, bombardere, sustave za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo dramatično podizanje razine domaće proizvodnje zrakoplova. Odlučeno je povećati borbenu moć zrakoplovstva, jer je od kolovoza 1939. SSSR započeo tajnu mobilizaciju i pripremao napade na Njemačku i Rumunjsku.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR-a), predstavljenih u Moskvi u kolovozu 1939., t.j. prije početka podjele Poljske, pokazalo je da je broj zrakoplova prve linije u Francuskoj bio 2 tisuće. Od toga su dvije trećine bile potpuno moderne letjelice. Do 1940. planirano je povećati broj zrakoplova u Francuskoj na 3000 jedinica. Britansko zrakoplovstvo, prema Marshalu Burnetu, imalo je oko 3000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 zrakoplova mjesečno. Njemačka industrija podvrgnuta je mobilizaciji tek početkom 1942., nakon čega se broj oružja počeo naglo povećavati.

Od svih domaćih borbenih zrakoplova koje je naručio Staljin, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i JAK. Jurišni zrakoplov IL-2 svom je konstruktoru Ilyushin donio puno uzbuđenja. Proizveden u početku sa zaštitom stražnje polusfere (dvosjed), uoči napada na Njemačku, nije odgovarao kupcima svojom ekstravagancijom.” S. Ilyushin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je prisiljen promijeniti dizajn na verziju s jednim sjedalom, tj. približiti strukturu zrakoplovu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i na početku rata avion je hitno morao biti vraćen u prvobitni dizajn.

25. veljače 1941. Središnji komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju "O reorganizaciji zrakoplovnih snaga Crvene armije". Rezolucija je predviđala dodatne mjere za naoružavanje zrakoplovnih jedinica. U skladu s planovima za budući rat postavljena je zadaća hitno ustrojiti nove zrakoplovne pukovnije, te ih u pravilu opremiti novim zrakoplovima. Započelo je formiranje nekoliko zračnodesantnih korpusa.

Doktrina rata na “tuđem teritoriju” i uz “malo krvoprolića” iznjedrila je pojavu letjelica “vedrog neba” namijenjenih nekažnjenim napadima na mostove, aerodrome, gradove i tvornice. Prije rata stotine tisuća

mladići su se pripremali prijeći na novi zrakoplov SU-2, razvijen prema Staljinovom natječaju, od kojih je prije rata bilo planirano proizvesti 100-150 tisuća jedinica. To je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u biti sovjetski Yu-87, ali u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo “vedrog neba” ni za jednu zemlju tijekom rata.

Formirane su zone protuzračne obrane s borbenim zrakoplovima i protuzračnim topništvom. Započelo je neviđeno novačenje u zrakoplovstvo, dobrovoljno i prisilno. Gotovo cjelokupno malo civilno zrakoplovstvo mobilizirano je u Zračne snage. Otvoreno je na desetke zrakoplovnih škola, uklj. super-ubrzanoj (3-4 mjeseca) obuci, tradicionalno su časnike na kormilu ili ručki upravljanja zrakoplovom zamijenili narednici - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat. Zračne luke (oko 66 uzletišta) hitno su preseljene na granice, dovezene su zalihe goriva, bombi i granata. Upadi na njemačke aerodrome i naftna polja u Ploieştiju pažljivo su iu velikoj tajnosti detaljizirani...

13. lipnja 1940. osnovan je Institut za letna ispitivanja (FLI), au istom su razdoblju formirani i drugi projektni biroi i istraživački instituti. U ratu sa Sovjetskim Savezom nacisti su posebnu ulogu dali svom zrakoplovstvu, koje je do tada već steklo potpunu zračnu prevlast na Zapadu. Uglavnom, plan korištenja zrakoplovstva na Istoku bio je isti kao i rat na Zapadu: prvo ostvariti prevlast u zraku, a zatim prebaciti snage za potporu kopnenoj vojsci.

Nakon što je zacrtalo vrijeme napada na Sovjetski Savez, nacističko zapovjedništvo postavilo je sljedeće zadatke Luftwaffeu:

1. Uništiti sovjetsko zrakoplovstvo iznenadnim napadom na sovjetske aerodrome.

2.Postići potpunu nadmoć u zraku.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti zrakoplovstvo u potporu kopnenim snagama izravno na bojnom polju.

4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplicirati prebacivanje trupa i na prvoj i stražnjoj liniji.

5. Bombardirati velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tulu.

Njemačka je zadala porazan udarac našim aerodromima. U samo 8 sati rata izgubljeno je 1200 zrakoplova, došlo je do masovne pogibije letačkog osoblja, uništeni su skladišni objekti i sve zalihe. Povjesničari su primijetili čudnu "natrpanost" naše avijacije na aerodromima uoči rata i žalili se na "greške" i "pogrešne procjene" zapovjedništva (tj. Staljina) i procjene događaja. Zapravo, "gužva" nagovještava planove za supermasivni napad na mete i vjeru u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačko osoblje Zračnih snaga, posebno ono bombardersko, pretrpjelo je velike gubitke zbog nedostatka lovaca za potporu; dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote u povijesti čovječanstva, koja je morala biti ponovno oživljena pod neprijateljski napadi.

Mora se priznati da su nacisti svoje planove za zračni rat 1941. i prve polovice 1942. godine uglavnom uspjeli provesti. Protiv Sovjetskog Saveza bačene su gotovo sve raspoložive snage Hitlerove avijacije, uključujući i postrojbe povučene sa Zapadne fronte. Pretpostavljalo se da će nakon prvih uspješnih operacija dio bombarderskih i borbenih formacija biti vraćen na Zapad za rat s Engleskom. Na početku rata nacisti nisu imali samo kvantitativnu nadmoć. Njihova prednost bila je i činjenica da su piloti koji su sudjelovali u zračnom napadu već prošli ozbiljnu borbenu obuku s francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Također su imali priličnu količinu iskustva u interakciji sa svojim trupama, stečenog u ratu protiv zemalja zapadne Europe.Stari tipovi lovaca i bombardera, kao što su I-15, I-16, SB, TB-3 nisu mogli konkurirati najnoviji Messerschmitti i Junkersi. Ipak, u zračnim borbama koje su uslijedile, čak i na zastarjelim tipovima zrakoplova, ruski su piloti nanijeli štetu Nijemcima. Od 22. lipnja do 19. srpnja Njemačka je samo u zračnim borbama izgubila 1300 zrakoplova.

Evo što o tome piše njemački generalštabni časnik Greffath:

“U razdoblju od 22. lipnja do 5. srpnja 1941. njemačko zrakoplovstvo izgubilo je 807 zrakoplova svih tipova, a od 6. do 19. srpnja - 477.

Ovi gubici pokazuju da su, unatoč iznenađenju Nijemaca, Rusi uspjeli pronaći vremena i snage za pružanje odlučnog otpora.”

Već prvog dana rata borbeni pilot Kokorev istaknuo se naletom na neprijateljski lovac, cijeli svijet zna za podvig posade Gastello (posljednja istraživanja ove činjenice sugeriraju da posada naleta nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je s Gastellovom posadom letio u napad na neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na koncentraciju njemačke opreme. Unatoč gubicima, Nijemci su u borbu dovodili sve više lovaca i bombardera u svim smjerovima. Na front su poslali 4940 zrakoplova, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunjskih, i ostvarili potpunu zračnu prevlast.

Do listopada 1941. vojska Wehrmachta približila se Moskvi, gradovi koji su opskrbljivali komponente za tvornice zrakoplova bili su zauzeti, došlo je vrijeme da se evakuiraju tvornice i projektni biroi Suhoja, Jakovljeva i drugih u Moskvi, Iljušina u Voronježu, sve tvornice u europskom dijelu SSSR-a zahtijevao evakuaciju.

Proizvodnja zrakoplova u studenom 1941. smanjena je za više od tri i pol puta. Već 5. srpnja 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je evakuirati iz središnjih regija zemlje dio opreme nekih tvornica zrakoplovnih instrumenata kako bi se njihova proizvodnja udvostručila u zapadnom Sibiru, a nakon nekog vremena bilo je potrebno donijeti odluku o evakuaciji cjelokupne zrakoplovne industrije.

Dana 9. studenog 1941. Državni odbor za obranu odobrio je planove za obnovu i pokretanje evakuiranih tvornica i planove proizvodnje.

Postavljen je zadatak ne samo obnoviti proizvodnju zrakoplova, već i značajno povećati njihovu količinu i kvalitetu. U prosincu 1941. godine plan proizvodnje zrakoplova ispunjen je za manje od 40 posto, a motora za samo 24 posto. U najtežim uvjetima, pod bombama, u hladnoći, hladnoći sibirskih zima, jedna za drugom pokretane su rezervne tvornice. Tehnologije su dorađene i pojednostavljene, korištene su nove vrste materijala (bez ugrožavanja kvalitete), žene i tinejdžeri preuzeli su strojeve.

Opskrba Lend-Leasea također je bila od nemale važnosti za frontu. Tijekom Drugog svjetskog rata zrakoplovi su činili 4-5 posto ukupne proizvodnje zrakoplova i drugog oružja proizvedenog u Sjedinjenim Državama. Međutim, niz materijala i opreme koje su isporučile SAD i Engleska bili su jedinstveni i nezamjenjivi za Rusiju (lakovi, boje, druge kemikalije, uređaji, instrumenti, oprema, lijekovi itd.), koji se ne mogu opisati kao "beznačajni" ili sekundarni .

Prekretnica u radu domaćih tvornica zrakoplova dogodila se oko ožujka 1942. Usporedo s tim raslo je borbeno iskustvo naših pilota.

Samo u razdoblju od 19. studenog do 31. prosinca 1942. Luftwaffe je u borbama za Staljingrad izgubila 3000 borbenih zrakoplova. Naša avijacija počela je aktivnije djelovati i pokazala svu svoju borbenu moć na Sjevernom Kavkazu. Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza. Ova titula dodijeljena je i za broj oborenih zrakoplova i za broj borbenih letova.

U SSSR-u je formirana eskadrila Normandie-Niemen, koju su popunjavali francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na zrakoplovima Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja zrakoplova porasla je s 2,1 tisuće u 1942. na 2,9 tisuća u 1943. godini. Ukupno je 1943. industrija proizvela 35 tisuća zrakoplova, 37 posto više nego 1942. godine. Godine 1943. tvornice su proizvele 49 tisuća motora, gotovo 11 tisuća više nego 1942. godine.

Godine 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji zrakoplova - to je bilo zbog herojskih napora naših stručnjaka i radnika i "samodovoljstva" ili nespremnosti Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uvjete.

U bitci kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je upotrijebila značajne količine zrakoplova, ali je snaga zračnih snaga po prvi put osigurala prevlast u zraku. Tako je, primjerice, u samo sat vremena jednog od dana operacije udarena snaga od 411 zrakoplova i tako u tri vala tijekom dana.

Do 1944. fronta je dnevno primala oko 100 zrakoplova, uklj. 40 boraca. Glavna borbena vozila su modernizirana. Pojavili su se zrakoplovi s poboljšanim borbenim svojstvima: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Njemački dizajneri također su modernizirali zrakoplov. Pojavili su se “Me-109F, G, G2” itd.

Pred kraj rata pojavio se problem povećanja doleta borbenih zrakoplova - uzletišta nisu mogla pratiti frontu. Dizajneri su predložili ugradnju dodatnih plinskih spremnika na zrakoplove, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Razvijaju se radiokomunikacije, a radar se koristi u protuzračnoj obrani. Bombaški napadi bili su sve jači i jači. Tako su 17. travnja 1945. bombarderi 18. zračne armije u području Königsberga u 45 minuta izveli 516 naleta i izbacili 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U zračnoj bitci za Berlin neprijatelj je sudjelovao s 1500 borbenih zrakoplova baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najintenzivnija zračna bitka u povijesti, a treba uzeti u obzir i najvišu razinu borbene obučenosti obje strane. Luftwaffe je predstavljao asove koji su oborili 100 150 ili više zrakoplova (rekord od 300 oborenih borbenih zrakoplova).

Na kraju rata Nijemci su koristili mlazne zrakoplove koji su po brzini bili znatno brži od propelerskih (Me-262 i dr.). Međutim, ni to nije pomoglo. Naši su piloti u Berlinu izveli 17,5 tisuća borbenih letova i potpuno uništili njemačku zračnu flotu.

Analizirajući vojno iskustvo, možemo zaključiti da su naši zrakoplovi, razvijeni u razdoblju 1939.-1940. imao konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju. Usput, treba napomenuti da nisu svi tipovi zrakoplova bili prihvaćeni u službu u SSSR-u. Primjerice, u listopadu 1941. obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. bombardera IL-4.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio i top kalibra 45 mm.

Do 1942. V. Ya. Klimov razvio je motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: “Smatrajući da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je namjeravao, nakon prvih uspjeha na Istoku, prebaciti bombarderske jedinice, kao i potreban broj zrakoplova, natrag prema Zapadu. Na istoku su trebale ostati zračne formacije namijenjene izravnoj potpori njemačkim trupama, kao i vojno-transportne jedinice i niz borbenih eskadrila..."

Njemački zrakoplov stvoren 1935.-1936. početkom rata više nije bilo mogućnosti radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru, “Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i streljiva uzeli u obzir sve značajke ratovanja u Rusiji i osigurali maksimalnu jednostavnost tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Bilo je relativno lako naučiti baratati takvim oružjem...”

Drugi svjetski rat u potpunosti je potvrdio zrelost domaće znanstveno-tehničke misli (što je, u konačnici, osiguralo daljnje ubrzanje uvođenja mlaznog zrakoplovstva).

Ipak, svaka je zemlja slijedila svoj put u dizajnu zrakoplova.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, 1944. - 40.300 zrakoplova, u prvoj polovici 1945. proizvedeno je 20.900 zrakoplova. Već u proljeće 1942. sve su tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a na Ural i Sibir u potpunosti ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja. Većina tih tvornica na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvodi nekoliko puta veću proizvodnju nego prije evakuacije.

Njemačka je osim vlastitih posjedovala i resurse pokorenih zemalja. Godine 1944. njemačke su tvornice proizvele 27,6 tisuća zrakoplova, a naše su u istom razdoblju proizvele 33,2 tisuće zrakoplova. Godine 1944. proizvodnja zrakoplova bila je 3,8 puta veća nego 1941. godine.

U prvim mjesecima 1945. zrakoplovna industrija priprema opremu za završne bitke. Tako je sibirski zrakoplovni pogon N 153, koji je tijekom rata proizveo 15 tisuća lovaca, u siječnju-ožujku 1945. prebacio na front 1,5 tisuća moderniziranih lovaca.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo je imalo 8818 borbenih zrakoplova, a njemačko - 3073. Po broju zrakoplova SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta. Do lipnja 1944. njemačko ratno zrakoplovstvo imalo je na fronti samo 2776 zrakoplova, a naše - 14787. Do početka siječnja 1945. naše je zrakoplovstvo imalo 15815 borbenih zrakoplova. Dizajn naših zrakoplova bio je puno jednostavniji od američkih, njemačkih ili britanskih zrakoplova. To djelomično objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova. Nažalost, nije moguće usporediti pouzdanost, trajnost i snagu naših i njemačkih zrakoplova, kao ni analizirati taktičku i stratešku uporabu zrakoplovstva u ratu 1941.-1945. Čini se da nam te usporedbe ne bi išle u prilog i uvjetno bi smanjile ovako frapantnu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno uzeti “brojeve”, a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio i top kalibra 45 mm. Do 1942. V. Ya. Klimov razvio je motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Temeljno poboljšanje zrakoplova je njegova transformacija iz propelerskog u mlazni zrakoplov. Za povećanje brzine leta ugrađen je snažniji motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/h ne može se postići povećanje brzine iz snage motora. Izlaz je korištenje mlaznog pogona. Koristi se turbomlazni /TRD/ ili tekući mlazni /LPRE/ motor. U drugoj polovici 30-ih intenzivno se stvaraju mlazni zrakoplovi u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, a kasnije iu SAD-u. Godine 1938. pojavili su se prvi njemački mlazni motori na svijetu, BMW i Junkers. Godine 1940. prvi mlazni zrakoplov Campini-Caproni, stvoren u Italiji, napravio je probne letove; kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163 XE-162. Godine 1941. u Engleskoj je testiran zrakoplov Gloucester s mlaznim motorom, a 1942. u SAD-u je testiran mlazni zrakoplov Aircomet. U Engleskoj je ubrzo nastao dvomotorni avion Meteor koji je sudjelovao u ratu. Godine 1945. zrakoplov Meteor-4 postavio je svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.

U SSSR-u se u početnom razdoblju praktični rad na stvaranju mlaznih motora odvijao u smjeru raketnih motora na tekuće gorivo. Pod vodstvom S. P. Koroleva i A. F. Tsandera, dizajneri A. M. Isaev i L. S. Dushkin razvili su prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznih motora bio je A.M.Ljuljka. Početkom 1942. G. Bakhchivandzhi je napravio prvi let na domaćem mlaznom zrakoplovu. Ubrzo je ovaj pilot umro tijekom testiranja letjelice. Rad na stvaranju mlaznog zrakoplova za praktičnu upotrebu nastavljen je nakon rata stvaranjem Yak-15 i MiG-9 s njemačkim YuMO mlaznim motorima.

Zaključno treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat s brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim zrakoplovima. Ta zaostalost bila je, u biti, neizbježna pojava za zemlju koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije kojim su u 19. stoljeću krenule zapadnoeuropske države i Sjedinjene Države. Do sredine 20-ih godina 20. stoljeća SSSR je bio poljoprivredna zemlja s polunepismenim, uglavnom ruralnim stanovništvom i malim postotkom inženjerskog, tehničkog i znanstvenog osoblja. Proizvodnja zrakoplova, proizvodnja motora i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopće nisu proizvodili kuglične ležajeve i rasplinjače za zrakoplovne motore, zrakoplovnu električnu opremu, upravljačke i zrakoplovne instrumente. Aluminij, gume za kotače, pa čak i bakrenu žicu morali su kupovati u inozemstvu.

U sljedećih 15 godina zrakoplovna industrija, kao i srodne i sirovinske industrije, stvaraju se praktički od nule, a usporedno s izgradnjom tada najvećeg ratnog zrakoplovstva na svijetu.

Naravno, uz tako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer smo se morali oslanjati na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

U najtežoj su situaciji bile najsloženije industrije koje zahtijevaju veliko znanje - izgradnja motora, izrada instrumenata i radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez u predratnim i ratnim godinama nije uspio prevladati jaz od Zapada na ovim prostorima. Razlika u "startnim uvjetima" pokazala se prevelikom, a vrijeme koje je povijest dodijelilo prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore stvorene na temelju stranih modela nabavljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja strukture i stalnog smanjenja pouzdanosti, a u pravilu nije bilo moguće dovesti vlastita obećavajuća dostignuća u masovnu proizvodnju. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, koji je iznjedrio možda i najbolji sovjetski lovac u ratu, La-7.

Tijekom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostupanjskih superpunjača, višenamjenskih pogonskih automatika sličnih njemačkom “Kommandoheratu”, moćnih 18-cilindarskih zraka hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci nadmašili 2000, a zatim marka 2500 KS. Pa, uglavnom, nitko se nije ozbiljno bavio radom na vodeno-metanolnom punjenju motora. Sve je to uvelike ograničilo dizajnere zrakoplova u stvaranju lovaca s višim performansama od neprijateljskih.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo naoružanje, ograničimo opterećenje streljivom, smanjimo dovod goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće niti približiti podatke o letu sovjetskih zrakoplova karakteristikama njemačkih lovaca.

Dugo je naša zrakoplovna industrija zaostatak u kvaliteti nadoknađivala kvantitetom. Već 1942. godine, unatoč evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta zrakoplovne industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih zrakoplova od Njemačke. Godine 1943. Njemačka je uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih zrakoplova, ali ih je Sovjetski Savez ipak izgradio 29% više. Tek 1944. Treći Reich je ukupnom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Europe sustigao SSSR u proizvodnji borbenih zrakoplova, no u tom su razdoblju Nijemci morali koristiti do 2/3 svojeg zrakoplovstva na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Usput, napominjemo da je za svaki borbeni zrakoplov proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje alatnih strojeva, 4,3 puta manje električne energije i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štoviše, više od 40% radnika u sovjetskoj zrakoplovnoj industriji 1944. bile su žene, a više od 10% bili su tinejdžeri ispod 18 godina.

Navedene brojke pokazuju da su sovjetski zrakoplovi bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, do sredine 1944. njihovi najbolji modeli, poput lovaca Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke zrakoplove istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom učinkovitošću omogućila je to postizanje, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i niskokvalificirane radnike.

Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje borbenih zrakoplova u SSSR-u, a preostalih 75,2% bili su stariji tipovi zrakoplova lošijih letnih karakteristika. Također se možemo prisjetiti da su Nijemci već 1944. godine aktivno razvijali mlazno zrakoplovstvo, postigavši ​​u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su stizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske zrakoplovne industrije tijekom teških ratnih godina je neosporan. A njegovo glavno postignuće je to što su naši lovci uspjeli preoteti neprijatelju niske i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni zrakoplovi i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga zrakoplovstva na prvoj crti. To je osiguralo uspješno borbeno djelovanje Ilova i Pe-2 protiv njemačkih obrambenih položaja, centara koncentracije snaga i prometnih komunikacija, što je zauzvrat pridonijelo pobjedničkoj ofenzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.

Supermarine Spitfire otvara ljestvicu najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata. Riječ je o britanskom lovcu pomalo nezgrapnog, a istovremeno atraktivnog dizajna. Jedinstveni "istaknuti detalji" u izgledu uključuju:

• neugodan nos;
• masivna krila u obliku lopata;
• svjetiljka izrađena u obliku mjehurića.

Govoreći o povijesnom značaju ovog "starca", valja reći da je spasio Kraljevske vojne snage tijekom Bitke za Britaniju, zaustavljajući njemačke bombardere. Pušten je u službu u vrlo dobro vrijeme - neposredno prije početka Drugog svjetskog rata.

Riječ je o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera protiv kojeg su se britanski lovci hrabro borili. Heinkel He 111 ne može se zamijeniti ni s jednim drugim zrakoplovom zbog jedinstvenog oblika njegovih širokih krila. Zapravo, oni određuju naziv "111". Treba napomenuti da je ovo vozilo stvoreno mnogo prije rata pod izgovorom putničkog zrakoplova. Kasnije je model pokazao izvrsnu upravljivost i brzinu, ali tijekom žestokih borbi postalo je jasno da karakteristike nisu ispunile očekivanja. Zrakoplovi nisu mogli izdržati snažne napade suparničkih ratnih zrakoplova, posebice iz Engleske.

Početkom Domovinskog rata, njemački borbeni zrakoplovi radili su što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je pridonijelo pojavi lovca nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a jasno su shvatile potrebu za stvaranjem snažnog borbenog zrakoplova i uspjele su 100% izvršiti zadatak. U isto vrijeme, borac ima izuzetno jednostavan dizajn. U kabini nema niti osnovnih instrumenata potrebnih za određivanje horizonta. Ipak, domaćim pilotima odmah se svidio model zbog dobre manevarske sposobnosti i brzine. Doslovno po prvi put, u roku od nekoliko dana od puštanja u promet, uz pomoć ovog zrakoplova bilo je moguće eliminirati 16 neprijateljskih pilotskih brodova.

Do početka Drugog svjetskog rata Amerikanci su imali mnogo dobrih borbenih zrakoplova, ali među njima je sjevernoamerički P-51 Mustang definitivno bio najmoćniji. Potrebno je istaknuti jedinstvenu povijest razvoja ovog oružja. Već na vrhuncu rata, Britanci su odlučili naručiti seriju moćnih zrakoplova od Amerikanaca. Godine 1942. pojavili su se prvi Mustangi koji su se pridružili britanskom ratnom zrakoplovstvu. Pokazalo se da su ti lovci toliko dobri da su ih Sjedinjene Države odlučile zadržati u opremanju vlastite vojske. Posebnost sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisutnost ogromnih spremnika goriva. Zbog toga su se pokazali kao najbolja pratnja moćnim bombarderima.

Govoreći o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, treba istaknuti Boeing B-17 Flying Fortress, koji je bio u službi američkih snaga. Dobila je nadimak “leteća tvrđava” zbog dobre borbene opreme i čvrstoće konstrukcije. Ovaj zrakoplov ima mitraljeze sa svih strana. Neke jedinice Leteće tvrđave imaju legendarnu povijest. Uz njihovu pomoć postignuti su mnogi podvizi. Piloti su se zaljubili u borbene zrakoplove zbog njihove lakoće upravljanja i mogućnosti preživljavanja. Da bi ih uništio, neprijatelj je trebao uložiti mnogo napora.

Jak-9, koji se smatra jednim od najopasnijih lovaca na njemačke zrakoplove, treba dodati na ljestvicu najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata. Mnogi ga stručnjaci zbog složenog dizajna i dobrih karakteristika smatraju oličenjem novog stoljeća. Umjesto drva, koje se najčešće koristilo za bazu, "Yak" koristi duraluminij. Riječ je o višenamjenskom borbenom zrakoplovu koji se koristio kao lovac-bombarder, izviđački zrakoplov, a ponekad i kao kurirski prijevoz. Bio je lagan i okretan i imao je snažne puške.

Još jedan njemački ronilački bombarder koji može pasti okomito na metu. Ovo je vlasništvo njemačkih oružanih snaga, uz pomoć koje su piloti mogli postavljati bombe na neprijateljske zrakoplove s vrhunskom preciznošću. Junkers Ju-87 smatra se najboljim Blitzkrieg zrakoplovom, koji je pomogao Nijemcima da pobjednički "marširaju" kroz mnoge zone Europe na početku rata.

Mitsubishi A6M Zero treba dodati na popis najboljih vojnih zrakoplova Domovinskog rata. Korišteni su tijekom bitaka iznad Tihog oceana. Predstavnik A6M Zero ima prilično izvanrednu povijest. Jedan od najnaprednijih zrakoplova Drugog svjetskog rata pokazao se vrlo neugodnim neprijateljem za Amerikance, zbog svoje manevarske sposobnosti, lakoće i dometa leta. Japanci su uložili premalo truda u stvaranje pouzdanog spremnika za gorivo. Mnogi zrakoplovi nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Rasprava prije Drugog svjetskog rata o tome što je važnije, veća brzina ili bolja upravljivost*, konačno je riješena u korist veće brzine. Borbeno iskustvo uvjerljivo je pokazalo da je brzina u konačnici odlučujući faktor za pobjedu u zračnoj borbi. Pilot manevarskog, ali sporijeg zrakoplova jednostavno je bio prisiljen braniti se, prepuštajući inicijativu neprijatelju. Međutim, prilikom vođenja zračne bitke, takav lovac, imajući prednost u horizontalnoj i vertikalnoj manevarskoj sposobnosti, moći će odlučiti ishod bitke u svoju korist zauzimanjem povoljnog paljbenog položaja.

Prije rata se dugo vjerovalo da zrakoplov mora biti nestabilan da bi se povećala manevarska sposobnost; nedovoljna stabilnost zrakoplova I-16 koštala je života više od jednog pilota. Proučavajući njemačke zrakoplove prije rata, izvješće Istraživačkog instituta zračnih snaga zabilježilo je:

“...svi njemački zrakoplovi oštro se razlikuju od domaćih po svojim velikim granicama stabilnosti, što također značajno povećava sigurnost leta, sposobnost preživljavanja zrakoplova i pojednostavljuje pilotske tehnike i majstorstvo niskokvalificiranih borbenih pilota.”

Usput, razlika između njemačkih zrakoplova i najnovijih domaćih, koji su gotovo istodobno testirani u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, bila je toliko upečatljiva da je prisilila načelnika instituta, general-bojnika A. I. Filina, da skrene pozornost I. V. Staljin na ovo. Posljedice su za Filina bile dramatične: uhićen je 23. svibnja 1941. godine.

(Izvor 5 Alexander Pavlov) Kao što znate, manevarska sposobnost zrakoplova ovisi prvenstveno o dvije veličine. Prvo - specifično opterećenje snage motora - određuje vertikalnu upravljivost stroja; drugi je specifično opterećenje krila – vodoravno. Pogledajmo ove pokazatelje za Bf 109 detaljnije (vidi tablicu).

* Bilješke uz tablicu: 1. Bf 109G-6/U2 sa sustavom GM-1, čija je težina napunjena bila 160 kg plus 13 kg dodatnog motornog ulja.

2.Bf 109G-4/U5 sa sustavom MW-50, čija je težina utovarena bila 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bio je naoružan jednim topom MK-108 kalibra 30 mm i dvije strojnice MG-131 kalibra 13 mm, kao i sustavom MW-50.

Teoretski, 199. je, u usporedbi s glavnim protivnicima, imala bolju vertikalnu manevarsku sposobnost tijekom cijelog Drugog svjetskog rata. Ali u praksi to nije uvijek bilo točno. Mnogo je u borbi ovisilo o iskustvu i sposobnostima pilota.

Eric Brown (Englez koji je testirao Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944. u Farnboroughu) prisjetio se: “Proveli smo usporedne testove zarobljenog Bf 109G-6 s lovcima Spitfire serije LF.IX, XV i XIV. , kao i s P-51C Mustang. Što se tiče brzine penjanja, Gustav je bio superiorniji od svih ovih letjelica na svim visinama.”

D. A. Aleksejev, koji se borio na Lavočkinu 1944., uspoređuje sovjetski stroj s glavnim neprijateljem u to vrijeme - Bf 109G-6. “U pogledu brzine penjanja, La-5FN je bio bolji od Messerschmitta. Ako se "nered" pokušao pomaknuti od nas, sustigli smo. I što je Messer strmije išao prema gore, bilo ga je lakše sustići.

Što se tiče horizontalne brzine, La-5FN je bio nešto brži od Messera, a prednost La-a u brzini nad Fokkerom bila je još veća. U horizontalnom letu, ni Messer ni Fokker nisu mogli pobjeći La-5FN. Ako njemački piloti nisu imali priliku zaroniti, onda smo ih mi, prije ili kasnije, sustigli.

Mora se reći da su Nijemci stalno usavršavali svoje lovce. Nijemci su imali modifikaciju Messera, koja je u brzini čak nadmašila La-5FN. Javlja se i pred kraj rata, negdje krajem 1944. godine. Nikad nisam sreo te "Messere", ali Lobanov jeste. Dobro se sjećam kako je Lobanov bio jako iznenađen što je naišao na takve "mesere" koji su pobjegli njegovom La-5FN u bacanju, ali nije ih mogao sustići."

Tek u završnoj fazi rata, od jeseni 1944. do svibnja 1945., vodstvo postupno prelazi na savezničko zrakoplovstvo. Pojavom takvih vozila kao što su P-51D i P-47D na zapadnoj bojišnici, "klasični" izlazak iz ronilačkog napada postao je prilično problematičan za Bf 109G.

Američki lovci su ga sustigli i na izlasku oborili. Na “brdu” također nisu ostavili šanse “stodevetoj”. Najnoviji Bf 109K-4 mogao se otrgnuti od njih iu zaronu i okomito, ali kvantitativna superiornost Amerikanaca i njihove taktičke tehnike poništile su te prednosti njemačkog lovca.

Na istočnoj fronti situacija je bila nešto drugačija. Više od polovice Bf 109G-6 i G-14 isporučenih zračnim jedinicama od 1944. bilo je opremljeno MW50 sustavom pojačanja motora. Ubrizgavanje mješavine vode i metanola značajno je povećalo napajanje vozila na visinama do cca 6500 metara. Povećanje horizontalne brzine i tijekom ronjenja bilo je vrlo značajno. F. de Joffre se sjeća.

“Dana 20. ožujka 1945. (...) šest naših Yak-3 napalo je dvanaest Messera, uključujući šest Me-109/G. Njima su upravljali isključivo iskusni piloti. Manevri Nijemaca odlikovali su se takvom preciznošću, kao da su na vježbi. Messerschmitt-109/G, zahvaljujući posebnom sustavu obogaćivanja mješavine goriva, mirno ulazi u strmo poniranje, koje piloti nazivaju "smrtonosnim". Ovdje se odvajaju od ostatka "Messera", a mi nemamo vremena otvoriti vatru prije nego što nas neočekivano napadnu s leđa. Bleton je prisiljen isplaćivati ​​se."

Glavni problem s korištenjem MW50 bio je taj što sustav nije mogao raditi tijekom cijelog leta. Injekcija se mogla koristiti najviše deset minuta, a onda se motor pregrijao i prijetilo je zaglavljivanje. Zatim je bila potrebna pauza od pet minuta nakon koje se sustav mogao ponovno pokrenuti. Tih deset minuta obično je bilo dovoljno za izvođenje dva ili tri napada ronjenja, ali ako je Bf 109 bio uvučen u manevarsku bitku na malim visinama, tada je mogao i izgubiti.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, koji je testirao zarobljeni La-5FN u Rechlinu u rujnu 1944., piše u izvješću. “Zbog prednosti svog motora, La-5FN je bio prikladniji za borbu na malim visinama. Njegova maksimalna brzina na tlu samo je malo manja od brzine FW190A-8 i Bf 109 u naknadnom izgaranju. Overclocking karakteristike su usporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 i MW50 u brzini i brzini penjanja na svim visinama. Učinkovitost krilaca La-5FN je veća nego kod Sto devete, a vrijeme okretanja na tlu je kraće.”

U tom smislu, razmotrimo horizontalnu upravljivost. Kao što sam već rekao, horizontalna manevarska sposobnost ovisi, prije svega, o specifičnom opterećenju krila zrakoplova. I što je ta vrijednost manja za lovca, to brže može izvoditi zaokrete, prevrtanja i druge akrobatske manevre u horizontalnoj ravnini. Ali to je samo u teoriji, u praksi stvari često nisu bile tako jednostavne. Tijekom Španjolskog građanskog rata Bf 109B-1 susreo se u zraku s I-16 tip 10. Specifično opterećenje krila njemačkog lovca bilo je nešto manje od onog sovjetskog, ali je republikanski pilot u pravilu dobio bitku na poteze.

Problem za “Nijemca” je bio što je nakon jednog ili dva zaokreta u jednom smjeru pilot “prebacio” svoj avion na drugu stranu i tu je “stodeveta” izgubila. Manji I-16, koji je doslovno "šetao" iza upravljačke palice, imao je veću brzinu prevrtanja i stoga je taj manevar izvodio energičnije u usporedbi s inertnijim Bf 109B. Kao rezultat toga, njemački je lovac izgubio dragocjene dijelove sekunde, a vrijeme potrebno za dovršetak manevra se malo produžilo.

Bitke naizmjenično tijekom takozvane "Bitke za Englesku" ispale su nešto drugačije. Ovdje je neprijatelj Bf 109E bio manevarskiji Spitfire. Njegovo specifično opterećenje krila bilo je znatno manje nego kod Messerschmitta.

Poručnik Max-Helmut Ostermann, koji je kasnije postao zapovjednik 7./JG54, stručnjak sa 102 pobjede, prisjetio se: Spitfireovi su se pokazali kao iznenađujuće manevarski zrakoplovi. Njihova demonstracija zračnih akrobacija - lupingi, koluti, gađanje u zavojima - sve to nije moglo ne oduševiti.”

A evo što je engleski povjesničar Mike Speke napisao u općim komentarima o karakteristikama zrakoplova.

“Sposobnost zaokreta ovisi o dva faktora - specifičnom opterećenju krila i brzini letjelice. Ako dva lovca lete istom brzinom, tada će se lovac s manjim opterećenjem krila okrenuti oko protivnika. No, ako leti znatno brže, onda se često događa suprotno.” Bio je to drugi dio ovog zaključka koji su njemački piloti koristili u borbama s Britancima. Kako bi smanjili brzinu pri zaokretu, Nijemci su izvukli zakrilca za 30°, postavljajući ih u položaj za polijetanje, a daljnjim smanjenjem brzine letvice su se automatski izvlačile.

Konačni zaključak Britanaca o manevarskim sposobnostima Bf 109E može se izvući iz izvješća o ispitivanju zarobljenog vozila u Centru za istraživanje leta u Farnboroughu:

“Što se tiče manevarskih sposobnosti, piloti su primijetili malu razliku između Emila i Spitfirea Mk.I i Mk.II na visinama od 3500-5000 m - jedan je malo bolji u jednom modu, drugi u “svom” manevru. Iznad 6100 metara Bf 109E je bio nešto bolji. Hurricane je imao veći otpor, što ga je stavilo iza Spitfirea i Bf 109 u ubrzanju."

Godine 1941. na čelu su se pojavili novi zrakoplovi modifikacije Bf109 F. Iako im je površina krila bila nešto manja, a težina uzlijetanja veća od prethodnika, postali su brži i upravljiviji zahvaljujući novom, aerodinamički poboljšano krilo . Skraćeno je vrijeme zaokreta, a s izvučenim zakrilcima moglo se “osvojiti” još jednu sekundu, što su potvrdila testiranja uhvaćene “stodevetke” u Istraživačkom institutu Ratnog zrakoplovstva Crvene armije. Međutim, njemački piloti nastojali su ne ulaziti u bitke na zavojima, jer je to značilo da moraju smanjiti brzinu i, kao rezultat toga, izgubiti inicijativu.

Kasnije inačice Bf 109 proizvedene nakon 1943. primjetno su "dobile na težini" i zapravo malo pogoršale horizontalnu upravljivost. To je bilo zbog činjenice da su Nijemci kao rezultat masivnih napada američkih bombardera na njemački teritorij dali prednost zadaćama protuzračne obrane. Ali u borbi protiv teških bombardera horizontalna manevarska sposobnost nije toliko važna. Stoga se oslanjalo na jačanje naoružanja na brodu, što je podrazumijevalo povećanje težine uzlijetanja lovca.

Jedina iznimka bio je Bf 109 G-14, koji je bio najlakši i najupravljiviji zrakoplov modifikacije "G". Većina tih vozila isporučena je na Istočnu frontu, gdje su se mnogo češće vodile manevarske bitke. A oni koji su stigli na zapad, u pravilu su korišteni za borbu protiv neprijateljskih boraca za pratnju.

On se prisjeća I. I. Kozhemyaka, koji je vodio dvoboj na Yak-1B s Bf 109G-14. “Ispalo je ovako: čim smo poletjeli s jurišnim avionom, nismo se ni približili prvoj liniji, a na nas su pali “meseri”. Bio sam vođa “top” para. Izdaleka smo vidjeli Nijemce, moj zapovjednik Sokolov uspio mi je zapovjediti: “Ivane! Par "mršavih" na vrhu! Uzvrati udarac!" Tada se moj par slagao s ovim parom “sto devet”. Nijemci su započeli manevarsku bitku, Nijemci su se pokazali upornima. Tijekom bitke smo se i ja i vođa njemačkog para odvojili od naših pratilaca. Nas dvije smo vrtjele dvadesetak minuta. Približili su se - razišli, približili se - razišli! Nitko nije htio popustiti! Što god sam učinio da zaobiđem Nijemce - Jaka sam doslovno stavio na krilo, nije išlo! Dok smo se vrtjeli, minimalno smo izgubili brzinu, a čim nitko od nas ne uđe u vrtoglavicu?.. Onda ćemo se razbježati, napraviti veći krug, uhvatiti dah i opet - pun gas, skrenuti što strmo koliko je moguće!

Sve je završilo tako što smo se na izlazu iz zavoja uspravili “krilo uz krilo” i letjeli u jednom smjeru. Gleda Nijemac mene, gledam ja Nijemca. Situacija je pat pozicija. Do detalja sam pregledao njemačkog pilota: u kokpitu je sjedio mladić s mrežastom kacigom na glavi. (Sjećam se da sam i ja bio ljubomoran na njega: “Gad ima sreće!..”, jer mi je znoj tekao ispod slušalica.)

Što učiniti u takvoj situaciji potpuno je nejasno. Ako netko od nas pokuša skrenuti, neće imati vremena ustati i neprijatelj će nas upucati. Pokušat će ići okomito i tamo će ga upucati, samo što će morati podići nos. Dok smo se vrtjeli, imao sam samo jednu misao - da upucam tog gada, ali onda sam se "osvijestio" i shvatio da mi stvari "nisu baš dobre". Prvo, pokazalo se da me Nijemac vezao u borbi i otrgnuo od zaklona jurišnog zrakoplova. Ne daj Bože, dok sam se družio s njim, jurišnici su nekoga izgubili - trebao bih biti “blijed i pognutih nogu”.

Iako mi je moj zapovjednik dao zapovijed za ovu bitku, pokazalo se da sam, uključivši se u dugotrajnu bitku, jurio za "oborenim", a zanemario izvršiti glavnu borbenu zadaću - pokrivanje "mulja". Onda objasni zašto se nisi mogao otrgnuti od Nijemca, dokaži da nisi deva. Drugo, ako se sada pojavi još jedan "Messer", bit će to moj kraj, vezan sam. No, očito je Nijemac imao iste misli, barem o izgledu drugog "Jaka" koji je definitivno imao.

Vidim Nijemca kako se polako udaljava u stranu. Pravim se da ne primjećujem. On je na krilu iu oštrom skoku, ja sam “pun gas” i dalje od njega u suprotnom smjeru! Pa, kvragu s tobom, tako si vješt.”

Ukratko, I. I. Kozhemyako je rekao da je Messer bio izvrstan borbeni lovac s manevriranjem. Ako je tada postojao lovac stvoren posebno za manevarsku borbu, bio je to Messer! Velika brzina, vrlo okretan (osobito okomito), vrlo dinamičan. Ne znam za sve ostalo, ali ako uzmemo u obzir samo brzinu i manevarske sposobnosti, Messer je bio gotovo idealan za “odlagalište”. Druga stvar je da većina njemačkih pilota otvoreno nije voljela ovu vrstu borbe, a ja i dalje ne mogu shvatiti zašto?

Ne znam što Nijemcima "nije dopustilo", ali ne karakteristike performansi Messera. Na Kurskoj izbočini su nas par puta uvukli u takve "ringišpile", skoro su nam glave odletjele od vrtnje, pa su se "meseri" vrtjeli oko nas.

Da budem iskren, cijeli rat sam sanjao da se borim upravo u takvom lovcu - brzom i nadmoćnom svima u vertikali. Ali nije išlo.”

A na temelju sjećanja drugih veterana Drugog svjetskog rata možemo zaključiti da Bf 109G nije nimalo odgovarao ulozi “letećeg balvana”. Na primjer, izvrsnu horizontalnu manevarsku sposobnost Bf 109G-14 pokazao je E. Hartmann u borbi s Mustangima krajem lipnja 1944., kada je sam oborio tri lovca, a zatim se uspio izboriti s osam P- 51D, koji nije uspio ni ući u njegov automobil.

Ronjenje. Neki povjesničari tvrde da je Bf109 izuzetno teško kontrolirati u zaronu, kormila nisu učinkovita, avion se “uvlači”, a avioni ne mogu izdržati opterećenja. Vjerojatno su te zaključke izveli na temelju zaključaka pilota koji su testirali uhvaćene uzorke. Kao primjer navest ću nekoliko takvih izjava.

U travnju 1942. budući pukovnik i zapovjednik 9. IAD, as s 59 zračnih pobjeda, A. I. Pokriškin, stigao je u Novočerkask, sa skupinom pilota koji su upravljali zarobljenim Bf109 E-4/N. Prema njegovim riječima, dva slovačka pilota preletjela su meseršmitima i predala se. Možda je Alexander Ivanovich nešto pogriješio s datumima, budući da su slovački borbeni piloti u to vrijeme još bili u Danskoj, na aerodromu Karup Grove, gdje su proučavali Bf 109E. A na istočnoj bojišnici, sudeći po dokumentima 52. lovačke eskadrile, pojavili su se 1. srpnja 1942. u sastavu 13.(slov.)/JG52. No, vratimo se sjećanjima.

“U samo nekoliko dana u zoni, vježbao sam jednostavne i složene akrobatike i počeo pouzdano kontrolirati Messerschmitt.” Moramo odati počast - avion je bio dobar. Imao je niz pozitivnih osobina u odnosu na naše borce. Konkretno, Me-109 je imao izvrsnu radio stanicu, prednje staklo je bilo oklopno, a nadstrešnica se mogla ukloniti. O ovome smo do sada samo sanjali. Ali Me-109 je imao i ozbiljnih nedostataka. Ronilačke kvalitete su lošije od onih kod MiG-a. Za to sam znao još na fronti, kada sam se tijekom izviđanja morao u strmom zaronu otrgnuti grupi Messerschmitta koji su me napadali.”

O ronilačkim karakteristikama govori još jedan pilot, Englez Eric Brown, koji je 1944. testirao Bf 109G-6/U2/R3/R6 u Farnboroughu (Velika Britanija).

“S relativno malom brzinom krstarenja od samo 386 km/h, Gustav je bio jednostavno prekrasan za vožnju. Međutim, kako se brzina povećavala, situacija se brzo mijenjala. Prilikom ronjenja brzinom od 644 km/h i pritiska pri velikoj brzini, kontrole su se ponašale kao da su zamrznute. Osobno sam postigao brzinu od 708 km/h tijekom zarona s visine od 3000 m, a činilo mi se da su mi komande jednostavno blokirane.”

A evo još jedne tvrdnje, ovoga puta iz knjige “Taktika borbenog zrakoplovstva” objavljene u SSSR-u 1943. godine: “Gaz zrakoplova pri povratku iz poniranja velik je za lovca Me-109. Strmo poniranje s niskim povratkom na visinu teško je za lovca Me-109. Promjena smjera tijekom poniranja i općenito tijekom napada velikom brzinom također je teška za lovca Me-109.”

Sada se okrenimo memoarima drugih pilota. Prisjeća se pilot Normandijske eskadrile Francois de Joffre, as s 11 pobjeda.

“Sunce mi toliko udara u oči da moram uložiti nevjerojatne napore da Schalla ne izgubim iz vida. On, kao i ja, voli ludu utrku. Poredam se pored njega. Krilo do krila nastavljamo patroliranje. Sve će, činilo se, završiti bez ikakvog incidenta, kad odjednom na nas odozgo padoše dva Messerschmitta. Uhvaćeni smo nespremni. Kao luda, uzimam pero na sebe. Auto se užasno trese i diže unatrag, ali srećom ne ide u vrtoglavicu. Fritzova linija prolazi 50 metara od mene. Da sam zakasnio četvrt sekunde s manevrom, Nijemac bi me poslao ravno u onaj svijet iz kojeg nema povratka.

Počinje zračna bitka. (...) Imam prednost u manevriranju. Neprijatelj to osjeća. On razumije da sam sada ja gospodar situacije. Četiri tisuće metara... Tri tisuće metara... Ubrzano jurimo prema zemlji... Tim bolje! Prednost "jaka" mora imati učinka. Jače stisnem zube. Iznenada, “Messer”, sav bijel, osim zlokobnog, crnog križa i odvratne, paukolike svastike, izlazi iz poniranja i odlijeće u niskoj razini do Goldapa.

Pokušavam ga držati i, bijesan od bijesa, ganjam ga, cijedeći sve što može dati iz "jaka". Strelica pokazuje brzinu od 700 ili 750 kilometara na sat. Povećavam kut zarona i, kad dosegne oko 80 stupnjeva, odjednom se sjetim Bertranda, koji se srušio kod Alytusa, žrtva golemog tereta koji je uništio krilo.

Instinktivno uzimam ručku. Čini mi se da je prikazan teško, čak preteško. Ponovno povlačim, oprezno da ništa ne oštetim, i malo po malo biram. Pokreti vraćaju nekadašnje samopouzdanje. Nos aviona okrenut je prema horizontu. Brzina malo opada. Kako je sve to pravovremeno! Teško da više išta razumijem. Kad mi se, nakon djelića sekunde, potpuno vrati svijest, vidim da neprijateljski lovac juri blizu zemlje, kao da igra preskok s bijelim krošnjama.”

Sada mislim da je svima jasno što je "strmo zaron s izlazom na niskoj visini" kako ga izvodi Bf 109. Što se tiče A. I. Pokryshkina, on je u pravu u svom zaključku. MiG-3 je doista brže ubrzavao u zaronu, ali iz drugih razloga. Prvo, imao je napredniju aerodinamiku, krilo i horizontalni rep imali su manju relativnu debljinu profila u usporedbi s krilom i repom Bf 109. A, kao što znate, krilo je ono koje stvara najveći otpor zrakoplova u zrak (oko 50%). Drugo, snaga borbenog motora igra jednako važnu ulogu. Za Mig je na malim visinama bila približno jednaka ili nešto viša nego za Messerschmitt. I treće, MiG je bio teži od Bf 109E za gotovo 700 kilograma, a od Bf 109F za više od 600. Općenito, neznatna prednost u svakom od navedenih faktora odrazila se na veću brzinu poniranja sovjetskog lovca.

Bivši pilot 41. GIAP-a, pričuvni pukovnik D. A. Aleksejev, koji se borio na lovcima La-5 i La-7, prisjeća se: “Njemački borbeni zrakoplovi bili su jaki. Brz, pokretljiv, izdržljiv, s vrlo jakim oružjem (osobito Fokker). U poniranju su sustigli La-5, a poniranjem su se otrgli od nas. Okreni i zaroni, to je sve što smo vidjeli. Uglavnom, u poniranju, ni Messer ni Fokker nisu ni sustigli La-7.”

Međutim, D. A. Aleksejev je znao kako oboriti Bf 109 koji je krenuo u zaron. Ali ovaj "trik" mogao je izvesti samo iskusan pilot. “Iako, čak iu zaronu postoji šansa uhvatiti Nijemca. Nijemac je u skoku, vi ste iza njega i tu se trebate ponašati ispravno. Dajte puni gas i zategnite propeler što je više moguće na nekoliko sekundi. U samo ovih nekoliko sekundi "Lavočkin" doslovno pravi iskorak. Tijekom ovog "trzaja" bilo je sasvim moguće približiti se Nijemcu na strelištu. Pa su se približili i oborili. Ali ako ste propustili ovaj trenutak, onda je zapravo sve u nadoknađivanju.”

Vratimo se na Bf 109G-6, koji je testirao E. Brown. Ovdje postoji i jedna "mala" nijansa. Ovaj zrakoplov je bio opremljen sustavom za pojačavanje motora GM1, a spremnik od 115 litara ovog sustava nalazio se iza pilotske kabine. Pouzdano se zna da Britanci nisu uspjeli napuniti GM1 odgovarajućom smjesom i jednostavno su natočili benzin u njegov rezervoar. Ne čudi da je s takvim dodatnim opterećenjem ukupne mase od 160 kg teže izvesti borca ​​iz zarona.

Što se tiče brojke koju je dao pilot od 708 km/h, onda je, po mom mišljenju, ili jako podcijenjena, ili je zaronio pod malim kutom. Maksimalna brzina ronjenja razvijena bilo kojom modifikacijom Bf 109 bila je znatno veća.

Na primjer, od siječnja do ožujka 1943., u istraživačkom centru Luftwaffea u Travemündeu, Bf 109F-2 testiran je na maksimalnu brzinu poniranja s različitih visina. U ovom slučaju dobiveni su sljedeći rezultati za stvarnu (neinstrumentiranu) brzinu:

Iz memoara njemačkih i engleskih pilota jasno je da su u borbi ponekad postizane veće brzine poniranja.

Bez sumnje, Bf109 je savršeno ubrzao u zaronu i lako izašao iz njega. Barem nitko od veterana Luftwaffea koje poznajem nije negativno govorio o Messerovom zaronu. Pilotu je u oporavku od strmog poniranja uvelike pomogao stabilizator podesiv u letu, koji je korišten umjesto trimera i koji se posebnim upravljačem podešavao na napadni kut od +3° do -8°.

Eric Brown se prisjetio: “Sa stabilizatorom postavljenim na vodoravni let, trebalo je primijeniti veliku silu na kontrolnu palicu da se avion izvuče iz poniranja pri 644 km/h. Ako je bio postavljen za ronjenje, izlaz je bio donekle težak osim ako kormilo nije okrenuto unatrag. U suprotnom, doći će do prekomjernog opterećenja na ručki.”

Osim toga, na svim kormilarskim površinama Messerschmitta nalazili su se flötneri - ploče savijene na tlo, što je omogućilo uklanjanje dijela opterećenja koje se prenosi s kormila na ručku i pedale. Na strojevima serije "F" i "G" ploštine su povećane u površini zbog povećanih brzina i opterećenja. A na modifikacijama Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, plosnati avioni su općenito postali dvostruki.

Tehničko osoblje Luftwaffea bilo je vrlo pozorno na postupak postavljanja flätnera. Prije svakog borbenog leta svi su lovci podvrgnuti pažljivom podešavanju pomoću posebnog kutomjera. Možda saveznici, koji su testirali zarobljene njemačke uzorke, jednostavno nisu obratili pozornost na ovu točku. A ako je flätner bio neispravno podešen, opterećenja koja se prenose na kontrole mogla bi se doista povećati nekoliko puta.

Istine radi, treba napomenuti da su se na Istočnom frontu bitke vodile na visinama od 1000, do 1500 metara, nije se imalo gdje zaroniti...

Sredinom 1943. u Institutu za istraživanje zrakoplovstva Provedena su zajednička ispitivanja sovjetskih i njemačkih zrakoplova. Tako su u kolovozu pokušali usporediti najnovije Yak-9D i La-5FN u trenažnim zračnim bitkama s Bf 109G-2 i FW 190A-4. Naglasak je stavljen na letačke i borbene kvalitete, posebice na manevarske sposobnosti lovaca. Sedam pilota odjednom, krećući se od kokpita do kokpita, vodilo je trenažne bitke, prvo u vodoravnoj, a zatim u okomitoj ravnini. Prednosti u odzivu na gas utvrđene su ubrzanjem vozila od brzine od 450 km/h do maksimuma, a borba u slobodnom zraku započela je susretom lovaca tijekom frontalnih napada.

Nakon “bitke” s “trotočkastim” “messerom” (pilotirao je kapetan Kuvšinov), probni pilot stariji poručnik Masljakov je napisao: “Avion La-5FN do visine od 5000 m imao je prednost nad Bf 109G- 2 i mogao je voditi ofenzivnu bitku u vodoravnoj i okomitoj ravnini. U okretama je naš lovac ulazio u rep neprijatelju nakon 4-8 okreta. Na okomitom manevru do 3000 m, Lavočkin je imao jasnu prednost: dobio je "dodatnih" 50-100 m tijekom borbenog zaokreta i uzbrdice. Od 3000 m ta se prednost smanjila i na visini od 5000 m avioni su postali isti. Pri penjanju na 6000 m, La-5FN je malo zaostao.

Tijekom poniranja Lavočkin je također zaostajao za Messerschmittom, ali kada je letjelica povučena, ponovno ga je sustigao, zbog manjeg radijusa zakrivljenosti. Ova se točka mora koristiti u zračnoj borbi. Moramo težiti borbi protiv njemačkog lovca na visinama do 5000 m, koristeći kombinirani manevar u horizontalnoj i vertikalnoj ravnini.”

Ispostavilo se da je zrakoplovu Yak-9D bilo teže "boriti se" s njemačkim lovcima.Relativno velika zaliha goriva negativno je utjecala na manevarske sposobnosti Yaka, osobito okomite. Stoga je njihovim pilotima preporučeno da vode bitke na zavojima.

Borbenim pilotima dane su preporuke o preferiranoj taktici borbe s jednim ili drugim neprijateljskim zrakoplovom, uzimajući u obzir shemu rezervacija koju koriste Nijemci. U zaključku koji je potpisao načelnik odjela instituta general Šiškin stoji: “Serijski zrakoplovi Jak-9 i La-5 po svojim borbenim i letno-taktičkim podacima do visine 3500-5000 m su superioran u odnosu na najnovije modifikacije njemačkih lovaca (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i uz pravilno upravljanje zrakoplovom u zraku, naši se piloti mogu uspješno boriti s neprijateljskim zrakoplovima.”

Ispod je tablica karakteristika sovjetskih i njemačkih lovaca temeljena na ispitivanju materijala u Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva. (Za domaće automobile dati su podaci iz prototipova).

*Korištenje načina pojačanja

Prave bitke na sovjetsko-njemačkoj fronti bile su primjetno drugačije od onih "insceniranih" u institutu za testiranje. Njemački piloti nisu sudjelovali u manevarskim borbama ni u vertikalnoj ni u horizontalnoj ravnini. Njihovi lovci pokušali su iznenadnim napadom oboriti sovjetski zrakoplov, a zatim otišli u oblake ili na njihov teritorij. Stormtrooperi su također neočekivano napali naše kopnene trupe. Rijetko ih je bilo moguće presresti obojicu. Posebna ispitivanja provedena u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva bila su usmjerena na razvoj tehnika i metoda za borbu protiv jurišnih zrakoplova Focke-Wulf. Sudjelovali su u zarobljenim FW 190A-8 br. 682011 i “lakom” FW 190A-8 br. 58096764, koje su presreli najmoderniji lovci zračnih snaga Crvene armije: Jak-3. Jak-9U i La-7.

"Bitke" su pokazale da je za uspješnu borbu protiv niskoletećih njemačkih zrakoplova potrebno razviti nove taktike. Uostalom, najčešće su Focke-Wulfovi prilazili na malim visinama i odlazili u niskom letu pri maksimalnim brzinama. Pod tim uvjetima pokazalo se da je bilo teško otkriti napad na vrijeme, a potjera je postala teža, jer je siva mat boja skrivala njemačko vozilo na pozadini terena. Osim toga, piloti FW 190 uključili su uređaj za pojačavanje motora na malim visinama. Ispitivači su utvrdili da su u ovom slučaju Focke-Wulfovi postigli brzinu od 582 km/h blizu tla, tj. ni Yak-3 (zrakoplov dostupan u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva nije postigao brzinu od 567 km/h) niti Yak-3 ih je mogao sustići.9U (575 km/h). Samo je La-7 ubrzao do 612 km/h u naknadnom izgaranju, ali je rezerva brzine bila nedovoljna za brzo smanjenje udaljenosti između dva zrakoplova na domet ciljane vatre. Na temelju rezultata ispitivanja rukovodstvo zavoda dalo je preporuke: potrebno je ešalonirati naše lovce u patrolama na visinama. U tom slučaju, zadatak pilota gornjeg reda bio bi ometanje bombardiranja, kao i napad na lovce za pokrivanje koji prate jurišne zrakoplove, a sami jurišni zrakoplovi bi najvjerojatnije mogli presresti niža patrolna vozila, koja su imala mogućnost ubrzanja u plitkom ronjenju.

Posebno treba istaknuti oklopnu zaštitu FW-190. Pojava modifikacije FW 190A-5 značila je da njemačko zapovjedništvo smatra Focke-Wulf najperspektivnijim jurišnim zrakoplovom. Doista, ionako značajna oklopna zaštita (njezina težina na FW 190A-4 dosegla je 110 kg) ojačana je sa 16 dodatnih ploča ukupne težine 200 kg, postavljenih u donjim dijelovima središnjeg dijela i motora. Uklanjanje dva krilna topa Oerlikon smanjilo je težinu druge paljbe na 2,85 kg (za FW 190A-4 iznosila je 4,93 kg, za La-5FN 1,76 kg), ali je omogućilo djelomično kompenziranje povećanja zahvata. smanjio težinu i blagotvorno je utjecao na akrobatske performanse FW 190 - zahvaljujući pomaku centriranja prema naprijed, stabilnost lovca je povećana. Dobitak visine za borbeni zaokret povećan je za 100 m, a vrijeme zaokreta smanjeno je za oko sekundu. Avion je ubrzao do 582 km/h na 5000 m i tu visinu postigao za 12 minuta. Sovjetski inženjeri su sugerirali da su stvarni podaci o letu FW190A-5 viši, budući da je automatska kontrola kvalitete mješavine nepravilno funkcionirala, a iz motora se čulo jako dimljenje čak i tijekom rada na zemlji.

Na kraju rata njemačko zrakoplovstvo, iako je predstavljalo određenu opasnost, nije vodilo aktivna borbena djelovanja. U uvjetima potpune zračne nadmoći savezničkog zrakoplovstva nijedan najnapredniji zrakoplov nije mogao promijeniti prirodu rata. Njemački lovci branili su se samo u krajnje nepovoljnim uvjetima. Osim toga, njima praktički nije imao tko upravljati, jer je cijeli cvijet njemačkog borbenog zrakoplovstva poginuo u žestokim borbama na Istočnom frontu.

* - Manevarska sposobnost zrakoplova u horizontalnoj ravnini opisuje se vremenom zaokreta, tj. puno vrijeme preokreta. Što je specifično opterećenje krila manje, to će biti manji radijus zaokreta, tj. zrakoplov s većim krilom i manjom težinom leta (ima veću silu uzgona, koja će ovdje biti jednaka centrifugalnoj sili). sposobni izvesti strmiji zaokret. Očito, povećanje uzgona uz istodobno smanjenje brzine može se dogoditi kada se mehanizacija krila otpusti (zakrilca se ispruže i brzina automatskih letvica smanji), međutim, izlazak iz zavoja pri nižoj brzini prepun je gubitka inicijative u borbena.

Drugo, da bi izveo zaokret, pilot prvo mora nagnuti avion. Brzina prevrtanja ovisi o bočnoj stabilnosti zrakoplova, učinkovitosti krilaca i momentu tromosti koji je manji (M=L m) što je manji raspon krila i njegova masa. Stoga će manevarska sposobnost biti lošija za zrakoplov s dva motora na krilu, napunjenim spremnicima u konzolama krila ili oružjem montiranim na krilu.

Upravljivost zrakoplova u vertikalnoj ravnini opisuje se njegovom brzinom penjanja i ovisi prije svega o specifičnom opterećenju snage (omjeru mase zrakoplova i snage njegovog pogonskog postrojenja i drugim riječima izražava broj kg težine koju “nosi” jedna konjska snaga) i očito pri manjim vrijednostima zrakoplov ima veću brzinu penjanja. Očito, brzina penjanja također ovisi o omjeru mase leta i ukupnog aerodinamičkog otpora.

Izvori

• Kako usporediti avione iz Drugog svjetskog rata. /DO. Kosminkov, "As" br. 2,3 1991./
• Usporedba boraca Drugog svjetskog rata. /“Krila domovine” broj 5 1991. Viktor Bakursky/
• Utrka za duhom brzine. Pao iz gnijezda. /“Krila domovine” broj 12 1993. Viktor Bakursky/
• Njemački trag u povijesti domaćeg zrakoplovstva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tri mita o "Messeru" /Aleksandar Pavlov "AviAMaster" 8-2005./