TFR "Striking": 밝은 운명을 가진 "petrel". 우리 해군이 어떻게 살해되었는지 타격 1982 1986

니콜라이 게르기예비치 아브라모프. 1960년 4월 21일에 태어났습니다. 1977년에 그는 Nakhimovsky VMU를 졸업하고 1982년에 VVMU를 졸업했습니다. M.V.Frunze, 1988년 – 해군 6차 VSOC.

군 계급 지정(명령 날짜): 1982년 6월 - 중위; 1984년 6월 – 예술. 대장 보좌; 1987년 6월 – 소령; 1990년 7월 - 대위 3위. 1993년 10월 – 대위 2위.

복무: 탄두-3 TFR "Fierce" 프로젝트 1135 BF(1982년 7월~1984년 8월) 통제 그룹 사령관; 탄두-3 BOD "Slavny" pr.61MP 발틱 함대 사령관(1984년 8월~1985년 5월); 미술. 이사회 "Obraztsovy" pr.61 BF (05.1985-11.1986) 부사령관; 미술. TFR "Silny" pr.1135 BF (11.1986–08.1987)의 부사령관; VSOC 청취자(1987년 9월~1988년 6월); TFR "Ferocious" pr.1135 BF (07.1988–23.02.1991) 사령관; TFR "Neustrashimy" pr.11540 BF 사령관(1991년 2월 23일 ~ 1993년 5월 13일); VVMU의 해군 전술학과 강사. M.V. Frunze(1993년 5월 13일~1998년 12월). 1998년에 예비군으로 해산됨

그룹 사령관에서 수석 부함 사령관으로

1977년 나키모프 학교를 졸업한 후 나는 VVMU의 대잠수함 부서에 입사했습니다. M.V. Frunze는 1982년 졸업 후 대잠수함함(PLC) 128여단의 발티스크에 배치되었습니다. 그는 TFR "Ferocious" pr.1135에서 탄두-3 통제 그룹의 사령관으로 복무를 시작했습니다. Project 1135 선박은 상당히 큰 시리즈로 건조되었으며 오랫동안 1970년대 후반에 2등급 이사회로 분류되었습니다. TFR로 분류됩니다.

그 해, 서로 다른 학교를 졸업하고 서로 다른 전공을 가진 6명의 중위가 '사나운'에 왔습니다. Baltiysk에 도착했을 때 나는 내 배를 찾지 못했습니다. 그것은 북해의 BS에있었습니다. 페로-아이슬란드 대잠전선에서는 NATO 연합군 해군 훈련이 본격화되었으며, "Ferocious"호는 미국 항공모함을 포함한 외국 선박을 추적했습니다.

한 달 후, "Ferocious"가 기지에 도착했고 나는 첫 번째 직책을 맡았습니다. 그때 우리 젊은 중위들은 운이 좋았다고 생각합니다. 문자 그대로 3개월 후 우리는 4.5개월 동안 지중해의 BS에 갔기 때문입니다. 아주 좋은 학교였고, 우리는 독립적인 부대 관리 입학, 선박에서 근무 장교로 감시하기 위한 모든 시험을 통과했으며 실제로 재료를 연구했습니다.

저는 중위가 복무를 성공적으로 시작하려면 세 가지 조건을 충족해야 한다고 생각합니다. 먼저 젊은 장교는 떠다니는 배에 탑승해야 한다. 둘째, 그는 훌륭하고 유능하며 엄격하고 까다롭지만 공정한 교사, 즉 직속 사령관과 상사가 있어야합니다. 셋째, 강력한 후방 (아내, 자녀, 가족의 질서) 또는 완전한 부재 (중위는 "일상적인 생각"에서 자유로운 것이 더 좋습니다). 이 모든 것은 젊은 장교의 발전과 그의 전문적 자질 개발에 기여합니다. 어쨌든 이것은 선박이 항해하기 전에 4, 6, 8개월 동안 BS를 수행하기 전에 종종 발생했습니다. 우리 자신에 대해 말하면서 지중해의 BS를 통해 우리는 매우 빠르게 승무원에 합류할 수 있었습니다. TFR의 장교팀은 매우 훌륭했고, 나는 아직도 그들 중 많은 사람들과 연락을 유지하고 있습니다.

나의 첫 함선 사령관은 매우 유능하고 지능적인 사령관이자 비교할 수 없는 사람, 훌륭한 교육자, 심리학자인 "Fierce"의 사령관인 3급 Valery Rufievich Golovunin이었습니다. "Fierce"의 많은 동료들처럼 저는 여전히 사랑과 존경심으로 대하는 장교입니다. 이어서 V.R. Golovunin은 여단 사령관 인 PLC 여단의 NS가되어 발틱 함대 본부에서 복무를 마쳤습니다.

지중해에서는 '페로셔스'가 일시적으로 제5OPEC 사령부에 예속됐다. 이 지역의 상황은 복잡하고 중동은 격동적입니다. 그렇기 때문에 우리 선박 그룹이 매우 인상적이었습니다 (Druzhny TFR은 발트해에서 도착했고 흑해 함대와 북부 함대의 선박이있었습니다). 우리는 해군기를 게양함으로써 이 지역에서 우리나라를 대표하게 된 것을 매우 자랑스럽게 생각했습니다. 서비스는 강렬했고 매주 NATO 항공모함과 잠수함에 대한 추적을 수행했습니다(한 번 미국 핵잠수함을 추적했지만 튀니지 영해에 진입했기 때문에 추적을 중단해야 했습니다). 당시 그들이 말했듯이 우리는 잠재적인 적과 끊임없이 접촉하고 있었습니다.

우리가 만난 영국인, 미국인 및 기타 NATO 국가 대표자들은 우리를 향해 올바르게 행동했습니다. (일부 항공 모함이 우리의 맨 엉덩이를 보여주는 이야기를 들었습니다. 개인적으로 이 문제를 처리할 필요가 없었습니다.) "외국인"과의 회의 중에 그들은 예를 들어 추적할 때 항공모함에 접근하려고 할 때에도 "팔 길이" 거리에 접근하려고 할 때에도 매우 정확하게 행동했습니다. 도발적인 조치는 취해지지 않았습니다. CVN-68 "Chester W. Nimitz", CVN-69 "Dwight D. Eisenhower", CV-66 "America"(지중해에서 서로 변경됨) 추적에 참여할 기회가 있었습니다. 우리는 채널 16을 통해 그들과 지속적으로 무선 접촉을 했습니다.

비행기가 태양 방향에서 날아가 공격을 시뮬레이션하는 일이 일어났습니다. 그들은 극도로 낮은 고도에서 배에 접근하여 포효하며 돌진했습니다. 그러나 이것이 두려움을 불러일으키거나 심지어 부정적인 반응을 일으키지도 않았습니다. 또한 우리는 대공 승무원과 실제 목표물에 대한 대원의 실습 훈련에 이것을 사용했습니다. 우리는 자체 총과 대공 방어 시스템을 갖춘 NATO 항공기의 각 비행을 동반하여 기술을 향상했습니다. 전투 훈련에도 유용했습니다.

BS 기간 동안 우리는 튀니지를 공식 방문했고 Bizerte에 주둔했습니다. 나에게는 이것이 외국 항구에 처음으로 방문하는 것이었다. 그러다가 많은 공식 행사에 참여할 기회가 생겼습니다. 1984년 BS 이후, "Ferocious"는 헬싱키를 다시 공식 방문했지만 일반적으로 당시 우리는 그러한 사건에 관심을 갖지 않았습니다.

우리 보트가 지중해에서 지속적으로 운항되고 있다는 것은 비밀이 아닙니다. 거기에는 기지가 거의 없었기 때문에 디젤 전기 잠수함은 종종 승무원들에게 휴식을 제공하기 위해 표면으로 올라와 배의 측면에 정박했습니다(배의 넓은 갑판을 따라 걷고 정상적인 세척만 하기 위해). 일회용 유니폼을 입은 녹색 보라색의 잠수함 승무원은 보트 상부 구조의 갑판으로 올라와 눈부신 지중해 태양 광선에 노출되었습니다. 그로부터 우리 잠수함 승무원은 이미 솔직히 미쳐 가고있었습니다. 그들에게는 그것이 진정한 행복이었습니다. 폐쇄적이고 튼튼한 건물에 끊임없이 갇혀 있던 이 사람들의 용기는 나에게 강한 인상을 남겼습니다.

메시나 해협에 정차하는 동안 승무원 장교는 수영을 할 수 있었습니다. 조금 후에 밝혀 졌 듯이이 지역에는 매우 강한 흐름이 있었기 때문에 기껏해야 활발한 신체 움직임으로 제자리에 남아 있습니다. 우리는 밤에 정박하고 아침에는 운동 후 수영하러 갔기 때문에 이에 대해 몰랐습니다. 우리는 잠수하여 외국 영해로 끌려갔습니다. 우리 배가 가만히 서 있어서 다행이다. TFR의 선미 뒤에는 물 속의 발판에 구명 부표가 있습니다. 스스로 배까지 헤엄쳐 갈 수 없는 사람들을 잡기 위해 소규모 구조 작전이 이뤄져야 했다.

BS 이후 가족들과 만났던 기억이 나네요. – 이렇게 오랫동안 가족과 떨어져 있는 것은 이번이 처음이기 때문입니다. 그런데 제가 지중해에 있을 때 둘째 아이가 태어났어요. 사실, 내 아들은 4월 12일에 태어났고, 나는 21일에야 이에 대한 전보를 받았습니다.

기지로 돌아 왔을 때 우리는 즉시 발 티스크에 들어갈 수 없다는 것이 밝혀졌습니다. 우리는 정박했고 광산의 바지선과 함대의 어뢰 사령부가 우리에게 접근했습니다. 화학 키트와 방독면 ( "적군이 화학 약품을 사용했을 가능성이 있음")을 착용하고 지뢰를 장전하기 시작했습니다. 사령부는 지뢰 배치 기술을 테스트하기로 결정했습니다. 그 사이 아내들은 부두에 서서 배를보고 비유적으로 말하면 손수건을 우리에게 흔들었습니다. 그래서 우리의 즐거운 만남이 거의 하루 동안 연기되었습니다. 그것이 당시의 관습이었습니다.

1984년에 저는 탄두-3 BPK "Slavny" pr.61MP의 사령관으로 임명되었습니다. 임명 당시 선박은 Liepaja의 SRZ-29에서 중간 수리를 완료하고 있었습니다. 한 달 만에 우리는 이를 완료하고 신속하게 해상 시험을 수행했으며 과정 과제를 통과하고 영구 준비 부대의 일원이 되었습니다. 당시 "Slavny"는 긴 항해를하지 않았습니다. BP의 임무가 해결되었고 항해 지역은 발트해로 제한되었습니다. "Glorious"는 매우 유능한 사령관 인 Alexander Nikolaevich Komarov (2000 년 발트해 함대 부사령관) 대위가 지휘했습니다.

1985년에 저는 2위 Alexander Arkadyevich Tatarinov 대위가 지휘하는 BOD "Obraztsovy"pr.61 사령관의 선임 보좌관이 되었습니다. 전설적인 인물이었습니다(2000년 NSh 흑해 함대에서). 나에게 합동복무는 좋지만 가혹한 학교가 되었다. 나는 아주 젊고 어떤면에서는 "녹색"인 중위로 그에게 왔고 그는 이미 경험이 풍부한 사령관이었습니다. 모든 탄두 사령관이 3급 대위를 맡고 있는 오브라초보이(Obraztsovoy)에서의 서비스는 쉽게 시작되지 않았습니다.

내가 일등 항해사의 의무와 임무를 수락했다고보고하기 위해 사령관의 객실에 들어갔을 때 Alexander Arkadyevich는 나에게 짧은 이별의 말을 전하면서 ​​다음과 같이 말했습니다. “스타 메이트, 배는 당신 손에 있습니다. 내 선실은 당신 것보다 두 층 높은 곳이므로 아침, 저녁 보고 외에는 문제를 가지고 나에게 오지 마십시오. 단 한 가지 문제가 있을 것입니다. 지평선에서 연기가 감지되었다고 보고하면 그것은 분명히 적이라는 것입니다.” 그러나 그러한 진술은 지휘관이 나를 운명에 맡겼다는 의미는 아닙니다. 앞으로도 그는 나에게 많은 것을 가르쳐 주고, 여러 가지 방법으로 도움을 주고, 올바른 결정을 제안해 주었지만, 나 또한 어린 시절에 많은 어려움을 겪었습니다.

A.A. Tatarinov는 진정한 선원이자 뛰어난 지적 능력을 가진 장교이자 박식한 사람입니다. 책과 지식에 대한 그의 열정은 나를 놀라게했습니다. 읽을 시간이 있었을 때 그것은 이해할 수 없었습니다. 그는 배에서 모든 시간을 보냈습니다(그래서 꽤 늦게 결혼했을 수도 있습니다). 그러나 그럼에도 불구하고 모든 측면에서 그의 문해력, 광범위한 해상 실습, 선박 사령관으로서 그리고 단순히 사람으로서 전문적인 능력이 나의 감탄을 불러 일으켰습니다.

위의 내용은 사령관과 일등항해사의 관계가 쉽고 구름이 없었다는 의미는 아닙니다. A.A. Tatarinov와 함께 복무하는 것은 쉽지 않았습니다. 저는 Obraztsovoy와 Neustrashimy에서 복무한 경험을 통해 이것을 알고 있습니다(제가 TFR의 사령관이 되었을 때 그는 Neustrashimy를 포함한 여단의 사령관이었습니다). 그는 매우 높은 요구 사항을 가지고 있었습니다. 아마도 우리 공연자들에게 항상 명확하지는 않았을 것입니다. 이제 나는 그가 한 모든 일을 분석하고 다른 방법으로는 불가능하다는 결론에 도달했습니다. 게다가 내가 그 사람이라면 나도 똑같이 할 것입니다.

위치에서 그러한 "점프"를 일으킨 원인에 대한 몇 마디 ( "starley"가 첫 번째 동료가 됨). 사실 발트해에서는 이것이 특별한 경우가 아니었습니다. 나 이전에도, 나 이후에도 많은 젊은 사령관들이 있었습니다. 그들 중 다수는 해군에서 꽤 잘 알려져 있습니다. 나중에 중장 (불행히도 현재 사망)이 된 Valery Anatolyevich Kornyushko는 중령 직급으로 Indomitable TFR의 사령관이되었습니다. 현재 건설 및 수리중인 선박 143 여단 사령관 A.V. Egorov (함대 사령관의 아들)도 중위 사령관이되어 함선의 사령관이되었습니다. 우리 지휘관은 젊은 장교를 승진시키는 것을 두려워하지 않았습니다. 이것은 우리 사단과 128 PLC 여단 지휘관의 특징입니다.

대잠함여단

내 전체 서비스는 Baltic Fleet PLC의 128 여단에서 보냈습니다. 이 부대는 발트해에서 가장 오래된 부대라고 할 수는 없지만 의심할 여지 없이 함대에서 가장 영광스러운 여단 중 하나입니다. 1951년 4월 12일에 창설되었으며, 원래는 EM 여단으로 불렸고, 1960년대 중반에 만들어졌습니다. 로켓배송 여단이 되었습니다. 조직이 설립된 첫해에는 KRL "10월 혁명" pr.68bis, BOD "Obraztsovy" 및 "Slavny" pr.61, EM "Neustrashimy" pr.41, EM "Svetly" 및 " Speshny” pr.56, DBK "Zorkiy" pr.57bis 및 "Elusive" pr.56M 등 1970년대 중반부터. SKR pr.1135는 "Fierce", "Vigilant", "Cheerful", "Sentry", "Strong"등 여단에 등장했습니다.

1968년 2월 22일, 1968년 2월 22일 소련 군대 상임위원회 법령에 따라 “소련의 국방력 강화, 정치 및 전투 훈련의 성공, 그리고 국가 발전에 큰 공헌을 한 공로” 새로운 복합 군사 장비”로 여단은 붉은 별 훈장을 받았습니다. 이 상은 "과거의 업적"이 아니라 실제로는 새로운 기술을 습득하고 대서양과 지중해로의 긴 항해에 대해 수여되었습니다. 그런 다음 우리 선박 중 일부는 연간 2개의 BS를 만들었습니다. "나사에 감는" 30,000마일(1967년 KRL "10월 혁명"은 28,482마일, EM "Svetly"는 28,279마일, BOD "Zorkiy" 및 "Obraztsovy" "—각각 26,600마일).

여단은 전체 함대의 인력 공급원이되었습니다. 우리 여단에는 많은 북한 여단 지휘관들이 복무했고, 우리 부대에서는 기함 함대 전문가들도 많이 왔습니다. 수년에 걸쳐 Vasily Nikanorovich Apanovich (TFR "Silny"사령관, 나중에 후방 제독), Gennady Antonovich Radzevsky (TFR "Druzhny"사령관, 부제독, OPESK 사령관이 됨), Alexey Mikhailovich Kulish (사령관 TFR "Druzhny", "Indomitable", 대장 2위, 여단 부사령관), Alexey Vladimirovich Egorov(TFR "Bditelny", 대장 1위, 여단 사령관), Alexey Borisovich Tuzov(TFR "Bodriy" 사령관, 대장 1위, 여단 사령관), Alexander Konstantinovich Tikhonov (TFR "Indomitable" pr.1135 사령관, 이후 – 1위 선장, 발트해 함대 본부 및 해군 참모부에서 복무). 목록은 완전하지 않으므로 모두 나열하려면 별도의 문서가 필요합니다.

이 대형이 존재하는 동안에는 14명의 지휘관이 지휘했습니다. 그들 중 7명은 제독으로 승진했다. 이들은 후방 제독 Dmitry Sevastyanov, Yuri Mozharov, Yuri Klichugin, Oleg Pavlovich Grumbkov, 부제독 Valery Anatolyevich Kornyushko, Alexander Arkadyevich Tatarinov입니다. 7년 동안 현 발트해 함대 사령관인 Vladimir Grigorievich Egorov 제독이 여단을 지휘했습니다.

여단은 젊은 장교들을 전진시키는 것을 두려워하지 않았고 지금도 두려워하지 않습니다. Obraztsovy 이사회의 미사일 포대 사령관이었던 Vladimir Sokolov는 이제 Bespokoyny Project 956의 사령관입니다. 나의 첫 번째 동료인 Sergei Belonogiy는 이미 육군 의과대학을 졸업했으며 현재 구축함 "Nastoychivy"의 사령관입니다. 이러한 접근 방식의 결과로 제가 당시 여단 본부는 매우 어렸으며 고위 중위와 중위 사령관이 기함 전문가로 근무했습니다.

그러나 이것이 우리 여단이 알려진 유일한 것은 아닙니다. PLC 여단은 발트해 함대와 아마도 전체 러시아 해군에서 가장 부유하고 가장 전투적인 부대입니다. 여단은 현재의 함대 상태에서도 여전히 가장 전투 준비가 된 부대입니다. 거의 모든 선박이 진행 중이며 승무원은 할당된 작업을 해결하도록 훈련을 받았습니다. 이는 명령이 변경된 경우에도 항상 그랬고 지금도 마찬가지입니다.

커맨드 브리지로 가는 길

내가 임명되었을 때 Obraztsovy 이사회가 근무 중이었습니다. 우리 항해 지역은 다시 발트해로 제한되었지만 항상 그런 것은 아닙니다. 내가 임명되기 약 2년 전, “모범”은 대서양 남동쪽으로 가서 어업 보호에 참여했습니다. 이 BS는 8개월 동안 지속되었으며 때때로 배는 루안다(앙골라) 항구에 기지를 두었습니다. 그런 다음 짧은 휴식 (4 개월) 인 발트해로 돌아가고 다시 BS, 같은 지역으로 다시 8 개월 동안.

1986년 A.A. Tatarinov가 육군의과대학에 입학했을 때 선배 동료 대위 Oleg Dmitrievich Demyanchenko가 사령관으로 임명되었습니다(그는 나중에 사단 사령관이 됨). 나는 1986년에 강력한 사령관, 수석 부사령관으로 임명된 이후 오랫동안 그와 함께 봉사하지 않았습니다. Strong은 Exemplary와 마찬가지로 2등급 군함으로 분류되었으므로 이것은 다운그레이드가 아닙니다. Silny에는 규율 문제와 수정이 필요한 기타 단점이 있었습니다. 명령을 강화해야 했습니다. 그들은 내가 감당할 수 있다고 생각했어요. ICR은 3위 Sergei Rodionov 대위가 지휘했습니다.

“Silny”에서 우리는 2번의 장거리 여행을 했습니다. 처음으로 우리는 거의 2개월 동안 페로-아이슬란드 국경에 가서 NATO 국가의 해군 훈련 진행 상황을 모니터링했습니다. 재미있는 건 하나도 없었고 그저 일상적이었습니다. 얼마 후, 또 다른 긴 하이킹이 거의 동일했습니다.

이 TFR의 봉사는 내가 VSOC의 학생이 된 1987년까지 계속되었습니다. 같은 해에 그는 TFR "Ferocious"사령관으로 임명되었습니다. 서클이 닫히고 나는 봉사가 시작된 배로 돌아왔습니다. 여기서 다시 O.D.를 만났습니다. 데미안첸코. "Obraztsovy"가 수리를 위해 투입되었을 때 Oleg Dmitrievich는 "Ferocious"의 사령관이되어 문제를 나에게 넘겼습니다.

TFR "사나운"

내 꿈이 이루어졌습니다. 저는 TFR pr.1135의 사령관이 되었습니다. 이 배들은 내 사랑이에요. 나는 그것들이 당시로서는 매우 성공적이었고 잘 설계되었으며 세부적으로 잘 작동했다고 생각합니다(특히 생존 가능성과 승무원 배치 문제에서). 또한 저는 SKR pr.1135를 건축 측면에서 세계에서 가장 아름다운 곳이라고 부르고 싶습니다. 때때로 선동적인 생각이 떠오릅니다. 프로젝트 11540을 사용하여 "정원에 울타리를 치는 것이 가치가 있었습니까?" 어쩌면 기본 프로젝트 1135를 현대화하는 것이 가능할 수도 있습니다. 하지만 "Ardent"와 같은 방식은 아니지만 더 깊게?

물론 문제도 있었습니다. Metel 대공 미사일 시스템은 우리가 자체 수단으로 표적 지정을 제공할 수 있는 것보다 훨씬 더 멀리 발사되었습니다. 그러나 잠수함 수색 및 추적은 단독으로 수행되지 않으며 근처에 헬리콥터가 있으면 모든 것이 정상이며 최대 범위에서 촬영합니다. 패배가 보장됩니다. 가장 중요한 것은 로켓이 정상적으로 도달한다는 것입니다.

Osa-M 방공 시스템은 매우 변덕스러운 작은 것입니다. 이 단지에는 지속적인 유지 관리가 필요했으며, 정상적인 결과를 보장하기 위해 각 촬영 전에 정기적인 유지 관리를 수행해야 했습니다. 이 접근 방식을 통해서만 우리는 긍정적인 결과를 기대할 수 있었고, 그런 다음 Wasp로 정상적으로 발사하여 저공 비행 대상을 포함한 표적을 격추했습니다.

"Fierce"를 지휘하는 동안 나는 두 가지 비표준 상황, 즉 소련 국방부의 검사 점검과 스웨덴 어부와의 사건을 기억합니다.

아주 드물게(때로는 10년에 한 번) 함대가 소련 국방부의 검사를 받은 후 모스크바의 고등 판무관이 함대를 사방에서 연구했습니다. 나에게 있어 이 확인 결과 국방부 대표(북함대 1위 선장)가 배에 지속적으로 존재하는 것으로 나타났습니다. 그는 밤낮으로 승무원과 사령관의 행동을 관찰하고 모든 행동을 기록하며 모든 선박 이벤트에 참여했습니다. 훈련부터 전투 훈련까지(그런데 발트 해 선원 중 유일한 사람인 우리는 훈련 검토에서 "좋은" 평가를 받았는데, 이는 해군 표준에 따라 매우 높은 성과였습니다) 전투 훈련에 이르기까지 모든 것이 확인되었습니다. 우리는 미사일 발사에 참여하여 저고도에서 표적 미사일을 성공적으로 격추했습니다. 그들은 잠수함을 추적한 다음 잠수함을 "파괴"(어뢰를 발사)하는 문제를 해결했습니다. 무기 기지가 필요한 것보다 4 배 더 짧은 녹음 필름을 어뢰에 장전했기 때문에 어뢰 발사에 대한 "실패"를 받았습니다. 따라서 궤적의 초기 부분에서 안내가 기록되고 필름이 다 떨어지고 모든 것이 "어둠에 싸인 미스터리"로 남아있었습니다. 점검에 대한 전반적인 평가는 '만족'이다.

나는 평생 동안 배를 찾아 헤매던 일을 기억합니다. "Ferocious"는 상당히 오래된 선박이었으며 선체에는 부두 수리가 필요했으며 수색을 시작하기 하루 전에 Titan-2 소나의 장비실이 침수되었습니다. 사건은 저녁에 일어났고, 아침에는 훈련장으로 가야 했습니다. 밤새 그들은 물에 잠긴 방의 물을 빼고 장치를 분해하고 사우나로 끌고 가서 그곳에서 말리고 알코올 "통"을 부은 다음 모든 것을 조립하고 가스 시스템을 가동했습니다. 그리고 낮에는 일반적으로 "적"잠수함을 발견했습니다.

스웨덴 어부들과의 사건은 1989년에 일어났습니다. 그런 다음 Ferocious를 포함한 3척의 선박으로 구성된 KPUG가 잠수함과 협력했습니다. 그들은 대잠 훈련 문제를 해결했으며 특수 훈련장에서 작업이 이루어졌습니다. 잠수함은 지휘관이 결정한 곳에 있었고 우리는 보트의 위치를 ​​찾기 위해 특별히 계산된 경로를 따라 걸었습니다. 스웨덴 사람들은 훈련장 근처에서 낚시를 하고 있었습니다. 트롤이 설치된 선박(최대 40척)이 많이 있습니다. 일부는 선미 뒤, 일부는 측면, 왼쪽 또는 오른쪽에 있습니다. 모든 것이 크리스마스 트리처럼 빛납니다. 분명히 물고기 떼는 점차 범위로 이동했고 어부들은 우리 코스에서 바로 범위에 들어갔습니다. GAS를 낮추고 걷고 있기 때문에 이동 방향을 급격하게 바꿀 수 없습니다. 위험한 지점에 접근하기 전과 도중에 그들은 MPSS-72에 따라 신호탄을 발사하기 시작했고 무선을 통해 다음과 같이 경고했습니다. “잠수함과 합동 작전을 연습하는 훈련이 진행 중입니다. 그 지역을 떠나주세요."

일반적으로 내 배는 진로를 바꾸지 않았습니다. 우리는 잠수함과 성공적으로 작업했고 다음날 정박지로 돌아 왔고 함대 본부로부터 "스웨덴 어부들과 어떤 사건이 있었습니까? "라는 요청이있었습니다. 우리 선박(선체 또는 BGAS 케이블 로프 사용)이 스웨덴 어부의 그물을 차단했다는 사실에 대해서도 변명하지 않았습니다. 선택의 여지가 거의 없었습니다. 경로를 변경하여 소나의 견인 본체를 잃거나, 이웃 어부의 측면에 충돌하거나, 직진하는 것이었습니다. 스웨덴 사람들은 우리가 그들의 낚시 장비를 빼앗고 우리에게 거의 50만 달러를 청구했다고 외무부를 통해 매우 신속하게 항의한 것으로 밝혀졌습니다.

상황은 매우 논란의 여지가 있습니다. 해군 참모부 국제부 장교가 모스크바에서 와서 우리 일지를 확인하고 함장들에게 사건을 보고했습니다. 나는 우리의 행동에서 어떤 실수도 발견하지 못했고 나중에 고위 장교와 함장을 모아 그러한 상황에서 어떻게 행동해야 하는지를 다시 설명했습니다.

이 사건 중에 Spitak (아르메니아)에서 지진이 발생했습니다. 스웨덴 사람들은 괜찮은 사람들로 판명되었으며 지진의 결과가 제거 될 때까지 보상 문제를 연기했습니다. 그리고 모든 것이 순조롭게 사라졌습니다 (외교관들 덕분에).

대잠 훈련에 많은 관심이 기울여졌습니다. 우리는 거의 모든 전환 과정에서 지속적으로 잠수함을 검색하여 작전 체제의 유지를 보장했습니다. 적은 스웨덴, 덴마크, 특히 독일 잠수함이었습니다. 디젤, 저소음, 수력 위치 방지 선체를 갖추고 있습니다. 발트해의 어려운 수문학적 조건에서 이들을 발견하는 것은 쉽지 않았습니다.

Demyanchenko가 "Fierce"를 명령했을 때 독일 보트 pr.206을 장기간 추적한 사례가 있었습니다. 배는 잠수함과 함께 작업했던 Liepaja 훈련장에서 돌아오는 중이었습니다. 전환 시 정상적인 접촉이 이루어졌습니다. 근무 중인 KPUG는 발티스크(당시에는 독일 건설의 MPK pr.1331M 포함)에서 호출되었으며, 그 배는 독일 잠수함에 "붙어" 독일 연방 공화국 영해로 몰았습니다. 수로 가장자리에서 멀지 않은 곳에서 추적이 중단되고 보트가 배터리를 충전하기 위해 부상했습니다.

내가 Ferocious의 사령관이었을 때 외국 잠수함과의 접촉이 꽤 빈번했다고 말할 수는 없습니다. 장비가 나쁘거나 준비가 부족해서가 아니라 선박이 KPUG의 일부인 경우에만 잠수함을 구체적으로 검색했기 때문입니다. 여기에서 우리는 해당 지역에 대한 제어 연구를 수행하거나 요청 중인 잠수함을 검색했습니다(운송 중인 선박에 의해 또는 정찰 데이터에 따라 보트가 "예정에 없던" 발견된 경우). 그러한 KPUG의 일환으로 접촉이 충분했고 기간이 상당히 달랐습니다.

외국 잠수함에 대한 박해를 기억하면서 TFR pr.1135, 발전소 및 그 능력에 대해 다시 한 번 친절한 말을 할 수밖에 없습니다. 어느 날 우리는 정박지 중 한 곳에서 발전소가 가동되지 않은 채 서 있었습니다. 배에는 디젤 발전기만 가동되고 있었습니다. 방해 행위 방지 방어 시계는 알려지지 않은 잠수함의 잠망경을 발견했습니다. 정확히 12분 후 배는 닻을 내리고 항해를 시작했습니다. 물론, 이 프로젝트의 일반 비상 조리 모드에는 최소 15-20분이 필요하기 때문에 어느 정도 엔진을 "강간"해야 했습니다. 그리고 잠수함이 다이빙할 시간이 있었음에도 불구하고 우리는 이미 연락을 취하고 자신 있게 보트를 "잡았습니다".

제가 지휘하는 3년 동안 이 함선은 대공방어, 대공방어, 전투전 분야에서 여단의 최고가 된 적이 여러 번 있었습니다. 승무원은 모든 전투 훈련을 성공적으로 완료했으며 바르샤바 조약 연합 함대에 반복적으로 참여하고 장거리 항해를했으며 1989 년에는 북해에서 BS (외국 선박 추적)에 나섰습니다. 배에는 훌륭한 승무원과 훌륭한 장교가있었습니다. 이 모든 것이 더 이상 젊지 않은 (거의 20년) 함선이 전투 준비 상태를 유지하여 명령에 의해 설정된 작업을 해결할 수 있도록 허용했습니다.

분명히 이러한 태도, 이러한 접근 방식은 "하드웨어로 옮겨졌습니다." 복무 18년차에 선박은 영구 준비군에서 철수되어 스크랩으로 판매되었으며 TFR의 유럽 국가 중 하나로 견인되는 동안 승무원의 변장하지 않은 즐거움을 위해 침몰했습니다. 우리의 자랑스러운 "Fierce"는 적에게 항복하지 않습니다!). 승무원 장교들은 우리 배가 고국에서 "죽어야" 한다고 믿으며, 우리는 우리 배가 어떻게 수명을 다했는지를 자랑스럽게 생각합니다.

수년에 걸쳐 발트해 선박들이 퍼레이드를 위해 레닌그라드에 왔습니다. 저는 해군 퍼레이드에 네 번 참가할 기회가 있었는데 모두 Ferocious SKR에서였습니다. 나는 BC-3 그룹의 사령관으로 두 번, 배의 사령관으로 두 번 (1990 년 해군의 날과 11 월 7 일) Neva의 도시에 왔습니다.

정상적인 업무 접촉을 구축하고 공동 행동을 실천하기 위해 바르샤바 조약 국가의 함대를 대상으로 매년 훈련이 개최되었습니다. 이 운동은 OBESC로 축약되었습니다. 소련, 동독, 폴란드 함대의 군함과 보조 선박이 참여했습니다. "Ferocious"의 사령관으로서 저는 OBESC 훈련 중 하나에 참여했습니다. 당시 소련은 TFR "Fierce" pr.1135로 대표되었습니다. 폴란드 - BOD "Warszawa" pr.61MP(이전 BOD "Smely"), 동독 - TFR "Berlin" 및 "Rostok" pr.1159. 훈련 기간 동안 우리는 Warnemünde를 비즈니스 방문했습니다. 훈련 결과에 따르면 우리 선박은 OBESC(3개 함대 중) 최고의 선박으로 인정받았으며 2위는 TFR "Berlin"이 차지했습니다.

OBESK는 다른 나라의 선원들과 친해지고 특정 함대의 선원 훈련에 대한 직접적인 통찰력을 얻을 수 있게 해주기 때문에 흥미로웠습니다. 발트해의 군 선원들 중에는 아마추어가 없었다고 바로 말하고 싶습니다. 모두가 어느 정도 잘 준비되어 있었고 좋은 전문 기술을 갖고 있었습니다. 그러나 각 해군에는 고유한 특성이 있었고 함대 간의 관계도 다르게 구성되었습니다. 예를 들어, 동독 사람들은 서양 사람들을 별로 좋아하지 않았습니다. 나는 그들의 배가 바다에서 만날 때 깃발을 내리는 대신 측면 중 하나가 야드 암에 로프 고리를 올리는 경우가 있다고 들었습니다. 그러한 경우가 있었고 나는 그들에 대해 한 번 이상 들었고 내 경험을 통해 그것을 믿는 경향이 있습니다. 때때로 동독인과 폴란드인 사이의 상호 작용에는 긴장감이 있었습니다. 분명히 이것은 역사적으로 일어난 일이지만 러시아인도 독일을 사랑할 특별한 이유가 없었습니다. 아마도 러시아 사람들이 더 유연하기 때문에 독일과 폴란드 선원들과의 관계는 상당히 따뜻했습니다.

독일 선원들은 매우 훈련되어 있고, 조종 신호를 명확하게 처리하고, 의사소통 문제에 대해 세심하게 행동했으며, 유도에 대한 승무원 교육에 매우 책임감 있는 접근 방식을 취했습니다. 우리 사단장 (OBESK 임시 사령관)은 이런 의미에서 "장난치며 놀기"를 좋아했고 예기치 않게 소개 메모를했습니다. 예를 들어 함선이 방공 순찰 중일 때 "저공 비행 목표, 베어링..."이라는 소개 메시지가 이어졌습니다. 시스템을 전투 모드로 전환하여 지정된 목표물에 총이나 방공 시스템을 조준해야 했습니다. 베어링. 일반적으로 독일인은 이러한 상황에서 첫 번째였습니다.

폴란드에서는 군 선원에 대한 태도가 인상적이었습니다. 이 직업에 종사하는 사람들은 매우 존경받는다고 느꼈습니다. 나는 지휘 교량에서 약 15년을 보냈고 그 전에는 오래된 바르샤바 구축함을 지휘했던 바르샤바 이사회 사령관과 소통해야 했습니다. 경험 많은 선원, 존경받는 장교, 폴란드 대통령 L. Walesa의 친구이자 당시 폴란드에서는 상당히 부유 한 사람이었습니다. 폴란드 이사회가 영국을 방문했을 때 계류 중 부두가 손상되었다는 이야기가 전해졌습니다. 폴란드 선원들은 유죄 판결을 받았고 폴란드 사령관은 벌금 전액을 자신의 주머니에서 지불했습니다. 나는 이것이 그를 덜 부유하게 만들지는 않았다고 생각하지만 개인적으로 그것은 폴란드에서 함장에 대한 태도와 존경심을 보여주었습니다.

TFR "노이스트라시미"

1991년에 나는 새로운 TFR Neustrashimy 프로젝트 11540의 사령관이 되겠다는 제안을 받았습니다. 나는 "Fierce"를 3급 대위 Yuri Aleksandrovich Tsvetkov에게 넘겼습니다.

아시다시피 SKR pr.11540은 Zelenodolsk 설계국에서 설계하고 Baltic Shipyard Yantar에서 건조되었으며, 동급의 다른 프로젝트에 비해 제작하는 데 꽤 오랜 시간이 걸렸습니다. 우선, 이것은 선박 건조 당시의 결과였습니다. 연합은 아직 붕괴되지 않았지만 모든 것이 이것으로 향하고있었습니다. 경제 관계가 중단되고 건설 및 테스트와 관련된 많은 문제가 해결되었습니다. 선박이 지연되었습니다. 그 결과, 공장장이 테스트 시작 명령을 내린 순간부터 승인 인증서에 서명할 때까지 계산하면 거의 2년 동안 Neustrashimy를 테스트했습니다.

예를 들어, 배의 설계자는 파격적이었습니다. 아시다시피 2등급 SKR의 디자인은 북부 디자인국의 "유산"입니다. 프로젝트 11540은 Zelenodolsk Design Bureau에서 개발되었습니다. 이는 새 선박을 만들 때 매우 엄격한 배수량 제한이 적용되어 2800톤을 초과해서는 안 된다는 사실로 설명되었습니다. SPKB는 주어진 무기 시스템으로는 함선 설계가 불가능하다고 판단하여 "하한"을 약 6000톤으로 정의했고, 그 결과 Zelenodolsk 설계국이 프로젝트 작업을 시작했고 그 결과 Neustrashimy가 등장했습니다. ..

복무하는 동안 저는 두 가지 프로젝트의 조사위원회를 지휘할 기회를 가졌습니다. 따라서 원하든 원하지 않든 프로젝트 1135와 프로젝트 11540을 비교하겠습니다. 실제로 이 선박들이 서로 다른 해에 제작되었다는 사실에도 불구하고 두 프로젝트의 TFR은 여전히 ​​운용 중이며 적어도 10년 동안 우리 해군에 남아 있을 것입니다.

1991년, 즉 노이스트라시미호가 취역한 이후 우리 해군은 세계 조선업의 성과에 완벽하게 부합하는 선박을 보유하게 되었습니다. 배에 대해 알게 되었을 때 가장 먼저 눈에 띄는 것은 현대 무기의 채도가 높다는 것입니다. 변위 톤당 이 지표는 한때 강력한 것으로 간주되었던 프로젝트 1135를 포함하여 사용 가능한 모든 아날로그를 능가한다고 생각합니다. 함선은 ASW 임무를 성공적으로 해결할 수 있습니다. 대공 방어 및 대공 방어. 우리 함대에서 Neustrashimy는 TFR로 분류되지만 작업 목록에 따라 쉽게 다목적 선박이라고 부를 수 있습니다.

잠수함 수색을 위해 Neustrashimy에는 Zvezda-M1 SJSC가 장착되어 있는데, 저는 이에 대해 매우 긍정적으로 반응하겠습니다. 할당된 임무를 성공적으로 해결하는 좋은 단지입니다. 더욱이 여기서 Zvezda를 사용하는 것은 원칙적으로 낭비이기 때문에 발트해에게는 너무 강력하다고 생각합니다. 이러한 복합체는 바다 또는 어떤 경우에도 북해, 노르웨이 또는 바렌츠 해 지역, 대서양 또는 태평양에서 사용해야 합니다. 그가 자신의 모든 능력을 발휘하고 상당한 양의 물 영역을 통제할 수 있는 곳은 바로 이 지역입니다.

나는 헬리콥터의 영구 배치가 선박에 큰 "플러스"라고 생각합니다. 헬리콥터가 탑재되지 않은 대잠함은 '배의 절반'이다. 수색 또는 공격 버전에 사용되는 헬리콥터는 함선의 성능을 확장합니다. 헬리콥터 기지를 위한 격납고가 있고 항공 탄약을 보관할 수 있는 지하실이 제공되며 헬리콥터 조종사를 위한 특수 캐빈이 장착되어 있어 오랫동안 작업복에 머물 수 있어 필요한 경우 헬리콥터를 들어올릴 수 있습니다. 거의 즉시 공기.

Vodopad-NK 미사일-어뢰 복합체는 잠수함을 파괴하도록 설계되었습니다. 미사일 어뢰 또는 어뢰는 함선에 6개가 있는 범용 미사일 어뢰 발사대에서 발사됩니다. Vodopad-NK는 현대적인 대잠수함 복합체이며 수중 적과의 분쟁에서 심각한 논쟁을 벌이고 있습니다.

TFR에는 심각한 전투 능력을 갖춘 Tron-Diplomancer BIUS가 있습니다. 이 시스템은 많은 전투 임무의 솔루션을 자동화합니다. 때로는 불필요할 때도 있습니다(아마도 시스템이 생성되었을 때 전투 제어 구축의 일부 미묘함은 고려되지 않았을 것입니다).

적군과 맞서기 위해 Kinzhal 방공 시스템의 능력이 크게 향상되었습니다. 이 단지는 제가 이전에 접했던 Osa-M 방공 시스템보다 훨씬 뛰어납니다. "Dagger"는 다중 채널 콤플렉스로 발사 준비에 특별한 작업이 필요하지 않으며 전투 모드로 전환한 후 거의 즉시 공중 적을 파괴할 준비가 되어 있습니다.

Neustrashimy의 설계에는 Uran 대함 미사일 시스템이 포함되어 있지만 함선이 취역할 때까지 이 단지가 아직 완성되지 않았으므로 TFR에는 대함 미사일이 없으며 그것이 나타날 때까지 어떤 것도 반대할 힘이 없습니다 표면의 적에게는 심각합니다. 그래서 저는 배에서 복잡한 "라이브"를 보지 못했고 이론적으로만 연구했습니다. 상부 데크의 발사대에는 특수 지지대가 용접되었으며 해당 장비를 위한 장소가 예약되었습니다. "Uran"은 종종 러시아의 "Harpoon"이라고 불리우지만 성능 특성이 미국 대함 미사일 "Harpoon"(예 : 탄두 전력 측면에서)보다 우수하기 때문에 이는 전적으로 사실이 아닙니다.

SKR pr.11540은 M70 가스 터빈 엔진이 추진 엔진으로 사용되고 M90 가스 엔진이 애프터버너로 사용되는 매우 우수한 3세대 가스 터빈 장치를 갖추고 있습니다. 내가 아는 한, M90은 당시 새로운 엔진이었지만 그럼에도 불구하고 성공적이고 크기가 작으며 작동하기 쉬운 것으로 나타났습니다.

두 개의 방향타 블레이드는 대잠 선박에 매우 중요한 순환 직경을 크게 줄였습니다. SKR은 작동하기 쉽고 스티어링 휠을 명확하게 따르며 이는 극한 상황(계류 - 벽에 접근 및 멀어짐, 좁은 통로)에서 특히 중요합니다.

배에는 주 엔진 전신이 없습니다. 좁은 통로, 접근 및 출발, 유조선 계류 중에는 내비게이션 브릿지의 푸시 버튼 제어판에서 제어가 수행됩니다(이 제어를 PES로 전환할 수 있음). 그 자체로 이것은 드문 일입니다. 일반적으로 이것은 보트에 사용되지만 이러한 변위의 선박에 구현된 것은 이번이 처음입니다. 네, 선박의 추진 시스템을 제어하는 ​​이러한 건설의 첫 경험이었지만 그 자체로 정당했습니다. 이런 시스템에 익숙해지는 데 약간의 고생이 필요했지만, 익숙해지고 나면 아무런 코멘트도 없이 작업을 시작했습니다. *

* – 해군 신문인 "Guardian of the Baltic"에는 발티스크 항구 해역에서 노이스트라시미를 조종하는 동안 선미가 손상되었다는 언급도 있었습니다. "역사"는 제어 시스템과 직접적인 관련이 있습니다.

당시 BC-5 사령관은 휴가 중이었습니다. 통제 센터에서 일하도록 훈련받은 다른 전문가들은 탑승하지 않았습니다. 따라서 업계 대표인 계약자가 제어 센터에 배정되어 시스템을 디버깅했습니다. 그는 지휘소의 구조를 잘 알고 있었지만, 물론 항해사나 장교로서의 경험도 없었다.

상황은 어려웠습니다. 바람이 강했고 근처에 말뚝 울타리가 있어서 우리를 방해했습니다. 나는 내 선박의 성능을 알고 있었고 제어판에서 명령을 여러 번 반복해야 했지만 업계 대표는 추진 수단 사용 지침의 틀 내에서만 독점적으로 행동했습니다. 그는 순차적으로 "중간 전진"에서 " 중간”, “소형”, “가장 작은 앞으로”, “중지”, “가장 작은 뒤”. 아마도 해군 장교가 주 엔진을 약간 "긴장"시켰을 것이고 우리는 충돌을 피할 수 있었을 것입니다. 그래서 눈사태가 일어났습니다... 그런 다음 메인 랜딩 기어의 견인 안테나의 선미 펜더 덮개를 변경해야 했습니다.

선박의 내비게이션 브릿지에는 발전소 제어 센터가 있습니다. 배의 일정에 따르면 BC-5의 미드십맨이 탑승해야 하는데, 나는 항상 BC-5의 함장이 있었다. 왜? 계류, 좁은 공간 통과 등의 과정에서 전기 기계 탄두의 장교(및 숙련된 장교)만이 지휘관과 상호 작용하기 때문입니다. 항해교 통제센터 뒤에 서면 어떤 랜드마크가 지나가는지, 배가 어디에 있는지, 벽과 부표 등이 어디에 있는지 등을 직접 확인하며 상황을 스스로 평가한다. "풀 프론트"에서 "스몰 리어"로 전환하려면 특정 일련의 작업을 따라야 합니다. 먼저 엔진이 멈춘 다음 후진하기 시작합니다. 이 모든 작업에는 시간이 걸립니다. 훈련받은 장교는 이러한 전환을 미리 예상하고 갑작스러운 전환 없이 기동을 수행합니다. 이러한 모드에서는 일반적으로 엔진과 샤프트 라인의 활성 마모가 발생하므로 이는 자동차를 보호합니다. 즉, 그는 기동을 제공했지만 그가 내 명령보다 앞서 있다는 것이 아니라 발전소를 준비 상태로 유지하면서 항상 명령을 수행할 준비가 되어 있었습니다. 게다가 나는 어딘가에 뭔가를 고려하지 않으면 그가 나를 바로 잡을 것이라는 것을 알고있었습니다.

노이스트라시미는 국내 선박치고는 특이한 모습을 가지고 있다. 구조적으로 서양 선박에 더 가깝습니다. 이 "외관"은 "스텔스" 기술에 대한 찬사입니다. 이를 구현하는 것이 얼마나 필요했는지, 어느 정도까지 평가하기는 어렵습니다. 그러나 선박의 이러한 "친서구적" 건축물은 여러 가지 흥미로운 사건의 원인이 되었습니다.

우리는 아직 익숙하지 않았지만 Baltiysk SNiS 게시물에서 어떤 종류의 배가 올 것인지 자주 물었습니다. 국경 수비대는 이해할 수없는 실루엣의 배가 소련 영해에서 무엇을하고 있는지 궁금해하면서 한 번 이상 실수를 저질렀습니다. 우리의 꼬리 번호는 상황을 "악화"시켰습니다. 노이스트라시미가 공장을 떠났을 때, 흰색 페인트로 칠해진 꼬리 번호에는 일부 외국 해군의 관례처럼 검은색 "그림자"가 있었습니다. 이러한 유형의 설계는 기술 문서에 제공되었으며 현재 해군 문서에서는 이를 금지하지 않았습니다. 그러나 그들은 여러 번 꼬리 번호를 전통적인 형식으로 가져 오라고 요구했으며 이에 대해 여단 사령관 A.A. Tatarinov. 나 오랫동안 저항했지만.. 결국 어쩔 수 없이 검은 그림자를 덧칠하게 되었습니다. 그러나 그림자가 있든 없든 배의 측면 번호는 712였으며 그대로 유지됩니다.

Neustrashimy의 내항성은 SKR pr.1135의 내항성과 비슷하며 우수하다고 말할 수 있습니다. 롤링을 조절하기 위해 빌지 킬이 설치되고 접이식 방향타가 제공됩니다. 발트해는 얕은 바다, 일종의 파도와 같은 특정 해양 극장입니다. 4~5포인트의 폭풍 속에서 피치 안정 장치를 사용함으로써 장비와 무기의 정상적인 작동이 가능해졌고 승무원들은 공식적인 업무를 수행하며 정상적인 점심 식사를 할 수 있게 되었습니다. 여기서 주목할 수 있는 것은 그것뿐이다. 광대뼈로 파도를 옆으로 부수는 프로젝트 1135호와 달리 노이스트라시미호의 광대뼈는 작은 파도에도 뱃머리 부분이 물에 잠길 정도로 모양이 잡혀 있다.

그러나 모든 동전에 양면이 있는 것처럼 TFR pr.11540에도 단점이 있습니다. 먼저 그리고 아마도 주요한 것은 내가 이미 언급한 Uran 대함 미사일 시스템이 없다는 점일 것입니다. (하지만 일정이 늦어진 것에 대해서는 이 시스템의 개발자들이 책임을 져야 합니다.)

둘째, 디자이너들이 생존 가능성 문제에 다소 단순화된 방식으로 접근한 것 같습니다. 물론, 함선의 생존성이 보장되어 해군의 요구사항을 충족합니다. 그러나 이러한 측면의 수준으로 보면 Neustrashimy는 Project 1135 선박과 크게 일치합니다. 제 생각에는 더 현대적인 선박일수록 생존 가능성이 더 높아야 한다고 생각합니다. (이는 생존 가능성이 점점 더 중요해지고 이를 개선하기 위한 작업이 지속적으로 수행되는 미국 해군의 경험에서도 알 수 있습니다.) 소화 시스템은 마치 과학이 이 방향으로 전혀 움직이지 않은 것처럼 여전히 프레온을 사용합니다. 프레온을 사용할 때는 승무원을 구획에서 제거해야 하며 이에 따라 메커니즘 서비스가 중단됩니다. 전투에서 이것은 감당할 수 없는 사치입니다.

셋째, 주거인력 문제와 생활보장 문제를 단순화하였다. 실제로 직원은 전체 승무원을 위해 하나의 "가정용 장치"로 콤팩트하게 배치됩니다. 배의 중앙 부분에 공용 블록이 있고, 환기가 잘 되지 않아 특정 냄새가 퍼지며 이곳에 오랫동안 머무릅니다.

처음에 배에는 기함 선실이 없었습니다. 즉, 배에 사단 또는 여단 사령관이 있으면 이미 질문이 제기됩니다. 어디에 배치해야합니까? 그런 다음 플래그십 전문가를 위한 것으로 추정되는 두 개의 캐빈에서 플래그십 캐빈을 장착해야 했습니다. 단순한 캐빈이 일종의 살롱으로 결합되었습니다. 배의 사령관과 기함 사이에는 화장실이 하나 있습니다. 입구는 양쪽에 있고 화장실은 선박 사령관의 침실 (격벽 뒤) 정박 머리에 있습니다 (완전히 "야생"물 세척 시스템을 갖춘 화장실-밸브가 항상 두드리고 있으며, 등.). 분명히 이것은 우리가 그렇게 쉽게 벗어날 수 없는 친숙한 러시아 세부 사항입니다.

선박의 자율성은 30 일이며 물품을 보관할 공간이 충분하지만 이에 전혀 적합하지 않습니다. 조리실과 식당에는 새로운 것이 없습니다. 20~30년 전과 같은 수조 시스템입니다. 우리 직원의 영양에 대해 많이 생각하지 않는다는 인상을받습니다. 제가 사령관이었을 때, 저는 서구에서 채택한 계획을 교정 기관에서 실행하기 위해 식량 체계를 바꾸려고 노력했습니다. 선원은 첫 번째와 두 번째 접시를 위한 공간, 설탕에 절인 과일 한 잔을 위한 구멍, 숟가락과 포크를 위한 공간이 있는 플라스틱 쟁반을 받습니다. 그런 쟁반을 가지고 선원은 배급 창구를 지나가고 그곳에서 서빙하는 두 사람이 전채 요리인 1차와 2차를 넣고 설탕에 절인 과일 한 잔을 넣고 수저를 나눠줍니다. 그리고 그는 이 쟁반에서 먹습니다. 접시가 없습니다. 이것은 선원에게 편리합니다. 흘리거나 부서지는 일이 없습니다. 그것은 또한 자신의 방식으로 기념일 축하 행사를 근절하기 때문에 지휘관과 교육자에게도 편리합니다 (유통업자는 젊은 선원이나 노인에게 고기 조각을주는 사람을 볼 수 없습니다). 깨지지 않고 조리실과 함께 편리하며 모든 것이 청소하기 쉽고 트레이는 실제로 도난 당하지 않습니다. 그 결과, 우리는 선박에 트레이를 갖춘 식품 시스템을 구현했으며, 이를 위해 특별히 공장에서 트레이를 주문했고 모든 것이 정상적으로 작동했습니다. 지금은 상황이 어떻게 돌아가는지 모르겠습니다.

정리하자면, 선박 프로젝트는 성공적이었다고 할 수 있습니다. 유일한 유감스러운 점은 우리 Neustrashimy의 독창성입니다. 두 번째와 세 번째 건물은 완성되지 않았습니다. 발트해에 프로젝트 11540 선박이 두 대 이상 있다면 사실상 KPUG가 있을 것입니다. 이는 그곳에 존재하는 모든 위험한 방향, 즉 우선 발트 해협 지역, 독일 항구 등을 차단하는 문제를 해결할 수 있습니다. 그러면 이러한 문제는 매우 효과적으로 해결될 수 있습니다.

승무원

승무원 구성은 발티스크의 PLC 여단을 기반으로 수행되었으며 1988년에 종료되었습니다. 처음에 배는 북부 함대를 대상으로 했습니다. 해군에서 복무한 사람들은 선원을 다른 함대로 보내는 것이 어떤 것인지 알고 있습니다. 당연히 모든 선박 사령관은 최고의 사람들이 아니라 온화하게 표현했습니다. 따라서 승무원은 처음에 나중에 말했듯이 배에서 밤에 소름 끼치는 방식으로 구성되었습니다.

Neustrashimy의 첫 번째 사령관은 1990년 6월 29일에 이 직위에 임명된 3급 Igor Arkadyevich Kolyakov 대위였습니다. 그의 지휘하에 배는 처음으로 바다로 여행을 떠났지만 여러 가지 이유로 그는 직위를 떠났습니다. 1991년 2월 23일 그는 나로 임명된 사령관으로 임명되었다. 얼마 후 배가 북쪽으로 가지 않고 발트해에 남을 것이라는 것이 분명해졌습니다. 최악의 선원이 아닌 승무원을 배치할 수 있는 해당 지침이 내려졌습니다. 나는 심지어 일부 선택을 수행하도록 허용되었습니다.

이 결정은 사령부에게 쉽지 않았습니다. 나는 최신 기술을 갖춘 선박에 막 함대에 합류한 젊은 선원들과 심각한 범죄를 저지른 선원들을 배치하기로 한 결정이 잘못되었음을 여단 사령부를 포함하여 많은 사람들에게 설득해야 했습니다. 이렇게 하면 장비뿐만 아니라 선박도 망칠 수 있습니다. 결국 그들은 이 접근 방식에 동의했고 곧 많은 똑똑한 사람들이 승무원에 나타났습니다. 점차적으로 해당 분야의 우수한 전문가와 전문가가 등장하기 시작했습니다. 이는 업계 대표자들과 선박 배송팀의 참석으로 인해 더욱 촉진되었습니다. 이사회 전문가의 감독하에 현장에서 바로 장비를 연구하고 직접적인 의사소통을 통해 승무원은 잘 준비할 수 있었습니다.

배는 현대 기술로 가득 차 있었고 관리에는 주로 전문가가 필요했습니다. 그래서 앞으로는 지휘관으로서 승무원들에게 "계약 병사"를 배치하려고 노력했습니다. 기본적으로 이들은 이미 복무 기간을 마치고 해당 분야의 전문가가 된 선원이었습니다. 미사일병, 어뢰병, 광부, 항해 전기 기사, 탄두-7 전문가 등이 선호되었습니다. 그 결과 제가 배를 떠났을 때 선원과 감독의 약 40%가 계약에 따라 복무하고 있었습니다.

좋은 임원 팀이 선택되었습니다. Igor Bukhalin(탄두-1 사령관), Mikhail Golovachev(탄두-5 사령관), Pavel Prestensky(탄두-7 사령관) 등 세 명의 장교가 해당 분야에서 해군 최고의 전문가로 인정받았습니다. 따라서 그들은 부하들을 질적으로 훈련시킬 수 있었고, 궁극적으로 전투 준비가 된 승무원을 보유하는 것이 가능해졌습니다.

서비스

선박 서비스에 대한 이야기를 시작하면서 Neustrashimy TFR 명령의 시작은 선박의 공장 및 주 테스트 중에 있었다는 점에 유의할 필요가 있습니다. 그만큼 제작진은 수많은 테스트를 거쳐야 했고, 다양한 촬영에 참여해야 했다는 뜻이다. 우리는 다양한 콤플렉스를 여러 번(때로는 수십 번) 매우 집중적으로 촬영했습니다. 그 후 선박이 영구 준비군의 일부가 되었을 때 업계에서 승인된 기간 동안 수행할 수 있었던 만큼 많은 전투 임무를 실제로 수행하지 못했습니다.

거의 매주 대공미사일을 발사하고, 매달 Vodopad-NK 대공미사일을 발사하던 시절이 있었습니다. 매주 3~4일 동안 바다에 나가서 내항성 테스트를 적극적으로 진행했습니다. 이 부하는 승무원에게 긍정적인 영향을 미쳤습니다. 그들은 집결했고 그들 중에는 우수한 자격을 갖춘 많은 전문가가 나타났습니다. 그래서 습득한 기술을 잃지 않고, 새로운 전문성을 얻지 않기 위해 배에 남아 있는 사람들이 많았던 것 같아요.

모든 무기가 테스트되었습니다. AU AK-100, RBU "Zapad", 대공 미사일 시스템 "Dagger", 대공 미사일 시스템 "Vodopad", 대공 미사일 시스템 "Kortik" - 모든 것이 실제로 테스트되었으며 잘 수행되었습니다. 우리는 Dirk를 즉시 마스터할 수 없었습니다. 미사일 방어 시스템의 첫 번째 출시가 실패했습니다. "산업"은 승무원을 곁눈질했고 승무원은 "산업"을 보았고 그 결과 실패의 원인은 우리를 위해 미사일 방어 시스템을 준비하고 있던 해군 무기 기지의 엉성함 때문인 것으로 밝혀졌습니다. 결국 모든 것이 예상대로 완료되었고 얼마 후 "Dirk"는 우리 배를 "침략"한 모든 목표를 파괴했습니다.

이 접근 방식은 분명히 우리 러시아 사고 방식과 관련이 있습니다. 한편으로는 모든 전투 임무에 대한 고품질 솔루션을 위한 강력한 현대 무기이고, 다른 한편으로는 주로 다른 사람의 감독으로 인한 성가신 실수와 단점이 있습니다. 예를 들어 Vodopad-NK 대공 미사일 시스템 테스트 중 하나에 목표가 필요했습니다. 선상에있는 4 개의 빈 배럴에서 바로 용접되어 녹슨 모서리와 함께 고정되고 파이프가 상단에 용접되었으며 반사 표면을 높이기 위해 모서리에서 일종의 십자선이 만들어졌습니다. 그런 다음 무게가 약 600kg에 달하는 이 "반두라"를 선원들이 손으로 끝 부분을 배 밖으로 내렸습니다. 뭔가 계산되지 않았고, 목표물은 세 번이나 안정성을 잃고 뒤집혔다. 우리는 그것을 작동 위치로 되돌리기 위해 다시 접근해야 했습니다. 어쨌든 우리는 그것을 설정하고 해고했습니다. 질문이 생깁니다. 테스트를 수행하기 위해 일종의 방패나 특수 대상을 할당하는 것이 가능하지 않았습니까? 이것을 기억하는 것이 우스운 일이지만 이것이 우리 해군의 "표준"입니다.

"외국인"의 Neustrashimy에 대한 관심에 대해 이야기하면 모든 선박의 바다 출발에는 반드시 NATO 선박 (보통 독일 또는 스웨덴)이 동반된다는 점에 유의해야합니다. 일단 해군 폭력주의의 지점에 이르렀습니다. 범용 미사일 어뢰 발사기(URTPU) PLRK "Vodopad-NK"를 테스트할 때 우리는 당시 이미 사용에서 제거된 오래된 증기 가스 어뢰를 발사했습니다. 우리는 URTPU의 작동(비유적으로 말하면 "파이프"가 어떻게 작동하는지, 제품이 어떻게 "뱉어내는지")을 확인하는 임무를 맡았습니다. 어뢰는 정상적으로 "뱉어져" 터졌습니다. 얼마 후 "메인"이 그녀에게 다가 왔습니다 (독일에는 정찰선이 있습니다). 독일군은 어뢰를 물에서 꺼내 갑판에 싣고 재빨리 끌어당겨 독일을 향해 나아갔습니다. 그러나 그들은 멀리 갈 수 없었습니다. 정찰대는 128 대잠 여단의 영광스러운 함선에 의해 추월되었고 Raid 라디오 방송국의 16 채널에서 짧은 협상 끝에 어뢰가 반환되었습니다 (분명히 그들은 일반 어뢰인지 확인하세요). 그들은 아마도 URTPU에서 초현대적인 것이 발사되었다고 생각했을 것입니다. 그러나 그들이 얻은 것은 1953년형 어뢰였습니다. 그래서 독일인들은 우리의 "비밀"을 알아내기 위해 거의 불법 복제 수준까지 갈 준비가 되어 있었습니다.

우리는 1번, 2번, 3번 임무를 완료했습니다. 우리는 1993년 1월 24일에 세인트 앤드류 해군 깃발을 게양하고 발트해 함대 대잠 여단의 일원이 되었습니다. 그리고 1993년 5월 13일에 새로운 임무를 받고 배에서 떠나야 했습니다.

솔직히 말해서 나는 평생 배의 사령관이되는 꿈을 꾸었고 그런 기회가 있다면 여전히 지휘하고 싶습니다. 저는 이 직위가 정말 마음에 들었고, 국군, 특히 해군의 모든 어려움에도 불구하고 즐거웠습니다. 나는 더 진급할 수 있다는 전망을 가지고 육군 의과대학에 진학하겠다는 제의를 여러 번 받았지만 배를 조종하는 것을 좋아했기 때문에 거절했습니다. 이것이 바로 나의 소명이었습니다.

배는 일종의 유기체, 국가 내의 상태입니다. 당신은 왕처럼 느껴지지 않지만 어느 정도는 승무원이라고 불리는 한 대가족의 가장인 주인으로서 느껴집니다. 많은 것이 당신의 손에 집중되어 있고 많은 것이 당신에게 달려 있습니다. 1학년 선원부터 선배 동료까지 모든 사람은 조국뿐만 아니라 개인적으로도 나에게 헌신하는 사람들입니다. 결국 조국은 나를 사령관으로 만들었습니다. 우리는 서로를 너무 잘 이해했기 때문에 내가 내린 명령은 폭정이 아니었고 그들은 그것을 완전히 정상적으로 받아들였습니다. 우리 승무원은 단일 유기체로 기능했습니다. 가장 중요합니다.

"Fate"는 주요 TFR 프로젝트 11540의 해군 테스트 및 승인에 대해 설계자, 국가 군사 승인위원회 의장, 승무원 한 명도 아무도 수여되지 않았다고 선언했습니다. 분명히 배의 인도는 러시아가 함대를 보낼 시간이 없었던 우리나라 역사상 한 번에 발생했습니다. 우리 자신에 대해 이야기한다면, 수상 선원에게 있어서 가장 큰 보상이자 가장 큰 자부심은 가슴에 배의 함장 휘장을 달고 있는 것입니다. 나는 명령이나 메달보다 이 배지가 더 자랑스럽습니다. 또한 아들들이 집으로 돌아온 후나 배에서 복무하는 동안 나에게 편지를 보내준 선원들의 어머니들이 보내준 따뜻하고 친절한 편지도 자랑스럽습니다.

"소련 및 러시아 해군 사고 및 재해 2부(수상 전투함 및 보트) 해군 역사 검토 특별호 2호 KHARKOV 부록..."

코스트리첸코 V.V.

아이젠버그 학사

소련과 러시아 해군

사고와 재난

2부

(수상 전투함 및 보트)

해군 역사 검토에 대한 보충 자료

특별호 #2

하르코프 시

1975년 3월 19일 이사회 "Bodry"에 이사회 "Raschiy" 탑재(BF) 3 1975년 6월 16일 이사회 "Smyshlenny"에 이사회 "Kronstadt" 탑재. (북함대) 3 위험한 기동 6PK "Nikolaev" 1975년 6월 26일 어뢰정 "TKAB-127"의 프로펠러가 지면에 닿음 1975년 7월 24일 (흑해함대) 5 소형 대잠수함함의 강타 " MPK-43"을 잠수함 "S-65"에 1975년 8월 14일 5 구축함 "Ozarenny"를 군용 유조선 "Zolotoy Rog"에 착륙 1975년 9월 7일 6 이사회 "Deyatelny"와 군사 기술의 위험한 기동 배 "Mezen"(흑해 함대) 1975년 10월 24일 7 1975년 순찰선 "Irkutsk Komsomolets"(TF)가 땅에 닿음 7 순찰선 "SKR-92"(TF)와 어선 "Poet"의 충돌 " 1975년 8 1975년 모터선 Ivan Turgenev(MMF 소련)와 해상 지뢰 찾기 "MT-56"의 충돌 9 1976년 3월 16일 착륙으로 중형 상륙함 "SDK-110"이 좌초됨 9 순찰선 충돌 " 1^nitsa" 및 "Voron", 1976년 4월 6일 10 1976년 가을 순찰함 "SKR-32"(BF)의 두 차례 항해 사고 10 대형 대잠함 "Smely"가 어뢰 "TL과 충돌" -1005" 1977년 2월 22일(흑해함대) 11. 1977년 3월 13일 소형 대잠함 "MPK-97"(BF)과 스웨덴 유조선 "루노"의 충돌 그리고 해군의 미사일 구축함 "의식" " 1977년 6월 2일 보스포러스 해협의 배럴에 12 미사일정 "R-97"(흑해함대) 좌초 1977년 6월 26일 13 8월 4일 중형상륙함 "SDK-84" 암초에 착륙 , 1977 13 기본 지뢰 찾기 "BT-251"(흑해 함대) 좌초 1977년 12월 13일 14 순찰선 "Arkhangelsky Komsomolets" 좌초 1977년 12월 18일 15 기본 지뢰 찾기 "BT-176"에 의해 접지( 흑해 함대) 1978년 3월 15일 16 국경 순찰선 "Sapfir"와의 충돌 "MPK-40" 1978년 11월 27일 16 1978년 4월 24일 순찰선 "Storozhevoy"와 땅에 닿음:

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포티 해군기지 181사단 소속 프로젝트 50 순찰선 4척이 잠수함과 함께 해상훈련을 진행했다. 훈련이 끝난 후 순찰대원들은 서로 9개의 케이블 간격을 두고 차량을 정지한 상태였습니다. 레이븐 TFR호에는 수역방호여단 사령관이 탑승했다. 4시간 40분에 여단장은 순찰선 "Kunitsa"에 순찰선을 따라가고 TFR "Voron"에 Poti 로드스테드로 이동하라고 명령했습니다. 5분 후, TFR "Voron"은 14노트의 속도로 움직이기 시작했고 그 사령관은 단순한 상황에 혼란스러워 두 번 무모하게 왼쪽과 오른쪽으로 경로를 변경하고 "Kunitsa"의 선미를 따라 통과하려고 했습니다. 1-1.5 케이블. 11여단 사령관과 본부는 위험한 기동을 무관심하게 지켜보았고, 레이븐 사령관의 부적절한 행동을 막지 못했다. 순찰선 "쿠니차"는 4시간 52분에 이동을 시작하여 오른쪽으로 선회했으며 속도도 14노트로 이동했습니다. 기동을 마치지 못한 채 ICR 사령관은 조타실로 내려갔다.

"쿠니차"의 감시 장교는 혼란스러워했고 순찰대원들의 위험한 접근을 보고 뒤늦게 이를 사령관에게 보고했습니다. "Kunitsa"의 사령관은 내비게이션 브릿지로 뛰어올랐고 두 ca.Mi.iii 차량 모두 전속력으로 되돌렸습니다. 동시에 Raven의 핸들이 오른쪽으로 회전하여 전속력으로 앞으로 나아갔습니다. 그러나 충돌 방지 조치가 늦어져 4시간 56분 만에 전방 관성이 풀리지 않은 마튼호가 레이븐호 좌측 선미에 일격을 가했다. 충돌로 인한 피해는 경미했습니다.

충돌 당시의 수문기상학적 상황:

가시성 - 밤, 가득 찼습니다.

바다 거칠기 - 2점.

풍력(120°) - 7m/초

경비원이 탑승한 항해 사고 2건

1976년 가을 선박 "SKR-32"(BF) 순찰선 "SKR-32"의 기본 데이터는 프로젝트 "35"의 성능 특성에 해당합니다.

1. 다음 집합 순항 중에 순찰선 "SKR-20"은 "손상된" 순찰선 "SKR-32"에 지원을 제공하라는 명령을 받았습니다. "20"사령관은 훈련 임무를 명확히하기 위해 라디오로 여단 사령관에게 "기존 방식으로 또는 실제로?"라고 물었습니다. 여단장은 즉각 “사실이다!”라고 답했다. Force 3 폭풍 상황에서 SKR-20은 선미 방향 각도에서 SKR-32의 우현으로 접근 기동을 시작했습니다. 통나무로 계류하는 순간 그들은 서로를 파괴하기 시작했습니다. VHF 통신 안테나는 돛대에서 떨어졌고, 선체의 타격으로 허리부터 방파제까지의 기둥이 부서졌습니다. 어려움을 겪으면서 분리된 선박은 수리를 위해 기지로 돌아왔습니다.

2. 순찰선 "SKR-32"는 발티스크 외곽 도로를 순찰 중이었습니다. TFR "Bditelny"(프로젝트 "1135")는 바다로 가라는 명령을 받고 저속으로 기동하면서 순찰 순찰선의 우현에 충돌하여 우현의 후미 끝이 부서졌습니다. “조심하라!”는 활에 두 개의 관통 구멍이 생겨서 줄기가 부서졌습니다.

VMIO에 대한 부록. 2호 11호

대형 대잠수함 "굵은 크기"의 대량화

어뢰 "TL-1005" 1977년 2월 22일 (흑해 함대)

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사고는 1977년 2월 22일 밤 세바스토폴 만 바다에서 발생했다. TL-1005 어뢰정은 대잠수함 훈련에 참여하기 위해 기지를 나가기 위해 사우스베이를 따라가고 있었습니다. 어뢰정 사령관은 적절한 관찰을 조직하지 않았으며 근무중인 신호 원은 해안에있는 신호 기둥의 위치를 ​​알지 못했습니다. 00시 55분, 이사회 "Smely" 사령관(꼬리 번호 "171")은 파블로프스키 곶 뒤에서 나오는 어뢰포를 육안으로 감지했지만, 위험하게 기동하는 어뢰포를 막기 위한 결정적인 조치를 취하지 않았습니다. 그는 경험이 부족한 TL-1005 신호원이 해안 초소에서 호출하는 것으로 착각한 좌현 신호 탐조등으로 어뢰사를 호출하는 것으로만 제한했습니다. 신호원은 전화 수신을 확인했지만 누구에게도 알리지 않았습니다.

배가 빠르게 접근했고 00시 57분에 이사회 사령관은 뒤늦게 "두 차량 모두 긴급 복귀!"라는 명령을 내릴 수밖에 없었습니다. 1분도 채 지나지 않아 "Smely"는 1977년 3월 13일 스웨덴 유조선 "RUNO"와 소형 대잠수함선 "MPK-97" (BF)와 충돌했습니다.

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4개 부대로 구성된 함상 대잠 공격 그룹이 훈련을 마치고 Svpnoustye 항구로 영구 배치 장소로 돌아가고 있었습니다. 선두 순찰함 "SKR-90"(프로젝트 "159")이 그 뒤를 이어 "MPK-97"로 명명되었습니다. 배는 "전투 준비 상태.Ntl"로 설정되었고 항로와 도로의 상황은 해안 초소에서 제공되었습니다.

안개 속에서의 가시성은 케이블 2개를 초과하지 않았고 해상 상태도 좋지 않았으며 풍속(40°)은 8m/초였습니다. KPU G에서는 해안에서 스웨덴 유조선 Runo에 대한 정보가 페어웨이 왼쪽을 따라 MPK-97 항구 출구로 전달되었으며 순찰관은 7N.5 레이더 화면에서 표적을 관찰했으며 해안 정보에 따르면 BIP, 안전 분기를 위해 유조선 오른쪽으로 회전 함선의 분기는 7 시간 6 분에 발생했습니다. 열의 두 번째 "MPK는 지휘관이 작업을 조직하지 않았기 때문에 상황에 대한 이해를 잃었습니다. GKP-BIP는 상황 분석을 레이더 ​​화면의 개인 관찰로 대체했습니다. 일련의 무지하고 잘못된 행동의 결과로 "MPK-97"의 사령관은 유조선 "Runo"가 자신의 페어웨이에 도달하기 위해 선도선에서 분기한 후 오른쪽으로 방향을 틀었다고 믿었습니다. 그 결과, 스웨덴 유조선이 바로 전방(50m 거리)에서 육안으로 감지되었으며 충돌을 피할 수 없었습니다. 그 결과 MPK-97의 줄기가 부러지고 변형되었으며 유조선 선수부의 선체 판이 찢어졌습니다.

미사일 구축함의 해군

보스포러스 해협의 배럴에 "의식적"

1977년 6월 2일

Project 56A 로켓선(EM "Kotlin" 클래스)의 기본 데이터:

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지중해에서의 군 복무. 08:30에 Conscious의 사령관은 기함으로부터 페어웨이에 물속에 잠긴 배럴이 있다는 경고를 받았습니다. 구축함이 오전 8시 39분에 178" 방향으로 방향을 바꾸었을 때 낚싯대에 빨간색 깃발이 달린 터키 대형 보트가 육안으로 감지되었으며 2분 후 물에 잠긴 노란색 배럴과 승객을 태운 페리가 왼쪽으로 이동하고 있었습니다. 오전 41시 구축함 사령관은 "Slow speed" back!"이라는 명령을 내렸고 1분 후 그는 차량을 멈추고 핸들을 우현으로 돌렸습니다. 08:43에 "Conscious"는 선체 후미 부분에 3연타를 입었습니다. 우현에 총신에 쌓인 결과 우현 프로펠러 블레이드 2개가 구부러졌습니다.

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보트의 사령관은 독립적으로 케르치 항구를 떠나 예인선을 만난 다음 세바스토폴의 영구 기지로 견인하라는 명령을 받았습니다. 기동지역에서는

조용하고 가시성은 10마일에 도달했으며 풍력(80°)은 최대 1m/초입니다. V S T U P I L 보트 사령관은 약 한 달 전에 취임했으며 보트의 전환 준비 상태에 대한 점검은 사단 본부가 수행했어야 했습니다. 확인은 공식적으로 수행되었으며 보트의 사령관은 통과 조건이 없었으며 1:200000 축척의 지도에서 플롯이 수행되었으며 항해 모드 및 경로가 연구되지 않았으며 예비 플롯이 작성되었습니다. 부주의하게 이루어졌습니다.

중형 상륙함 "SDK-84"의 바위에 착륙

1977년 8월 4일 "SDK-84"의 기본 데이터는 프로젝트 "771", "Midnight-A" 클래스의 성능 특성과 일치합니다.

중형 상륙함 "SDK-84"는 쿠릴 열도 북쪽 경로를 따라 브로턴 만에서 블라디보스토크로 향하고 있었습니다. 17:01에 KFOR 사령관은 독립적으로 배의 항로를 변경하고 밀렵 목적으로 Iturup 섬의 Zorkaya Bay에 진입하기로 결정했습니다.

그는 항로 변경 사실을 함대 지휘소에 보고하지 않았으나, 항로 이탈 사실을 숨기기 위해 18시 30분에 배의 위치를 ​​허위로 보고했다. 계획대로 10노트 속도로 이동 계산을 진행했지만 실제로는 “SDK는 짙은 안개 속을 14노트 속도로 걸었다. 해상 상태는 2I() 사고 및 재해 포인트를 넘지 않았고, 풍속(100”)은 3m/초였습니다. 18:00부터 배는 항해가 이루어지지 않았고, 21:05에 배는 프리자 해협을 통과했습니다. 15분 후 해안에 케이블 30개 정도 남았을 때 KFOR 사령관은 함교를 떠나 걸어갔다. 배의 통제 센터에는 조타수와 신호수만 남았습니다. 21:50에만 BC-1 사령관이 다리 위로 올라가서 함장에게 Zorkaya Bay 입구 곶까지의 거리를 보고하기 시작했습니다. 그는 항해사에게 선박의 위치를 ​​결정하고 항법 차트를 작성하고 13개 케이블의 거리를 보고하도록 강요하지 않았습니다.

한편, 22시에는 레이더 눈금을 전환할 때 레이더 화면의 초점이 맞지 않았습니다. 당시 해안까지의 거리는 케이블 15개 정도였다. 불과 4분 후에 그들은 속도를 가장 작은 수준으로 줄였습니다. 배의 사령관은 SDK-84가 Zorkaya Bay의 입구 곶에서 8개의 케이블에 위치해 있다고 믿었고, 배는 실제로 Cape Razdelny에서 2~2.5개의 케이블에 위치해 있었습니다. 레이더 화면에 영상을 복원한 뒤 내비게이터는 상황을 파악하지 못하고 우회전을 권고했다. 22:05에 오른쪽 차가 정지했고 차장은 "우회전, 15°!"라고 명령했습니다. 동시에 측심기로부터 방향타를 우현으로 이동하라는 명령을 받았습니다. 하지만 너무 늦었어요. 22:08에 유통 중인 "SDK-84"가 Iturup 섬의 Cape Razdelny 근처 바위에 착륙했습니다. 다음 24시간 동안 사령관은 선박 사고에 대해 함대 지휘소에 보고하지 않고 24시간 바위에서 내리려고 했습니다. 그 후 "SDK-84"는 폭풍으로 인해 파손되었으며 암초에서 제거된 후 복원할 수 없었습니다.

참고: 선박 사령관의 터무니없는 행동과 범죄 행위에도 불구하고 태평양 함대 군함의 이러한 "호출"은 매우 정기적이었고 승무원의 밀렵 행위는 국가의 어류 자원에 피해를 입혔습니다.

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기본 지뢰 찾기 "BT-251"(선체 번호 "703")은 부두 수리 후 Kazachya Bay(해군 기지 Sevastopol)의 계류 통에 배치되었습니다. 해상 관행의 규칙과는 달리 계류용 나일론 로프는 브래킷을 사용하지 않고 요크를 배럴 굴레에 감아 배럴 눈에 고정했습니다. 기상 악화(해상 거칠기 4포인트 이상, 풍속 최대 17m/초)는 선박의 지휘 및 감시 서비스에 아무런 영향을 미치지 않았습니다. 계류 케이블은 빠르게 닳았고 지뢰 찾기는 바위 해안을 향해 빠르게 표류하기 시작했습니다. 닻이 너무 늦게 풀리자 배는 케이블이 끊어진 지 10분 만에 해안에서 15m 떨어진 바위 바닥에 가라앉았습니다. BT-251이 돌에 닿은 순간 엔진의 시동은 가능했지만 프로펠러가 돌에 부딪히는 충격으로 엔진이 정지됐다. 파도의 충격으로 지뢰 찾기가 바위에 부딪히기 시작했고 목재 선체가 심각한 피해를 입었습니다. 1호 인원실, 엔진 및 발전기실, 관측실이 침수되었습니다.

사고 발생 2시간 후인 14시 50분, 카미쇼바야 만(Kamyshovaya Bay)의 항구 예인선이 지뢰 찾기를 맑은 물 속으로 끌어들이려고 했습니다.

계류용 볼라드에 견인용 강철 케이블이 감겨 있었는데, 장력을 받아 케이블을 잡아당기자 목재 덮개와 함께 찢어졌습니다. 19:20에 다이빙 검사가 실시되었으며 다이버들은 1번 조종석 영역(크기 400 x 400mm)의 용골 근처에 구멍이 있음을 확인했습니다. 19시간 45분에 두 대의 예인선 ACC KChF - "Orion"과 "SB-5"가 견인 케이블을 지뢰 찾기에 가져와 지뢰 찾기 윈치 기초(선미에 있음)와 활총 마운트 기초에 고정했습니다. . 함께 끌어당기려 할 때 지뢰찾기는 움직이지 않았으나 인접한 4개의 구획이 물에 잠기면 부력과 안정성이 떨어져 전복될 위험이 있었다.

21시까지 풍력(30°)은 20m/초에 도달했고 해상 상태는 4포인트를 초과했으며 기온은 +.G였습니다. 지뢰 찾기는 5개의 나일론 케이블을 사용하여 해안의 데드 앵커에 고정되었으며 이동식 해안 발전소의 전원 공급 장치가 연결되었으며 배수 장치 "NOB 부록 VMIO. Issue N°2 11 220 8"이 선박으로 이전되었습니다. . 지상에 배를 더 조밀하게 착륙하려면 이리토필 러넬 구획과 트롤 창고가 필요합니다. 12월 15일, 해상 크레인 "Vityaz"가 만에 도착했습니다. 이때까지 다이버들은 22 및 69 psh 영역의 바닥 아래로 가져갔습니다. Proliv 스테이션의 휩 안테나가 바늘로 성공적으로 사용되었으며 수륙 양용 탱크와 장갑차가 라인을 당기는 데 사용되었습니다. 18시 30분이 되자 선수 리프팅 라인이 감겨져 Vityaz의 500톤 갈고리에 걸리게 되었고 지뢰 찾기의 방해 마스트를 해체해야 했습니다. 오후 11시 40분이 되자 선미 슬링이 발사되어 200톤짜리 갈고리에 올라갔습니다. 12월 17일 0시 45분, 잠수부들이 지뢰찾기 선체 밑으로 끌려갔습니다/! 바늘 51sp.

n 오전 6시 30분, 세 번째 대형은 두 번째 500톤 후크에 있습니다. 강도를 높이기 위해 슬링 아래에 강판을 배치했습니다. 14시 30분에 "BT-251"이 암석에서 제거되어 부유식 크레인의 갈고리를 사용하여 노던 베이로 이동되었으며 20시까지 도킹되었습니다. 총 구조작업 시간은 102시간(24시간)이다.

결론적으로, 1989년 8월 19일 16시 23분, 일련의 폭발로 인해 오참처프 로드스테드에 침몰한 기지 지뢰찾기 "BTi"의 운명은 불친절했다는 점에 주목해야 한다.

경비함 "ARKHANGELSKY"의 접지

KOMSOMOLETS" 1977년 12월 18일 순찰선 "Arkhangelsk Komsomolets"(1968년 10월 25일까지 SKR-76")의 기본 데이터는 프로젝트 "50"("Riga"급)의 성능 특성에 해당합니다.

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지뢰찾기 사단장은 1978년 3월 13일 "J41?31 스탠드"(선박 전기장의 감자 제어)에서 지뢰를 수색하라는 서면 명령을 받았는데, 그는 표면적으로는 그 임무에 익숙했지만 완전히 이해하지는 못했습니다. 그러나 다음날 그는 "IBP L? 31"에서 지뢰를 수색하기로 한 자신의 결정을 OV Ra(수역 보호) 여단 사령관에게 보고하여 "stand N ° ® 31"과 혼동했습니다. 여단 사령관과 그의 참모 역시 이러한 중대한 오류를 발견하지 못했습니다. 그 결과, 기지 지뢰찾기 "BT-176" 사령관은 3월 15일 10시부터 14시까지 전투 훈련 구역 Jvō에서 지뢰를 수색하라는 구두 명령을 받았습니다. 31. 안전 조치로 기동 시 등고선 5m를 넘지 않도록 지시되어 있습니다. 오전 10시 30분쯤 지뢰찾기대는 수심이 얕은 훈련장에 도착했다. 해상에서의 가시성은 약 60개 케이블, 해상 상태 - 2개 지점, 풍속(200°) - 8m/초였습니다. 지뢰 찾기 사령관은 지침과 매뉴얼을 통해 Cape Lucullus 지역의 항해 기능을 연구하는 데 신경 쓰지 않고 수중 음향학을 사용하여 광산을 찾기 시작했습니다. 배는 6노트의 속도로 이동하여 11시간 25분(183° 방향)에 소나 페어링으로 바위 능선에 부딪혀 완전히 바위에 부딪혔습니다. 기계를 "풀백"으로 작업한 후 배는 능선에서 미끄러져 나와 얕은 수역에서 독립적으로 출발했습니다.

국경 수비대와 "MPK-40"의 충돌

선박 "SAPHIRE" 1978년 11월 27일 "MPK-40"의 기본 데이터는 프로젝트 "1124M"("Grisha-3"급)의 성능 특성과 일치합니다.

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그리고 이때 Sapphire PSKR은 가시성이 제한된 조건에서 22노트의 속도로 콜라 만 바다를 질주하고 있었습니다. 권장 코스가 아닌 설정된 항법 체계를 위반하고 권장 경로(코스 330°)의 모퉁이를 잘라 쿠브신 섬 지역을 따라갔습니다.

순찰선의 레이더가 켜져 있었지만 레이더 플로팅이 수행되지 않았고 목표물로부터의 안전한 이탈을 위한 계산도 이루어지지 않았으며 안개 신호도 제공되지 않았습니다.

22시 51분에 "MPK-40"은 닻의 무게를 측정하고 270°에서 110° 방향으로 왼쪽으로 회전하기 시작했습니다. 회전은 "천천히 앞으로" 모드에서 작동하는 오른쪽 차량에 의해 이루어졌습니다. 순환 중인 레이더 감시는 레이더 화면의 이미지가 흐려져 효과가 없는 것으로 판명되었으며 MPK-40도 이동 중인 선박에 안개 신호를 제공하지 않았습니다. 또한 Sapphire PSKR은 레이더 관측으로 가려진 선박의 선미 방향에서 접근하고 있었습니다. 22시간 54분에 Sapphire는 권장 경로에서 북쪽으로 두 개의 케이블이 있는 270°의 항로를 설정했고 선회가 끝날 때 속도를 12노트로 줄였습니다. 이때 선박 사이의 거리가 4개의 케이블로 줄어들었고 "MPK-40"에서 방사 측정기가 위험하게 접근하는 선박을 발견했습니다. IPC 사령관은 보고를 받자마자 바로 멈추는 대신 상황을 파악하려다 시간을 허비했다. 22시 55분 사파이어에서 레이더 스케일을 대형 스케일로 전환하면 레이더 화면의 이미지가 사라졌습니다. 그러나 이러한 상황에서도 PSKR 사령관은 속도를 줄이지 않았고 1분 30초 후에 두 선박이 충돌했습니다.

두 선박 모두에서 오른쪽으로 회전하려는 시도는 충돌 결과를 완화하는 데 도움이 되었습니다. 타격은 눈에 띄는 타격으로 판명되었고 선박이 파괴되지 않았기 때문입니다. 그러나 선체 손상으로 인해 선박은 오랜 공장 수리를 거쳤습니다.

경비함 "STOROZHEVOY"로 지상에 닿다

1978년 4월 24일

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1은 방향 찾기와 함께 작업했으며 항법에 관여하지 않았으며 감시중인 장교는 지휘관의 통제력 부족을 이용하여 단순히 봄 햇살을 쬐었습니다. 해상시정은 10마일 정도, 해상상태는 1포인트, 풍속(230°)은 최대 23m/초(돌풍)였다. 16시간 41분에 배는 18노트의 속도로 151°의 항로를 따라갔고 5분 후에는 301°의 새로운 항로를 택하면서 왼쪽으로 순환하기 시작했습니다. 16시 55분에 속도는 8노트로 감소했고 Storozhevoy는 통제할 수 없이 전진했습니다. 17:01에야 다리가 스스로를 깨닫고 뒤늦게 왼쪽으로 순환을 시작했습니다. 그러나 배는 이미 시험장 지역을 떠났고 오후 5시 11분에 뱃머리가 모래톱에 닿았습니다. 결과적으로 노즈 벌브에 위치한 소나 스테이션 페어링이 손상되었습니다.

연안 암초로의 경비함 철거

SKR-53"(흑해 함대) 1979년 2월 3일 "SKR-53"의 기본 데이터는 프로젝트 "50"("Riga"급)의 성능 특성과 일치합니다.

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소형 수중익 로켓선이 1979년 여름에 실시되었습니다. 핀란드 만에서 공장 및 주정부 테스트가 진행되었습니다.

8월 31일 그가 국가 시험 프로그램을 수행했을 때 MRK-5는 42노트의 속도로 190° 방향으로 전환했습니다.

배에는 선장 외에도 업계의 시운전 선장과 국가 수용위원회 위원장이 탑승했습니다.

해상 상태는 2점을 초과하지 않았고, 바람의 속도MRK-5"ra(270°)는 8m/초, 가시성은 50개의 케이블이었습니다. 11시가 되자 MRK는 다음 지역의 해안에 접근했습니다. Cape Taran은 40개의 케이블 거리에서 속도를 17노트로 줄였습니다. 11시 02분에 BC-1 사령관은 장소를 확인하고 경로가 Cape Taran 서쪽 해안 얕은 지역으로 이어진다는 것을 확인했습니다. 그의 보고서는 자동 부설 지점에 서 있는 주 위원회 위원장의 승인을 받았습니다. 위험을 향해가는 선박의 움직임을 관찰하고 있었지만 권장되는 경로는 없었습니다 ...

G 탑승 시니어 K=215인 그는 진로 변경을 전혀 하지 않았으며 "20m 등압선을 넘지 말자"는 바람을 큰 소리로 표현하는 데만 국한되었습니다. 10시간 10분경, 탄두 1의 사령관은 개발 부족으로 인해 215° 코스로 필요한 선회 시간을 함교에 보고했습니다.

GKP와 그 하급 조직 - 참석한 모든 수장이 일제히 지휘 명령을 내렸습니다.

함장, 취역 선장, 위원회 의장, 감시 장교 및 항해사(!). 그러나 정확히 필요한 회전 순간에 모두가 내비게이터의보고를 들었지만 아무도 스티어링 휠에 명령을 내리지 않았지만 서로에게 기대했습니다. 불과 3분 후, 주 위원회 위원장은 배가 회전을 시작하지 않는다는 사실을 깨닫고 방향타에 명령을 내렸습니다. 상당한 지연과 함께 우회전이 시작되었고 1분 후 MRK-5는 선수 및 선미 장치로 바위 지대에 연속적으로 충돌했습니다. 그 결과, 프로펠러 구동으로 하강된 선미 기둥이 변형되고 파손되었습니다. 배는 거의 6개월 동안 운항을 중단했습니다.

Kostrichenko V.V., Aizenberg B.A. 소련과 러시아 해군 사고 및 재해. Part I. (수상 전투함 및 보트) 편집 주소: 310157, Kharkov-157, a.ya. 2675

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파괴자 "NOBORODNY"의 해군

수로선 "수은의 기억"

1980년 3월 21일

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구축함 "Noble"은 지중해에서 전투 서비스를 수행했습니다.

해당 지역의 고위 장교 인 구축함 사령관은 GISU "Memory of Mercury"사령관에게 우편물을 전송하기 위해 "Noble"의 왼쪽에 접근하도록 명령했습니다. 그러나 "수위계" 사령관은 VHF를 통해 구축함에 선박의 차량이 작동하지 않으며 다시 작동하려면 추가 시간이 필요하다고 보고했습니다.

엘로스 반도 지역의 가시성은 케이블 60개 이상, 해상 상태 - 2점, 풍속(220") - 6m/초로 결정되었습니다. 수문기상학적 상황을 과소평가하고 충분한 견고성을 보여주지 못하여 "Noble"의 사령관은 변위가 작은 선박에 접근하기로 근거 없는 결정을 내렸습니다. 왼쪽에 두 개의 공압 펜더를 떨어뜨린 후 구축함은 표류 중인 "Memory of Mercury"의 오른쪽에 정박했습니다. 계류 후 몇 분 후인 21시 39분, 두 척의 선박이 너울 속에서 굴러가면서 서로의 아군에 추돌이 발생했고, 선박들은 상부 구조물의 돌출부에 얽혀 심각한 손상과 파손을 입었다.

경비함 "SKR-50"(TF) 접지 1980년 4월 10일 기본 데이터 "SKR-50"은 프로젝트 "50"("Riga"급)의 성능 특성에 해당합니다.

순찰선은 훈련을 마치고 돌아오던 중이었고 1980년 4월 10일 16시 33분에 Avacha Bay에 진입했습니다. 순찰선 사령관은 캄차카군 소함대 작전임무장교에게 계류 허가를 요청하지도 않고 닻을 미리 풀어 부두 선미에 계류하기로 결정했다. 17:47에 그는 계류 승무원을 보트에서 내렸고 18:20까지 SKR-50이 두 번 정박했습니다.

앵커링 장치의 오작동으로 두 차례에 걸쳐 설계점에서 앵커를 해제하지 못했고, 결국 18시간 24분에 앵커가 해제되었으나 설계점에 비해 지연이 발생했다. 해상 가시성은 케이블 50개, 해상 상태 - 2, 풍속(요르단-동쪽) - 13m/초였습니다. 18:35에 우리는 오른쪽 선미 계류줄을 부두로 가져왔지만 확보할 시간이 없었습니다. 이때까지 앵커는 아직 흙을 들어올리지 않았고 바람의 영향을 받았습니다.WMIO에 대한 부록. 2호 11호와 현재의 "SKR-50"은 빠르게 왼쪽으로 표류하기 시작했습니다. 순찰대장은 작전을 중단하기로 결정하고 부두에서 멀어지기 위해 계류선을 해제하라고 명령했다.

그들은 앵커 체인을 선택하기 시작했고 두 차량 모두에 약간의 전진 속도를 주었지만 Avachi에서는 느리고 우유부단한 행동으로 인해 배의 표류가 빠르게 증가했고 2분 후인 18시간 38분에 배는 왼쪽 프로펠러로 떼에 부딪혔습니다. 2분 후 SKR-50은 해안가의 왼쪽에 단단히 고정되었습니다.

참고: 순찰선에는 비표준 앵커 장치가 설치되었습니다. 앵커와 앵커 체인은 표준보다 질량과 두께가 40% 적습니다.

경비함 "SKR-90"(BF)의 충돌

광산 로더 "FUN" 사용(덴마크)

1980년 4월 18일 SKR-90의 기본 데이터는 159 프로젝트(Petya-1급)의 성능 특성과 일치합니다.

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소련 순찰선은 덴마크 지뢰층을 원활하게 추적하고 우현 135° 방향에서 15-20개의 케이블 거리를 추적했습니다. 추적 당시 가시성은 15에서 40 "SKR-90"으로 가변적이었습니다. 케이블, 해상 상태 - 2개 지점, 풍속(310") - 12m/초. 순찰선 사령관은 무선 기술 대책 임무를 수행하고 거리를 1~3개 케이블로 줄이기로 결정했습니다. 작업을 완료하면, 소련 군함은 19노트의 속도로 50인치 방향을 따라 180m 미만의 거리에서 우현의 "덴마크 군함"을 추월했습니다. 당시 지뢰층은 37" 코스에서 16노트의 속도로 이동하고 있었고 "SKR-90"은 거리를 100미터로 줄이고 코스와 속도를 약 10번 변경하면서 Funen ZM 근처에서 위험하게 기동했습니다. 15부터: 10. "SKR-90" 사령관은 BIP로부터 방위 불변 및 거리 감소에 대한 보고를 반복적으로 받았으나 속도를 높이고 좌회전하는 대신 15시간 20분 만에 속도를 줄였다. 순찰관은 계산 없이 "눈으로", 소리 없이 모든 기동을 수행했으며 빛 신호도 사용하지 않고 "해상 폭력 행위"에 참여했습니다. 충돌이 발생하기 불과 2분 전에 SKR-90 사령관은 14노트로 속도를 내고 방향을 틀기 시작했으나 15시 27분에 선박이 충돌하여 건현 외피가 찌그러지고 난간이 손상되었습니다. 충돌 후 선박은 반대 방향으로 방향을 틀고 전속력으로 사고 지역을 떠났습니다.

대잠수함 순양함 "모스크바"의 접지

1980년 6월 4일

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순양함은 Berezan Island 지역의 운하를 통과하는 통로의 안전을 보장하기 위해 Nikolaev로가는 중이었고 편성 참모장, 기함 항해사 및 유압 부문 책임자를 받아야했습니다. 그날 바다에서의 가시성은 최소 60개 케이블, 해상 상태 - 2개 지점, 풍속(250°) - 10m/초였습니다. 참모총장은 흥분으로 항해에 적합하지 않은 소형 수로선 'MGK-150'을 타고 순양함을 만나러 나왔고 '모스크바'에는 탑승할 수 없었다. 그는 함장이 BDLK(Bug-Dnieper-Liman Canal)를 독립적으로 따라갈 수 있도록 허용했지만 이를 흑해 함대 작전 책임자에게 보고하지 않았습니다. 때때로 Nikolaev 해상 접근 운하라고도 불리는 BDLC는 Berezan 섬에서 시작하여 Nikolaev 항구까지 44마일 뻗어 있습니다. 운하의 13개 굴곡 중 6개 굴곡은 드니프르 강어귀를 따라 지나가고 나머지는 남부 버그 강을 따라 지나갑니다. 운하의 폭은 100m를 넘지 않으며, 운하의 가장 작은 깊이는 10.3m이다. 오전 8시 1분, 대함 순양함 "모스크바"는 BDLC의 Pervomaisky(세 번째) 구간을 따라 92.3° 항로를 따라갔고 근처의 "MGK-150"에서 순양함 사령관에게 다음과 같은 명령을 두 번 반복했습니다. BDLC 네 번째 구간의 목표에 적시에 도달하기 위해 왼쪽으로 선회를 가속하고 2 분 후 "Moscow"는 탄두 1 순양함 사령관 이후 계산없이 65 ° 코스로 선회했습니다. 위치와 지도를 바탕으로 상황을 판단하지 않고 "모스크바" 사령관에게 4"만큼 좌회전할 것을 권고했습니다. 항해사를 신뢰하고지도의 상황을 평가하지 않은 사령관은 BDLC의 4 번째 채널을 시각적으로 관찰하지는 않았지만 코스 변경 권장 사항을 수락했습니다. 운하의 네 번째(Adzhigolsky) 굴곡 길이는 2.8마일이고 단 6분 만에 순양함은 운하의 왼쪽 가장자리를 건넜습니다. 모스크바보다 2~3케이블 앞서 있던 MGK-150은 순양함의 위험을 발견했습니다. 조종하고 필사적으로 명령을 전달합니다: "당신의 경로는 위험으로 이어집니다", "우회전", "기둥을 왼쪽으로 두고 부표와 기둥 사이를 통과하십시오!" 8 시간 10 분에 감시중인 장교는 2-2.5 케이블 거리에서 오른쪽 10 ° -15 "에서 "108 번 이정표"가 발견되었다고 함장에게보고했습니다. 그들은 시도 할 시간이 없었습니다. 1분 후 "모스크바"는 바닥이 땅에 단단히 고정되어 오리온 소나의 하부 구조가 손상되었기 때문에 오른쪽으로 돌았습니다.

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미사일정은 수호돌만 일대에서 KTOF 공군의 전투훈련을 위해 1980년 7월 8일 오전 11시 30분 기지를 출발했다.

BC-1의 정규 사령관은 보트에 없었고 대신 다른 장교가 출구에 배정되었습니다. 산업 안전 조치에 대한 지침. Telyanovsky는 여단 사령관과 사단 참모장이 이끌었지만 지도도 없었고 함대 공군의 BP를 확보하기 위한 구체적인 임무도 없었습니다. 해상 가시성은 10마일, 잔잔함, 풍속(215°) -2m/초입니다. Sukhodol Bay로 전환하는 동안과 해안 근처를 항해할 때 축척 1:50000 지도를 사용할 수 있는 축척 1:250000 지도에서 부설이 수행되었습니다. 시각적으로 사령관이나 항해사는 보트의 위치를 ​​결정하지 않았지만 경로는 복원된 Tesla 레이더의 데이터를 사용했습니다.

기록에 따르면 무선 방위와 Cape Azaryev까지의 거리는 개인적으로 측정한 것이 아니라 고정 범위 링을 사용하여 거리를 결정할 때 큰 오류를 받은 방사 측정기 선원이 측정한 것으로 지도에 표시되었습니다. Sukhodol Bay의 지정된 지역에 도착하자마자 "R-87"의 사령관은 비행 지원 임무가 없었고 지원되는 지휘소와 연락을 취하지 않았기 때문에 무엇을 해야할지 몰랐습니다. 항공 연대. 그 결과, 보트는 만에 접근하는 동안 불규칙하게 조종되었고 오전 12시 45분에 보트 바닥이 Cape Azaryev 근처의 암석 지대에 닿았습니다. 사고로 인해 나사와 오른쪽 샤프트 라인이 모두 손상되었습니다.

보트는 속도를 잃었고 수리를 위해 기지로 견인되었습니다.

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훈련계획에 따르면 지뢰찾기는 OKOP(화력지원함분리대) 기동지점 남쪽의 헬리콥터로부터 지뢰찾기를 받기로 되어 있었다. 북쪽에는 공수부대(DESO)도 있었다. 운동 지역의 가시성은 케이블 60개, 해상 상태 - 1점, 풍속(310°) - 4m/초를 초과하지 않았습니다. "BT-336" 사령관은 OKOP 작전 지역을 "눈으로" 잘못 판단하고 OKOP 부대가 지정된 경로를 따라 이동하는 것을 방해할 것이라고 판단했습니다. 그의 명령에 따라 지뢰 찾기는 남쪽으로 이탈하여 위험할 정도로 가까워졌습니다. 평균 깊이 2.6m의 Tsinnovets Bank 모든 기동 I () 사고 및 재해

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기본 지뢰 찾기 "BE-132"의 접지(TF 1980년 11월 5일) "BT-132"의 기본 데이터는 "1265" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

지뢰 찾기는 중간 점검을 거쳤으며 계획에 따라 Novik Bay에서 Ulysses Bay로 전환하는 것이 었습니다. 1980년 11월 5일 18시 58분에 이사허가를 받았습니다. 수리중인 선박 그룹의 선임 사령관은 탑승하지 않았으며 지뢰 찾기 사령관과 항해사는 Kamchatka 소 함대에서 방금 이동했기 때문에 항법 지역을 알지 못했습니다.

해상에서는 완전한 야간 가시성, 해상 상태 - 1점, 흐림점, 풍속(320°) - 7m/초가 있었습니다. 19시간 23분에 지뢰 찾기는 항로를 283°로 설정했고 30분 후에는 7노트의 속도로 표류 중인 민간 선박 그룹에 접근했습니다. 지뢰 찾기 사령관은 속도를 3노트로 줄이고 가변 코스를 따라 이동하기 시작했습니다. 경로 배치는 부주의하게 수행되었으며 결과적으로 사령관과 항해사는 배의 위치를 ​​​​실질적으로 잃었습니다. 20시간 12분에 VMIO에 "BT-132" 부록이 있습니다. 릴리스 번호 2는 60" 코스로 바뀌었지만 Ulysses Bay의 입구 부표는 육안으로 식별되지 않았고 선박의 위치는 레이더로 추정되었습니다. Ulysses Bay의 입구 부표 조명이 잘못 식별되었습니다. 몇 분 후 지뢰 찾기 왼쪽 입구 부표인 줄 알고 오른쪽 입구 부표로 갔습니다. 20시간 17분에 지휘관은 "붐 게이트로 진입"하기 위해 65° 방향으로 선회하라는 명령을 내렸고 3분 후 3분 후 매듭 속도로 지뢰 찾기는 Cape Arthur에서 좌초되었으며 느린 속도로 인해 선체 손상을 피하고 다음날 아침 지뢰 찾기가 다시 떠 올랐습니다.

미사일 순양함 "DROZD 제독"의 충돌

1980년 핵잠수함 "K-508"과 함께. (SF)

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미사일 순양함은 핵추진 잠수함에 실용적인 미사일 발사를 제공했으며 잠망경 아래에 있는 K-508에서 케이블 길이 6개 거리에 있는 왼쪽 보트의 120° 방향 각도에 위치했습니다. 선박의 상대 위치는 레이더로 감시했고, 핵추진 선박의 레이더 감시는 잠수 전 1시간 동안 닫혀 있었고, 쏘나타정의 방향 탐색 경로만 이용해 상황을 평가했다. 주기적으로 보트에서 순양함까지의 방위는 ZPS(음파 통신)를 통해 사격 감독관에게 보고되었습니다. 해상에는 연무가 있었고 가시성은 케이블 50개, 해상 상태 - 1점, 풍속(200°) - 3m/초를 초과하지 않았습니다. 다이빙 직전 순양함 사령관은 보트까지의 거리를 허용 거리의 절반으로 줄였으나 보트에 대한 지속적인 수중 음향 감시가 없었고 보트 뒤에서 추적도 수행되지 않았으며 위치에 대한 추측도 이루어지지 않았습니다. BIP GKP는 실질적으로 활동하지 않았습니다.

오전 5시 3분, 포격단장은 핵추진함에 “함장은 94번 항로 전투를 위해 수면으로 출항하라!”는 명령을 내렸다. 그러나 교량과 ZPS 스테이션 사이에 접촉한 선원은 각도 수를 듣지 못했고 리허설 없이 왜곡된 정보를 코스 번호 304로 수중 음향학에 전송했습니다." 보트의 사령관은 분석하지 않고 상황은 무심코 표시된 코스로 좌회전하기 시작했고 동시에 잠망경 수심에 나타나 속도를 높였으며 보트에 잘못된 명령이 내려졌다는 사실이 불과 3 분 후에 알려졌고 다시 명령이 내려졌습니다. 94번 코스에서 보트가 표면으로 떠오릅니다. 원자력 추진 선박의 전원 공급 장치도 비활성화되어 상황이 평가되지 않았으며 순양함까지의 거리도 측정되지 않았습니다. 핵추진 잠수함이 상승하는 동안 안전 조치가 취해지지 않았으며(기포 등으로 인한 신호 없음) 5시간 12분에 K-508이 순양함의 용골 아래를 지나가다가 상승 중 상부 수직 안정 장치, 경미한 손상을 입음.

나 () 사고 및 재해

경비함의 위험한 조종

1981년 3월의 "KUNITSA" TFR "Kunitsa"의 기본 데이터는 프로젝트 "50"의 성능 특성에 해당합니다.

순찰선 "Kunitsa"는 동종 순찰선 "Jaguar", "Wolf", "Panther", "Raven", "SKR-57"과 함께 181 대공 방어선 사단의 일부였습니다. 포티 마을. 1981년 3월, 순찰선 "쿠니차"가 포티 외곽 도로에 진입하여 정박했습니다. 순찰선 사령관 알렉산더 젠첸코(Alexander Zenchenko) 중령은 보일러 한 대의 고장에 대해 사령부에 보고하지 않고 유일하게 작동하는 보일러를 가지고 바다로 갔다. Roadstead에 머무르는 동안 담수화 공장이 고장 났고 Kunitsa는 보일러 물의 비상 공급을 모두 사용하기 시작했습니다. 사령관은 "스냅"될 것이라는 두려움 때문에 그 지점에 계속 서 있었고 기지 작전 책임자에게 기지로 돌아갈 시간을 무전으로 몇 번 물었고 무례한 "그만해"라는 대답을 받았습니다. !”

폭풍 경보를 받고 보일러 가동 1시간 동안 보일러 물 공급이 남아 있자 지휘관은 마침내 폭풍우가 치는 바다에 더 이상 머물 수 없다고 보고하기로 결정했습니다. 여단 사령관으로부터 옷을 입는 "부분"을받은 그는 즉시 기지에 들어가라는 명령을 받았습니다.

그 무렵 폭풍은 사라지고 해상 상태는 5포인트를 초과했으며 풍속(320°)은 13m/초, 시야는 50케이블이었습니다. 순찰선은 닻을 내리고 기지로 진입하기 위해 기동을 시작했습니다. 수년간의 연습을 통해 폭풍이 치는 동안 기지에 들어가는 방법이 개발되었습니다.

13노트 미만의 속도로 오른쪽으로 급회전하여 페어웨이를 따라 엄격하게 진입하는 것은 거의 불가능합니다. 회전 중 속도 손실과 이곳에 복잡한 소용돌이가 있으면 제어성이 상실되기 때문입니다. 배. "Kunitsa"의 사령관은 가장 불행한 접근 방법을 선택하고 가장 느린 속도로 페어웨이를 따라 직진했습니다. 이 모든 것 외에도 그는 선수와 선미에 조끼를 입은 계류 승무원을 배치했습니다. 일련의 작고 부드러운 회전 대신 그는 기지 입구쪽으로 급격하게 회전했고 그 순간 큰 파도가 갑판 위로 굴러갔습니다. 그녀는 선원들을 흩어놓고 구명조끼에도 불구하고 즉시 소용돌이 속에서 사라진 한 사람을 배 밖으로 씻어냈습니다. 정신을 잃은 사령관은 노 젓는 사람이 배 밖으로 나온 상태에서 배를 내리라는 명령을 내 렸습니다. 이때 서부부두 뒤쪽에서 나온 항구예인선은 파도에 거의 전복될 뻔했다. 여단 사령관 - 견인 중이던 2위 V. M. Voronkov 대위는 확성기를 사용하여 "Kunitsa" 사령관에게 전속력으로 항구에 진입한 다음 그곳에 정박하라고 명령했습니다. Storozhevik은 속도를 높이기 시작했고 그 순간 그 순간 또 다른 선원이 파도에 휩쓸려갔습니다. 이 불행한 남자는 아름답고 장엄한 파도를 촬영하기로 결정했고, 그 파도는 그를 보그 위로 성공적으로 씻어냈습니다. "Marten"은 소위 최고 속도로 날아갔습니다. 옛 항구가 정박하고 배에 탑승했던 여단장은 군항으로 후퇴했다. 죽은 선원들의 시체는 불과 일주일 후에 훼손된 상태로 발견되었습니다. 배의 사령관은 직위에서 해임되어 거의 쓰러졌습니다.

피해자 부모의 주장에 대한 법원. h 참고: 항해 사건에 대한 설명은 당시 포티에서 복무했던 목격자의 설명에 따라 편집되었습니다. 정확한 사고 날짜는 밝혀지지 않았습니다.

1986년 12월에도 비슷한 상황이 반복돼 SKR-40 초계함에서 큰 사고가 발생했다. / 포티 항구 입구 다이어그램은 SKR-40 사고 설명에 나와 있습니다 /.

파괴자 "Svedushchiy"가 땅을 만지는 모습

1981년 4월 10일 구축함의 기본 데이터는 56PLO 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

구축함 "Informed"가 주 함대 기지에 진입했을 때 그 사령관은 대잠 여단 참모 총장으로부터 훈련 지뢰를 갑판으로 가져 가라는 명령을 받았습니다. 이를 위해 뱃머리가 출구를 향하도록 하여 19B번 부두의 동쪽 부분에 정박 및 계류선을 배치하는 것이 권장되었습니다. 이때 세바스토폴 북부 만에서는 완전한 야간 가시성이 있었고 해상 상태는 1포인트, 풍속(140°)은 5m/초였습니다.

21시간 20분에 "The Knowledgeable"이 Sukharnaya Balka 앞에 도착했고 3분 후 오른쪽으로 선회하여 부두로 역진하기 시작했습니다. 이 기동은 VMIO의 부록이 아닌 "눈으로" 계산 없이 수행되었습니다. . 이슈 2호

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참고: 구축함이 19번 부두의 서쪽 부분에 접근하라는 명령은 편대 참모총장에 의해 19B번 부두의 동쪽 부분에 접근하라는 명령으로 비합리적으로 대체되었습니다. 후자는 부두의 깊이에 대해 전혀 몰랐으며 위험한 상황에서 기동을 보장하기 위해 구축함에 도착할 필요가 없다고 생각했습니다. 참모총장이 당초 계류계획을 위반한 것은 부득이한 사유로 발생한 것이 아니고 일반적인 폭정의 발현이었다.

중형상륙함 "SDK-102"의 충돌

대형 대잠수함선 "RED CRIMEA" 15

1981년 4월 "SDK-102"의 기본 데이터는 "771" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

이사회 "Kr. Crimea"의 기본 데이터는 "61" 프로젝트의 성과 특성과 일치합니다.

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해안 착륙선 "DKA-592" 1981년 4월 24일 착륙선(측면 번호 "592")은 수리 후 Feodosia에서 Donuzlav로 이동 중이었습니다.

보트 사령관(중함수)은 실용 항해 능력이 부족하여 세바스토폴 외곽 도로의 표면 상황을 정확하게 분석하지 못했습니다. 그는 소규모 지도에서 탐색을 위해 M. Margopulo를 안내하고 있었고 경로에 배럴 그룹이 있다는 것을 몰랐습니다. 갑자기 배럴 무리를 발견 한 보트 사령관은 배럴을 오른쪽으로 돌아 가기로 결정하고 통제력을 잃고 보트가 Cape Margopulo 남쪽의 모래 해안으로 나가도록 허용했습니다. 보트는 손상 없이 독립적으로 모래톱에서 벗어났습니다. 항해사고 당시 해상에는 안개(시정 0), 해상상태 - 1점, 풍속(330") - b m / s e k가 있었다.

DKA의 조작이 다이어그램에 표시되어 있습니다.

참고: 작성자는 상륙정의 전술적 수와 유형을 확인할 수 없었습니다.

대형 대잠수함선의 충돌

구축함 URO와 함께 "ADMIRAL ISAKOV"(SF)

"GLASGOW"(영국 해군) 1981년 5월 27일 군산복합체 "Admiral Isakov"의 기본 데이터는 "1134A" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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영국의 유도 미사일 구축함이 소련 영해 밖의 바렌츠 해에서 기동하고 있었습니다.

북부함대 이사코프 제독 이사회는 1981년 5월 27일 오전 7시부터 초대받지 않은 손님을 추적하기 시작했으며, 완전한 가시성(극일), 해상 상태 - 1포인트, 풍속(45°) - 7m/초가 기록되었습니다. 케이블 10개 할당으로 설정된 최소 접근 거리와는 반대로 소련 선박입니다. 9시간 10분에 EM URO "Glasgow"는 190" 코스에서 90° 코스로 바뀌었고 BOD "Admiral Isakov"는 선미 뒤에서 자신을 발견했습니다. 소련 선박의 사령관은 속도를 증가시키기로 결정했습니다. 영국 구축함의 전방 위치를 유지하고 9노트의 속도로 90° 항로를 따라가다가 글래스고 우현 빔에 도달하여 천천히 추월하기 시작했습니다. 오전 10시 15분 글래스고는 다음 방향으로 방향을 전환했습니다. 120° 그리고 추월된 이점을 이용하여 도발적인 접근을 시작했습니다. WMIO 부록 문제 번호 2

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"KOMSOMOLETS OF GEORGIA" 1981년 5월 28일 IPC의 기본 데이터는 "1124M" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

MPK "Komsomolets Georgia"(이전 "MPK-127", "Grisha-3"급)는 Streletskaya Bay 부두에 서있었습니다. 기지 이탈 허가를 받은 후 선미 계류선은 MPC에 인계되었고 왼쪽 앵커 제거는 05:15에 시작되었습니다. 6 분 후 닻이 선택되었고 기수가 출구 (오른쪽)로 향하고 전진 운동의 관성을 없애기 위해 MPC 사령관은 다음과 같은 명령을 내 렸습니다. "오른쪽 차량-작은 뒤로 이동, 기둥 – 우현, 90°.” 엔진 전신 표시기의 오작동으로 인해 "Full speed back"명령이 실행되었으며 동시에 조타실의 전신이 계속 울려 불일치를 나타냅니다. 지휘관은 오작동에 대해 통보받았으며 PES(에너지 및 생존 가능성 포스트)를 통한 Kashtan 확성기 통신을 통해 함선의 조종을 계속 제어했습니다. 05:23에 사령관은 "왼쪽 - 작은 전진, 오른쪽 - 정지"라는 명령을 내 렸습니다. 그러나 PEZH-KMO(후방 기관실) 구간 통신 장애로 인해 팀이 늦게 도착했다. 5시 27분이 되어서야 탑승한 편대 참모총장이 전신을 "전속력 전진!" 위치로 전환했을 때 전신이 동의했고 오른쪽 차량이 역방향으로 속도를 늦추기 시작했습니다. 이때 MPC 사령관은 “왼쪽 닻을 내놓으라”고 명령했다. 동시에 탄두-5 사령관은 차량의 비상 정지를 시도했다 "stopVMIO의 부록. 제 2 호 11

BOD "RAZYASCHY"를 BOD "BODRY"로 로드

1975년 3월 19일 (BF)

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대형 대잠함 "Razhyaschiy"가 발티스크 항구의 군사 항구로 국영 해상 시험을 실시한 후 돌아오고 있었습니다. bor-rv의 고위 회원은 주 위원회 의장이었습니다. 수락. "Smashing"의 항해사는 BOD 사령관에게 계류에 대한 기동 계산을 제시했지만 BOD 사령관은 예비 계산에서 물러나 방향타의 작용만으로 활을 가진 배를 출구쪽으로 돌리려고했습니다. 기계를 서로 대항하여 작동시키는 것이 아닙니다. 21시 32분에 "Razhayushchiy"의 기계가 "작은 역방향 동작"으로 작동하고 있었고 배는 선미와 함께 BOD "Bodry"의 정박되지 않은 벽을 향해 천천히 움직이고 있었습니다. 선미 회전은 매우 느렸고 Striking의 사령관은 쿼터덱의 보고나 항해사의 보고 및 권장 사항에 응답하지 않았습니다. 사령관은 기계 전신에주의를 기울이지 않았고 기계가 뒤로 작동하는 동안 뒤로 작동하고 있다고 믿었습니다. 국가위원회 위원장은 이 모든 것을 무관심하게 지켜보며 사령관의 잘못된 행동을 막지 못했습니다. 21시간 37분에 BOD "Razhaschiy"가 선수 "Bodrogo"의 우현에 선미 장전되어 표면의 측면 장갑이 부서졌습니다. "Razyashchy"에서는 난간이 부서지고 견인 소나 스테이션 "Vega"의 공간 덮개가 손상되었습니다.

"KRONSTADT" 이사회에서 "SMYSHLENY" 이사회로의 로드

1975년 6월 16일. (SF)

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밸브"이지만 오작동으로 인해 이 시도는 성공하지 못했습니다. 05:30에만 올바른 기계가 "소형 전진"으로 작동했지만 역방향 관성의 "Komsomolets of Georgia"가 중앙으로 해안 얕은 곳에 닿았습니다. 프로펠러가 유휴 상태이고 블레이드 하나가 구부러졌습니다.

기본 지뢰 찾기 "BT-176"(흑해 함대)을 이용한 지상 접촉 1981년 7월 3일 "BT-176"의 기본 데이터는 "257D" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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대형 대잠수함으로 땅에 닿기

"MARSHAL TIMOSHENKO"(SF) 1981년 8월 24일 이사회의 주요 데이터는 "1134A" 프로젝트의 성과 특성과 일치합니다.

이사회 "티모셴코 원수"는 1981년 8월 24일 칸달락샤 만에서 작전을 수행 중이었고 오전 8시 50분에 배의 사령관은 그에게 생소한 볼샤야 살마 해협에 진입하기로 결정했습니다. 이사회 사령관은 지도도 보지 않고(그 지역의 항해 특성에 대한 연구는 말할 것도 없고) 해협의 육안 관찰에만 의존하여 상황을 단순하게 고려하고 협소한 항해를 위한 배를 준비하지 않았습니다. 좁게 다가가자 그들은 대규모 지도가 없다는 것을 발견했습니다. BC-1의 대행 사령관은 해협 진입 직전에 함교로 호출되어 항해 상황도 알지 못했고, 지휘소에 도착하자마자 1 축척의 지도를 피상적으로 보는 것으로 제한했습니다. :100000이며 어떤 계산도 수행하지 않았습니다(VMIO의 부록이 아닙니다. 문제 번호 2가 필요함). Kandalaksha Bay 전투 정보 포스트는 비활성 상태였으며 감시 장교는 함장 옆에 앉았지만 또한 그렇지 않았습니다. 선박 항해에 전혀 참여하지 않았으며 선박의 위치에는 관심이 없었습니다. 이때 이사회 사령관은 '눈으로' 작전을 수행했으며 아무런 데이터도 필요하지 않았습니다. 20시간 14분에 그는 배를 반대 방향으로 방향을 바꾸어 18노트의 속도로 90° 방향으로 Kerestsky 정렬에 도달했습니다. 선형의 왼쪽, 해협 출구 쪽으로 Nefterudovoz-25(방향 93.5)가 따라오고 있었고 BOD "Marshal Timoshenko"가 위험을 무릅쓰고 이 선박을 추월하기 시작했습니다. 동시에 BOD는 남쪽에 위치했습니다. 선형과 그 경로는 위험을 초래했습니다. 주간 해상 가시성은 해상 상태 -1 지점, 풍속(40°) -8 m/초, 18시간 45분에 저수위 발생, 이러한 조건에서 교차 BOD(10m 등압)에서 이정표가 매우 지연되어 발견되었으며 왼쪽으로 회피할 시간이 없었습니다. 20시 22분에 배가 땅에 닿은 후 급격하게 왼쪽으로 방향을 틀고 항로를 건너갔습니다. Nefterudovoz는 위험할 정도로 해협을 닫고 떠났습니다. 피해에 대한 정보는 없습니다.

경비함 "JEALOUS"(BF)로 땅을 만지다

1981년 10월 4일 기본 데이터 TFR은 "1135M" 프로젝트(2x1-100mm 범용 주포로 무장)의 성능 특성에 해당합니다.

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1982년 1월 9일 기본 지뢰 찾기 "BT-83"을 해안으로 철거 BT의 기본 데이터는 "257D" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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해군 이사회 "KOMSOMOLETS UKRAINE"(흑해 함대)

1982년 3월 1일 KIMES 스탠드의 이정표에서 우크라이나 Komsomolets 이사회의 기본 데이터는 프로젝트 "61", "Kashin" 클래스 이사회의 표준 성능 특성과 일치합니다.

이사회 "Komsomolets of Ukraine"는 2위로 15번 부두에 정박할 예정이었습니다. 가시성은 60개의 케이블, 해상 상태 -1 지점, 풍력(20°) -7-9m/초였습니다. 오전 9시 34분에 배는 Inkerman 정렬을 따라갔고 3분 후 집결지에서 동쪽으로 선미를 돌았습니다. 이사회 사령관은 계류하지 않고 북부 드라이 도크 지역에 정박하기로 결정했으나 오전 10시 42분경 마음을 바꿨다. 차를 멈춘 후 그는 약간의 후진 속도를 제공하고 정박을 위해 배의 선미를 Sukharnaya Bay의 도로로 앞으로 이동하기 시작했습니다. 운전하는 동안 VMIO에 부록이 있음이 밝혀졌습니다. 2호, 그곳이 차지합니다. 이사회 사령관은 후진 기어의 관성을 소멸하고 다시 Sevdok으로 이동하기로 결정했습니다. 2분간의 '생각' 끝에 배는 북풍의 영향을 받아 빠르게 표류하기 시작했고, 오전 10시 46분쯤 배의 왼쪽 부분이 KIMES 스탠드(제어 및 측정 자기발전소) 노란색 기둥에 충돌했다. ). 기계를 오른쪽으로 작동할 때 스탠드 폴이 차체 아래로 당겨져 왼쪽 프로펠러의 블레이드 3개가 모두 손상되었습니다.

이사회 "AZOV"에서 이사회 "RED CRIMEA" 대량 생산

1982년 3월 24일 Red Crimea BOD의 기본 데이터는 Kashin급 BOD인 Project 61의 표준 전술적, 기술적 특성과 일치합니다.

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소형 대잠수함으로 땅에 닿기

"MPK-155" (TF) 1982년 4월 25일 기본 데이터 "MPK-155"는 "1124M" 프로젝트의 성능 특성에 해당합니다.

배는 코르사코프 항구의 내항에 정박했습니다. MPK의 전임 사령관은 휴가 중이었고 함대 사령관의 승인을 받지 않은 동일한 유형의 선박 사령관으로 일시적으로 교체되었습니다. IPC의 대행 사령관은 VMIO 부록에서 자신의 임무를 공식적으로 언급했습니다. hib"J를 최대 1개의 케이블로 해제) 사령관은 Streletskaya Bay에 진입하기 전에 교대로 이동하기로 결정했습니다. 기지 OD로부터 이동 허가를 받고 닻의 무게를 측정한 후 지뢰 찾기는 두 배 사이를 통과하고 Streletskaya Bay에 진입하기 위해 돌아섰습니다. 그러나 레이더 화면에서 베이는 혼란스러워졌고 "BT-728"은 19시 51분에 154° 코스로 설정되어 10.5노트의 속도를 가졌습니다. 코스는 얕은 크루글라야 베이(Kruglaya Bay) 입구로 직접 연결되었습니다. 만에 들어가기 전에 지뢰찾기는 속도를 5노트로 줄여 147° 코스로 선회했습니다. 지뢰찾기는 만에 들어갔고 갑자기 다리 위에서 해안과 그들 앞에 물에서 튀어나온 검은 돌을 보았습니다. 다리 앞 베어링을 잡을 시간이 있은 지 2분 후 후진 기어의 관성에 의해 구동되는 BT-728은 바닥이 단단히 좌초되었으며 바위에 착지하여 바닥의 유리 섬유 코팅이 손상되고 양쪽 끝 부분이 손상되었습니다. 프로펠러가 변형되었습니다. 선박에는 복잡한 부두 수리가 필요했습니다.

중형 착륙선 "SDK-4"를 떠다니는 선박에 적재

1985년 4월 16일 "SDK-4"의 기본 데이터는 "771" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

배는 Donuzlav 호수(크림 해군 기지)에 정박되어 있었습니다. 바다에서는 완전한 야간 가시성과 고요함, 풍속(40°) - 4m/s가 있었습니다.

오전 2시에 배는 닻을 내리고 움직이기 시작했습니다. KFOR 사령관은 선수 램프를 통해 군사 장비를 받기 위해 2번 부두에 접근하기 위해 차량을 나란히 작업하라는 명령을 내렸습니다. 제로 차량은 "뒤로" 명령에 응답하지 않았고 오전 2시 3분에 "SDK-4"가 5~6노트의 속도로 한 대의 (오른쪽) 차량 아래 부두를 향해 이동하기 시작했습니다. 이때까지 부두 끝까지의 거리는 약 140m 정도였다. 70m 거리에서 오른쪽 차량이 정지되고 "두 차량 모두 전속력으로 후진합니다!"라는 명령이 내려졌지만 선박의 스티어링 휠이 잘 따르지 않았고 차량이 후진하지 않았습니다.

부두까지 50m도 안 남았을 때 선미 닻이 내려졌는데, 부두 끝까지 10m 남았을 때인 2시간 5분 만에 지연 명령이 내려졌다. 1분 후, 관성에 의해 전진한 SDK-4는 선체의 뱃머리와 함께 부두 끝에 충돌하여 양쪽 게이트 잎을 손상시켰습니다.

경비함 "SKR-86"의 충돌

1985년 4월 17일 바다 지뢰찾기 "Signalman" (BF)과 함께

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소형 로켓선 "Komsomolets of Mordovia"(1982년 4월 28일까지 "Zyb"로 명명됨)가 훈련 여행에서 Karantinnaya Bay(세바스토폴)로 돌아오고 있었습니다. 바다는 잔잔하고 가시성은 100케이블, 풍력(230°)은 4m/초입니다. 좁은 만 입구를 준비할 때 MPC 내비게이터는 예비 항해를 수행하지 않았고 위험하고 회전하는 베어링과 회전 시간을 계산하지 않았습니다.

그는 기존 계산에 심각한 오류를 범해 항해 사고를 일으켰습니다. "Komsomolets Mordovia"는 페어웨이를 따라 225.3° 코스로 9노트 속도로 이동하여 오전 11시 3분에 목표선(151.4°)으로 왼쪽으로 선회했습니다. 선회 후 MRK 지휘관은 차량을 정지시키고 배는 관성으로 전진하여 더 이상 제어할 수 없게 되었습니다. 그런 다음 기계를 혼란스럽게 작동하라는 명령이 내려졌고 MRK Bay JI05는 목표선을 넘어갔고 조금 후에 다이빙 훈련장에서 위험한 베어링을 발견했습니다. 11:05 오전 TT iiO_ MRK "Komsomolets of Mordovia"가 오른쪽으로 작동하는 프로펠러를 수중 장애물에 건드려 세 개의 블레이드가 모두 손상되었습니다.

여기서 주목해야 할 점은 RTO 사령관이 스티어링 휠과 차량에 명령을 내린 후 실행될 때까지의 지연 시간을 고려하지 않았다는 사실이 사건에 큰 영향을 미쳤다는 점입니다.

로켓 보트로 수중 장애물 접촉하기

"R-141" (LEN. VMB) 1982년 7월 1일 미사일 보트 "R-141"(Kronstadsky Komsomolets)의 기본 데이터는 아마도 RCAB 프로젝트 "205"의 성능 특성과 일치합니다.

미사일 보트는 인원이 부족한 승무원과 함께 바다로 나갔고 일부 무기와 기술 장비가 고장 났으며 일부 승무원은 해상 감시를 수행할 수 없었습니다. 훈련 임무를 마친 후 배는 1982년 7월 1일 기지로 돌아왔습니다. 바다에서의 가시성은 약 10마일, 해수면 -1포인트, 풍속(270°) - 3m/초였습니다. 보트는 91번 코스의 Small Kronstadt 로드스테드를 따라 13노트의 속도로 항해 중이었는데, 좁은 지역의 항해 경보가 매우 늦게 발표되었고 관제센터와 차량 및 스티어링 휠 간의 직접적인 통신이 이루어지지 않았습니다. 보트 사령관은 정렬 및 권장 경로를 따르지 않고 "눈으로"기동을 수행했으며 탐색 계획도 수행되지 않았습니다. 19시간 44분, 지휘관이 109° 방향으로 선회하기로 결정했을 때 디젤 발전기가 갑자기 고장이 나고 자동 조종 장치와 엔진 원격 제어 시스템의 전원이 꺼졌습니다. 직원 교육이 부족하여 엔진과 스티어링 휠을 수동으로 제어하라는 명령이 수행되지 않았습니다. 그 결과, 배는 7노트의 속도로 상선의 벽 바닥에 기수를 들이받고 램 구획을 부서뜨렸습니다.

I () 사고 및 재난 스웨덴 영해 "PMK-27"(BF) 위반 1982년 8월 10일 IPC의 기본 데이터는 프로젝트 "204"의 성능 특성과 일치합니다.

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대형 상륙함 "BDK-181"의 충돌

및 중형 상륙함 "SDK-172" 1982년 8월 11일

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"SDK-171"의 기본 데이터는 "771" 프로젝트의 성능 특성과 일치하며 상륙함은 서둘러 훈련을 준비했지만 시간 부족으로 바다로 갈 준비가 확인되지 않았습니다. 해병대의 상륙은 Desantnaya Bay에서 이루어질 예정이었습니다. "BDK-181" 해안으로의 접근은 착륙의 왼쪽 측면에, "SDK-172"는 오른쪽 측면에 있도록 계획되었습니다. 측면에는 적외선으로 표시하고 적외선 표적을 설치했습니다. BDK-181의 다리에는 배의 유일한 (!) 쌍안경을 통해 배의 움직임을 관찰하는 편대 참모장이 있었습니다. 따라서 그는 선박과 항해사의 상황을 관찰하는 것을 불가능하게 만들었고 선박은 적외선 정렬의 오른쪽(즉, SDK-172에서 계획된 위치)으로 많이 이동했습니다. 22시 31분, BC-1 사령관은 닻이 풀릴 시간을 보고했지만, 사령관은 그의 권고를 받아들이지 않고 두 번째 보고 후에야 닻을 풀었다. 그 결과 배의 코가 모래톱에 찔려 뱃머리 문이 열리지 않았습니다. "BDK-181"의 사령관은 배를 뒤로 이동하기로 결정하고 "중간 뒤로"라는 명령을 내 렸습니다. 22:41에 BDK는 급격하게 되돌아갔지만 계획된 적대적 상황에 대한 관측은 이루어지지 않았습니다. 완전한 야간 가시성, 파도 접근 90.9 및 -270.9°, 해수면 - 1 지점, 풍속(205° m/초. 이때 SDK-172는 "계획된" 장소인 271 방향에서 웨이크 트랙에 접근하고 있었습니다. ° 4노트의 속도로 b. 적외선 착륙 22시 41분에 두 배 모두 BDK와 동시에 서로를 발견했으며 KFOR 사령관은 왼쪽으로 회피를 시도했으나 1분 후 "BDK 역방향 관성에서 선미를 쳤습니다. 충격은 상부 구조 영역에 있는 중형 상륙함의 우현에 부딪혔습니다. 두 선박 모두에서 중간 정도의 손상이 확인되어 공장 부두 수리가 필요했습니다.

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최소 80회의 케이블 바람, 정온, 풍력(200°) - 2m/s가 있었고 순찰선은 전투 훈련장(PBP-41)에서 훈련 임무를 수행했습니다. 17시 50분에 당직 신호원은 약 60개의 케이블 거리에서 110°~120° 방향 각도의 표면 표적을 발견하고 이를 근무 중인 장교에게 보고했습니다. 아무도 이 표적을 추적하지 않았으며 표적의 움직임 요소가 결정되지 않았습니다. 전투 정보 포스트가 배치되지 않았고 레이더 스테이션도 켜지지 않았습니다. 순찰선은 13노트의 속도로 0° 항로를 계속 따라갔습니다. 18:10에 사령관은 OVR 작전 장교와 협상하기 위해 함교에서 무선실로 갔으며 당직 장교에게 목표에서 이탈하라는 지시를 내리지 않았습니다. 이번에는 예인선까지의 거리가 33개 케이블로 줄었습니다.

당직 경찰관은 활동하지 않았고 예인선이 케이블 2개 거리에 접근하도록 허용했습니다. 출발 1분 전 그는 “왼손잡이!”라고 지시했다. 그리고 "자동차가 전속력으로 후진하고 있습니다!"라고 말했지만 이러한 조치는 너무 늦어서 18:26분에 관성에 의해 전진하는 SKR-110이 Vagach PB와 충돌했습니다. 두 배 모두 찌그러진 채로 탈출했습니다. 예인선은 충돌을 방지하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았고 신호나 경적도 울리지 않았다는 점에 유의해야 합니다.

대량의 소형 대잠수함 "MPK-6"

1983년 1월 13일 TRAWLER "ALCION"으로 "MPK-6"의 기본 데이터는 프로젝트 "1124M"의 성능 특성에 해당합니다.

배는 세바스토폴 근처를 순찰 중이었고 기지 작전 장교로부터 두 개의 해군 목표를 식별하라는 두 개의 명령을 받았습니다. 하나의 목표를 식별한 후 MPC는 다른 목표에 접근하기 위해 280°의 일반 코스를 설정했습니다. 배는 빠른 속도로 움직였다. 26노트 속도로 2시간 35분에 약 12마일 거리의 레이더 화면에서 발견되었습니다. 해상 상태는 2점을 초과하지 않았으며 풍속(240") - bm/초, 야간 가시성 - 50미터 이하입니다. 목표를 식별하기 위해 MPK 사령관은 음성 통신 거리에 더 가까워지기로 결정하고 속도를 높였습니다. 28노트까지.

3시간 43분에 배는 목표물을 따라잡았고 그것이 Alcyone SRTM임을 확인했습니다. 그 후 MPK는 트롤 어선의 날카로운 방향 각도로 표류하여 추월 위치에 있었지만 트롤 어선에게 방향에 대한 신호가 전달되지 않았으며 더 나아갈 수만 있었습니다. MPC 사령관은 기지 작전임무장교와 교섭하기 위해 무전실로 항행교를 떠났고, 당직사관은 표적 관찰을 조직하지 않은 채 함교를 떠나 항해실로 내려가 항해일지를 작성했다. 우연히 3시간 46분에 항해사는 위치를 확인하기 위해 다리 왼쪽 날개로 나왔고 MPK에서 30m 떨어진 곳에서 자신을 향해 향하는 트롤 어선을 발견했습니다. 그는 즉시 이 사실을 사령관에게 보고했고, 함교를 떠나지 않은 채 중속으로 방향타를 오른쪽으로 이동하라고 명령했다. 그러나 1분 후 Alcyone이 MPK-6과 충돌했기 때문에 너무 늦었습니다. 충돌의 결과로 MPK는 상부 구조 뒤 왼쪽에 구멍(0.8x0.7m 면적)을 받았고 데크와 표면의 왼쪽 판에 상당한 움푹 들어간 부분과 변형이 생겼습니다. 트롤 어선의 뱃머리도 흘수선 위에서 부서집니다.

VMIO에 대한 부록. 발행물 hib "J 39 기본 MINESEEN 보트 "BT-260"(BF)의 접지 1983년 2월 3일

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배는 Liepaja 항구로 돌아가고 있었고 기지에 진입하기 전에 좁은 통로를 통과할 때 훈련이 발표되지 않았습니다. 탑승 한 고위 장교는 지뢰 찾기를 조종하는 동안 함장의 행동을 반복적으로 방해하고 주 지휘소에서 긴장된 상황을 조성한 부대 참모장이었습니다. 선박의 항해사는 항해 차트를 수행하지 않았으며 지뢰 찾기 사령관은 "눈으로" 조종하고 부표를 사용하여 항해했습니다. 참모총장은 두 장교의 문맹 행동을 막지 않았고, 다리에 오르지도 않았고(겨울밤이었다), 배를 지휘하지도 않아 통제실에서 모순된 "지시"를 내렸다.

20:03에 지뢰 찾기는 오른쪽 순환을 완료하고 190" 코스로 설정하여 9노트의 속도로 이동했습니다. 항해사는 부표와 목표물을 사용하여 전환점을 제어했고 20:07에 교량에 권장 사항을 제공했습니다. 171번 코스로 좌회전하세요." 늦은 회전은 불충분한 것으로 판명되었고 코스는 6~8m의 위험한 깊이로 직접 연결되었습니다. 그리고 4분 후, BT-260은 순환 중에 좌초되어 MG-69 수중음향 스테이션의 페어링을 손상시켰습니다. 배는 저절로 다시 떠올랐고, 사건을 숨기기 위해 지뢰찾기 사령관은 (참모총장의 동의를 얻어) 일지와 항해 일지를 위조하도록 명령했습니다. 이 사건은 배의 장교 중 한 명이 경력상의 이유로 비난한 덕분에 "덕분에" 밝혀졌습니다.

소형 대잠수함으로 땅에 닿기

"MPK-108" (BF) 1983년 3월 6일 "MPK-108"의 기본 데이터는 "1124M" 프로젝트의 성능 특성에 해당합니다.

배는 권장 속도 9노트 대신 13노트의 속도로 전투 훈련 임무를 수행하기 위해 리예파야 항구를 떠났습니다. 함장의 임무는 같은 유형의 다른 선박의 장교가 수행했습니다. 그는 새 선박의 큰 흘수를 고려하지 않았으며 해안에서 쉬고 있던 MPK 항해사 및 기타 장교가 없다는 사실을 알지 못했습니다. 사령관은 전환에 대한 계산을 수행하지 않았고 전투 및 행군 준비, 좁은 지역 항해 준비를 선언하지 않았으며 기동할 때 부표에 의해서만 안내되었습니다. 승선한 사단장 역시 무모하게 오만함을 드러내며 신임 MPC 사령관에게 실질적인 도움을 주지 않았다. 20:03에 "MPK-208"의 사령관은 항해교를 떠나 무전실로 향하여 기지의 작전임무장교와 협상을 하고 6분 안에 305° 코스에서 334 코스로 선회하라는 명령을 내렸습니다." 차례대로 사단장은 함교로 나와 항해사의 배에 부재가 있음을 발견하고 밤 도시의 밝은 해안 불빛을 배경으로 빛나는 안내 표지판을 찾으려고 노력했지만 찾지 못하고 깨달았습니다. 배는 오랫동안 목표선을 넘었고, 배의 지휘권을 잡은 사단장은 장교 33명을 포함해 360명의 승무원에게 두 차량 모두에 완전한 사고와 재난을 주라는 명령을 내렸습니다.

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대형 대잠함 "Smyshlenny"가 35" 코스를 표류하고 있었습니다. 바다에서는 완전한 가시성, 약간의 파도, 파도 - 2점, 풍력(305°) - 8m/초가 있었습니다. 16:25 "Kronstadt"의 사령관은 "Smyshlenny"의 우현에 접근할 목적으로 기동을 시작했습니다. "Kronstadt"는 15-30" 코스에서 9노트 속도로 이동했으며 16시간 42분에 줄기는 "Smyshlenny"의 선미와 수평을 이룹니다. 사령관은 이동을 멈췄지만 던지는 선을 던질 수 없다는보고를 예보관으로부터받은 후 오른쪽 차를 조금 앞으로 이동시키고 핸들을 왼쪽으로 이동했습니다. 다리의 왼쪽 날개에는 배의 빠른 접근을 관찰하고 왼쪽에 위치한 방향타에 대해 알지 못한 채 대형 여단의 사령관이 있었고 두 차량 모두 중속으로 이동 한 다음 전속력으로 이동하도록 전신에 명령했습니다. 앞으로. 여단 사령관은 Smyshlenny 옆을 지나갈 시간이있을 것으로 예상했지만 불일치와 잘못된 행동으로 인해 눈사태가 발생했습니다. "Kronstadt"의 왼쪽이 BOD "Smyshlenny"의 줄기에 떨어졌고 그 결과 측면 장갑이 부서지고 전투 어뢰가 장착된 왼쪽 어뢰 발사관이 기초에서 찢어졌습니다.

NIKOLAEV 이사회의 위험한 행동

1975년 6월 26일

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보스포러스 해협을 통해 흑해에서 지중해로 이동하는 동안 "Nikolaev"는 계속되는 안개 속에서 자신을 발견했습니다. 오전 6시 53분에 배는 Cape Tarabya를 통과했고 시야는 15~20미터로 떨어졌습니다.

이사회 사령관은 해협을 따라 계속 이동하기로 결정했습니다. 오전 7시 23분, 니콜라예프호는 페리 두 척과의 충돌을 가까스로 피하고 약 100m 거리를 통과했다. 이사회 사령관은 속도를 가장 작게 줄였지만 선박이 해협의 가장 좁은 부분에 접근하고 있다는 점을 고려하지 않았습니다. 여기서 현재 속도는 최대 2~5노트이므로 배를 제어하기가 어렵습니다. 7시 28분, 지휘관은 케이프 40 사고 지역에서 우회전 속도를 높이기 위해 오른쪽 차를 멈추고 후진하며 핸들을 오른쪽으로 옮기는 참사를 겪었다. 그러나 그의 행동은 늦어졌고, 20:13에 MPK-108은 바닥이 깊어진 운하의 서쪽 가장자리에 착륙했습니다. 전진 운동의 관성으로 인해 MPK는 얕은 곳에서 미끄러져 하체 소나 "Argun"의 페어링만 손상시켰습니다. MPC 사령관은 땅에 닿기 1분 전에 함교 위로 뛰어올랐으나 아무런 조치도 취하지 않았다.

로켓 보트 "R-82"(SF)의 사망 1983년 3월 23일 R-82 미사일 보트의 기본 데이터는 "205" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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럼 "R-82"를 사용하고 상황을 이해하지 못한 사단장은 (두 가지 불일치가 약 8 마일) 총격 사령관에게 수행 준비가되었음을보고했습니다. 허가를 받은 두 배는 18시 17분에 두 척의 Termit(P-15) 미사일을 발사했습니다. 'R-9'에서 발사된 순항미사일은 1분 뒤 KVNP '리'를 겨냥해 우현에 명중했고, 폭발과 화재로 배는 침몰했다. 의심할 여지 없이 승무원의 3분의 1 이상이었음) 공식적으로 어디에도 보고되지 않았습니다. 같은 해 ASC KSF 부대에 의해 보트가 수심 123m에서 인양되었습니다. 작업의 책임자는 1급 Yu.V 선장이었습니다. Kononenko 보트는 복원되지 않았으며 폭발 결과를 연구한 후 폐기되었습니다.

확립된 수영 체제의 위반

바다 지뢰 찾기 "KOMSOMOLETS BELORUSSII"

AND BY THE TANKER "OLEKMA" 1983년 4월 22일 MT "Komsomolets Belorussi"(이전 "MT-502")의 기본 데이터는 프로젝트 "254"의 성능 특성과 일치합니다.

Olekma 유조선의 기본 데이터는 Pevek 유형 NT의 성능 특성과 일치합니다.

두 배는 오전 9시 22분에 Ouessant Island 근처에서 만났습니다. 지뢰 찾기는 유조선의 호위 역할을했으며 후자가 돌아선 후 두 배는 2 시간 30 분 동안 영국 해협 교통 분리 시스템의 다가오는 항로를 따라갔습니다. 지뢰 찾기 사령관이나 유조선 선장 모두 항해 규칙을 심각하게 위반했다는 사실을 보고하지 않았습니다. 항해 체제 위반 사실이 외국 외교 경로를 통해 보고된 후에야 두 장교는 횡단 경로를 단축하고 폭풍우 상황에서 피칭을 줄이기 위해 "아마도" 이러한 위반을 저질렀다고 인정했습니다.

구축함의 충돌 "훌륭함"

(BF) SCOW "NEVSKAYA-2"와 함께 1983년 5월 1일

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12시 07분에 구축함 "Otlichny"가 이름을 딴 공장의 부두 벽에서 출발했습니다. 레닌그라드의 즈다노프. 배에서 훈련이 발표되었고 구축함은 좁은 지역에서 항해할 준비가 되어 있었지만 공장 예인선의 오작동으로 인해 부대 사령관은 스스로 크론슈타트로 전환하기로 결정했습니다. 인력 조정이 부족하여 안개가 낀 상황에서 시각적, 기술적 감시를 제대로 조직할 수 없었습니다. 바다에서의 가시성은 가변적입니다: 케이블 절반에서 80개 케이블, 조용함, 풍속(270°) - 2m/s 선박은 8.6노트의 속도로 레닌그라드 해운을 따라 이동하고 있었지만 안개 띠가 14시 35분에 감지되자 속도는 4노트로 줄어들고 안개 신호가 울리기 시작했습니다.

당시 레이더 화면(선수실 내)에는 6개의 해군 표적이 관측됐으나 당직 장교는 표적의 움직임을 추적하는 CIC(전투 정보 센터) 연속 레이더를 사용하지 않았다. 14:36에 6.2kbt 거리의 레이더 화면에 작은 표면 표적의 표시가 나타났습니다. BIC 계산에 따르면 배는 0.9kbt 거리에서 그녀를 지나쳤어야 했습니다. 왼쪽. 구축함이 공장에서 철수할 때 바다 운하를 따라 교통이 폐쇄되었지만 다가오는 표적이 갑자기 나타나도 Excellent의 사령관은 이를 알지 못했습니다. 14시 40분 권장항로 315°로 우회전 시 직진하여 횡단으로 향하는 선박이 육안으로 감지되었다. 구축함 사령관은 즉시 완전 후진 명령을 내렸으나 그의 행동은 너무 늦었고 1분 후 구축함은 선미에 줄기가 있는 Nevskaya-2 정찰차를 쳤습니다. 몇 분 후 대형 평저선은 상부 구조 근처 우현에 구멍이 생겨 선미와 함께 가라앉았습니다. 이후 대형 평저선을 올려 수리했습니다. 구축함도 수리를 위해 공장으로 돌아가야 합니다.

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미사일 보트 "R-42"는 공장 테스트를 거쳐 블라디보스토크 항구 내부 도로로 이동하라는 명령을 받았습니다.

보트 사령관은 항법사에게 항해에 대한 임무를 할당하지 않았으며 예비 경로 지정 및 기동 계산도 수행하지 않았습니다. 전투나 항해를 위한 보트 준비도 없었고 BC-1 인원의 절반도 탑승하지 않았습니다. 부두를 떠날 때 측심기의 전원이 꺼지자 항해사가 문제를 해결하러 나갔습니다.

선장은 무모하게 방향을 틀었고, 선을 따라가는 대신 지도도 보지 않고 해안을 따라 가기로 결정했습니다. Ulysses Bay의 붐을 통과한 후 지휘관은 Cape Ostry에서 90m 떨어진 위험한 얕은 지역을 통과하는 경로를 설정했습니다. 보트는 10노트의 속도로 따라갔고 20시 20분에 항해사는 측심기의 동력을 복원했고 용골 아래 수심이 급격히 감소하는 것을 발견했습니다. 그는 즉시 함교에 보고했고, 지휘관은 차량을 정지하라고 명령했습니다.

그러나 그의 행동은 늦어졌고 20시 25분에 약 10노트의 속도로 해안에서 50m 떨어진 바위 능선 바닥에 착륙했습니다. 보트 바닥, 프로펠러 및 프로펠러 샤프트가 심하게 손상되었으며 보트는 수리를 위해 몇 달 동안 정박되었습니다.

VMIO에 대한 부록. 이슈 2호

소형 상륙함 충돌

PARLESS 통로가 있는 에어 쿠션 "MDK-88"

1983년 6월 1일

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호버크라프트 MDK는 소금 호수 Uzunlarskoe(Feodosia 북서쪽)의 물을 기반으로 테스트되었습니다. 이 지역의 해안은 깊이가 10m 미만인 얕은 곳으로 둘러싸여 있으며 이러한 유형의 선박을 정박하는 데 이상적입니다. 선박 주차를 위한 특수 콘크리트 플랫폼이 장착되어 있지만 호버크라프트를 작동하려면 특별한 기술이 필요합니다. 그리고 1983년 6월 1일 MDK-88이 상륙했을 때 MDK 사령관은 기본 통로 표면의 경사가 선박의 제어 가능성에 미치는 영향을 고려하지 않았습니다. 그는 잘못된 속도 모드를 선택했고 통로의 크기에 맞지 않았습니다. 배는 왼쪽으로 미끄러졌고 20노트의 속도로 기수가 통로의 왼쪽 난간에 부딪혔습니다. 충격의 힘으로 배는 오른쪽으로 밀려났고, 배는 역방향으로 물에 가라앉아 착륙 동작을 반복해야 했다. 충돌로 인해 선체의 왼쪽 선수 모서리가 움푹 패이고 군 장비 출구를 위한 선수 경사로가 막혔습니다. Feodosia에서 수행된 공장 수리가 필요한 피해를 제거했습니다.

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잠수함 "Ivan Vakhrameev"의 부유 기지는 남중국해에서 기동 중이었습니다. PBPL의 BC-1 사령관은 이전에 잠수함의 유사한 위치에서 제거된 장교였습니다. 계속해서 낮은 전문 훈련을 보여 주면서 그는 레이더로만 선박의 위치를 ​​​​결정했으며 조류 (최대 2 노트의 속도)를 나타내는 결과 불일치를 분석하거나 고려하지 않았습니다. 해상 시정은 케이블 약 60개, 흐림도 - 9점, 해상 상태 - 1점, 풍속(200°) 7m/sec였습니다. 1983년 6월 8일 저녁, 모선은 오후 6시부터 오후 8시 30분까지 표류하고 있었지만 그는 다시 조류와 바람의 표류에 의한 표류를 고려하지 않았습니다. 20시간 30분에 그는 Cape Ratchang Cam Ranh과 Noi Island까지의 거리를 결정했지만 랜드마크를 혼합하여 Cape Ratchang Gan과 Thala Island까지의 거리를 결정했습니다. 그 후, 떠 다니는 기지는 해안에서 멀어지기 시작했고 아무도 그 위치에 관심이 없었고 탄두 -1의 사령관은 결단력을 멈추고 잠에 들었습니다. 기함 항해사는 선박의 활동을 통제하지 않았으며 항구를 떠난 순간부터 선박의 위치를 ​​개인적으로 결정하지 않았습니다. PBPL 위치에 대한 의구심은 6월 9일 11시에야 발생했는데, 계산에 따르면 해안이 열렸어야 했고 그는 분리된 모든 선박에 위치를 요구했고 결정한 후 더 많은 불일치를 받았습니다. 48마일(!) 이상 NAVAL BDK "CRIMEAN KOMSOMOLETS"

수색 및 구조선(PSK) "TAMAN"으로

1983년 7월 3일 BDK의 기본 데이터는 "1171" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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대형 상륙함 "Krymsky Komsomolets"(이전 "BDK-6")는 바다에서 세바스토폴로 돌아와 세바스토폴의 닭벽 부두에 정박하는 "Northern Bay 계류" 작전을 수행했습니다. 선미를 벽으로 돌린 후, 두 개의 선수 앵커는 BDK에 제공되었으며 낮은 역속 속도로 부두에 접근했으며 풍속(260°)은 7m/sec에 도달했으며 선박의 표류를 방지하기 위해 방향타를 왼쪽으로 이동했습니다. 계류 계획과 무모한 "눈으로"조작으로 인해 "Taman"부두에 정박 된 PSK 우현에 BDK 선미가 착륙했습니다. 역방향의 약간의 관성과 파도 부족으로 인해 두 선박 모두 피해를 입었습니다. 중요하지 않은 것으로 밝혀졌습니다.

가까이서 수영하는 규칙 위반

노르웨이 소형 미사일의 영해

선박 "VOLNA"(SF) 1983년 8월 29일

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폴리우트나 서부. 바다에서의 가시성은 10마일(극지의 날), 파도 ​​- 2포인트, 풍속(300°) - 8/초에 도달했습니다. 오전 8시 11분, 감시중인 신호원은 소련 국경 방향을 나타내는 빨간색 선도 표지판이 나타났다고 보고했지만 사령관과 항해사는 그 목적을 알지 못했습니다. 왼쪽으로 선회하고 몇 분 동안 숙고한 후, 지휘관은 8시간 20분에 이동을 중지하라고 명령했습니다. 동시에 그는 무선 기술 포스트로부터 소련 국경을 넘지 말라는 지시를 받고 방향타를 오른쪽으로 이동하라고 명령했습니다. 오른쪽으로 가파른 순환에서 Volna MRK는 2.5 케이블로 영해 경계선에 접근했습니다. 이로 인해 노르웨이 측이 항의할 이유가 생겼습니다.

경비함 "스트라이크"(TF)의 충돌

구축함 "FIFE"(미 해군)

1983년 11월 17일 SKR "Razhaschiy"의 기본 데이터는 "1135" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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네비게이터의 옵션은 "스트라이킹"의 경로를 오른쪽으로 변경하고 속도를 높이는 것입니다. 14시 22분에 선박은 케이블 2개 미만의 거리에 접근하여 GKP에 다음과 같은 신호를 보냈습니다. "주의, 조타 장치가 고장났습니다." 2분 후 미국 구축함은 "귀하의 신호를 이해했습니다. 기동 훈련을 진행 중입니다."라는 응답 신호를 보냈습니다. 선박 사이의 거리가 60미터로 줄어들었고 14:26에 충돌이 발생했습니다. "Striking"은 줄기로 미국함의 우현을 강타하고 흘수선 위의 선체 판을 손상시켰습니다(4.5m 움푹 패임). 소련 군함의 뱃머리도 찌그러졌고 Striking은 급격하게 오른쪽으로 선회하여 다른 호위함과의 충돌을 간신히 피했습니다.

파괴자 "수익"으로 땅에 닿기

1894년 3월 16일 EM(RKB) "Resourceful"의 기본 데이터는 "56-A" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

배는 다음 군 복무를 위해 세바스토폴에서 지중해로 이동 중이었습니다. 보스포러스해협을 무사히 통과한 그는 1984년 3월 16일 오전 8시 18분, 마르마라해에 입성했다. 함장은 통제실에 있었고 항해사는 해도실에 있었으며 당직사관은 통제실에 있었습니다. 구축함은 "전투 준비 태세 2번을 선언했으며 Don 항법 레이더는 지속적으로 작동하고 있었고 신호원 3명이 육안 관측을 제공했습니다. 가시성은 케이블 약 60개, 해상 상태 - 2점, 풍속(50°) - 14m/초였습니다. , 현재 속도 (250 °) -0.8 노트 구축함의 속도는 23 노트 였지만 항해사는 그래픽 추측 항법을 수행하지 않았지만 자동 플로터의 "토끼"의 안내를 받아 40마다 선박의 위치를 ​​​​결정했습니다. -50분 동시에 그는 다가오는 선박과의 분기 코스 변경을 기록하지 않았으며 관찰 간격마다 장비 수리에 참여했습니다.

11시 11분에 "Resourceful"호는 22노트의 속도로 237"의 새로운 코스로 좌회전했습니다. 12시 00분에 측량기가 마르마라 섬까지의 거리를 측정했고 항해사는 이를 Khayirsyzada 섬(다이어그램 참조) 불일치는 약 4마일(기록된 로그는 0.9마일)이었습니다. 깊이는 측심기로 측정되지 않았으며 다른 방법과 기준점은 결정에 사용되지 않았으며 현재는 그렇지 않았습니다. 12시간 25분에 항해사는 다시 3개의 거리(레이더 화면에서)를 확인했으며 그 차이는 2.6마일에 달했습니다. 항해사는 이 관찰이 잘못된 것으로 인식했지만 관찰을 반복하는 대신 점심을 먹으러 떠났습니다. 당직사관(2교대)은 배의 위치에 관심이 없고 위치를 판단하지 않았으며, 함장 역시 항행문제를 다루지 않았고, 좁은 해역을 항해하면서 준비도 없이 점심식사와 교대당직을 허용하였다. 오전 12시 40분 구축함은 멀리서 지나가던 선박을 추월하기 시작했고 BC-1 함장이 항행교에 도착하자 '훈련 경보'가 발령되었고 구축함은 오른쪽으로 회피하여 추월했다. 12개의 케이블 거리에서. 항해사가 제시한 항로에 따라 배는 곧바로 Doganarslan Bank로 향했고 12시 53분에 Resourceful호는 22노트의 속도로 지면에 착지했습니다. 선체에서 발견되어 도크 검사 및 수리가 필요했습니다.

I () 사고 및 재난 경비함 "SKR-90"(BF)에 의한 지상 접촉 1984년 4월 3일 "SKR-90"의 기본 데이터는 "159" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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파괴자 "현대"에 의해 땅에 닿기

1985년 3월 1일 Sovremenny EM의 기본 데이터는 956 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

소련 함대가 유고슬라비아 스플리트 항구를 공식 방문했습니다. BOD "Stroyny"(프로젝트 "61")가 가장 먼저 정박했고 그 뒤를 이어 구축함 "Sovremenny"가 조종사를 탑승했습니다. 해상 시정은 10마일, 해상 상태 -1포인트, 풍속(120°) - 4m/초에 도달했습니다.

예비 계산이나 그래픽 계류 계획은 작성되지 않았습니다. 내비게이터와 BIC는 사실상 비활성 상태였으며 왼쪽으로 선회하는 동안(그림 참조) 구축함은 위험한 10미터 등심선에 거의 접근했습니다. 10시 58 WMIO 부록. 릴리스 hib"J 다리에서 49분 후에 두 차량 모두 "천천히 뒤로 이동"하라는 명령이 내려졌고 2분 후에는 "두 차량 모두 정지합니다!" 오른쪽 닻을 풀어주세요." 배의 급격한 표류로 인해 오전 11시 3분에 "두 차량 모두 - 가장 작은 전진!"이라는 새로운 명령이 내려졌습니다. 프로펠러. 선체의 강한 진동이 시작되었고 구축함은 간신히 배를 떠났습니다. 추가 계류는 항구 예인선의 도움으로 수행되었으며 다이빙 검사 결과 부두 수리의 필요성이 나타났습니다.

소형 로켓선 "TUCHA"(SF)로 지상에 닿다

1985년 3월 14일

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작은 로켓선 '투차'가 바다에서 마을 바닥으로 돌아오고 있었다. 화강암(Dolgaya Zapadnaya Bay). 바다에서는 가시성이 다양했고 때로는 눈이 떠다니기도 했습니다. 해상 상태는 2포인트, 풍속(210°)은 5m/초였습니다. BC-1의 사령관은 대규모 태블릿이 없었고 좁은 지역을 항해할 때 그래픽 추측 항법을 수행하지 않았습니다. 그는 배의 위치를 ​​거의 파악하지 못했고 항해 일지의 지나치게 상세한 항목에 매료되어 시간이 많이 걸렸습니다. 21:01에 내비게이터는 일지를 작성하기 위해 오른쪽으로 회전하고 다시 왼쪽으로 회전할 시간을 함장에게 보고했습니다. 그런 다음 그는 다리 위로 올라갔고 레이더 화면에서 선박이 권장 경로에서 크게 벗어난 것을 감지했습니다. 그는 배가 선회에 맞지 않는다고 보고만 했으나 사령관은 그의 보고를 무시했습니다. 함장은 공식적으로 임무를 수행했으며 항해사로부터 차례 시간 보고를 받은 후 11.5노트의 속도로 152° 항로를 계속 따라갔으며 계산 없이 170° 항로를 유지하기를 원했습니다. 항해사의 놀라운 보고를 무시한 그는 21:03에 방사 측정기로부터 해안이 바로 앞에 있다는 메시지를 받았습니다.

함장은 선박의 이동을 즉시 중단하는 대신 차량이 충돌하는 상황에서 오른쪽으로 급회전하기 시작했고 불과 1분 후에 후진했습니다. 그의 행동은 분명히 너무 늦었고, 30초 후에 Tucha MRK는 7노트의 속도로 화강암 해안에 추락했습니다. 줄기와 첫 번째 칸이 완전히 부러지고 변형되었습니다. 물의 흐름이 멈추고 배는 오랫동안 공장 수리에 투입되었습니다.

IM 및 O 부록. M2 Kandilli 발행. 메이슨 7시 31분에는 스티어링 휠을 왼쪽으로 옮기고 두 차량 모두 최소 전진 속도를 부여했고, 1분 후 왼쪽으로 회전 속도를 높이기 위해 왼쪽 차량을 정지시키고 즉시 명령을 내렸습니다. "중간 뒤로 이동"으로. 동시에 올바른 기계는 "미들 포워드"로 작동했습니다.

그러나 그 순간 왼쪽 차량은 전진 드라이브에서 꺼지지 않았고 좌회전하는 대신 "Nikolaev"는 위험하게 해안에 직진하기 시작했습니다. 7시간 33분에는 왼쪽 차가 정차했고, 오른쪽 차에 최대 후진이 주어지며 양쪽 앵커가 주어졌다. 긴급 조치를 취한 결과 Nikolaev 이사회는 해안에서 약 100m 떨어진 Bebek Bay에 정차했습니다.

어뢰정 "TKAB-127"의 프로펠러로 땅에 닿기

1975년 7월 24일 (흑해함대)

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Almaz 공장의 레닌그라드에서 건조된 대형 어뢰정 "TKAB-127"은 수출 선박 승무원에게 훈련을 제공하기 위해 흑해로 이전되었습니다. 1975년 여름, 이 배는 공장 해상 시험을 실시했지만 아직 단일 코스 과제를 통과하지 못했습니다. 그러나 Kerch-Feodosia 해군 기지에 배정 된 어뢰정은 소련 해군의 날 수상 스포츠 축제에 참가하도록 배정되었습니다. 1975년 7월 24일, 보트는 어뢰 공격 에피소드를 연습하기 위해 Kerch Bay 로드스테드에 진입했습니다. 해상 가시성은 최소 70개 케이블, 파도는 1포인트, 풍속(315")은 5m/초, 기동 구역의 수심은 약 4m입니다. 탑승한 어뢰정은 여단 참모장으로 활동하지 않았습니다. 보트의 움직임을 관찰하고 있습니다. 18시 20분에 "TK-G27"은 15노트의 속도로 240" 항로를 따라갔고 5분 후 새로운 항로로 좌회전했습니다. 그러나 도로 폐쇄가 불분명하여 공장 작업 보트가 TK-127 코스를 건너기 위해 통과했습니다. 어뢰정 사령관은 얕은 물의 영향을 고려하지 않았으며, 배가 지나가는 선박의 파도에 부딪힌 후 TK-127의 선미가 급격하게 가라앉고 프로펠러 3개가 모두 바위 바닥에 닿았습니다. 그 결과 보트의 모든 프로펠러 블레이드가 손상되었습니다.

사고는 좌표가 W= 45°20 "74", L= 36°28" 43"인 지점에서 발생했습니다.

소형 대잠수함 "MPK-43" 대량생산

잠수함 "S-65" 1975년 8월 14일

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소형 대잠수함 선박의 접지

"MPK-161" (BF) 1985년 4월 2일 "MPK-161"의 기본 데이터는 "1124M" 프로젝트의 성능 특성에 해당합니다.

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기본 지뢰 찾기 "BT-728"(흑해 함대) 접지 1985년 4월 4일 "BT-728"의 기본 데이터는 "1265" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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바다로 가기 위해 MPK-155 준비를 조직하지 않았습니다. 바다는 잔잔했고 시야는 10마일을 넘었습니다. Aniva Bay는 몇 주 동안 얼음이 없어졌지만 수로 서비스는 북쪽에서 1.3m 깊이로 제방을 제한하는 부표를 포함하여 경고 신호를 표시하지 않았습니다. 13:50에 "MPK-155"가 제거되었습니다. 계류장에서 11노트로 이동하고 280° 방향으로 설정합니다. 함교에는 함장과 항해사 외에 OVR 함장도 있었다. 예비 배치에 따라 코르사코프 항구의 항구 문을 통과하는 순간 항해사는 "300° 코스로 회전할 시간입니다."라고 보고했습니다. 함장은 그의 보고를 받아들였으나 반응하지 않았고 방향타에 명령도 내리지 않았습니다. 근처에 서 있던 사단장은 항해사 보고의 정확성을 확인하며 “오른쪽으로 이동하라”고 명령했다. 이번에도 반응이 없었습니다. 사단장은 전신에서 함장을 제거하고 "기계를 중지하십시오"와 "승선권"을 명령했습니다. 그러나 너무 늦었고 13분 52분 5초에 MPK-155는 전방 관성과 오른쪽 순환으로 땅에 닿았습니다. 피해가 기록되지 않았습니다.

1982년 6월 2일 부두에 "RESELITELNY" 이사회 로드 "Reshetelny" 이사회의 기본 데이터는 BOD 프로젝트 "61", "Kashin" 클래스의 표준 전술 및 기술 특성에 해당합니다.

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잠수함 "S-296"의 기본 데이터는 프로젝트 "613"의 성능 특성과 일치합니다.

번호가 "476"인 국경 순찰선은 측면 번호가 "022"인 "Stenka"급 국경 순찰선 (Balaklava Bay의 떠 다니는 부두) 왼쪽에 정박되어 있습니다. 근처에는 수리 중인 SKR "828" 한 척과 세 척의 국경 순찰선이 서 있었습니다. 16:20에 계류선을 해제 한 보트 사령관은 움직이기 시작하고 방향타를 오른쪽에 놓았습니다-15. 보트의 오른쪽 엔진은 "소형 전진"으로 작동했으며 부두 절단부를 통과한 후 16시간 21분에 방향타가 직선으로 이동하고 오른쪽 엔진이 "정지"되었습니다. 그것이 풀릴 때까지 기다리지 않고 왼쪽 차에 "스몰 포워드" 명령이 내려졌고 배는 왼쪽으로 전진 관성을 받았습니다. 1분 후, 보트는 선수 끝 부분으로 S-296 잠수함의 선미 부분에 부딪혔습니다. 저속으로 인해 선체에 심각한 손상은 없었고 보트는 순찰선으로 출발했습니다. 동시에 사고 후 선수문 문을 수리하기 위해 발라클라바에 도착한 중형 상륙함 "SDK-4" 근처를 위험하게 지나갔습니다.

경비함의 대량 "임시 가능"

PSKR "DZERZHINSKY"에서 1985년 7월 16일 TCS "Immaculate"의 기본 데이터는 프로젝트 "1135"의 성능 특성과 일치합니다.

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순찰선은 바다에서 돌아오고 세바스토폴 남부만으로 향하여 선미와 함께 정박을 준비하고 있었습니다. “Impeccable”호는 광산 벽의 85번 정박지와 85번 정박지의 4번 정박지로 정박하라는 명령을 받았습니다.

18시간 11분에 순찰선은 3번 장소에 정박된 PSKR "Dzerzhinsky"의 정중앙을 통과했습니다. 해상 가시성은 최소 8마일, 해상 상태 - 약 1포인트, 풍속(40°) - 7m였습니다. /비서. PSKR을 통과한 후 "Immaculate"의 수석 부사령관이 훈련 목적으로 함선을 제어하는 ​​명령을 맡았습니다. 인계받은 일등 항해사는 기상 조건과 배의 관성을 고려하지 않았습니다. 그리고 배의 사령관은 다시 "Immaculate"를 장악해야했습니다.

바람이 10m/초로 증가했고 지휘관이 감히 기동을 다시 반복하지 않았기 때문에 새로운 지도부는 순찰관의 위치를 ​​개선하지 못했습니다. 대신 후진으로 많은 에너지를 얻었고, 뒤늦게 차들에게 '전진' 명령을 내렸다. 두 앵커의 반동은 아무것도 수정하지 않았으며 18:27에 "Immaculate"는 PSKR "Dzerzhinsky"의 우현에 왼쪽 광산 경사로를 발사했습니다.

파일업으로 인해 PSKR의 건현판이 손상되었습니다.

사고 및 재해

유조선에 경비함 "SKR-48" 적재

"DAVID BAKRADZE" 1985년 8월 1일 "SKR -48"의 기본 데이터는 "35M" 프로젝트의 성능 특성에 해당합니다.

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참고: 순찰선의 사령관은 위험한 순간에 닻을 내리고 차량을 즉시 이동할 준비를 유지하는 대신 쌓임을 방지하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았으며 무슨 일이 일어나고 있는지 무관심하게 지켜보았습니다.

바다 지뢰 찾기 "DIZELIST"(흑해 함대)로 땅을 만지다

1985년 10월 1일 MT "Dizelist"의 기본 데이터는 "266M" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

해상 지뢰찾기호는 지중해에서 세바스토폴로 이동하기 위해 멘젤-부르기부(구레뒤락 해협) 항구를 떠나고 있었습니다.

탑승 한 조종사는 순전히 러시아어로 지휘관과 함께 명령을 내 렸습니다. 20:39에 지뢰 찾기의 항해사가 마지막으로 신뢰할 수 있는 관측을 수행했습니다. 해상 시정은 케이블 약 60개, 해상 상태는 1포인트, 풍속(240°)은 9m/s, 유속(3")은 0.3노트였습니다. 선박은 10노트의 속도로 354" 항로를 따라갔습니다. 그리고 20시 47분에 나는 지뢰 찾기의 위치를 ​​명확히 하는 데 도움이 되는 페어웨이 울타리를 치고 있는 19번 부표와 20번 부표에 접근했습니다.

2분 30초 후 항해사는 함장에게 다음과 같이 보고했습니다.

"70번 코스에서 우회전할 시간입니다." WMIO 부록의 선박 릴리스 hib "J 55 시간이 꺼진 부표 17번과 18번에 접근했습니다. 오른쪽으로 향하라는 함장의 명령을 듣고 정확한 방향을 잃은 조종사는 배가 페어웨이 오른쪽에 있다고 믿고 "Rudder-left-5th"라는 명령을 내 렸습니다. 조타수는 조종사의 명령을 따랐고, 그 순간 신호수는 80m 거리에서 우현 측 방향 15"의 무광 부표를 발견했습니다. 부표를 발견한 후 조종사는 "방향타"라는 명령을 내렸습니다. 우현에 - 10인치 우현에 남겨둘 것으로 예상됩니다. 20시 51분, 9노트의 속도로 오른쪽으로 선회하던 배는 지면에 닿아 수중 음향 관측소의 승강 장치 페어링을 파손했습니다.

잠수함 부유 기지의 접지

"MAGADAN KOMSOMOLETS"(TF) 1985년 11월 24일

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통합 보급선의 충돌

모터 선박 "CAPTAIN SOROKA"와 함께 "BEREZINA"

(ChMP MMF 소련) 1986년 5월 14일

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KKS "베레지나"는 흑해를 출발하여 1986년 5월 14일 11시 40분에 보스포러스 해협을 통과했습니다. 보스포러스 해협을 떠난 뒤 배는 '전투태세 1호'를 선언했고 3분 뒤 속력은 18노트(약 40개 케이블 가시성)로 증가했다. 20개의 케이블 거리에서 발견되었습니다. 안개로 인해 정박된 민간 선박 그룹을 우회하기 위해 Berezina의 사령관은 권장 경로인 241° 대신 225" 경로를 설정했습니다. 오전 11시 50분에 교량은 방사선 측정 전문가로부터 다음과 같은 보고를 받았습니다. "표면 표적이 238° 방향의 35개 케이블 거리에서 감지되었습니다." 안개 속에서의 가시성이 20개에서 2개로 저하되었음에도 불구하고 Berezina의 속도는 줄어들지 않았습니다. 이때 해상상태는 1포인트를 넘지 않았고, 풍속(200°)은 4m/초, 남서해류의 속도는 최대 2노트였다. 52시간 52분에 Berezina BIP는 표적의 이동 요소를 결정했습니다(침로 = 60°, 속도 - 12노트). 그 후 그는 지휘소에 다음과 같이 보고했습니다. 4kbt의 거리입니다." Berezina의 안개 띠에 들어서자 안개 신호가 전송되기 시작했고 "권장 경로"에 진입하기 위해 250° 코스에서 우회전이 시작되었습니다. 목표까지의 거리는 이미 24개의 케이블이었습니다(베어링 11시간 54분에 통제 센터에서 방사 측정기의 새로운 보고가 이어졌습니다: "위험한 목표 - 베어링 248", 거리 13킬로와트." 보고서를 받고 이해한 후 함선은 11시 55분에 사령관이 명령을 내렸습니다: "기계를 멈춰라!" 목표물까지의 거리가 줄어들어(250° 방위각) 케이블 10개에 달했습니다. 오데사로 향하던 모터쉽 "Captain Soroka"는 계속해서 목표물을 따라갔습니다. 12노트의 속도로 실제 경로 53°를 유지했으며 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았습니다. "Berezina"에서 11시간 55.5분에 새로운 명령이 이어졌습니다: "올바른 탑승!" 그리고 KKS는 다음을 설명하기 시작했습니다. 11시간 57분에 모터선 "Captain Soroka"가 선미 상부 구조 앞 화물창 구역에서 좌현 "Berezina"에 줄기와 함께 충돌했습니다. 배의 속도는 약 12 ​​노트였으며 배의 뱃머리가 말 그대로 측면을 돌려 깡통처럼 열렸으며 측면을 따라있는 케이블 경로가 파괴되고 "Berezina"에서 화재가 발생했습니다. 그것은 빠르게 현지화되어 소멸되었습니다. 군함의 화물창은 연료, 식량, 탄약(핵 포함)으로 가득 차 있었습니다. 다행스럽게도 Berezina 승무원의 사심없는 행동과 선박의 거대한 크기 덕분에 지역의 방사능 오염 가능성으로 인한 거대한 구멍과 탄약 폭발로 인한 선박 사망 위협을 피했습니다. Berezina는 수리를 위해 흑해로 돌아가야 했습니다. 왼쪽 구멍은 커다란 방수포로 덮여 있었고 KKS는 안전하게 세바스토폴로 돌아왔습니다. 탄약을 내린 후 Berezina는 수리를 위해 Odessa로 보내졌습니다 (충돌의 원인 인 ChMP MMF를 희생하여).

1986년 7월 11일

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포병정은 Kerch-Feodosia 기지의 일부였으며 전투 훈련장과 무기 시험장을 보호하는 임무를 수행했습니다. 1986년 7월 11일 순찰 중 그는 기지 작전 담당관으로부터 긴급히 해당 지역의 경계를 넘어 케이프 차우다(Cape Chauda)의 케이프 키크-아틀라마(Cape Kiik-Atlama)로 이동하라는 명령을 받았습니다. 19:05에 보트는 닻을 내리고 20노트의 속도로 지정된 위치로 향했습니다. Feodosia Gulf 지역의 가시성은 최소 70개의 케이블이었고 해상 상태는 지점이었고 풍속(180°)은 5m/초였습니다. 항해사의 추천에 따라 보트 사령관은 310°의 항로를 설정했습니다.4. 이 코스를 통해 최단 시간에 기동을 수행할 수 있었지만 등압선이 5m인 위험한 수심 근처를 통과했습니다. 조타수는 코스의 정확한 숫자를 듣지 못했지만 리허설을 하지 않고 보트를 일정한 방향으로 유지했습니다. 3!4° 코스. 실제로 배는 자기나침반의 표류와 오차를 고려하여 321"의 항로를 가고 있었습니다.

상황의 단순성으로 인해 보트의 레이더와 측심기는 켜지지 않았습니다. 그리고 19:20에 보트는 우현에서 Cape Chauda 근처의 해안 모래톱으로 튀어 나왔지만 간신히 미끄러져 위험한 지역을 떠났습니다.

대형 대잠수함함의 충돌

"NIKOLAEV" 및 "STRICT" (TF) 1986년 7월 16일 Nikolaev 이사회의 기본 데이터는 "1134B" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

이사회 "Strogiy"의 기본 데이터는 프로젝트 "61"의 성과 특성에 해당합니다.

탈린 이사회가 이끄는 소련 대잠 함정 그룹이 일본해에서 훈련 임무를 수행했습니다. 엔드 탱크 "Admiral Spiridonov"(프로젝트 "1155")의 Abeam은 오른쪽으로 9개 케이블 거리에서 일본 프리깃함을 따라 소련군 파견대를 추적하는 임무를 수행했습니다.

해상 시정은 최소 50개 케이블, 흐림 - 9점, 해상 상태 - 1점, 풍속(110°) - 3m/초였습니다.

3시간 12분, 기함 탈린 이사회에서 "갑자기 우회전, 275° 방향으로 선회"라는 대잠수함여단 참모총장의 명령이 내려왔다. 그리고 1분 후, 일본 호위함의 방해를 받은 스피리도노프 제독을 제외하고 세 척의 배가 오른쪽으로 순환하기 시작했습니다. 회전할 때 Nikolaev와 Strogiy BOD 사이의 거리는 16개 케이블에서 14개 케이블로 줄어들기 시작했고 276°의 일정한 베어링을 유지하면서 계속해서 줄어들었습니다. 배의 속도는 15노트였고 일본 호위함은 같은 속도로 97°의 평행 경로를 따라 10케이블 거리에서 BOD "Strogiy" 경로에서 직접 3시간 14분에 도달했습니다. 이때 "Strict"사령관은 "두 차량 모두"라는 명령을 내 렸습니다.

멈춰!", 그리고 1분 후: "옆으로 왼쪽. 오른쪽 차 - 작은 앞으로. 왼쪽-돌아가세요!" 3시 일본어.

16분쯤 지나자 '일본인' FRURO 다리에서 충돌의 위험을 깨닫고 사고와 재난이 오른쪽으로 급격하게 순환하기 시작했다. Strogiy BOD에서 "일본인"과의 충돌을 방지하기 위해 그 순간 그들은 왼쪽으로 회피 기동을 시작하여 다음 명령을 내렸습니다. "오른쪽 차-앞 중앙! 왼쪽

중지!" 일본 호위함의 행동을 관찰하는 동안 Strogiy는 배의 수석 부사령관이 통제하는 이사회 "Nikolaev"의 회전을 보지 못했습니다. 3시 16분에 이웃의 위험한 기동을 목격했습니다. 몇 분 동안 그는 좌회전하라는 잘못된 명령을 내리고 배의 사령관을 깨우라고 명령하여 위험한 상황과 급격한 거리 감소에 대해보고했으며 동시에 감시중인 장교는 스티어링 휠에 명령을 내 렸습니다. "왼쪽으로!" 다리 위로 뛰어 오른 Nikolaev 사령관은 3 시간 18 분에 "기계를 중지하십시오"라는 명령을 내릴 수있었습니다. - 1 분 후 "Strict"의 줄기가 어떻게 추락했는지 전방 관성(10노트)으로 인해 "Nikolaev"의 우현으로 충격이 선수 대공 발사기 "Storm" 영역에 부딪혀 선체 표면 부분에 쐐기 모양의 구멍이 형성되었습니다. 도금 "Strict"의 선체는 3~4미터 정도 부서졌고 전진 속도의 관성으로 인해 "Nikolaev"(9노트)가 산산조각이 났습니다. 교전이 해제된 후 두 배 모두 진행을 멈췄고, 손상을 제거한 후 자체 힘으로 수리를 위해 기지로 이동했습니다.

소형 대잠수함 "MPK-108" 대량

물리적 현장 선박 "SFP-511"(흑해 함대)로 1986년 8월 14일 MPK-108의 기본 데이터는 1124M 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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두 선박 모두 공장 및 주 테스트를 통과한 후 다른 소련 함대로 이전할 예정이었습니다. 실제 현장 선박 "SFP-511"은 선미 및 선수 앵커를 떨어뜨린 후 세바스토폴 외곽 도로에 서 있었습니다. 해상 상태는 3개 지점에 도달했으며 풍속(310°): 10m/초, 해상 가시성 - 70개 케이블. 소형 대잠함은 12노트의 속력으로 기지를 떠나 SFP-511의 좌현 부근을 통과했다. 순환을 오른쪽으로 설명한 후 MPK의 핸들을 왼쪽으로 돌리고 두 대의 차량을 모두 정지했습니다. 그런 다음 "MPK-108"의 사령관이 다음과 같은 명령을 내 렸습니다. "두 차 모두 뒤로 물러나십시오. 스티어링 휠은 직선입니다!" SFP가 160m 거리에 있을 때 왼쪽 닻을 MPC에 주고 방향타를 왼쪽으로 돌려 선박의 표류를 줄였습니다. 선박 간 거리가 70m로 줄어들자 MPC는 두 차량을 모두 정지시키고 핸들을 직선으로 돌렸다. 몇 분 후 던지는 엔드가 주어졌지만 흥분으로 인해 즉시 중단되었습니다. 앵커 체인을 지연시키고 두 차량이 천천히 전진하도록 허용하여 후진 기어의 관성을 소멸하려는 시도는 성공하지 못했습니다. 파도로 인해 소형 대잠함의 선미가 SFP-511의 우현으로 밀려났고 선박의 외판과 난간에 경미한 손상이 발생했습니다.

VMIO에 대한 부록. 릴리스 hib"J 59

해안에 있는 경비함의 세척

"SKR-40" (흑해 함대) 1986년 12월 27일 "SKR-40"의 기본 데이터는 "159" 프로젝트의 성능 특성과 일치하지만 불가리아의 마지막 대대적 정비 중에 2대의 RBU-2500 설치 선미 어뢰 발사관 하나가 남았습니다.

순찰선은 바르나에서 포티 외곽 도로에 도착했고 여단 참모장은 14시까지 기지 진입을 예비 허가했습니다. 13시 41분, 함장 그루셰프스키(Grushevsky) 중위는 예인선 진입 및 제공을 위해 기지 작전 담당관에게 다시 허가를 요청했습니다. 14시 25분, 기지 OD는 폭풍우로 인해 진입할 예인선이 없을 것이라고 지휘관에게 무전으로 알렸습니다. 이때 바다 상태는 4~4포인트, 풍속(315°)에 도달했습니다.

12m/초, 롤업 방향

100°, 해상 가시성 - 케이블 50개. 폭 100m의 포티(Poti) 항구 입구 수로는 최소 깊이 8.5m, 폭 60m입니다.

10m 북서풍으로 인해 항구 진입이 어렵고 위험합니다. 그리고 오후 2시 27분 순찰대장은 기지 OD에 “내가 직접 들어가서 입구에서 예인선을 기다리겠다”고 전했다. 12노트의 속도로 120° 코스를 따라가는 SKR-40은 14시 35분에 오른쪽으로 156° 코스로 회전하기 시작했습니다. 그러나 2분 만에 우현의 강한 파도와 풍압으로 인해 순시선은 위험도 50도를 받고 120도로 방향을 틀어 통제력을 상실했다. 배의 사령관은 "차를 멈추고 약간 후진하고 끝까지 후진하십시오! "라는 명령을 내 렸습니다. 14시 38분부터 14시 40분까지 그는 페어웨이에 있던 배가 왼쪽으로 표류하지 않도록 기계를 이용하려고 했다.

두 개의 지원 도로 예인선 - "Captain Rekvava"와 "Captain Khirikov"는 강한 파도와 낮은 전력으로 인해 그에게 도움을 제공할 수 없었습니다. 14시 40분 순찰정은 왼쪽이 서쪽 극에 부딪혔고 지휘관은 우현 닻을 풀라고 명령했다. 즉시 바람과 파도가 배를 오른쪽으로 돌리기 시작했습니다. 선장은 "레크바바 선장"으로부터 예인 종료를 받기 위해 항해사에게 선수루로 가라고 명령했지만, 그는 도강을 시도하던 중 심각한 흉부 부상을 입었고 선원들에 의해 간신히 구조되었습니다. Rekvava"는 선미 지역 순찰선의 우현으로 떨어졌으며 일등항해사에 의해 배 밖으로 부딪혔고, 일등항해사는 파도에 밀려 해변으로 밀려났습니다.

선원들은 어렵게 견인 끝부분을 확보했지만 14시 47분에 SKR-40이 소나 페어링으로 땅에 닿았고 1분 후 견인 끝부분이 터졌습니다. 동시에 닻줄이 끊어져 배는 선미 해안으로 이동하다가 14시 50분에 선미가 돌부교에 부딪혀 파도에 밀려나고 5분 후 배 전체가 좌초되었다. 선체. 파도, 바람, 강한 파도로 인해 배는 점점 더 해안 쪽으로 밀려갔습니다. 15:05에 SKR-40은 왼쪽 앵커를 풀었고 16:00에는 이미 해안 얕은 곳에 단단히 고정되었습니다. 많은 선원들이 심각한 부상을 입었지만 인명 피해에 대한 정보는 없었습니다. 제82 훈련함 사단 참모총장인 "SKR-40"에 탑승한 고위 장교는 사고 당시 SKR 사령관에게 실질적인 지원을 제공하지 않았습니다. 새해의 "선물"은 홍해 함대의 지휘에 반갑지 않은 것으로 판명되었고 구조 작전은 매우 빠르게 시작되었습니다. 이미 15:30에 강력한 예인선 "Noztorozheny"가 호출되어 1시간 30분 만에 포티에 도착했습니다. 20:30에 예인선 "Muzhestvenny"가 Sukhumi에서 도착했습니다. 다음날 아침 세바스토폴을 출발해 오전 11시 15분에 제184수역경비여단 지휘소에 도착했다 - 리박 소장, 즈바노프 1급 대위(ACC KChF 수장), 바리노프 1급 대위 그리고 2위 Yankovsky 선장과 Sidorenko 선장. 그리고 12 I () 사고 및 재해

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작은 대잠함선이 페오도시야 항구에 다시 정박하고 있었습니다. 해상에서는 완전한 가시성, 해상 상태 - 2점, 풍력(310°) - 8m/초가 있었습니다. 1975년 8월 14일 오후, MPK-43 사령관은 재계류 명령을 받았지만 계류 기동에 대해 생각하지 않았고 어떠한 계산도 하지 않았습니다. 배는 같은 유형의 MPK와 부두에 서있는 S-65 잠수함 사이의 틈에 정박하기로되어있었습니다. "MPK-43"에서는 왼쪽 앵커를 풀고 선미 나일론 끝을 벽에 가져 왔습니다. 그러나 압력 바람으로 인해 MPK가 잠수함 "S-65"로 밀려 났고이 상황에서 MPK 사령관은 혼란스러워서 서둘러 닻을 제거하라는 명령을 내 렸습니다.

서둘러서 그는 선미 끝을 보지 않았고 닻을 회수하는 동안 닻이 터졌습니다. MPK-43이 S-65 잠수함의 선체를 따라 이동할 때 오른쪽 프로펠러가 손상되고 외피가 움푹 패였습니다.

구축함 "OZARENNYY"의 해군

군용 유조선 "Golden Horn"

1975년 9월 7일

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군용 유조선 "Golden Horn"은 1975년 9월 7일 Chauda 지역에 정박되었습니다. 해상 상태는 4점, 풍력(240") - 최대 6점, 가시성 - 전체에 도달했습니다. 구축함 "Ozarenny"의 사령관은 유조선 선미에 접근하여 연료를 보급하라는 임무를 받았습니다. 유조선에 접근하기 위한 계산 강한 바람과 파도가 있는 상황에서도 "Ozarenny"의 사령관은 그렇게 하지 않고 "눈으로" 조종했습니다. 접근 기동은 실패했고 구축함은 정방향 거리에서 유조선의 왼쪽에 도달했습니다. 같은 날인 1986년 12월 28일, 선박 주변을 측정하고 TFR을 다시 띄우기 위한 준비 작업을 수행했습니다.

22:15까지 함대의 가장 큰 구조 대원 Elbrus가 세 바스 토폴에서 도착했습니다. 12월 29일 오전 10시에 순찰선을 다시 띄우는 작업이 시작되었습니다. 소방정 "PZhK-67"은 침수된 구획에서 물을 펌핑하고 오후 12시 30분에 항구로 출발했습니다. 상륙정 'DKA'와 'DKA-237' 두 척이 우현으로 접근해 구조대원들을 배에 착륙시켰고, 21시 30분경 TFR을 재부상하려던 중 예인줄이 또 끊어지면서 경비정이 꼼짝 못하게 됐다. 69° 코스의 운하 가장자리. 하우징에 의한 물 여과는 관찰되지 않았습니다. 02:30에 구조 예인선 SB-922와 SB-4, 해상 그레이더 MGR-229600, 준설선 MDS-9, 재충진기 Kodor가 포티에 도착했습니다. 1986년 12월 30일 오전 6시까지 SKR-40은 Muzhestvenny 예인선에서 강철 케이블을 설치하는 데 성공했습니다. 오전 100시, '커레이저스'는 운하 가장자리에서 경비병을 끌어내는 작전을 시작했다. 해상 가시성 - 40개 케이블, 해상 상태 - 2-3 지점, 남서풍 속도 - 8m/초. 한 시간 안에 SKR-40은 수리를 위해 다시 해상으로 견인되었습니다. "

대형 대잠함 정박지의 벌크

"ADMIRAL NAKHIMOV" (SF) 1987년 4월 22일 이사회의 주요 데이터는 "1134A" 프로젝트의 성과 특성과 일치합니다.

나키모프(Nakhimov) 제독 BPC는 전투 훈련 임무를 완료한 후 바다에서 세베로모르스크 기지로 돌아오고 있었고, 각 제대에 보일러 한 대가 작동하고 있었습니다. 관찰된 조수("만조"), 해상 상태 - 1포인트, 풍속(310°) - 5m/초, 현재 속도 - 0.2노트, 가시성 - 최대 10마일.

6노트의 속도로 Nakhimov 제독은 부두에 대한 예상 접근 각도가 8°인 140°의 항로를 설정했습니다.

오전 12시 9분에 항해사는 부두까지 8.5케이블 거리에서 오른쪽으로 표류하는 것을 감지했습니다. 선장은 항해사의 보고를 무시했지만 부두로의 표류에 대한 항해사로부터 지속적인 보고를 받아 접근의 안전을 의심했습니다. 12시간 12분에 부두까지의 거리가 줄어들었고 사령관은 스티어링 휠을 "왼쪽-15°", "두 차량 모두-가세요!"로 옮겼습니다. 12시 14분에 그는 여단 참모장에게 자신의 의심을 보고하고 이동을 중단했다. 정박지까지의 거리는 케이블 길이의 2배 미만이었고 접근 각도는 4°로 감소했습니다. 소파에 편안히 앉아 있던 비서실장은 철수 결정을 승인하지 않았다. 그리고 12시간 18분에 BOD "나키모프 제독(Admiral Nakhimov)"은 방향 131°, 전진 속도 약 2노트로 우현을 떠 있는 정박지 끝에 쌓았습니다. 붕괴의 결과로 선박에는 6개의 프레임, 감자 권선, 케이블 경로 BC-2 및 RTS가 파열되어 수선 위 8.2 x 0.76m 크기의 구멍이 생겼습니다.

소형 대잠수함선 "MPK-41"의 충돌

국경 경비함 "PSKR-803"(TF) 1988년 9월 8일 "MPK-41"의 기본 데이터는 "1124" 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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소형 대잠수함선 "MPKs sh 0 DTR 41"은 "MPK-117"과 함께 투르크메니스탄 센터 "Lazo"의 임무를 수행하여 전술 시험 중 착륙 "Zealant" 분리대(DESO)의 근접 대잠수함 보호 임무를 수행했습니다. ^^o "MPK-117" 훈련. 야간시정 완전, 흐림 - 10점, 해상상태 - 2점, 풍속(80°) - 7m/초. 국경순찰선 "PSKR에 대한 정보는 없음 -803"은 훈련에 참가하는 병력의 위치와 행동에 대해 소련 국경을 보호하는 임무를 수행하고 있었다. 항해등을 끄고 27노트의 속도로 조종한 순찰선은 육안으로 확인을 시도했다. 1케이블 거리에서 순찰선 "Zealant"와 "Proud" 두 척의 탐조등을 사용하여 육안 식별한 후 "PSKR-803" 사령관은 속도를 15노트로 줄이고 90°의 역방향으로 설정했습니다. 이 경로는 경비정이 상륙대를 향해 이동한 경로로, 'MPK-41'은 3시 06분에 0° 코스로 음파접촉 확인을 했으나 거짓으로 판명되어 3시간 22분에 지나갔다. 14노트의 속도로 순서대로 위치를 잡기 위해 225° 코스에서 좌회전하기 시작했습니다. 3시간 46분에 "MPK-41"은 270° 코스에서 오른쪽으로 회전했고 3분 후 MPK 사령관은 스템의 차단기를 따라 정면 코스에서 선박의 실루엣을 시각적으로 감지했으며 30 충돌이 일어나기 몇 초 전에 "오른쪽 탑승!"이라는 명령이 내려졌습니다. 근처에 서 있던 여단 사령관은 몇 초 후에 "왼쪽 탑승!"이라는 명령을 내렸습니다. 국경 선박에서 그들은 또한 최소 400m 거리에서 다가오는 MPK의 실루엣을 발견했으며 PSKR 신호 원은 GKP에게 "오른쪽 방향타! "라고 외쳤습니다. 함선이 충돌했고 PSKR-803은 어뢰 발사관 근처 MPK-41의 좌현에 줄기로 눈부신 타격을가했습니다. 두 선박 모두 선체에 ​​심각한 손상을 입었고 오랫동안 취역하지 못했습니다.

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풍속(250") - 10m/초. "SKR-86"의 사령관은 뱃머리의 탐조등을 비추어 어선처럼 표적을 식별한 후 19:00에 무의식적으로 왼쪽으로 방향을 틀었습니다. 3분 후 순찰정은 전방 관성 상태에서 7~8노트(코스 107)의 뱃머리로 트롤어선에 충돌했고 충격은 95° 각도로 SRTM "KI-8067"의 왼쪽 측면에 부딪혔습니다. 엔진실 부분, 흘수선 위 1.5m 순찰선에서는 줄기가 3~20프레임 정도 변형됐고 구조용 예인선 'SB-6'이 사고 현장에 도착해 시동을 걸었다. 손상된 트롤 어선을 견인했지만 1988년 12월 9일 3시간 33분에 SRTM "KI-8067"은 해안에서 28마일 떨어진 수심 98m에 가라앉았습니다.

참고: 트롤 어선의 선장은 순찰선의 신호에 응답하지 않았으며 계속해서 동일한 경로와 속도를 따랐으며 이는 트롤 어선 승무원의 알코올 중독으로만 설명될 수 있습니다. 국내 중소 어선의 지속적이고 만연한 만취는 해상에서 많은 사고와 사망의 원인이 됩니다.

국경경비정 "P-514" 충돌

1988년 "VOLGO-BALT" 유형의 수송선 사용 PSKA "P-514"의 기본 데이터는 프로젝트 "1400"("Grif")의 성능 특성과 일치합니다.

1988년에는 국경선 분리여단(오데사) 제18여단 소속 국경순찰선 'P-514'가 해상 순찰임무를 수행하다가 폭풍을 피하기 위해 오데사 지역에 진입했다. Dniester 강어귀 서쪽 기슭에 있는 Belgorod-Dnestrovsky 항구 Shirokiy와 Northern Moles 사이의 Southern Bucket 지역에서 기동하는 동안 Volgo-Balt 유형의 하천 수송선에 의해 분쇄되었습니다. 볼고발트호의 줄기가 선체 중앙에 부딪혔고, 국경선은 홍수를 막기 위해 해안에 몸을 던져야 했습니다. 이후 다시 해상으로 옮겨졌으나 복원되지 않았으며, 수리 후 마리우폴(Mariupol)의 민간업체에 매각되었습니다.(1990년) 참고: 항행사고에 대한 설명은 목격자의 진술을 바탕으로 작성되었습니다. 저자는 정확한 사고 날짜를 밝히지 않았습니다.

로켓 보트 "R-334"(BF)로 땅에 닿기 1989년 11월 28일 "R-334"의 기본 데이터는 미사일을 새로운 "Moskit"으로 교체한 프로젝트 "1241.1"의 성능 특성과 일치합니다. 미사일.

미사일 보트는 공장 해상 시험의 첫 번째 단계를 수행하기 위해 1989년 11월 28일 오전 11시 7분에 로모노소프 항구를 출발했습니다. 14:16에 예인선이 풀려났고 차량 테스트를 위해 부표를 받는 레닌그라드 지역에서 기동이 시작되었습니다. 17:00에 보트 사령관은 위치를 결정하고 참모장의 허가를 받아 조타실을 떠나 보트 주변을 산책했습니다. 17시 14분에는 약간의 진전이 이루어졌고, 멀리 있던 지원함과 항공통제시스템에 대한 협상이 시작되었다. hib "J 63 핀 59 케이블 출시. 17:15에 보트의 항해사는 시각적 방위와 해안까지의 최단 거리를 통해 위치를 결정했습니다. 완전한 야간 가시성이 기록되었으며 해상 상태는 1 포인트, 서풍 속도는 3 - 5입니다. m/sec 파수꾼 조타수는 부주의하게 조타 장치를 감시했고 17:25까지 보트는 통제할 수 없을 정도로 오른쪽으로 회전했으며 보트의 속도는 14노트로 증가했습니다. 건설 중에 보급선에게 빛으로 자신을 식별하도록 요청했습니다. 다리 근처에 서서 책임 있는 배의 인도를 통해 배의 탐조등이 지켜보고 있다고 말했습니다. 그러나 그것은 크라스나야 고르카 등대의 화재였습니다. 조타수는 명령을 받았습니다. 17:25에 보트의 항해사는 다시 시각 방위로 위치를 확인하려고 시도했지만 항해 구역의 방위를 파악할 수 없었기 때문에 보트의 이동 방향에 관심을 두지 않았습니다. 17:35 배 사령관은 순회를 마치고 조타실에 도착했지만 배 조종에 개입하지 않았고 항로 보고를 요구하지 않았으며 상황을 명확히 하지 않았습니다. 그리고 17시간 42분에 12노트의 속도로 보트 "R-334"가 모래 토양에 닿았습니다. 이 사고로 인해 나사와 좌측 축선 브라켓이 모두 돌멩이에 의해 파손됐다. 부두 수리 및 새로운 테스트 후 보트는 내륙 경로를 따라 흑해로 이동되었습니다.

포병 보트 "AKA-312"로 땅에 닿기

1989년 12월 13일 AKA-312의 기본 데이터는 205P 프로젝트의 성능 특성과 일치합니다.

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이사회 "보로실로프 원수"의 충돌

운송용 냉장고 "GORETS" 포함

1990년 11월 19일부터 20일까지 밤에 BPC "보로실로프 원수"(프로젝트 1134A)는 2위 V. 카타소노프 대위의 지휘 하에 전투 훈련 임무를 마친 후 기지로 돌아가고 있었고 작전 담당 장교로부터 다음과 같은 허가를 받았습니다. Patroclus Bay에 정박합니다. 오후 11시 45분, 함선에 훈련이 선포되었고, 10분 후 모든 전투 초소와 지휘소는 좁은 해협(동부 보스포러스 해협)을 통과할 준비가 되었다고 함교에 보고했습니다. 이사회는 14노트의 속도로 300도를 따라 이동했고, 00시 01분에 바로 앞의 레이더 화면에 3개의 표적을 탐지했습니다. 오른쪽으로 5도 방향을 변경하여 배의 속도는 8노트로 감소했습니다. 00시 07분에 보로실로프(Voroshilov) 원수는 케이블 길이 2.5 거리에서 쇄빙선 키예프(Kyiv)와 함께 왼쪽을 지나갔습니다. 3번 목표("하이랜더")를 관찰하는 것으로 전환한 후 경로(120°)와 속도(7-8노트)를 계산했습니다. 그러나 2분 뒤 3번 목표물이 갑자기 진로를 바꿔 1번 목표물이 이사회를 코앞에서 가로지르고 있는 것을 발견했다. 00시 09분에 함장은 "장비를 중지하세요!", "머신 백, 미디엄", "머신 백, 가득 참"이라는 명령을 내렸습니다. 1분 후, BOD의 줄기가 Gorets 냉장고의 뱃머리를 자르고 선박의 우현을 절단하여 8 x 9 미터 크기의 구멍을 만들었습니다. 1~2분 뒤 충돌한 선박과 선박이 분리됐다. BOD는 줄기가 구겨지고 흘수선 2m 위의 선체에 균열이 생긴 채 탈출했습니다. 사상자는 없습니다.

대형 대잠수함함 "KERCH"의 대량 살상

1993년 3월 1일 정박하기 Kerch BOD의 기본 데이터는 기술적 특성과 일치합니다. 프로젝트 "1134B".

훈련 임무를 마치고 바다에서 돌아온 이사회 "케르치(Kerch)"는 선미를 이용해 부두에 계류하는 시범 계류라는 새로운 임무를 부여받았다. 배의 사령관 A. Demidenko 선장은 최고 권위자들 앞에서 체면을 잃지 않기로 결정했습니다. 그러나 무모한 조종과 극도로 열악한 선박 조종 기술로 인해 시범 계류가 실패했다는 사실이 밝혀졌습니다. 아직도 역전의 관성이 꺼지지 않은 채, 이사회 '케르치'는 굉음과 함께 14번 부두에 추락했다. 다행히 인명 피해는 없었지만, 견인된 GAS 'MG-325' '베가'가 콘크리트 교각에 부딪힌 충격으로 부서지고 파손됐다. Kerch의 선미 끝은 일종의 "아코디언"으로 바뀌었고 배는 긴급 수리를 위해 Sevmorzavod 버킷으로 긴급 견인되었습니다. 2주도 안 되어 세바스토폴 노동자들의 노고 덕분에 배를 완전히 복구할 수 있었고 케르치호는 다시 바다로 나갈 수 있었습니다.

소형 로켓선의 위험한 조종

1995년 3월 2일 견인 시 "SHTIL" Shtil MRK의 기본 데이터는 프로젝트 "1234.1"의 성능 특성과 일치합니다.

소형 미사일 선박 "Shtil"(1992년 3월 18일까지 - "Komsomolets Mordovia")은 Balaklava 조선소에서 공장 중간 수리를 완료하고 세바스토폴의 영구 본거지로 이동하는 임무를 받았습니다. 1995년 3월 2일 아침, 견인선 "BUK-874"가 발라클라바 만에서 철수를 보장하기 위해 RTO 측면에 접근했습니다. 바다에서의 가시성은 케이블 50개를 초과했으며 파도는 약 3개, 풍속은 10m/초였습니다. 계류선을 풀고 선미 견인 로프를 감은 후 BUK-874는 MRK를 만 출구로 끌고갔습니다. 오전 10시쯤, 예인선은 선미부터 배를 출구 페어웨이로 데려왔고, 다가오는 파도를 어렵게 극복하기 시작했습니다. 견인 보트의 낮은 출력과 강한 돌풍으로 인해 견인 속도가 거의 0으로 떨어지고 선박이 근처 바위 위로 표류하기 시작했습니다. "Shtil"의 사령관은 "중속 후진. 선미 예인선을 포기하십시오."라는 무모한 명령을 내 렸습니다. 견인은 VMIO의 부록이 아닙니다. MRK가 속도를 높이기 시작했을 때 Hib "J 65의 생산은 이미 끝났습니다. 견인 보트는 지연으로 파도쪽으로 방향을 바꾸었고 파도가 측면에 부딪히자 거의 전복되었습니다. 예인선에 탄 선원들과 Shtil은 몇 분 만에 케이블을 끊고 급히 Balaklava로 돌아온 견인 보트를 구출했습니다.

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약 200미터. 구축함 사령관은 접근 방식을 반복하는 대신 기계의 도움을 받아 오른쪽으로 선회하여 서로 충돌하기로 결정했습니다. 구축함에 탑승한 사단장은 부하의 잘못된 행동을 멈추지 않고 무슨 일이 일어나고 있는지 무관심하게 지켜보았다.

"조명"은 바람에 의해 빠르게 날아가고 저속 기계 작동은 효과가 없는 것으로 나타났습니다. 몇 분 후 구축함은 유조선의 선미를 세게 쳤습니다. 파일업으로 인해 오자레니호의 선수 끝부분이 움푹 패이고 우현 난간이 철거되었으며 유조선 외피가 흘수선 위에서 손상되었습니다.

이사회 "활성"의 위험한 조작

및 VTK "MEZEN"(흑해 함대) 1975년 10월 24일

이사회 "Deyatelny"(프로젝트 "1135", "Krivak-1" 클래스)의 기본 데이터:

(19.3.75g 하락 중 TTD BOD "Smashing" 참조)

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항법사고 p. 대형 대잠함 "Deyatelny"와 군사 수송선 "Mezen"은 날씨가 좋고 야간 가시성이 좋은 조건에서 Streletskaya Bay의 도로에서 발생했습니다.

Deyatelny BOD는 Inkerman 현장에서 기동하면서 수중음향 스테이션을 테스트했습니다. 이러한 테스트는 그를 위해 계획된 것이 아니었고, 또한 선박은 선박 충돌 방지 규칙 "4E"를 준수하지 않는 "양보할 수 없는 선박"의 신호를 불법적으로 발생시켰습니다. - (PPSS-60 ). Deyatelny가 제기한 신호를 이해하지 못한 Mezen 수송선은 Inkerman 정렬 남쪽의 충돌 경로에 있었습니다. 4시간 32분에 수송선은 Streletskaya Bay로 진입하기 위해 급격하게 왼쪽으로 방향을 틀기 시작했습니다. "Active" 코스를 가로지르는 기동은 사전 방향 지시등 없이 갑자기 수행되었습니다. 배 사이의 거리는 케이블 약 10개였습니다. Mezen의 갑작스러운 회전을 발견한 이사회의 사령관은 차량을 "Stop!"으로 작업해야 했고, 그 다음에는 "Full speed back!" 그가 취한 조치를 통해 충돌을 피하고 Mezen을 놓칠 수 있었습니다. 4 케이블 미만의 거리에서 활에.

경비함 "IRKUTSKY"를 타고 지상에 닿다

1975년 KOMSOMOLETS "(TF)

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순찰선을 획득하세요! Cape Assumption 지역의 교정소 직원을 해안에서 제거하는 작업. 임시 부재중인 함장의 임무는 사단 참모장이 수행했다. 사전에 승인된 계산된 고정 지점은 5미터와 10미터의 등심선 사이에 위치했습니다. 19시간 25분에 BC-1 사령관은 코스 255"에서 코스 0"으로 회전해야 한다고 보고했고 1분 후 배는 예상 주차 지점에 도착했습니다. 참모총장은 항해사의 보고를 무시했고 순찰관은 해안에서 500m 떨어진 곳에 정박하면서 5m 등심선을 걸어갔습니다.

앵커리지의 안전이 보장되지 않았습니다. 특파원 인원을 받은 순찰선은 20시 38분에 닻을 내리며 저속으로 오른쪽으로 선회했다. 항해사는 닻을 올리기 전에 다시 정박지를 5미터 등심선으로 역방향으로 두고 배를 돌릴 것을 제안했습니다. 그러나 그의 권고는 무시되었고 배는 저속으로 전진하면서 엔진을 오른쪽으로 돌리기 시작했습니다. 이르쿠츠크 콤소몰레츠는 20시 39분 수중 암석에 닿아 페가수스-2 수중음파 스테이션 페어링과 양쪽 프로펠러를 손상시켰고, 사고 이후 순찰정은 축선의 강한 진동으로 기지까지 접근하는데 어려움을 겪었다.

참고: 항해 사고의 정확한 날짜는 확립되지 않았습니다. 사고 당시 수문 기상 상황: 가시성 150개 케이블, 해상 상태 - 1점, 풍력(170도) - 3m/초.

1975년 SKR-92 (TF) 경비함과 낚시 트롤선 "POET"의 충돌

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순찰선은 함대의 훈련 및 전투 발사 분야에서 순찰 기능을 수행했습니다. 배에는 여단장 대행과 참모도 탑승했다. "SKR-92"의 사령관은 기지 작전 책임자로부터 항해 위험 지역에서 미확인 선박을 식별하고 제거하라는 명령을 받았습니다. 순찰관이 움직이기 시작했다. 야간 가시성은 충분했고 해상 상태는 4포인트에 도달했으며 풍속(318")은 18m.sec였습니다. 3시간 20분에 "SKR-92"는 레이더 화면에서 미확인 선박을 감지하고 접근하기 시작했습니다. VHF에 탑승한 선박. 미확인 선박에서 MRI "시인"으로 밝혀졌습니다. VHF 방송국이 다른 주파수로 켜져 있었고 통화가 허용되지 않았습니다. 순찰선에서 4시간 25분 항해 중이었습니다. 13노트의 속도로 170인치 코스를 이동하면서 3개의 빨간색 로켓이 발사되었고 MRI는 몇 분 후에 방향을 바꾸기 위해 방향을 바꿨습니다. 4시간 30분부터 4시간 36분까지 순찰차는 침입자에게 가까이 다가가 육안으로 신원을 확인했다. 트롤 어선은 10노트의 속도로 위험 지역을 떠났고, 50~60미터 거리에서 여단장 대리 지휘관은 전기 메가폰을 사용해 트롤 어선에게 그 지역을 떠나라는 명령을 전달했다. 그 후 그는 ICR 사령관에게 우회전하여 지정된 구역으로 따라가라고 지시한 후 스스로 해도실로 내려갔다. 4시간 39분에 MRI "시인"이 왼쪽으로 순환하기 시작하여 250° 코스에 누웠고 1분 후 "SKR-92"가 217" 코스에서 오른쪽으로 회전하기 시작했습니다. 12노트. 이 기동이 시작되면서 상대 위치 관측이 불가능했고 빛이나 소리 신호도 주어지지 않았습니다. 결과적으로 순환이 끝날 때 SKR-92는 위험할 정도로 가까이 접근했습니다. 트롤 어선이 4시간 44.5분에 줄기로 눈에 띄는 타격을 입혔습니다.

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지뢰 찾기 "MT-56"과 모터 선박의 충돌

IVAN TURGENEV"(MMF 소련) 1975년 야간 가시성, 바람(90) - I m/초, 잔잔한 바다에서 항해 사고(사고)가 발생했습니다. OVR 여단의 작전 담당 장교는 Ozernoye 유조선의 호위를 명령했지만 이러한 임무는 이전에 전투 훈련 계획에 설정되지 않았지만 지뢰 찾기는 일시적으로 사단 참모 총장에 의해 지휘되어 사령관을 대체했습니다. 휴가를 떠났습니다. 지뢰찾기 "MT-56"이 항적 기둥을 이끌었고 그 뒤를 이어 유조선 "Ozernoye", "MT-92"(프로젝트 "254") 및 모터선 "Kostroma"가 뒤따랐습니다. 19:16 호송대는 Avachinskaya Bay 해역을 따라 8.3노트의 속도로 이동 중이었고 선두 지뢰 찾기는 다가오는 선박의 40케이블 거리에서 바로 앞의 레이더를 감지했습니다. 우발적이고 계획되지 않은 도선 훈련의 수행은 작전 임무에 보고되지 않았습니다. OVR 장교는 적시에 기지에서 모터 선 "I. Turgenev"의 출발을 승인했습니다. 배는 유조선을 보면서 적시에 지뢰 찾기를 감지 할 수 없었던 선배 동료에 의해 통제되었습니다. " Ozernoye" "는 페어웨이 왼쪽으로 회전하여 유조선에서 분기하는 잘못된 결정을 내 렸습니다. 이때 'MTN 56'은 다가오는 선박의 불빛을 시각적으로 식별했고, 19시 30분에 속도를 약간 줄여 346번 코스에서 우회전했다.'' 4분 뒤 'MT- 56"은 배가 항로를 변경한 것을 발견하고 혼란스러워서 "오른쪽 보드!", "왼쪽 보드1", "왼쪽에 멈춰!"라는 일련의 명령을 내렸습니다. 19:35에 모터선 "Ivan Turgenev"가 충돌했습니다. 스템이 있는 "MT-56"의 포트 쪽. 흘수선 위의 보그에 0.8x1.0㎡ 크기의 구멍이 나타났고 측면을 따라 있는 케이블 경로가 손상되었습니다. 참모총장은 자진해서 비상선에서 내려 다른 배를 타고 기지로 이동했다.

중형상륙함 "SDK-110"의 접지

1976년 3월 16일

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중형 상륙함 세 척이 훈련을 마치고 크림 해군 기지로 돌아오고 있었습니다. 해상에는 짙은 안개가 끼어 시계는 0, 해상 상태는 1포인트, 풍속(90°)은 최대 4m/초였습니다.

상륙함 선두에 있던 상륙함 여단장은 함선 간 거리가 80m인 후류 대형으로 안개 속에서 기지에 진입하겠다는 근거 없는 결정을 내렸다. 속도는 6노트로 결정되었습니다. 어려운 기상 조건에서 입구 채널을 통한 통과 조직이 보장되지 않았고 선박의 상대적 위치에 대한 정보가 유지되지 않았습니다. 01:15에 선두선이 운하를 통과했지만 순위 3위인 SDK-110이 방향을 잃었습니다. 주 지휘소 작업의 부실한 조직과 레이더 화면에서 선박의 위치를 ​​"눈으로" 모니터링함으로써 오전 1시 31분에 SDK-110이 처음으로 페어웨이의 왼쪽 가장자리를 넘어섰다는 사실이 발생했습니다. 3분 후 26번 부표가 우현에서 발견되어 입구 수로의 왼쪽 가장자리를 제한했습니다. 지휘관은 방향타를 우현에 놓도록 명령하고 55°에서 90°로 변경했습니다. 2분 후 "SDK는 6미터 등심선을 건너 01시 38분에 뱃머리로 붐 게이트에 좌초되어 물이 뚝뚝 떨어지는 구멍의 오른쪽 가장자리를 넘어갔습니다. 모래 토양으로 인해 피해는 없었습니다." 선체와 다음날 배는 안전하게 다시 떠 올랐습니다.

Victor ZAIBERT Kokshe Academy의 고고학 및 문화 창세기 과학 센터 소장, Kokshetau의 고고학 교수, 역사 과학 박사 소개: "고대 문화의 물리적 생명은 고고학자들에게 기탁되어 있습니다..." 훈련 작업은 두 가지로 구성됩니다. 25개의 작업을 포함한 부분. 1부에는 19개의 작업이 포함되어 있고, 2부에는 6개의 작업이 포함되어 있습니다. 역사에 대한 교육 작업을 완료하려면..." 문학 기념물 "성 데메트리우스가 사용하는 영광의 화환에 최소한 작은 가지를 엮습니다. 어린시절의 친숙한 이미지에 새로운 기능을 더해..." "SG-trans" 1959년부터의 역사 "SG-trans" 주요 활동 액화가스 운송, 판매, 저장을 위한 서비스 제공 Ge.. .» 문화 지식 시스템의 교육 기관 L. I. Zelisko Precarpathian National University... 은행에 있는 "상트페테르부르크 대학 이론 및 문화사학과의 문화 박사 학위 지원자..." 그 중 세도 코블린(Sedo Koblin)이 위치하고 있습니다. 이제 코블린은 보잘것없어..." M.G., 코로레프..."

프로젝트 1135 및 1135M - 32+1 유닛의 순찰선.

해상에서 작동 가능한 가스터빈 SCR 프로젝트가 성공적으로 완료되었습니다. 코드 이름 - "Burevestnik". 1977년 6월 28일까지 건조 및 취역한 모든 선박은 BOD 등급에 속했습니다. 처음으로 상대적으로 작은 배수량의 국내 선박이 Metel 대잠 미사일 시스템을 포함한 강력한 대잠 무기를 배치할 수 있었습니다. 개선된 프로젝트 1135에 따라 11척의 선박(*으로 표시된 목록)이 건조되었습니다. 이 선박에는 76mm AU가 단일 배럴 100mm로 교체되었으며 더 강력한 소나가 설치되어 증가했습니다. 배수량 140톤, 1980년대 후반. SKR "Legky", "Letuchy" 및 "Ardent"는 프로젝트 11352에 따라 현대화되었습니다. 여기에는 새로운 "Fregat" 레이더가 장착되었고 RBU-6000 대신 "Uran" 대함 미사일 쿼드 패키지용 프레임이 장착되었습니다. 사실, 자금 부족으로 인해 후자가 접수되지 않았으며 두 배 모두 미사일 없이 항해하고 있습니다.

"자지 않고 지키는"(공장번호 151) 1968년 7월 21일은 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 설치되었으며 1968년 12월 20일은 해군 선박 목록에 포함되어 1970년 3월 28일에 진수되어 12/31에 취역했습니다. /1970 및 1971년 2월 20일에 DKBF에 포함되었습니다. 14.6-29.7.1972는 지중해에서 전투 복무를 수행하는 동안 전쟁 지역에 있으면서 이집트와 시리아 군대에 지원을 제공하는 임무를 수행했습니다. 5 - 9.10.1973 및 20 - 24.7.1974 방문 Gdynia (폴란드), 4-9.1.1979 및 5 - 9.10.1989 - Rostock (GDR), 19-27.7.1980 - Szczecin (폴란드), 15 -21.4 .1981 - 하바나(쿠바) 및 1991년 6월 15일-20일 - 암스테르담(네덜란드). 1987년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했고, 1988년에는 대공 훈련(KUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1993년 6월 그는 발트해에서 열린 NATO 훈련 "Baltops-93"에 참가했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1996년 7월 31일 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 항복하여 해군에서 추방되었습니다. 1997년 7월 1일 해체되고 1997년 말에 금속 절단을 위해 버진 아일랜드의 한 회사에 매각되었습니다.

"쾌활한"(공장번호 152) 1968년 12월 20일에 그녀는 해군 군함 목록에 포함되었으며 1969년 15월 1일에 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1971년 4월 28일에 진수되어 취역했습니다. 1971년 12월 31일에 작성되었으며 1972년 14월 2일에 DKBF에 포함되었습니다. 14.6-29.7.1972는 지중해에서 전투 복무를 수행하는 동안 전쟁 지역에 있으면서 이집트와 시리아 군대에 지원을 제공하는 임무를 수행했습니다. 1974년 10월 31일 그는 소련 국방부로부터 "용기와 군사적 용맹" 표창을 받았습니다. 27.6 - 1.7.1975 - 7 - 10.8.1981 - 헬싱키 (핀란드), 12 - 18.6.1982 - 루안다 (앙골라), 25.6 - 2.7.1982 - 라고스 (나이지리아) 및 5 - 10 방문 /1984년 8월 - 로스토크(동독)로. 1988년에 그는 대공 훈련(KUG의 일부로)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1997년 7월 17일 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 항복하여 해군에서 추방되었습니다. 1997년 10월 1일에 해체되었습니다.

"가치 있는"(공장 번호 11). 1969년 8월 11일 케르치(Kerch)에 있는 Zaliv 조선소의 슬립웨이에 기공되었으며 1971년 2월 5일 해군 함정 목록에 포함되어 1971년 5월 8일 진수되어 12월 31일 취역했습니다. 1971년, 그리고 1972년 4월 28일 세바스토폴에서 세베로모르스크로 함대 간 전환 후 KSF에 포함되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1993년 6월 30일 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 항복하여 해군에서 추방되었습니다. 1993년 10월 1일에 해체되었습니다.

"사나운"(공장번호 153) 1970년 6월 15일은 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 활주로에 기공되었으며 1970년 10월 20일에 해군 선박 목록에 포함되어 1971년 1월 27일에 진수되어 1972년 12월 29일에 취역하고 DKBF에 포함되었습니다. 1973년 1월 31일. 20-24.7.1974 및 19-23.7.1984 그디니아(폴란드), 22-27.8.1976 및 15-21.4.1981-하바나(쿠바), 5-10.10.1978-로스톡(GDR) 방문. 1983년 5월 26일부터 30일까지 - 튀니스(튀니지) 항구로, 1984년 6월 11일 - 헬싱키(핀란드)로. 1987년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했고, 1988년에는 대공 훈련(KUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1993년 6월 30일 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 항복하여 해군에서 추방되었습니다. 1993년 12월 31일 해체되었으며 1994년 금속 절단을 위해 영국 회사에 매각되었습니다.

"강한"(No. 154). 1970년 10월 20일에 그녀는 해군 군함 목록에 포함되었으며 1971년 3월 15일에 칼리닌그라드에 있는 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 기공되어 1972년 8월 29일에 진수되어 취역했습니다. 1973년 6월 30일 및 1973년 7월 16일에 DKBF에 포함되었습니다. 1973년 10월 5일 및 10월 5일 및 1975년 6월 1일 7월 27일 그디니아(폴란드) 유료 방문, 1976년 8월 22일~27일 및 1985년 10월 11일 - 1985년 10월 11일 - 하바나(쿠바), 1988년 10월 10일 - 14일 - 프라이아(카보베르데) 및 1989년 10월 5일 - 10월 9일 - 로스톡(동독)으로. 1978년과 1983년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1984년 3월 28일부터 4월 4일까지 해군 "Atlantika-84"의 작전 통제 지휘 센터에 참여했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1990년 3월 12일부터 대대적인 수리를 위해 발틱 조선소에 있었으나 자금 부족으로 1994년 6월 30일 해군에서 퇴출되어 군축, 해체, 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1.9.1994는 해체되었고 1994-1995년 Yantar 조선소에서 금속으로 절단되었습니다.

"훌륭한"(공장 번호 12). 1970년 11월 30일에 Kerch에 있는 Zaliv 조선소의 슬립 웨이에 기공되었으며 1971년 2월 5일에 그녀는 1973년 2월 22일에 진수되어 12월 28일에 취역한 해군 군함 목록에 포함되었습니다. 1973년, 그리고 1974년 2월 17일 세바스토폴에서 세베로모르스크로 해군 간 전환 후 KSF에 포함되었습니다. 1979년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일환으로)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1991년 6월 19일부터 대대적인 수리를 위해 무르만스크의 SRZ-35("Sevmorput")에 있었지만 1992년 7월 3일 자금 부족으로 해군에서 추방되어 군축을 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 해체 및 판매. 1993년 10월 1일 해체되고 1995년 7월 18일 금속 절단을 위해 미국 중개 회사에 매각되었습니다.

"야경꾼"(공장번호 155) 1970년 10월 20일에 그녀는 해군 군함 목록에 포함되었으며 1972년 7월 20일에 칼리닌그라드에 있는 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1973년 3월 21일 진수되어 12일 취역했습니다. /30/1973 및 1974년 12월 7일에 DKBF에 포함되었습니다. 1975년 11월 8일, 군산복합체에서 승무원 일부가 세계 공동체*의 관심을 끌기 위해 당국의 정책에 항의하려는 시도가 있었습니다. 1975년 11월 10일에 그는 KamFlRS KTOF로 옮겨졌고 1976년 초에 그는 발티스크에서 페트로파블롭스크-캄차츠키까지 아프리카 전역의 함대 간 전환을 수행했습니다. 1974년 10월 5일부터 9월 9일까지 로스톡(동독)을 방문했습니다. 1980년 9월 10일-15일 마사와(에티오피아)에 업무상 전화를 걸었습니다. 1981년, 1982년, 1983년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1987년 4월 21일부터 1994년 11월 14일까지 블라디보스토크의 Dalzavod에서 대대적인 정비가 이루어졌습니다.

"합리적인"(No. 156). 1972년 3월 28일은 해군 선박 목록에 포함되었으며 1972년 6월 26일은 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 기공되어 1973년 7월 20일에 진수되어 1974년 9월 30일과 1974년 11월 15일에 취역했습니다. DKBF. 1975년 여름, 그는 발티스크에서 페트로파블로프스크-캄차츠키까지 아프리카 주변의 함대 간 전환을 수행했으며 1975년 6월 11일 KamFlRS KTOF로 이동했습니다. 1978년 8월 15일부터 24일까지 아덴(남예멘)을 방문하였다. 1981년, 1983년, 1986년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1998년 3월 16일 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 항복하여 해군에서 추방되었습니다. 1998년 1월 5일 해체 및 b. Zavoiko(Petropavlovsk-Kamchatsky)가 건설되었습니다.

"굉장한"(배 번호 157), 1972년 3월 28일은 해군 선박 목록에 포함되었으며 1972년 9월 28일은 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1974년 7월 22일에 진수되어 1974년 12월 30일에 취역했습니다. 그리고 1975년 2월 14일 발티스크에서 블라디보스토크까지 아프리카 주변의 해군 간 전환이 KTOF에 포함되었습니다. 1976년 11월 10일부터 17일까지 포트 루이스(모리셔스)를 방문했고 1981년 10월 10일부터 14일까지 다낭(베트남)을 방문했습니다. 1981년 11월부터 1983년 4월까지 Dalza-voda에서 이름을 따왔습니다. 소련 건국 50주년을 맞아 블라디보스토크는 적당한 개조 공사를 거쳤습니다. 1983년 11월 17일, 아라비아해 북부에서 전투 임무를 수행하던 중 미 해군 EM "Ra!t"와 충돌하여 선체가 경미한 손상을 입었습니다. 1984년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일환으로)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1992년 10월 29일에 군축, 해체 및 판매를 위해 OFI에 항복한 것과 관련하여 해군에서 추방되었으며, 1992년 12월 31일에 해체되었으며 1994년 10월 6일에 한국인에게 매각되었습니다. 금속을 절단하는 회사입니다.

"친숙한"(공장번호 158) 1973년 6월 4일에 해군 함정 목록에 포함되었으며 1973년 10월 12일 칼리닌그라드의 Yantar 조선소 슬립웨이에 기공되어 1975년 1월 22일 진수되어 1975년 9월 30일 취역했습니다. , 그리고 1975년 10월 25일에 DKBF에 편입되었습니다. 1978년 8월 25일-30일 예테보리(스웨덴) 방문, 1979년 10월 4일 - 1979년 10월 4일 및 1982년 8월 9일 - 로스톡(GDR)으로, 1981년 8월 7일 - 10월 10일 - 헬싱키(핀란드)로, 1983년 5월 26일 - 1983년 5월 26일 - 항구로 튀니지 및 1 - 1993년 6월 5일 - 카디즈(스페인). 1981년과 1998년 대공 훈련 (KUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했으며 1998 년에는 대잠수함 훈련 (KPUG의 일부)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1984년 4월 28일 - 4월 4일 해군 "Atlantika-84"의 작전 통제 지휘 센터에 참여했습니다. 1988년 7월 1일부터 1992년 1월 21일까지 Yantar 조선소는 발틱 조선소에서 대대적인 점검을 거쳤습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1994년 9월부터 10월까지 그는 NATO 국가의 "Coorega 11u-94" 합동 해군 훈련에 참가했습니다.

"활동적인"(공장 번호 13). 1972년 3월 28일은 해군 선박 목록에 포함되었고 1972년 6월 21일은 Kerch의 Zaliv 조선소 슬립웨이에 기공되어 1975년 4월 5일에 진수되어 1975년 12월 25일에 취역하고 1976년 2월 19일에 KChF에 포함되었습니다. 30.6 - 4.7.1977은 튀니지 항구, 25 - 30.7.1981 - 트리폴리 (리비아), 11 - 15.8.1989 - 바르나 (불가리아)를 방문했습니다. 1978년과 1988년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1991년부터 대대적인 수리를 위해 SRZ-91(세바스토폴)에 있었으나 자금 부족으로 1995년 7월 10일 해군에서 퇴출되어 군축, 해체, 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1995년 10월 1일 해체되었으며, 1997년 4월 6일 예인선 "Griduschiy"에 의해 금속 절단 작업을 위해 터키로 이송되었습니다.

“장난치다”(공장번호 152)*. 1973년 6월 4일은 해군 군함 목록에 포함되었으며 1973년 12월 10일 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 기공되어 1975년 5월 30일에 진수되어 1973년 12월 10일에 취역했습니다. 1975년 12월 30일과 1976년 2월 19일에 Baltiysk에서 Severomorsk로의 함대 간 전환이 CSF 구성에 포함되었습니다. 1979년, 1985년, 1994년, 1995년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1982년 9월 7일부터 11일까지 푸앵트누아르(콩고 인민 공화국), 1982년 12월 2일부터 10월 10일까지 하바나(쿠바), 1993년 5월 14일부터 18일까지 트롬쇠(노르웨이)를 방문했습니다. 1989년 12월 6일부터 1992년 8월 6일까지 무르만스크의 SRZ-35("북해 항로")가 대대적인 점검을 거쳤습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다.

"더운"(공장번호 711) 1973년 10월 6일에 해군 군함 목록에 포함되었으며, 1974년 4월 16일에 이름을 딴 조선소의 슬립웨이에 기수되었습니다. 1975년 11월 3일에 진수된 레닌그라드의 A.A. Zhdanov는 1976년 6월 29일에 취역했으며 1976년 8월 11일에 발티스크에서 세베로모르스크로 함대 간 전환이 이루어진 후 KSF에 포함되었습니다. 1983년 7월 12일, 이름을 딴 조선소에서 대대적인 수리를 진행하던 중. A.A. 레닌그라드의 Zhdanov는 후방 엔진실에서 헝겊과 연료의 발화로 인해 발생한 화재로 인해 심하게 소실되었습니다. 1991년 6월 5일부터 22일까지 북동 대서양 및 노르웨이 해에서 북부 함대의 대잠 수색 작전에 참여했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1993년 5월 25일부터 1996년까지 무르만스크에서 SRZ-35("Sevmorput")가 중간 정도의 수리를 받았습니다. 1996년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일환으로)으로 해군 민법 상을 받았습니다.

"절단"(공장번호 160) 5.4.1974는 해군 군함 목록에 포함되었으며 1974년 7월 28일에 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1976년 2월 17일에 진수되어 1976년 9월 30일과 111일에 취역했습니다. 1976년 DKBF에 포함되었습니다. 1977년 겨울, 그는 발티스크에서 블라디보스토크까지 아프리카 주변의 해군 간 전환을 수행했으며 1977년 2월 2일에 KTOF로 이동했습니다. 1980년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일환으로)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1977년 12월 16일부터 21일까지 봄베이(인도), 1984년 2월 16일부터 20일까지 마사와(에티오피아), 1984년 5월 22일부터 포트 루이스(모리셔스)를 방문했습니다. 17 -21.5.1987은 소련 영해에서 미 해군 미사일 방어 시스템 "AgKapzab"을 축출하는 데 참여했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1995년 4월 8일 군축, 해체 및 판매를 위해 OFI에 인도되어 해군에서 추방되었습니다. 1995년 10월 1일 해체되고 1996년 7월 9일 금속 절단을 위해 한국 회사에 매각되었습니다.

“열심”(공장번호 712) 1973년 10월 6일에 그는 해군 군함 목록에 포함되었고 1976년 6월 12일에 이름을 딴 조선소의 슬립웨이에 놓였습니다. 1976년 8월 14일에 발사된 레닌그라드의 A.A. Zhdanov는 1976년 12월 28일에 서비스를 시작했으며 1977년 2월 5일에 발티스크에서 페트로파블롭스크-캄차츠키까지 아프리카 함대 간 전환 후 KamFlRS KTOF에 포함되었습니다. 1978년 10월 30일 캄차카 해안 바다에 추락한 미 공군 항공기 "Opop"과 그 승무원 수색에 참여했습니다. 1980년, 1986년, 1992년. 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1995년 4월 8일 군축, 해체 및 판매를 위해 OFI에 인도되어 해군에서 추방되었습니다. 1995년 10월 1일 해체되고 1996년 7월 9일 금속 절단을 위해 한국 회사에 매각되었습니다.

"치는"(공장번호 161)*. 5.6.1974는 해군 선박 목록에 포함되었으며 11.2.1975는 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 배치되었으며 1976년 1월 7일에 출시되었으며 이후 1976년 12월 31일 및 1977년 5월 2일에 취역했습니다. Baltiysk에서 Sevastopol까지의 함대 간 전환이 KChF 구성에 포함되었습니다. 1981년 7월 25일부터 30일까지 트리폴리(리비아), 1984년 12월 28일부터 1985년 2월 1일까지 하바나(쿠바), 1989년 4월 24일부터 28일까지 콘스탄타(루마니아)를 방문했습니다. 1997년 7월 14일 해체, 1997년 8월 1일 우크라이나 해군으로 이관되어 "세바스토폴"(II 132)로 이름이 변경되었습니다. 1997년 9월 8일 그는 러시아 해군에서 추방되었습니다.

"레닌그라드 콤소몰레츠", 1992년 2월 15일부터 - "빛"(공장 번호 713). 1974년 4월 22일은 이름을 딴 조선소의 슬립 웨이에 건설되었습니다. A.A. Leningrad의 Zhdanov와 1974년 8월 5일 해군 선박 목록에 포함되어 1977년 1월 4일에 진수되었으며 Baltiysk에서 함대 간 전환 후 1977년 9월 29일과 1977년 11월 29일에 취역했습니다. Severomorsk는 KSF에 포함되었습니다. 1979년, 1994년, 1995년, 1996년, 1997년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1988년 10월 27일부터 1991년 1월 22일까지 무르만스크의 SRZ-35("Sevmorput")에서 프로젝트 11352와 대대적인 점검에 따라 현대화 작업을 거쳤습니다. 1994년 3월 23일부터 26일까지 노르웨이 해에서 노르웨이와 영국 해군 "Rotog-94" 함선과의 합동 훈련에 참가했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1993년 7월 12일부터 16일까지 해군 민사 사령부가 탑승한 이스탄불(터키)을 방문했고, 1994년 10월 24일부터 10월 25일까지 시르케네스(노르웨이)를 방문했습니다.

“쓰리밍”(공장번호 162)*. 4.5.1975는 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 활주로에 기공되었으며 1975년 7월 5일에 해군 선박 목록에 포함되어 1977년 7월 2일에 진수되어 1977년 9월 30일에 취역하고 KTOF에 포함되었습니다. 1977년 11월 29일. 1978에서 그는 발티스크에서 흑해로 함대 간 전환을 수행했으며 1979년 24.2부터 3.7까지의 기간에 세바스토폴에서 블라디보스토크까지 아프리카를 통과하여 루안다(앙골라), 마푸토(모잠비크)에 비즈니스 전화를 걸었습니다. 및 포트 루이스(모리셔스)). 1980년에 그는 대공 훈련(KUG의 일부로)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1983년 6월 9-13일 콜롬보(스리랑카)를 방문했습니다. 1990년 3월 14일부터 SakhFlRS KTOF의 일부였습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1992년 8월 18일부터 대대적인 수리를 위해 블라디보스토크 달자보드에 있었지만 1995년 2월 13일 자금 부족으로 해군에서 퇴출되어 군축, 해체, 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1995년 10월 1일 해체되었으며 1997년 금속 절단을 위해 미국 중개 회사에 매각되었습니다.

"굽히지 않는", 1987년 11월 2일부터 1990년 3월 27일까지 - "리투아니아의 Komsomolets"(공장 번호 163). 7.5.1975는 해군 군함 목록에 포함되었으며 1976년 1월 22일에 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1977년 7월 9일에 진수되어 1977년 12월 30일과 17.2에 취역했습니다. 1978년 DKBF에 포함되었습니다. 1978년 5월 10일 및 1985년 10월 7일-11일 로스톡(GDR) 유료 방문. 12 - 1982년 6월 18일 - 루안다(앙골라), 25.6-2.7.1982 - 라고스(나이지리아), 26 - 1985년 5월 30일 - 그디니아(폴란드), 5 - 1990년 8월 8일 - 킬(독일), 21 - 1990년 6월 23일 - 슈체친(폴란드), 1991년 9월 2일 - 암스테르담, 1997년 4월 23일 - 로테르담(네덜란드). 1981년, 1984년, 1998년, 1999년. 1981년과 1988년 포병 준비 공로로 해군 민법상을 수상했습니다. - 1983년과 1998년 대공 훈련(KUG의 일부)에 대한 해군 민법 상 - 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)에 대한 해군 민법 상. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다.

"사심 없는"(공장 번호 14). 4.6.1973은 해군 선박 목록에 포함되었고 28.5.1976은 Kerch의 Zaliv 조선소 슬립 웨이에 기공되어 1977년 7월 5일에 발사되어 1977년 12월 30일에 취역하고 17.2에 KChF에 포함되었습니다. 1978년, 1979년 8월 10일부터 13일까지 바르나(불가리아)를 방문하고 1987년 3월 26일부터 31일까지 이스탄불(터키)을 방문했습니다. 1988년 2월 12일, 크림 반도 연안의 소련 영해에 진입한 미 해군의 UOGMo\l/p가 KR URO를 몰아냈습니다. 1988년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일환으로)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1997년 7월 14일 해체, 1997년 8월 1일 우크라이나 해군으로 이관되어 이름이 "Dtpropetrovsk"(및 134)로 변경되었습니다. 1997년 9월 8일 그는 러시아 해군에서 추방되었습니다.

"휘발성 물질"(공장번호 714) 7.5.1975는 해군 선박 목록에 포함되었으며 9.3.1977은 이름을 딴 조선소의 슬립 웨이에 배치되었습니다. 1978년 3월 19일에 진수된 레닌그라드의 A.A. Zhdanov는 1978년 8월 10일에 서비스를 시작했으며 1978년 9월 20일에 발티스크에서 페트로파블롭스크-캄차츠키까지 아프리카 함대 간 전환 후 KamFlRS KTOF에 포함되었습니다. 1981년 12월 13일부터 17일까지 마푸토(모잠비크)를 방문했고, 1981년 12월 빅토리아(세이셸)에 업무 전화를 걸었습니다. 1987년 5월부터 1991년 10월까지 프로젝트 11352에 따라 블라디보스토크 달자보드에서 현대화되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 1992년과 1999년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다.

"시끄러운"(공장번호 164)*. 1976년 4월 14일은 해군 선박 목록에 포함되었으며 1976년 6월 23일은 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 기공되어 1978년 11월 4일에 출시되었으며 1978년 9월 30일과 1978년 11월 23일에 취역했습니다. Baltiysk에서 Severomorsk로의 함대 간 전환은 CSF 구성에 포함됩니다. 1980년에 그는 포병 준비(KUG의 일부)로 해군 민법 상을 받았으며, 1987년에는 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법 상을 받았습니다. 1991년 8월 26일부터 30일까지 콜라 베이에서 호송대 "Der-vish-91"의 호위에 참여했습니다. 연합군 호송대 이동 50주년을 기념하는 아르한겔스크로. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1993년 4월 6일부터 그는 무르만스크의 SRZ-35("Sevmorput")에 있었고 1996년 12월 27일부터 Pala Bay(Polyarny)의 SRZ-10("Shkval")에 주요 수리를 위해 있었지만 1998년 3월 16일에는 예정된 수리로 인해 자금 부족으로 해군에서 제외되어 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1998년 1월 5일 해체 및 1998년 SRZ-35에서는 금속으로 절단되었습니다. 1977년 10월 12일부터 1979년 9월 1일까지 TFR은 I.N. Khmelnoye(1994년 8월 4일부터 1998년 12월 22일까지 KTOF 사령관)가 지휘했습니다.

"영구적인"(공장번호 165)*. 14.4.1976은 해군 선박 목록에 포함되었으며 11.1.1977은 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 배치되었으며 1978년 9월 8일에 출시되었으며 1978년 12월 26일과 1979년 9월 2일에 취역했습니다. Baltiysk에서 Severomorsk로의 함대 간 전환은 CSF 구성에 포함됩니다. 1979년과 1993년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부로)으로 해군 민법상을 수상했으며, 1980년과 1982년에 수상했습니다. - 포병 준비에 대한 GKVMF 상(KUG의 일부). 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1998년 3월 16일 해군에서 추방되어 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1998년 1월 5일 해체되어 세베로모르스크에 배치되었습니다.

"불타는"(공장번호 715) 7.5.1975는 해군 선박 목록에 포함되었으며 6.5.1977은 이름을 딴 조선소의 슬립 웨이에 배치되었습니다. 1978년 8월 20일에 진수된 레닌그라드의 A.A. Zhdanov는 1978년 12월 28일에 취역했으며 1979년 1월 24일에 DKBF에 포함되었으며, 발티스크에서 세바스토폴로의 함대 간 전환 직후 KChF로 이전되었습니다. 1983년 10월 10일부터 14일까지 피레우스(그리스)를 방문했고 1996년 7월 18일부터 23일까지 Zeebrugge(벨기에)를 방문했습니다. 1987년 2월 19일부터 1993년 9월 7일까지 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"에서 프로젝트 11352에 따라 현대화되었으며 그 후 DKBF로 반환되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1998년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일환으로)으로 해군 민법상을 수상했습니다.

"성나게 하는"(공장번호 716) 1977년 5월 16일에 그는 해군 군함 목록에 포함되었고 1977년 11월 10일에 이름을 딴 조선소의 슬립웨이에 놓였습니다. 1979년 3월 25일에 진수된 레닌그라드의 A.A. Zhdanov는 1979년 8월 31일에 취역했으며 1979년 9월 13일에 발티스크에서 세베로모르스크로 함대 간 전환이 이루어진 후 KSF에 포함되었습니다. 1984년 12월 28일 - 1985년 2월 1일 및 3 - 1985년 7월 11일 하바나(쿠바) 유료 방문 및 2 - 1984년 6월 5일 - 알제 항구(알제리) 1990년 11월 6일부터 1995년 5월 23일까지 Severnaya에서 Verf 조선소 Leningrad가 대대적인 점검을 거쳤습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1997년과 1998년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1997년 5월에는 바렌츠해에서 영국 해군 호위함 '!Gop Oik'과 합동훈련에 참가했다.

"자랑스러운"(공장번호 166)*. 1977년 5월 16일은 해군 선박 목록에 포함되었으며 1977년 7월 26일은 칼리닌그라드의 발틱 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1979년 3월 5일에 진수되었으며 1979년 9월 20일과 1979년 10월 17일에 취역했습니다. 발티스크에서 블라디보스토크까지 아프리카 주변의 함대 간 통로는 KTOF에 포함되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1994년 7월 5일 해군에서 추방되어 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1994년 10월 1일 해체, 1994년 10월 6일 금속 절단을 위해 한국 회사에 매각되었습니다. 1995년 6월 27일 블라디보스토크에서 견인됐다.

"더럽지 않은"(공장 번호 15). 1977년 5월 16일에 해군 함정 목록에 포함되었으며 1978년 7월 12일 Kerch의 Zaliv 조선소 슬립웨이에 기공되어 1979년 6월 3일 진수되어 12월 29일 취역했습니다. 1979년에 제정되었으며 1980년 3월 3일에 KChF에 포함되었습니다. 1981년 2월 27일부터 10월 2일까지 Jezair(알제리), 1987년 3월 26일부터 31일까지 이스탄불(터키), 1991년 8월 15일부터 19일까지 콘스탄타(루마니아)를 방문했습니다. 1994년에 그는 (KUG의 일부로서) 포병 준비 부문에서 해군 민법 상을 받았습니다. 1997년 7월 14일 해체되었으며, 1997년 8월 1일 우크라이나 해군으로 이관되어 "Mikola!v"(II 133)로 이름이 변경되었습니다. 1997년 9월 8일 그는 러시아 해군에서 추방되었습니다.

"열심하다"(공장번호 167)*. 1977년 5월 16일에 그녀는 해군 군함 목록에 포함되었으며 1978년 1월 3일에 칼리닌그라드에 있는 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 기공되어 1979년 1월 9일에 진수되어 1979년 12월 31일에 취역했습니다. 1980년 2월 21일 발티스크에서 블라디보스토크까지 아프리카를 횡단하는 함대 간 통과 후 KTOF에 포함되었습니다. 1982년 5월 8일부터 5월 12일까지 빅토리아 항구(세이셸), 1982년 8월 1일부터 호데이다(북예멘), 1985년 8월 13일부터 17일, 1986년 7월 4일부터 원산(북한)을 방문했습니다. 1984년에 그는 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했고, 1987년에는 대공 훈련(KUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1992년 1월 17일부터 SakhFlRS KTOF 회원으로 등록되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1989년 6월 1일부터 대대적인 수리를 위해 블라디보스토크 달자보다(Dalza-voda)에 있었지만 1997년 7월 17일 자금 부족으로 해군에서 퇴출되어 군축, 해체, 판매를 위해 ARVI에 넘겨졌습니다. 1997년 12월 1일에 해체되었습니다.

“레이디”(공장 번호 16). 1978년 2월 17일은 해군 선박 목록에 포함되었고 1979년 5월 25일은 Kerch의 Zaliv 조선소 슬립웨이에 기공되어 1980년 7월 5일에 진수되어 1980년 12월 29일에 취역하고 1981년 2월 25일에 KChF에 포함되었습니다. 1981년 8월 7일부터 10일까지 바르나(불가리아)를 방문했고 1996년 6월 18일부터 22일까지 피레우스(그리스)를 방문했습니다. 1991년과 1993년 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했으며, 1994년에는 포병 훈련(KUG의 일부)으로 해군 민법상을 수상했습니다. 1994년에 그는 NATO 국가의 해군 함정인 "VPZ-94"와 합동 훈련에 참가했으며, 1995년 8월 5일에는 대승리 50주년을 기념하여 상트페테르부르크에서 열린 국제 해군 퍼레이드에 참가했습니다. 애국 전쟁 1997년 7월 27일 세인트 앤드류의 소련 해군 깃발이 교체되었습니다.

"열심하다"(공장번호 168)*. 1978년 2월 17일은 해군 선박 목록에 포함되었으며 1979년 6월 27일은 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립 웨이에 기공되었으며 1980년 4월 23일에 출시되어 1980년 12월 27일 및 1981년 2월 21일에 취역했습니다. KamFlRS KTOF에서. 1982년 초, 그는 발티스크에서 아프리카 주변으로 해군 간 전환을 수행하는 동시에 인도양에서 전투 임무를 수행했으며, 1982년 4월 12일 블라디보스토크에 도착하여 곧 페트로파블롭스크로 이동했습니다. 캄차츠키. 1992년 1월 17일부터 SakhFlRS 태평양 함대의 일부가 되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다.

"알고 싶어하는"(공장번호 717) 1978년 2월 17일에 그는 해군 군함 목록에 포함되었지만 1979년 2월 21일에 건조 및 이름을 딴 조선소에서 제외되었습니다. A.A. Zhdanov는 레닌그라드에 배치되지 않았습니다.

"알고 싶어하는"(제조번호 169)*. 1979년 2월 21일은 해군 선박 목록에 포함되었으며 1979년 6월 27일은 칼리닌그라드의 발트해 조선소 "Yantar"의 슬립웨이에 기공되어 1981년 4월 16일에 출시되었으며 1981년 11월 30일과 1982년 9월 2일에 취역했습니다. Baltiysk에서 Sevastopol까지의 함대 간 전환이 KChF 구성에 포함되었습니다. 1988년 5월 30일부터 6월 3일까지 알제리 항구를 방문하고 1991년 1월 22일부터 1991년 1월 26일까지 피레우스(그리스)를 방문했으며, 1989년 12월 2일 로드스테드에서 CPSU 중앙 위원회 사무총장 M.S.의 실무 회의를 진행하는 데 참여했습니다. 라 발레타(몰타 섬) 고르바초프와 조지 W. 부시 미국 대통령. 1993년 7월 9일부터 1996년까지 Yantar 조선소는 대대적인 점검을 거쳤습니다. 1996년 7월 28일 러시아 해군 창설 300주년을 기념하여 상트페테르부르크에서 열린 국제 해군 퍼레이드에 참가했습니다. 1997년 7월 27일, 그는 소련 해군기를 세인트 앤드류의 깃발로 변경했습니다.

"터질 것 같이 활기 있는"(공장 번호 17). 1980년 5월 21일 Kerch에 있는 Zaliv 조선소의 슬립 웨이에 기공되었으며 1980년 5월 28일 해군 군함 목록에 포함되어 1981년 5월 16일 진수되어 1981년 12월 29일 취역했습니다. , 1982년 2월 9일 KTOF에 편입되었다. 1983년 9월 18일부터 1984년 2월 27일까지 그는 세바스토폴에서 블라디보스토크까지 아프리카 주변의 함대 간 전환을 수행하여 1983년 11월 12일부터 20일까지 루안다(앙골라), 1983년 12월 8일부터 13일까지 빅토리아( 세이셸) 및 1984년 2월 5일부터 10일까지 마드라스(인도)를 방문합니다. 1983년 9월 21일부터 1984년 2월 27일까지 그는 KamFlRS KTOF의 일원이었습니다. 1985년 8월 13일 - 17.8.1990년 14일 - 18.8.1990 원산(북한), 5일 - 1987년 4월 10일 - 콜롬보(스리랑카), 1987년 11월 25일 - 30일 - 아덴(남예멘) 방문. 1984년에 그는 대공 훈련(KUG의 일부)과 대잠수함 훈련(KPUG의 일부)에서 해군 민법상을 받았습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 1992년 5월 8일 전투 복무에서 2차 예비군으로 철수되어 블라디보스토크에 보관되었으며, 1994년 7월 5일 군축, 해체 및 판매를 위해 ARVI에 항복하여 해군에서 추방되었으며 1994년 11월 25일에 다음으로 이전되었습니다. 보스토크 해군 클럽은 훈련 목적으로 사용되어 1994년 12월 15일에 해체되었으나 1997년 3월 20일 b의 SRZ-178 벽 근처에 주차하던 중 화재로 심하게 소실되었습니다. 골든혼(블라디보스토크).

최대 배수량 3436톤, 전체 배수량 3191g, 일반 3013톤, 표준 2835톤; 길이 122.9m, 폭 14.19m, 흘수 7.21m 가스 터빈 출력 2x26,000hp; 최대 속도 32노트, 경제적인 20노트; 순항 범위는 4600 마일입니다. 무장: 1x4 PUPLRK(Metel 미사일 어뢰 4개), 2x2 Osa-M 대공 미사일 발사기, 2x2 76-mm AUAK-726(Project 1135M SKR*: 2x1 100-mmAU AK-100), 2x12 RBU-6000(에) RBU-6000 대신 TFR "Lighty", "Letuchy" 및 "Pylky", Uran 대함 미사일 시스템의 2x4 발사대가 설치됨), 2x4 533-mm TA, 사격 지뢰. 승무원은 장교 22명을 포함해 180명이다.

* 군공업 단지 "Storozhevoy"의 "반란"과 그 창시자 V.M. Sablin은 A.G. Maidanov의 저서 "Straight on Course - Death"(Riga, "Lita", 1991)와 다큐멘터리 영화에 자세히 설명되어 있습니다. “러시아 비극” . - 대략. 에드.

프로젝트 1135 순찰선.

프로젝트 1135 순찰선(코드 "Burevestnik", NATO 코드 - Krivak I, II, III). 선도선은 Vigilant입니다. 1977년까지는 대형 대잠함으로 분류되었습니다.

순찰선 Vigilant.

순찰선 비질런트(Vigilant)- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1970년 3월 28일에 발사되었습니다. 1970년 12월 31일에 서비스를 시작했고 이미 1971년 2월 20일에 서비스를 시작했습니다. Twice Red Banner Baltic Fleet(DKBF)의 일부가 되었습니다. 1972년 6월부터 7월까지 이집트와 시리아 군대에 지원을 제공하는 임무를 수행했습니다. 1993년 6월 NATO 훈련 Baltops-93에 참가했습니다. 1992년 세인트 앤드류의 해군 깃발이 배에 게양되었습니다.판 번호: 500(1970), 509(1974), 502(1974), 520(1974), 205(1975), 512, 515, 250(1977), 700(1978), 719(1982), 744(1983) ), 713(1987), 744(1989), 707(1991).폐기: 1996

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순찰선 Immaculate.

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순찰선 Bezezavetny.

순찰선 Bezezavetny- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1977년 5월 7일에 발사되었습니다. 1977년 12월 30일에 서비스를 시작했습니다. 그리고 이미 1978년 2월 17일에. Red Banner Black Sea Fleet (KChF)의 일부가되었습니다. 1988년 SKR-6과 함께 미사일 순양함 Yorktown과 미 해군 구축함 Caron이 크리미아 해안에서 소련 영해로 진입했습니다. 보드 번호: 195, 192(1978), 805(1978), 878(1978), 811(1981), 817(1984), 807(1997). 1997년 8월 1일 우크라이나 해군으로 이관되어 "Dnepropetrovsk"(U134)로 이름이 변경되었습니다.

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순찰선 보드리(Bodriy).

순찰선 보드리- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1971년 4월 28일에 진수되어 1971년 12월 31일에 취역했으며 이미 1972년 2월 14일에 Twice Red Banner Baltic Fleet(DKBF)의 일부가 되었습니다. 1972년 6월부터 7월까지 그는 이집트와 시리아 군대에 지원을 제공하는 임무를 수행했습니다. 1974년 10월 31일 소련 국방부로부터 "용기와 군사적 용맹" 표창을 받았습니다. 199년 7월 26일, 그는 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 바꿨습니다.판번호: 220(1970), 503(1971), 222(1972), 517, 508(1974), 204(1975), 513(1975), 505(1977), 514(1978), 788(1978), 705(1979), 724(1981), 704(1984), 722(1988), 710(1990).폐기: 1997

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순찰선 활성.

순찰선 활성- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1975년 4월 5일에 발사되어 1975년 12월 25일에 서비스를 시작했으며 이미 1976년 2월 19일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Black Sea Fleet (KChF)의 일부가되었습니다. 보드 번호: 193, 192(1976), 533(1976), 196(1976), 800(1979), 801(1980), 810, 814(1984), 813(1986), 811(1992). 폐기: 1995

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순찰함 발리언트.

순찰선 발리언트- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1973년 2월 22일에 발사되어 1973년 12월 28일에 서비스를 시작했으며 이미 1974년 2월 17일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Northern Fleet(KSF)의 10번째 BrPLK 2nd DPLC의 일부가 되었습니다. 1975년 결과를 바탕으로 작성되었습니다. 이 선박은 "우수 선박"이라는 칭호를 받았으며 선박의 대잠 승무원은 KSF에서 최고로 선정되었습니다. 1982년에는 130번째 BrPLK로 재배치되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다.판 번호: 167(1974), 544(1976), 257(1977), 944(1978), 912, 983(1985), 949(1989).폐기: 1992…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

순찰선 가치있는.

순찰선 워디- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1971년 5월 8일 발사되어 1971년 12월 31일 취역했습니다. 그리고 이미 1972년 4월 28일. Red Banner Northern Fleet(KSF)의 10번째 BrPLK의 일부가 되었습니다.1975년 Ocean-75 훈련과 1977년에 참가했습니다. Sever-77 연습에서.1982년 130번째 BrPLK로 재배치되었습니다. 다음1983년 Ocean-83 및 Magistral-83 훈련에 참여했습니다. 1984년 5월 19일부터 5월 24일까지 KPUG의 일원으로서 그는 바르샤바 조약 "Squadron-84"에 참여하는 국가의 합동 함대 함선과 함께 훈련에 참여했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다.판 번호: 550(1973), 557(1975), 542(1976), 255(1976), 503(1979), 971(1983), 976, 944(1989), 978(1990).폐기: 1993년

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순찰선 Zadorny.

순찰선 Zadorny- 프로젝트 1135에 따라 건조. 1979년 3월 25일 발사, 1979년 8월 31일 취항. 그리고 이미 1979년 9월 13일에. Red Banner Northern Fleet(KSF)의 일부가 되었습니다. 1981년에 그는 Avangard-81 훈련에 참가했고, 1981년 7월 5일에 Sever-81 훈련과 1983년 9월 19일에 참가했습니다. - Ocean-83 훈련에 참여합니다. 1984년 8월 31일 이 배는 KSF 최고의 대잠함함으로 선정되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. . 1996년 무르만스크 영웅 시에서 열리는 승리 퍼레이드에 참가하고, 같은 해 해군 창설 300주년을 기념하여 아르한겔스크 시에서 열리는 퍼레이드에도 참가합니다. 1997년 5월 바렌츠해에서 영국 해군 프리깃함과 합동훈련에 참가했다. 2001년 8월 Dervish-2001 훈련에 참가했습니다.보드 번호: 965, 909, 948(1983), 937(1985), 959(1988), 955(1998).폐기: 2005

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순찰선 Ladny.

순찰선 래드니- 프로젝트 1135에 따라 건조. 1980년 5월 7일 발사, 1980년 12월 29일 취항. 그리고 이미 1981년 1월 25일에. Red Banner Black Sea Fleet (KChF)의 일부가되었습니다. 1994년 NATO 국가의 합동 훈련에 참가했으며 1995년 5월 8일에 참가했습니다. - 위대한 애국전쟁 승전 50주년 기념 국제해군퍼레이드에서. 1997년 7월 27일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 2008년 8월 이 선박은 NATO 국가와의 공동 대테러 작전 Active Endeavour에 참여하여 수에즈 운하 지역의 선박을 통제했습니다. 현재는 러시아 흑해 함대의 일부입니다. 보드 번호: 802, 815(1981), 824(1986), 801(05.1990).

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순찰선 비행.

순찰선 비행- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1978년 3월 19일에 발사되어 1978년 8월 10일에 서비스를 시작했으며 이미 1978년 9월 20일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Pacific Fleet(KTOF)의 일부가 되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 보드 번호: 510(1978), 845, 713(1980), 646(1980), 699(1981), 686(1983), 645(1990), 661(1996). 폐기: 2005

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순찰선 거스티.

순찰선 거스티- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1981년 5월 16일에 발사되어 1981년 12월 29일에 서비스를 시작했으며 이미 1982년 2월 9일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Pacific Fleet(KTOF)의 일부가 되었습니다. 1983년 9월 18일부터 1984년 2월 27일까지 그는 세바스토폴에서 블라디보스토크까지 아프리카 주변의 해군 간 항로를 이루었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 보드 번호: 859(1981), 806(1984), 628(1985), 641(1986), 626(1989), 670(1990), 618(1990). 폐기: 1994

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순찰선 Ardent.

순찰선 아덴트- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1978년 8월 20일에 발사되었습니다. 1978년 12월 28일에 서비스를 시작했습니다. 그리고 이미 1979년 1월 24일에. Twice Red Banner Baltic Fleet(DKBF)의 일부가 되었고 곧 같은 해에 Red Banner Black Sea Fleet(KChF)의 일부가 되었습니다. 1993년 프로젝트 11352에 따르면 현대화 이후. Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF)로 반환되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 세인트 앤드류 깃발로 변경되었습니다. 보드 번호: 518(1978), 806(1981), 810, 819, 813, 807(1982), 808(1984), 758(1985), 809(1987), 807(1988), 702(1993). 현재는 러시아 발트해 함대의 일부입니다.

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순찰선 Ferocious.

순찰선 페로셔스- 프로젝트 1135에 따라 제작되었습니다. 1971년 1월 27일에 발사되어 1972년 12월 29일에 서비스를 시작했으며 이미 1973년 1월 31일에 서비스를 시작했습니다. Twice Red Banner Baltic Fleet(DKBF)의 일부가 되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 판 번호: 517(1974), 502(1975), 504, 507(1977), 715(1978), 742(1980), 758(1984), 725(1987), 719(1990). 폐기: 1993년

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1975년에 새로운 프로젝트인 TFR 1135M이 등장했습니다. 100mm 포탑과 533mm 4연장 어뢰 발사관 2개가 장착되었습니다. 선두 선박은 "Frisky"입니다.

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- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1975년 5월 30일 출시. 1975년 12월 30일에 서비스를 시작했습니다. 그리고 이미 1976년 2월 19일에. Red Banner Northern Fleet(KSF)의 10번째 BrPLK의 일부가 되었습니다. 1981년에 그는 소련 국방부 장관의 지도 하에 Zapad-81 훈련에 참가했습니다. 1984년 Atlantic-84 훈련에 참가했습니다. 1986년 제2차 세계대전 중 바렌츠해에서 침몰한 영국 순양함 에든버러에서 금괴를 회수하기 위한 심해 작전 중 네덜란드 선박 딥워터 2호를 보호했습니다. 소련 금의 일부가 배를 통해 무르만스크로 배달되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 1995년 7월 11일 OBK의 일부인 선박은 Kumzha-2 훈련에 참여했습니다. 판 번호: 210(1976), 212(1977), 958(1980), 916(1981), 942(1983), 930(1985), 210(1986), 930(1985), 970(1987), 952( 1991), 916(1996). 폐기: 2001

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- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1978년 4월 11일 출시. 1978년 9월 30일에 서비스를 시작했습니다. 그리고 이미 1978년 11월 23일에. Red Banner Northern Fleet(KSF)의 일부가 되었습니다. 1991년 8월 26일부터 8월 30일까지 연합군 호송대 이동 시작 50주년을 기념하여 콜라 만에서 아르한겔스크까지 호송대 "Der-vish-91"을 호위하는 데 참여했습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 보드 번호: 794(1977), 926(1979), 916(1979), 757(1980), 935(1985), 962(1986), 968(1990). 폐기: 1998

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- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1979년 5월 3일 발사되어 1979년 9월 20일 취역하였다. 그리고 이미 1979년 10월 17일에. Red Banner Pacific Fleet(KTOF)의 일부가 되었습니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 보드 번호: 777(1979), 758(1980), 621(1985), 643(1987), 670(1987), 641(03/16/1993). 폐기: 1994

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프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1977년 2월 7일 발사. 1977년 9월 30일에 서비스를 시작했고 이미 1977년 11월 29일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Pacific Fleet(KTOF)의 일부가 되었습니다. 1978년 발티스크에서 흑해로 함대 간 전환을 했고, 다음 해에는 1979년이 되었습니다. 세바스토폴에서 블라디보스토크까지 아프리카를 횡단합니다. 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 판 번호: 758(1980), 695(1982), 648(1987), 678(1990), 620(1990), 643(1991), 621(1994). 폐기: 1995

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- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1978년 8월 9일 발사되어 1978년 12월 26일 취역하였다. 그리고 벌써 1979년 2월 9일 Red Banner Northern Fleet(KSF)의 일부가 되었습니다. 1992년 7월 26일, 그는 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 보드 번호: 931(1981), 913(1983), 967(1989), 933(1990), 963(1995). 폐기: 1998

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순찰선 스트라이킹.

순찰선 공격- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1976년 7월 1일에 발사되어 1976년 12월 31일에 서비스를 시작했으며 이미 1977년 2월 5일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Black Sea Fleet (KChF)의 일부가되었습니다. 1997년 8월 1일 우크라이나 해군으로 이관되어 세바스토폴로 이름이 변경되었습니다. 판 번호: 235(1976), 232(1977), 249(1977), 165(1978), 808(1978), 812(1979), 806(1980), 804(1984), 821(1987), 807( 1989), 819(1990).

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순찰선 불굴.

순찰선 불굴- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1977년 9월 7일에 발사되어 1977년 12월 30일에 서비스를 시작했으며 이미 1978년 2월 17일에 서비스를 시작했습니다. Twice Red Banner Baltic Fleet(DKBF)의 일부가 되었습니다. 1987년 11월 2일 다음으로 이름이 변경됨 "리투아니아의 콤소몰레츠"및 1990년 3월 27일 1992년 7월 26일 소련 해군 깃발이 St. Andrew's로 변경되었습니다. 보드 번호: 517(1977), 720(1978), 700(1981), 317(1982), 701(1982), 733(1984), 755, 741(1988), 731(1990). 폐기: 2009

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순찰선 호기심.

순찰선 호기심- 프로젝트 1135M에 따라 제작되었습니다. 1981년 4월 16일에 발사되어 1981년 10월 30일에 서비스를 시작했으며 이미 1982년 2월 9일에 서비스를 시작했습니다. Red Banner Black Sea Fleet (KChF)의 일부가되었습니다. 1996년 7월 28일 러시아 해군 창설 300주년 기념 상트페테르부르크 국제 해군 퍼레이드에 참가했습니다. 1997년 7월 27일 소련 해군 깃발을 세인트 앤드류 깃발로 변경했습니다. 보드 번호: 942(1981), 751(1981), 759, 888(1982), 826(1984), 889(1988), 808(1.05.1990). 현재는 러시아 흑해 함대의 일부입니다.

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PSKR pr.11351 - 1+1 단위.

TTX:
SKR pr.1135 (1135M)
변위, t:
표준: 2835(프로젝트 1135M – 2935)
전체: 3190(프로젝트 1135M – 3305)
치수, m:
길이: 123
폭: 14.2
초안: 4.5
최고 속도, 매듭: 32
순항 범위: 4000마일(14노트), 3515마일(18노트), 3155마일(24노트), 1240마일(32노트)
자율성, 일수: 30
동력장치: 1x48000hp GTA M7(2x6000hp, 서스테너 M60, 2x18000hp, 애프터버너 M3), 고정 프로펠러 2개, 디젤 발전기 5개 DGAG-500/G-MSh(또는 DGAS-500/1MSh) 각 500kW
무기:
1x4 PU KT-M-1135 URPK-4 "Metel"(4 PLUR 85R);
2x2 76mm AK-726 (2000발); 프로젝트 1135M – 2x1 100mm AK-100 (1250발);
2x2 ZIF-122 PU 4K33 "Osa-M" 대공 방어 시스템(9M33 미사일 40기);
2x4 533 mm ChTA-53-1135 (SET-65 어뢰 4발, 53-65K 어뢰 4발);
2x12 RBU-6000 “Smerch-2”(96 RGB-60);
18분 IGDM-500 또는 10분 KSM 또는 14분 KAM 또는 14분 KB "Crab" 또는 10분 "Serpey" 또는 4개의 광산 PMR-1 또는 7분 PMR-2 또는 7분 MTK-1 또는 14분 RM-1 또는 12분 UDM-2
승무원, 인원: 192명(장교 23명, 해군 27명) (프로젝트 1135M – 196)

PSKR pr.11351
변위, t:
표준: 3274
전체: 3642
치수, m:
길이: 122.98
폭: 14.2
초안: 4.8
최고 속도, 노트: 31.04
순항 범위: 3,636마일(14.05노트), 3,000마일(18노트), 2,600마일(20노트), 1,600마일(30노트)
자율성, 일수: 30
동력장치: 1x46000hp GTA M7K (2x6000 hp 서스테너 M62, 2x17000 hp 애프터버너 M8K)
무기:
1x1 100mm AK-100(500발);
2x6 30mm AK-630M (12,000발);
Osa-MA2 대공 미사일 시스템용 1x2 ZIF-122 발사대(9M33 미사일 20개);
2x4 533mm ChTA-53-1135 (어뢰 8발);
2x12 RBU-6000 "Smerch-2";
Ka-27PS 헬리콥터 1대;
승무원, 인원 : 193명 (장교 22명)

이야기:
소련 흑해 함대 분할 조건에 따라 우크라이나 해군은 프로젝트 1135의 TFR 2개와 프로젝트 1135M의 TFR 1개를 받았습니다. 또한 Zaliv 조선소(Kerch)에서는 소련 국경 함대용 선박 2척(PSKR 프로젝트 11351 2척)이 건조되었으며 이 선박도 우크라이나 함대의 일부가 되었습니다.
SKR "스트라이킹" - FR "세바스토폴" U132
SKR "무결함" - FR "Mikolaiv" U133
TFR "Selfless" - FR "Dnipropetrovsk" U134
PSKR "키로프" - FR "Hetman Sahaidachny" U130
PSKR "Red Vympel" - FR "Getman Vishnevetsky" U131 ( 완료되지 않음)

SKR "스트라이킹" - FR "세바스토폴" U132
1976년 12월 31일에 취역했으며 1977년 2월 5일 발티스크에서 세바스토폴로 해군 간 전환 후 KChF에 포함되었습니다.
1981년 7월 25일부터 30일까지 그는 트리폴리(리비아), 1984년 12월 28일부터 1985년 1월 2일까지 하바나(쿠바), 1989년 4월 24일부터 28일까지 콘스탄차(루마니아)를 방문했습니다.
1997년 8월 1일 우크라이나 해군(U 132)으로 이관되었다.

2004년 11월 30일 우크라이나 내각의 명령에 따라 N 875 - 함대에서 제외됨
2006년 7월 6일 13:00에 예인선이 배를 만에서 꺼내어 해체를 위해 터키로 끌고갔습니다.

SKR "무결함" - FR "Mikolaiv" U133
1980년 3월 3일에 KChF에 포함되었습니다.
1981년 9월 27일부터 10월 2일까지 그는 Jezair(알제리)를, 1987년 3월 26일부터 31일까지 이스탄불(터키), 1991년 8월 15일부터 19일까지 Constanta(루마니아)를 방문했다.
1994년에 그는 (KUG의 일부로서) 포병 준비 부문에서 해군 민법 상을 받았습니다.
1997년 7월 14일 해체, 1997년 8월 1일 우크라이나 해군(U 133)으로 이적.
1997년 9월 8일 그는 러시아 해군에서 추방되었습니다.
2001년에 그는 우크라이나 해군에서 추방되어 금속 절단을 당했습니다.

TFR "Selfless" - FR "Dnipropetrovsk" U134
1978년 2월 17일에 이 배는 Red Banner Black Sea Fleet에 편입되었습니다.
1979년 8월 10일부터 13일까지 - 바르나(불가리아)를 방문합니다.
1987년 3월 26일부터 3월 31일까지 - 이스탄불(터키)을 방문했습니다.
1988년 1월 - 토브루크(리비아) 방문.
1988년에 그는 대잠수함 훈련(함정 공격 그룹의 일원으로)으로 소련 해군 총사령관 상을 받았습니다.
1988년 2월 12일, 크림 반도 연안에서 일방적으로 선언된 소련의 12마일 구역에서 미 해군 함정을 축출하기 위한 작전 중 미 해군 유도 미사일 순양함 요크타운을 공격했습니다.
요크타운이 붕괴된 후 배의 난간이 찢어지고 닻이 유실되었으며 선체가 흘수선 위로 절단되었습니다. 베이스에서 음향 "전구"에 구멍이 발견되었습니다. 사고 발생 후 배는 약 한 달 동안 수리를 받았으며 그 후에도 흑해에서 계속 군 복무를 수행했습니다.
1988년부터 1989년까지 이 배는 흑해에서 미 해군 함정을 감시하고 훈련에 참여했습니다.
1997년 8월 1일, 흑해 함대 분할 조건에 따라 "Selfless"는 우크라이나 해군으로 이관되었습니다.
2002년 10월, 호위함 드니프로페트로우스크(Dnipropetrovsk)가 우크라이나 해군 전함에서 철수했습니다.
2005년 3월 26일 세바스토폴에서 견인됐고, 2005년 5월 12일 흑해에 침몰했다.

PSKR "키로프" - FR "Hetman Sahaidachny" U130
1990년 10월 5일 소련 KGB 국경군 해군 부대의 명령에 따라 케르치(Kerch)에 있는 잘리브(Zaliv) 조선소 보트하우스에 "키로프(Kirov)"라는 이름으로 건조되었습니다.
1992년 6월 미완성 상태로 우크라이나 해군의 소유가 되었고 이름이 바뀌었습니다. 1993년 4월 2일 취역했으며 1993년 7월 4일 우크라이나 해군기를 게양했습니다. 깃발은 함장인 3급 대위 V.S. Katushenko가 게양했습니다. 처음에는(1994년 7월까지) 꼬리 번호가 "201"이었고 그 다음에는 U-130이었습니다. 호위함으로 재분류됨. 현재는 우크라이나 해군의 기함이다.
1994년 6월에 그는 프랑스를 공식 방문했고, 1995년에는 IDEX-95 무기 전시회를 위해 아부다비(아랍에미리트)를 방문했으며, 같은 해에 배는 바르나(불가리아) 항구와 라항을 방문했습니다. 스페치아(이탈리아) 1996년에 그는 미국의 우크라이나 해군 선박 분리대를 이끌고 노퍽 항구로 첫 대서양 횡단 항해를 했습니다. 동시에 아조레스 제도에 있는 지브롤터(영국)와 폰타 델가다(포르투갈) 항구를 두 번 방문했습니다.
1996년에 그는 포티(Poti), 이스탄불(Istanbul), 바르나(Varna)를 방문했습니다. 1999년 6월, 그는 이스라엘에 파견된 우크라이나 해군 함정의 일원으로 하이파 항구를 공식 방문했습니다. 2000~2004년에 그는 독립적으로 선박 그룹의 일원으로 터키와 불가리아의 여러 항구를 방문했습니다.
2008년에는 지중해에서 3개월간 Operation Active Endeavour에 참여했습니다.
2013년 9월 24일, Ka-27 헬리콥터를 탑재한 호위함 "Getman Sahaidachny"와 특수부대 그룹이 해상 "Ocean Shield"에서 NATO의 해적퇴치 작전에 합류하기 위해 세바스토폴 항구에서 바다로 출발했습니다. 2014년 1월 3일 작전이 완료되었고 1월 20일 Sagaidachny가 EU 작전 Atalanta에 합류했습니다.
2014년 3월, 이 배는 크리미아에서 발생한 사건으로 인해 지중해에서 돌아오던 중이었고, 3월 5일에 프리깃함은 오데사에 도착하여 오늘날까지 남아 있습니다.

사진 앨범:
1 - U132 "세바스토폴"

3 - 미국 순항 미사일 "Yorktown"에 대한 공격 중 TFR "Selfless"