용기의 변위 계수. 기본 차원 간의 관계. 데크 및 데크 아래 세트

추진력, 안정성, 가라앉지 않음, 운반 능력, 화물 용량, 그러나 선박의 움직임에 대한 저항을 줄이는 조건에서 선택됩니다. (유체 역학적 고려 사항에서).

연구개발

그림 8 - 전체 충만 계수 d에 대한 용기의 움직임에 대한 저항의 의존성 곡선

δcr에서

· 속도가 급격히 증가 ® 주 엔진 출력 및 연료 질량 증가

R®N®주 엔진 출력, 연료 중량

· 그러나 선체의 무게가 줄어들고, 기술이 단순화되고, 홀드가 더 편리해졌습니다. (박스형)

그러므로 그들은 δ cr에 가까운 δ를 취하려고 노력합니다.

거친 바다에서 선박의 속도 저하 정도는 선박의 가득 찬 정도와 크기에 따라 달라집니다. 선박이 클수록 충만도가 낮아져 이러한 속도 저하 크기에 영향을 미칩니다. 따라서 대형 선박의 경우 더 높은 δ 값을 취할 수 있습니다.

δ = a – b* Fr

여기서 a와 b는 선박 유형에 따른 수치 계수입니다.

표 10 δ 결정을 위한 계산 공식

프레임 중간 영역의 완성도 계수선택한 경우 이미 수정됨 δ 그리고 제이. 다만, 선택할 때에는 다음과 같은 상황을 염두에 두어야 합니다.

상대적으로 느리고 중간 속도인 선박용(정말로<0,30)비가득 찬 용기의 끝 부분을 날카롭게 하려면 가능한 한 많이 사용하십시오(항력 감소). 상한( b=1)원통형 인서트 경계에서 흘수선이 눈에 띄게 끊어지지 않고 이론적인 도면을 구성할 수 있는 가능성으로 제한됩니다.

결정을 위해 비다음 표현식을 사용할 수 있습니다.

~에 δ <0,650 비 =0,813 + 0,267 δ ;

0.615에서< δ <0,800 비 =0,928 + 0,080 δ ;

~에 δ > 0,800 비 =0,992.

덜 완전한 상대적으로 고속 선박의 경우,사지를 특별히 날카롭게 할 이유가 없는 경우 다음 값을 권장합니다. 비 :

표 11 값 비비교적 고속 선박용(Fr > 0,30)

구조적 흘수선 면적 완전성 계수(KVL)은 주로 선박의 안정성, 가라앉지 않음 및 화물 용량에 영향을 미칩니다. 동시에 이는 프레임의 모양, 수직선의 선명도 및 계수와 기하학적으로 관련됩니다. δ 그리고 제이. 따라서 처음에는 이러한 계수에 따라 수용된 다음 이론적 도면을 개발할 때 개선됩니다.

U자형 및 V자형 프레임을 갖춘 선박의 경우 다음 비율을 사용할 수 있습니다.

a = δ + 0.10 및 a = δ = 0.12입니다.

구색 완전성 계수

구색의 완전성은 동일한 요구를 충족시키는 동종 그룹의 상품 세트의 능력입니다. 분류 완성도의 상대적 지표는 완성도 계수로, 선택한 상품의 별도 속성을 기준으로 계산됩니다. /14, p.57/.

완전성 계수를 계산할 때 전기 모터 전력이 기본 특성으로 선택되었습니다.

전동기의 동력에 따른 분류완전성계수를 계산할 때에는 실제완성도와 기본완성도를 판단할 필요가 있다. 3개 소매점에서 조사한 결과 각 판매자는 400, 450, 500, 550, 600, 650, 700, 850, 900의 전기 모터 출력(W)을 사용하여 소비자에게 전기 드릴을 제공할 수 있는 것으로 나타났습니다. , 1000, 즉 실제 완성도는 10입니다. 또한 연구 대상 소매점의 주요 경쟁업체는 전기 모터 출력이 800W와 950W인 전기 드릴을 보유한 것으로 나타났습니다. 위의 데이터를 바탕으로 보면 기본 완성도는 12라는 결론이 나옵니다.

완전성 계수를 결정하기 위해 다음 공식이 사용됩니다.

Kp = (Pd:Pb), (2)

여기서 Kp는 완전성 계수입니다.

Pb - 기본 완전성;

Pd - 실제 완전성,

바지 정장의 충만 지수를 계산해 보겠습니다.

Kp = (10:12) = 0.83

계산결과 전동드릴의 완전성계수는 0.83으로 나타났다. 이 계수는 연구 대상 소매점에서 다양한 모터 출력을 가진 전기 드릴의 범위가 주요 경쟁업체의 동일한 모터 출력을 가진 사용 가능한 전기 드릴 수와 비교하여 상당히 완벽하게 제시됨을 보여줍니다. 이 지표가 상당히 높다는 것은 전동드릴에 대한 소비자의 요구가 충족될 확률이 높다는 것을 의미합니다.

구색 참신 계수

구색의 참신함(업데이트)은 새로운 상품을 통해 변화하는 요구를 충족시키는 일련의 상품의 능력입니다. /7, p.14/. 구색을 업데이트하는 이유는 다음과 같습니다.

수요가 없는 오래된 제품의 교체;

품질이 향상된 신제품 개발

조직의 경쟁 우위 창출

다양한 소비자의 요구를 충족시킵니다.

신제품의 소비자는 '혁신가'입니다. 신제품은 이 그룹의 사람들의 심리적, 사회적 요구만큼 생리적 요구를 충족시키지 않습니다.

구색의 참신함은 구색의 실제 폭(Wd)에 대한 일반 제품 목록의 신제품 수(N)의 비율로 정의되는 참신 계수로 특징지어집니다.

따라서 신규성 계수는 ​​다음 공식을 사용하여 계산됩니다.

Kn = (N:Shd) , (3)

여기서 Kn은 신규성 계수입니다.

N - 일정 기간 동안 판매된 전기 드릴의 새로운 모델 수

Шд - 실제 구색의 폭.

이 지표는 특정 기간 동안 반드시 계산되며 선택한 기간 동안 해당 부서에서 판매된 신제품 수를 표시합니다.

연구 대상인 Amursnabsbyt 매장 판매자를 인터뷰한 결과, 지난 3개월 동안 10개의 새로운 전기 드릴 모델이 등장한 것으로 나타났습니다.

참신성 계수를 계산해 보겠습니다.

Kn=(10:43)=0.23

이 매장의 신규성 계수는 ​​0.23이었습니다. 이 사실은 전기 드릴의 범위가 점진적으로 업데이트되고 있음을 나타냅니다. Amursnabsbyt 매장은 자체 구색을 업데이트하고 적당한 수량의 새 모델을 제공하며 제시된 전기 드릴의 새 모델에 대한 수요가 낮아 손실이 발생할 위험을 최소화하는 데 큰 관심을 기울이고 있습니다.

선박의 주요 또는 주요 기하학적 치수는 길이 L, 너비 B, 측면 높이 H, 건현 높이 F, 흘수 T 및 상부 구조가 있는 선박의 전체 높이 h입니다(그림 5). 이러한 치수의 비율은 용기의 모양과 기본 품질을 특징으로 합니다.

그림 5 - 용기의 이론적 및 전체 치수

다음과 같은 주요 치수가 구별됩니다.

a) 선체 외부 판의 두께를 고려하지 않고 이론 도면에 따라 측정된 이론(계산)

b) 피부의 두께를 고려하여 측정된 실용적인(구조적)

c) 전체(가장 큰), 용기의 제거할 수 없는 가장 바깥쪽 돌출 부분 사이를 측정합니다.

선박 L의 길이는 GVL을 따른 수직선 사이와 순항 선미가 있는 경우 방향타의 회전축을 따라 그려진 선수 수직선과 선미 수직선 사이의 DP로 측정됩니다. 선박의 최대 길이 Lmax는 중앙 평면에서의 최대 거리로 구별됩니다. 선박 B의 빔은 가장 넓은 지점의 하중선에서 측정됩니다. 전체 폭 B max는 고정 부품(펜더 포함) 사이의 중앙 평면에서 측정됩니다.

선박의 흘수 T는 주 평면에서 만재 흘수선까지의 거리로 선박 중앙 평면에서 측정됩니다. 선박에 트림이 있는 경우 흘수 T av는 뱃머리 T N과 선미 T K의 흘수 합계의 절반으로 측정됩니다.

선수 ТН와 선미 Тк의 흘수는 선박의 양쪽에서 측정되고 종속성에 따라 계산됩니다.

최대 드래프트 T max. 석고 라이너로부터 바닥 판의 돌출 외부 가장자리 또는 방향타, 추진 장치 또는 그 가드의 돌출 부분까지 수직인 전체 치수가 있습니다.

측면 H의 높이는 중앙 평면에서 측정된 기본 평면에서 측면 상단 선까지의 수직 거리입니다. 건현 높이 F는 GVL에서 중앙 평면의 측면 상단 라인까지의 거리입니다. 용기의 높이 h는 GVL에서 용기의 가장 높은 지점까지의 전체 치수입니다. 선박이 교량 아래를 통과할 때 이 크기를 알아야 합니다. 용기의 모양과 일부 품질을 특성화하기 위해 위의 용기 치수 간의 비율이 매우 중요합니다.

L/B 비율은 선박의 성능에 영향을 미칩니다. 크기가 클수록 용기가 날카로워지고 이동에 대한 저항이 줄어듭니다. 대부분이 비율은 48 이내입니다.

L/H 비율은 용기의 강도에 영향을 미칩니다. 크기가 클수록 원하는 용기 강도를 보장하는 데 필요한 추가 재료의 무게도 커집니다. 예인선의 경우 이 비율은 812 이내이고 화물선의 경우 50에 이릅니다.

B/H 비율은 선박의 안정성에 영향을 미칩니다. 증가할수록 초기 안정성이 증가합니다.

W/T 비율은 안정성, 추진력 및 코스 안정성에 영향을 미칩니다. W/T가 높을수록 용기는 더욱 안정적입니다. 예인선의 경우 V/T = 2 4, 화물선의 경우 최대 12입니다.

L/T 비율은 선박의 기동성에 영향을 미칩니다. 크기가 작을수록 선박의 기동성이 높아집니다(특수 측면 노즐을 통해 물을 방출하여 민첩성이 보장되는 워터제트 선박 제외).

H/T 비율은 선박의 안정성, 강도 및 용량에 영향을 미칩니다. 모터보트의 경우 1.2~3.6 범위입니다. 화물선의 경우 - 1.05에서 1.6까지.

용기의 모양을 더 잘 이해하기 위해 용기의 특징적인 면적 및 부피를 가장 단순한 기하학적 면적 및 부피와 비교하여 얻은 무차원 완전성 계수도 사용됩니다. 완전성 계수는 ​​초기 설계 단계뿐만 아니라 선박의 일부 주요 요소를 신속하고 대략적으로 결정하기 위한 많은 실제 문제를 해결하는 데에도 사용됩니다. 이러한 계수를 얻으려면 GVL의 면적을 S로 표시하는 것이 일반적입니다 (수평 단면에서 평면에서 선박 윤곽의 완전성을 나타냄). 중앙부 영역 및 (단면에서 선박 윤곽의 완전성을 나타냄) A를 통한 직경의 면적 (종단면에서 혈관 윤곽의 완전성을 나타냄) V를 통한 선박의 수중 부분의 부피는 선박 윤곽의 전체적인 완전성을 특징으로 하는 부피 변위입니다.

동일한 전체 치수를 갖는 기하학적으로 규칙적인 도형의 면적 및 부피에 대한 명명된 면적 및 부피의 비율을 선박 수중 부분의 완전성 계수라고 합니다.

GVL 완전성 계수 b는 측면 L과 B가 있는 직사각형 면적에 대한 적재 흘수선 S 면적의 비율입니다.

항해 선박 부력 화물 용량

강 화물선의 값은 0.84에서 0.9 사이입니다.

중앙부 충만 계수 b는 중앙부 프레임 면적과 변 B와 T가 있는 직사각형 면적의 비율입니다.

강 화물선의 값은 0.96입니까? 0.99.

직경 r의 충만 계수는 직경 A의 면적과 변 L과 T가 있는 직사각형의 면적의 비율입니다.

이 계수는 계산 실습에서는 거의 발생하지 않습니다.

체적 변위의 완전성 계수 d는 용기 V의 부피 대 L, B 및 T 측면이 있는 평행육면체의 부피의 비율입니다.

그 값은 0.85 내에서 변동합니까? 0.90.

변위의 종방향 완전성 계수 μ는 중앙부 면적 및 높이 L과 동일한 밑면을 갖는 프리즘의 부피에 대한 용기 V의 부피 변위의 비율입니다.

수직 변위 계수 h는 부하 흘수선 S의 면적과 높이 T와 동일한 밑면을 갖는 프리즘의 부피에 대한 체적 변위 V의 비율입니다.

변위 w의 측면 충만 계수는 직경 A와 높이 B의 면적과 동일한 밑면을 가진 프리즘의 부피에 대한 용기 V의 부피 변위의 비율입니다.

이 계수는 계산 실습에서는 거의 발생하지 않습니다.

따라서 완전성 계수 b, c, d 및 d는 기본이고 c, h 및 w는 도함수입니다.

강의 2번

선박 선체의 기하학. 주요 치수. 완전성 계수. 해상 선박의 분류. 분류사회의 역할과 임무.

선박 선체의 경계면과 단면, 부피는 수학 함수로 설명하기가 거의 불가능합니다. 따라서 신체의 모양을 묘사하기 위해 평면 시스템으로 해부합니다 (그림 1, 2).

그림 1 – 선박 선체 평면 시스템

선박 선체 외부 표면의 기하학적 형태를 이론 도면의 형태로 표현했습니다(그림 3).

다음은 이론 도면의 투영 평면으로 간주됩니다.

용골선의 중간직선구간을 통과하는 주평면(BP)

직경 (수직-세로), 전체 혈관을 따라 흐르고 조건부로 두 개의 대칭 부분, 즉 오른쪽과 왼쪽으로 나눕니다. 이 평면에 배를 투영하는 것은 다음과 같습니다. 옆.

선박이 설계 흘수로 항해할 때 잔잔한 물의 표면과 일치하는 화물(GVL) 또는 구조(KVL) 흘수선의 평면입니다. 이 평면에 배를 투영하는 것은 다음과 같습니다. 반위도.

선박의 예상 길이 중간을 통과하고 이를 선수와 선미의 두 비대칭 부분으로 나누는 선박 중앙 프레임(수직-가로)의 평면입니다. 이 평면에 배를 투영하는 것은 다음과 같습니다. 액자.

그림 2 - 이론 도면의 선박 선체 이미지:

ㅏ - 옆, 비 - 액자, 와 함께 - 반위도, 1 - 선수 본체, 2 - 중앙 평면, 3 - 선미 본체

투영 평면과 평행한 평면에 의한 선박 섹션은 프레임, 수선 및 엉덩이의 세 가지 주요 섹션 시스템을 형성합니다.

그림 3 - 선박 선체의 이론적인 도면

이론도면– 모든 조선 도면의 기초(예: 구조 프레임(플라스틱 도면)의 위치 및 윤곽, 시트 개발, 선박의 이론적 계산(예: 안정성 및 트림 계산)).

선박의 주요 기하학적 치수는 길이입니다. 엘, 너비 비, 보드 높이 시간초안 티(그림 4 참조).

최대 길이
- 선수의 끝점과 돌출된 부분이 없는 선체의 선미 끝점 사이의 수평면에서 측정된 거리.

설계 흘수선의 길이
- 중앙선 평면과 선수 및 선미 부분의 교차점 사이의 구조 흘수선 평면에서 측정된 거리.

수직 사이의 길이
- 선수와 선미 수직 사이의 설계 흘수선 평면에서 측정된 거리.

그림 4 – 용기의 주요 기하학적 치수

모든 흘수선의 길이 다음과 같이 측정됨
.

원통형 인서트 길이 - 일정한 프레임 단면을 갖는 선박 선체의 길이.

최대 너비
- 돌출된 부분을 고려하지 않고 신체의 양끝 사이를 측정한 거리입니다.

미드쉽 프레임의 너비 안에- 설계 또는 설계 흘수선 수준에서 측면의 이론적인 표면 사이의 중앙 프레임에서 측정된 거리.

보드 높이 N- 중앙 골조 평면과 용골선의 교차점을 통과하는 수평면으로부터 상부 갑판 측면선까지 중앙 골조에서 측정한 수직 거리.

메인 데크까지의 측면 높이
- 최상층 연속 데크까지의 측면 높이.

초안 (티) - 구조 또는 설계 흘수선의 주 평면으로부터 중앙 프레임 평면에서 측정된 수직 거리.

선수 흘수 및 선미 흘수 그리고 - 흘수선에 수직인 선수 및 선미에서 측정합니다.

평균 드래프트 티 수요일- 주 평면에서 선박 길이 중앙의 흘수선까지 측정됩니다.

활과 선미의 순수함 시간 N그리고 시간 에게- 중앙부에서 선수 및 선미까지 갑판이 부드럽게 상승합니다. 양력의 양은 선수 및 선미 수직선에서 측정됩니다.

빔을 죽여라 시간 비- 데크의 가장 넓은 지점에서 측정한 데크 가장자리와 중앙 사이의 높이 차이.

건현 에프- 갑판선의 상단 가장자리로부터 해당 만재흘수선의 상단 가장자리까지 선박 길이의 중앙 측면에서 수직으로 측정한 거리.

용기의 모양은 어느 정도 다음과 같은 완전성 계수와 주요 치수의 비율을 특징으로 합니다(그림 5 참조).

그림 5 - 선박 선체 충만 계수 결정

총 변위 계수 - 부피 비율 신체의 수중 부분을 갈비뼈의 치수와 직육면체의 부피로 , , , 이 볼륨에 맞는 (그림 5, a) :

.

흘수선 영역 완전성 계수
- 구조적 (하중) 흘수선 면적의 비율 측면으로 둘러싸인 직사각형 영역 그리고 (그림 5, b):

,

프레임 중간 영역의 완성도 계수 - 중앙 프레임 영역의 침수 부분 비율
측면으로 둘러싸인 직사각형 영역 그리고 (그림 5, c):

,

수직 충만 계수 주택 - 선체 수중 부분의 부피 비율 구조적 흘수선의 윤곽에 의해 제한된 밑면과 선박의 흘수와 동일한 모선을 가진 직선 실린더의 부피 :

.

종방향 완전성 계수 - 선체 수중 부분의 부피 비율 기저부는 중앙 프레임의 윤곽선으로 윤곽이 그려지고 생성기의 길이는 선박의 길이와 동일한 실린더의 부피 :

.

주요 차원의 주요 관계는 다음과 같습니다.
,
,
,
,
, 그리고 그들의 역관계.

해상으로 운송되는 상품의 흐름 증가, 운송 비용 절감 및 기존 항구의 부하 최대화, 운송 상품의 다양성, 조선 기술 개발 및 점점 더 대중화되는 관광 등이 모두 사실로 이어졌습니다. 반세기 전에 운영되었던 전통적인 선박을 여객선과 화물선으로 나누는 것은 더 이상 허용되지 않습니다.

선박은 ACT, 항해 영역, 추진력 및 엔진 유형, 이동 특성, 마지막으로 목적에 따라 분류됩니다. AKT에 따르면 선박은 모든 장비를 갖춘 선박과 대피갑판 선박으로 구분됩니다(그림 6).

완전히 건조된 선박에는 선미에서 선수까지 이어지는 갑판이 있으며, 이는 건현 갑판과 격벽 갑판의 역할을 동시에 수행합니다. 가로 수밀 격벽이 여기에 배치되기 때문입니다(그림 6, a). 다양한 풀프레임 선박: 3개의 섬, 우물 및 쿼터데크가 있는 우물. 3섬 선박(그림 6, b)에는 선미(고물), 선박 중앙(중간 상부 구조) 및 선수(탱크)의 세 가지 상부 구조가 있습니다. 이러한 유형의 선박은 두 차례의 세계 대전 사이에 흔했습니다. 때로는 후미 및 중간 상부구조가 연속적인 후미 상부구조로 결합되기도 했습니다. 이 경우 후방 상부 구조와 탱크 사이에 소위 우물이 형성되었습니다. 따라서 이름은 "우물 용기"입니다(그림 6, c). 선창의 부피는 프로펠러 샤프트 터널과 선미 끝의 모양에 의해 선미로 제한됩니다. 이를 보완하기 위해 이곳의 메인 데크가 때때로 올라가고 (그림 6, d), 일반적으로 트윈 데크의 절반이 발생하고 소위 쿼터 데크가 발생했습니다.

ㅏ - 본격적인 선박 1 - 상부 갑판 및 격벽 갑판; 2 - 예비 부력; 3 - 격벽; 4 - 트웬덱

비 - 섬이 3개인 선박 1 - 윳; 2 - 중간 상부 구조; 3 - 탱크; 4 - 메인(상부 데크)

와 함께 -우물 용기 1 - 상부 데크; 2 - 확장된 똥; 3 - 음; 4 - 탱크

디 - 쿼터데크가 있는 우물 선박 1 - 쿼터데크; 2 - 상부 데크; 3 - 중간 상부 구조; 4 - 음; 5 - 탱크

이자형 – 대피소 갑판선박 1 - 메인 데크와 쉘터 데크; 2 - 해치 측정; 3 - 건현 갑판(격벽 갑판); 4 - 격벽

그림 6 - 선박의 건축 및 구조 유형

만재 선박 및 그 종류의 경우 부력 예비량은 최대 흘수선과 격벽 갑판 사이의 선박 선체 부피에 따라 결정됩니다. 그림에서 음영처리된 부분은 만재된 선박의 부력 예비력에 해당합니다. 대피갑판 선박(그림 6, e)은 만재된 선박보다 부력 보유량이 상당히 적습니다. 쉘터갑판 선박의 상부갑판은 주갑판 역할도 하며, 그 아래에는 격벽갑판(건현갑판)이 위치한다. 상부 갑판에는 상부 구조물이 있지만 관통할 수 없고 연속적이지 않기 때문에 선박을 측정할 때 고려되지 않습니다. 이러한 추가 기능은 그림에서 어두운 직사각형으로 표시됩니다.

항해지역별때로는 장거리 선박 또는 해양 선박이라고도 하는 무제한 항해 선박과 제한된 항해 선박(해안 선박, 바다 만 항해용 선박 등)이 구별됩니다.

주 엔진 유형별증기 기관을 갖춘 선박(피스톤 증기 기관과 증기 터빈을 갖춘 선박) 간에는 구별이 있습니다. 내연 기관이 있는 선박(내연 기관 및 가스 터빈 포함); 원자력 선박. 엔진 유형별로 선박을 구분하는 것은 매우 조잡합니다.

추진 유형별기계식 구동 장치가 있는 선박은 구별됩니다. 외륜이 있는 선박(요즘에는 거의 볼 수 없음), 노즐에도 위치할 수 있는 프로펠러(고정 피치 프로펠러 및 조정 가능한 피치 프로펠러)가 있는 선박, 특수 추진 장치가 있는 선박( 바람개비와 물 제트기).

선박 분류에 있어서 덜 중요한 기타 원칙은 다음과 같습니다. 사용된 재료의 종류에 따라(목재, 경합금, 플라스틱, 철근 콘크리트로 만든 용기) 및 건물 수에 따라(단일 선체, 이중 선체 - 쌍동선 및 3선체 - 삼동선).

조선업이 발전함에 따라 선박 분류가 점점 더 중요해지고 있습니다. 물 위에서 움직이는 원리를 바탕으로. 변위 선박(여기에는 대부분의 해양 선박이 포함됨)과 이동 중에 동적 힘에 의해 지지되는 선박(수중익선 및 호버크라프트)이 구별됩니다.

운영 측면에서 가장 중요한 것은 선박의 목적에 따른 구분입니다. 최근 선박의 전문화가 급속히 발전하고 있기 때문입니다.

목적에 따라선형 여객선, 크루즈 및 연안 여객선(여행 및 크루즈용)과 일반 화물용 범용 여객선, 컨테이너 선박, 로로 선박(수평 화물 취급 선박), 바지선을 포함한 화물선을 구별합니다. , 벌크 화물, 유조선, 냉장고 및 기타 특수 화물 운송용 선박(예: 목재, 기계, 초중량 화물 운송용).

화물선은 운항 유형에 따라 일정에 따라 항구 사이를 운행하는 정기선과 화물의 축적에 따라 항해하는 부정기선(부정선)으로 나눌 수 있습니다.

또한 어선(어업 연구, 어업, 가공 공장 및 수산물 운송 선박)과 특수 및 보조 선박(수로 및 해양학 연구, 케이블, 예인선, 쇄빙선, 소방, 구조 등)도 언급되어야 합니다. .).

해상운송- 해상을 통한 사람과 물품의 운송은 오랫동안 특정 위험과 관련되어 왔습니다. 배는 항상 바다의 요소를 견딜 수 없었습니다. 그리고 우리 시대에는 손상이 발생할뿐만 아니라 불만족스러운 강도, 안정성, 선박 장비 및 장비의 신뢰성, 부적절한화물 배치, 항해 오류, 화재, 충돌로 인해 선박이 사망하는 경우도 있습니다. 그리고 접지. 따라서 선박의 안전을 향상시키는 것은 항상 중요한 과제였습니다. 18세기에 최초의 국가 분류 협회가 생겨나 당시 항해 선박(범선)을 항해 적합성에 따라 적절한 등급으로 나누었습니다. 1912년 블루리밴드 경주에서 여객선 타이타닉이 침몰한 이후 선박 안전에 관한 여러 국제회의가 개최되고 관련 협약이 채택되었습니다.

제2차 세계대전 이후 UN 내에 정부간 해양 협의체(IMCO)가 설립되었으며, 이 기구의 권한은 조선 및 항해 분야의 안전 문제에 대한 국제 협력을 포함합니다. 해상에서의 인명 안전을 위한 국제 협약 1960과 새로운 국제 만재 흘수선 협약 1966은 해운 국가의 거의 모든 정부에 의해 인정되며 법적 고시, 규정 등에 반영됩니다. 이와 함께 관련 국가 규정도 있습니다. 항해와 선박의 안전을 위해 위에서 언급한 조약 및 협정에 포함된 선박 건조 규칙의 준수는 국가 분류 또는 기타 정부 기관에 의해 통제됩니다.

선박의 안전은 주로 장비와 장비의 강도, 안정성, 신뢰성에 달려 있기 때문에 보험 회사는 계약 체결시 선박의 특성과 상태를 결정합니다. 과거 보험회사는 실수를 방지하기 위해 선박의 기술 상태를 판단하는 자체 전문가를 고용했습니다. 나중에 등장한 전문가 협회는 모든 선박을 다음과 같이 나눴습니다. 클래스내항성에 따라 각 클래스에 특정 기호가 지정되었습니다. 선박의 특성을 나타내는 특정 기호가 포함된 최초의 인쇄된 목록은 1764년 영국에서 나타났습니다. 이 목록은 Lloyd's Register에서 출판되었습니다. 이 분류 협회는 1760년에 설립되었으며 1828년에 설립된 프랑스 Bureau Veritas와 함께 가장 오래되었습니다. 선박이 발달한 모든 국가에는 자체 국가 분류 조직이 있으며, 이는 선박 건조 및 운영 경험을 바탕으로 분류, 건조 및 선박 안전 보장에 대한 규칙을 발행합니다.

주요 목표 분류 협회:

규칙 개발 및 출판

신규 및 개조 선박에 대한 분류 문서(도면) 확인

조선소에서 선박 인수 및 새 선박 건조 감독, 기존 선박 수리 및 재장비

운항중인 선박의 분류 및 분류(감사)검사

선박 등록부에 선박을 등록합니다.

선급 회사, 설계국 및 조선소에 분류 조건을 알리기 위해서는 규칙의 출판이 필요합니다. 여기에는 선박 선체 부품의 재료, 치수 및 제조 조건에 대한 요구 사항, 기계 및 전기 설비 설치 규칙, 용접 및 리벳 기술, 장비 및 리깅 규칙, 필요한 안정성 및 화재 방지 보장이 포함되어 있습니다. 또한 특수 유형의 선박 및 시설(유조선, 광석 운반선 및 벌크선, 요트, 빌지 냉동 장치 등)에 대한 규칙이 발행됩니다. 가라앉지 않음을 보장하기 위한 규칙, 라디오, 텔레비전 및 항해 시설의 유지 관리에 관한 규칙, 곡물, 광석 등 화물 배치에 대한 지침 또는 권장 사항과 같이 선박의 운항 및 이동 안전과 관련된 규칙이 있습니다. 분류 기관이 발표한 규칙의 범위는 그들에게 할당된 업무와 그들에게 부여된 권리에 따라 달라집니다.

조선소 건설을 감독하고 선박을 분류할 때 선급 당국은 관련 문서에 의존합니다. 문서(도면, 계산, 설명)에는 선박 전체 또는 개별 설치 및 장비 부품의 강도와 신뢰성을 평가하는 데 필요한 모든 데이터가 포함되어야 합니다. 신규 선박 및 개조된 구형 선박의 건조는 필요한 모든 서류의 승인을 받은 후에만 수행할 수 있습니다.

선박을 분류할 때 선체, 설비, 장비 및 장치는 법적 구속력이 있는 요구 사항을 준수해야 한다고 가정합니다. 등급은 선박의 상태가 만족스러울 경우 몇 년 동안 선박에 배정됩니다. 정기적인 분류 검사(감사)가 선박에서 수행됩니다. 일반적으로 선박은 등급을 확인하기 위해 해상에서 1년에 한 번 검사를 받고, 등급을 업데이트하기 위해 부두에서 3~5년마다 검사를 받습니다. 이 규칙에는 편차가 있습니다. 마모가 더 심한 선박과 더 이상 최고 등급이 아닌 오래된 선박은 더 짧은 간격으로 검사됩니다. 여객선은 1년에 한 번씩 부두에서 바닥 검사를 받고, 화물선과 기타 항해 선박은 두 등급 갱신 검사 사이에 한 번씩 검사를 받습니다. 이러한 정기 감사와 함께 사고, 화재 또는 기타 선박 손상 후 특별 감사도 수행됩니다.

선박의 분류가 확인되었습니다:

클래스를 할당함으로써;

선급증명서(증명서) 및 기타 서류를 작성하여 선주(선주, 선장)에게 양도합니다.

Register 클래스가 할당된 선박 목록은 매년 선급협회에서 게시됩니다.

해상운송 강도가 높아짐에 따라 해상재난도 증가해 인명 피해와 막대한 물적 재산 손실이 발생하고 있다. 많은 사고의 원인으로는 안전 장치의 불만족스러운 상태, 선박의 강도 및 장비 부족, 승무원의 전문 교육 부족 등이 있습니다. 따라서 해양 국가들은 선박의 안전과 관련하여 선박에 부과해야 하는 최소 요구 사항에 동의했습니다. 1914년의 첫 번째 협정은 1929년 해상 인명 안전을 위한 런던 협약(SOLAS 1929)으로 대체되었으며, 이는 1948년과 1960년에 채택되었습니다. 재인쇄. 새로운 변경 사항은 1972년에 개최된 회의에서 개발되었습니다. SOLAS에는 조약 당사국의 모든 선박(군함 제외)에 대해 의무적인 요구 사항이 포함되어 있습니다.

이러한 요구 사항은 주로 다음과 관련이 있습니다.

기계, 장치 및 장비를 포함한 선박의 정기 검사 및 검사와 안전 인증서 작성

격벽에 의한 여객선 선체 분리 및 손상된 선박의 안정성과 관련된 선박 설계

피크 및 기관실 격벽, 프로펠러 샤프트 터널, 이중 바닥의 건설 및 설치;

최대 흘수 미만의 수밀 격벽 및 외부 판의 개구부를 닫습니다.

여객선의 배수 시스템;

여객선 및 화물선의 안정성 문서와 기계 및 전기 설비의 수상 안전 계획

여객선 및 화물선의 화재 예방, 화재 감지 및 진압, 일반 소방 활동

여객선과 화물선에 구명 장비를 갖추십시오.

선박에 전신 및 무선 전화 설비를 갖추고 있습니다.

선박의 주요 치수에는 길이(L), 너비(B), 측면 높이(H 또는 D), 흘수(T 또는 d)가 포함됩니다.

용기 길이(L). 길이는 다양합니다.

구조적 가공선 /Lkvl/에 따르면 - 줄기와 선미 기둥과의 교차점 사이의 거리(가공선 평면에서)

수직 사이(Lpp) – 선수 수직과 선미 수직 사이의 거리(제곱미터)입니다. 선수 수직은 흘수선의 선수 끝점을 통과하고 선미는 방향타 스톡의 축을 통과합니다.

가장 큰 / Lnb / - 활 끝과 선미 끝 사이의 거리.

전체 /Lgb/ - 돌출된 부분을 더한 가장 긴 길이입니다.

용기 너비 B. 다양한 너비가 있습니다.

KVL /VKVL/에 따르면 - 선체 판의 내부 표면과 교차점 사이의 선체의 가장 넓은 부분에서 정사각형 KVL 단위의 거리입니다.

미드십에서 /Vmd/ - Vkvl과 동일하지만 미드십 프레임 평면에 있습니다.

가장 큰 /Vnb/ - 돌출된 부분을 고려하지 않고 신체의 가장 넓은 부분에서 극점 사이의 거리

치수 /Vgb/ - 돌출 부분을 고려한 Vnb입니다.

선박 흘수 /d, T/ - 주 사각형 사이 중앙 프레임 평면의 거리. (OP) 및 계산된 가공선이 있는 KVL.

선박 착륙 – 평균 흘수, 트림(흘수 선수와 선미의 차이), 롤(롤 각도). 작동 중 선박 착륙에 대한 제어는 스템 양쪽, 중앙 영역 및 선미 포스트에서 각각 10cm 떨어진 아라비아 숫자로 적용되는 홈 표시에 따라 수행됩니다. 기타(데시미터).

측면 높이 /D,H/ - 수직 용골의 내부 가장자리부터 상부 데크 빔의 상단 가장자리까지 측면에 있는 선박 중앙 평면의 수직 거리.

건현 높이 F = D – d 또는 N – T

주요 치수의 비율(L/B, B/T, N/T, L/N, B/N은 선박 선체 형태의 주요 특성이며 선박의 내항성에 영향을 미칩니다.
선박 선체 수중 부분의 완전 계수는 선체 모양의 특성으로도 사용되며, 추가적으로 선박의 주요 치수를 대략적으로 계산하는 데에도 사용됩니다.

S/LB – KVL 영역의 완전성 계수

= /VT - 중간 프레임 영역의 완전성 계수

V/ LBT – 전체 완성도 계수

V/ L - 세로 충만 계수

V/ST - 수직 완전성 계수

주요 차원과 완전성 계수 간의 관계 표는 표 6의 62페이지 F에 나와 있습니다.