Fartygsförskjutningskoefficient. Relationer av huvuddimensionerna. Däck och underdäck set

påverkar framdrivning, stabilitet, osänkbarhet, bärförmåga, lastkapacitet, men välj från tillståndet att minska motståndet mot fartygets rörelse (från hydromekaniska överväganden).

R/D

Figur 8 - Kurva för motståndets beroende av fartygets rörelse från koefficienten för den totala fullständigheten d

Vid δ cr

Ökar hastigheten kraftigt ® ökar kraften hos huvudmotorn, bränslemassan

R®N® huvudmotoreffekt, bränslevikt

Men skrovets massa minskar, tekniken förenklas, lastrummen är bekvämare (lådaform)

Därför försöker de ta δ nära δ cr.

Storleken på minskningen av fartygets hastighet i vågor beror på fartygets fullständighet och storlek. Ju större fartyget är, desto mindre effekt har dess fullhet på storleken av denna fartminskning. Därför, för stora kärl, kan högre värden på δ tas.

δ = a – b* Fr

där a och b är numeriska koefficienter beroende på fartygstyp.

Tabell 10 Beräkningsformler för att bestämma δ

Fullständighetskoefficienten för området av midskeppsramen redan fixat om valt δ Och j. Men när du väljer det måste följande omständigheter beaktas.

För relativt långsamma och medelhastighetsfartyg(Fr<0,30)b ta så mycket som möjligt för att skärpa ändarna på fulla skepp (minska motståndet). Övre gräns ( b=1) begränsas av möjligheten att konstruera en teoretisk ritning utan märkbara brott i vattenlinjen vid den cylindriska insatsens gränser.

För att bestämma b följande uttryck kan användas:

På δ <0,650 b =0,813 + 0,267 δ ;

Vid 0,615< δ <0,800 b =0,928 + 0,080 δ ;

På δ > 0,800 b =0,992.

För mindre kompletta relativt snabba fartyg, för vilka det inte finns någon anledning till en speciell skärpning av extremiteterna, rekommenderas följande värden b :

Tabell 11 Värden b för relativt snabba fartyg (Fr > 0,30)

Fullständighetskoefficienten för området för den konstruktiva vattenlinjen(DWL) påverkar främst fartygens stabilitet, osänkbarhet och lastkapacitet. Samtidigt är det geometriskt relaterat till formen på ramarna, avsmalnande vinklar på vattenlinjen och koefficienter δ Och j. Därför tas det initialt beroende på dessa koefficienter, förfinas sedan under utvecklingen av en teoretisk ritning.

För fartyg med U-ramar och V-ramar kan följande förhållanden användas:

a = 5 + 0,10 respektive a = 5 = 0,12.

Sortimentets fullständighetsförhållande

Sortimentets fullständighet - förmågan hos en uppsättning varor från en homogen grupp att tillfredsställa samma behov. En relativ indikator på intervallets fullständighet är fullständighetskoefficienten, som beräknas på en enda basis av den valda produkten /14, s.57/.

Elmotorns kraft valdes som en grundläggande egenskap vid beräkning av fullständighetsfaktorn.

Vid beräkning av sortimentets fullständighetsförhållande, baserat på elmotorns kraft, är det nödvändigt att bestämma den faktiska fullständigheten och den grundläggande fullständigheten. Som ett resultat av den forskning som utfördes vid tre butiker visade det sig att varje säljare kan förse konsumenten med en elektrisk borrmaskin med följande motoreffekt (W): 400, 450, 500, 550, 600, 650, 700, 850, 900, 1000, dvs fullheten är 10. Dessutom visade sig huvudkonkurrenterna till det studerade uttaget ha elektriska borrar med elmotoreffekter på 800W och 950W. Baserat på ovanstående data följer att basfullständigheten är 12.

För att bestämma fullständighetskoefficienten används formeln:

Kp = (Pd: Pb), (2)

där Kp - fullständighetskoefficient;

Pb - fullständighet grundläggande;

Pd - verklig fullhet,

Låt oss beräkna indikatorn för fullständigheten av byxdräkter:

Kp \u003d (10:12) \u003d 0,83

Som ett resultat av beräkningar var fullständighetsfaktorn för elektriska borrar 0,83. Denna koefficient visar att utbudet av elektriska borrar med olika motoreffekt i uttaget som studeras presenteras ganska fullständigt, i jämförelse med det tillgängliga antalet elektriska borrar med samma motoreffekt från huvudkonkurrenterna. Eftersom denna siffra är ganska hög, betyder det att det är stor sannolikhet att konsumenternas efterfrågan på elektriska borrar tillgodoses.

Sortimentsnyhetsförhållande

Det nya (uppdateringen) av sortimentet är förmågan hos en uppsättning varor att tillfredsställa förändrade behov genom nya varor /7, s.14/. Skälen till att uppdatera sortimentet är:

Ersättning av varor som är moraliskt föråldrade, inte efterfrågade;

Utveckling av nya produkter av förbättrad kvalitet;

Skapande av konkurrensfördelar för organisationen;

Tillgodose behoven hos ett brett spektrum av konsumenter.

Konsumenter av nya produkter är "innovatörer". Nya produkter tillfredsställer inte så mycket de fysiologiska som de psykologiska och sociala behoven hos en sådan grupp människor.

Sortimentets nyhet kännetecknas av nyhetskoefficienten, som definieras som förhållandet mellan antalet nya produkter i den allmänna listan över presenterade (H) och den faktiska bredden av sortimentet (Wd).

Sålunda beräknas nyhetskoefficienten med följande formel:

Kn \u003d (N: Shd), (3)

där Kn är koefficienten för nyhet;

H - antalet nya modeller av elektriska borrar som började säljas under en viss tid;

Shd - den faktiska bredden av intervallet.

Denna indikator beräknas nödvändigtvis för en viss tidsperiod och visar antalet nya produkter som såldes till avdelningen under den valda tidsperioden.

Genom att intervjua säljaren av den studerade butiken "Amursnabsbyt" visade det sig att under de senaste 3 månaderna har 10 nya modeller av elektriska borrar dykt upp.

Låt oss beräkna nyhetskoefficienten:

Kn=(10:43)=0,23

Nyhetskoefficienten för detta uttag var 0,23. Detta faktum indikerar en gradvis förnyelse av utbudet av elektriska borrar. Amursnabsbyt-butiken lägger stor vikt vid att uppdatera sitt eget sortiment, erbjuda nya modeller med måtta, vilket minimerar risken för förluster på grund av låg efterfrågan på de presenterade nya modellerna av elektriska borrar.

Fartygets huvud- eller huvudgeometriska dimensioner är längden L, bredden B, djupet H, friborden F, djupgåendet T och fartygets totala höjd med överbyggnader h, (Figur 5). Förhållandet mellan dessa dimensioner kännetecknar kärlets form och dess huvudsakliga egenskaper.

Figur 5 - Teoretiska och övergripande dimensioner för fartyget

Det finns följande huvuddimensioner:

a) teoretiskt (beräknat), mätt enligt den teoretiska ritningen utan att ta hänsyn till tjockleken på skrovets yttre hud;

b) praktisk (konstruktiv), mätt med hänsyn till hudens tjocklek;

c) totalt (störst), mätt mellan de yttersta icke-borttagbara utskjutande delarna av fartyget.

Fartygets L längd mäts i DP mellan vinkelräta längs GVL och i närvaro av en kryssande akter - mellan fören och akterperpendikulära ritade längs rodrets rotationsaxel. Särskilj den största längden på kärlet Lmax som det största avståndet i det diametrala planet. Fartygets bredd B mäts vid lastvattenlinjen på dess bredaste punkt. Totalbredd B max mäts i mittskeppsplanet mellan fasta delar (inklusive fendrar).

Fartygets djupgående T mäts i mittskeppsplanet som avståndet från huvudplanet till lastvattenlinjen. Om fartyget är trimmat, så mäts djupgåendet T cf som halva summan av djupgåendet i fören T N och i aktern T K

Djupgåendet i fören T N och i aktern T k mäts i sin tur från båda sidor om fartyget och beräknas utifrån beroenden

Djup max T max. det finns en övergripande dimension längs vinkelrät från GVL till de utskjutande ytterkanterna av bottenplåten eller de utskjutande delarna av rodret, propellern eller deras skydd.

Sidohöjden H är det vertikala avståndet från huvudplanet till sidans översta linje, mätt i mittplanet. Fribordshöjden F är avståndet från GVL till den övre linjen på sidan i mittskeppsplanet. Fartygets höjd h är den totala dimensionen från GVL till fartygets högsta punkt. Denna storlek måste vara känd när man passerar fartyg under broar. För att karakterisera kärlets form och några av dess kvaliteter är förhållandena mellan kärlets ovanstående dimensioner och varandra av stor betydelse.

L/B-förhållandet påverkar fartygets framdrivning. Ju större det är, desto vassare fartyget, desto mindre motstånd mot rörelse. Oftast är detta förhållande i intervallet 48.

Förhållandet L/H påverkar kärlets styrka. Ju större den är, desto mer vikt krävs av ytterligare material för att ge kärlets önskade styrka. För bogserbåtar är detta förhållande inom 812, för lastfartyg når det 50.

H/H-förhållandet påverkar fartygets stabilitet. Med dess ökning ökar den initiala stabiliteten.

W/T-förhållandet påverkar stabilitet, framdrivning och kursstabilitet. Ju mer W/T, desto stabilare är fartyget; för bogserbåtar V/T = 2 4, för lastfartyg upp till 12.

L/T-förhållandet påverkar fartygets smidighet; ju mindre den är, desto mer manövrerbar är fartyget (exklusive jetdrivna fartyg, där smidigheten säkerställs genom att vatten sprutas ut genom speciella sidomunstycken).

H/T-förhållandet påverkar fartygets stabilitet, styrka och kapacitet. För motorbåtar varierar det från 1,2 till 3,6; för lastfartyg - från 1,05 till 1,6.

För bättre kunskap om kärlets former används även dimensionslösa fullständighetskoefficienter, erhållna från en jämförelse av kärlets karaktäristiska ytor och volymer med de korrekta enklaste geometriska ytorna och volymerna. Fullständighetskoefficienterna används i det inledande skedet av designen, såväl som för att lösa många praktiska frågor för en snabb och ungefärlig bestämning av några av fartygets huvudelement. För att erhålla dessa koefficienter är det vanligt att beteckna GVL-området genom S (det kännetecknar fullständigheten av fartygets konturer i plan - i en horisontell sektion); mittskeppsområde genom och (det kännetecknar fullständigheten av fartygets konturer i tvärsnitt); diametern genom A (det kännetecknar fullständigheten av kärlets konturer i det längsgående snittet); volymen av fartygets undervattensdel genom V, vilket är en volymetrisk förskjutning som kännetecknar den övergripande fullständigheten av fartygets konturer.

Förhållandena mellan de namngivna områdena och volymerna och områdena och volymerna för geometriskt korrekta figurer med samma övergripande dimensioner kallas fullständighetskoefficienterna för fartygets undervattensdel.

GVL fullständighetskoefficient b är förhållandet mellan arean av lastvattenlinjen S och arean av en rektangel med sidorna L och B, dvs.

navigationsfartygets flytkraftskapacitet

Dess värden för flodlastfartyg varierar från 0,84 till 0,9.

Mittsektionens fullhetskoefficient i är förhållandet mellan arean av midskeppsramen och arean av en rektangel med sidorna B och T, dvs.

Dess värden för flodlastfartyg är 0,96? 0,99.

Helhetskoefficienten för diametern r är förhållandet mellan arean av diametern A och arean av en rektangel med sidorna L och T, dvs.

Denna koefficient påträffas sällan i avvecklingspraxis.

Fullständighetskoefficienten för den volymetriska förskjutningen d är förhållandet mellan volymen av kärlet V och volymen av en parallellepiped med sidorna L, B och T, dvs.

Dess värden fluktuerar inom 0,85? 0,90.

Koefficienten för longitudinell fullständighet av förskjutningen q är förhållandet mellan den volymetriska förskjutningen av kärlet V och volymen av ett prisma med en bas lika med mittskeppsarean och höjden L, dvs.

Koefficienten för vertikal fullhet av förskjutning h är förhållandet mellan volymetrisk förskjutning V och volymen av ett prisma med en bas lika med arean av lastvattenlinjen S och höjden T, dvs.

Förskjutningskoefficienten i sidled w är förhållandet mellan den volymetriska förskjutningen av kärlet V och volymen av ett prisma med en bas lika med arean av diameter A och höjd B, dvs.

Denna koefficient finns nästan aldrig i beräkningspraxis.

Således är fullständighetskoefficienterna b, c, d och e de viktigaste, och c, h och w är derivator.

FÖRELÄSNING №2

Geometrin på fartygets skrov. Huvudmått. Fullständighetskoefficienter. Klassificering av fartyg. Klassificeringssällskapens roll och uppgifter.

De avgränsande ytorna och planen av sektioner av fartygets skrov, såväl som volymer, är nästan omöjliga att beskriva med matematiska funktioner. Därför, för att avbilda kroppens form, skärs den av ett system av plan (fig. 1, 2).

Fig.1 - Systemet av plan för fartygets skrov

Den geometriska formen på den yttre ytan av fartygets skrov är avbildad i form av en teoretisk ritning (fig. 3).

Följande tas som projektionsplan för den teoretiska ritningen:

Huvudplanet (OP) som går genom den mittersta raka delen av köllinjen

Diametral (vertikalt-längsgående), som passerar längs hela fartyget och villkorligt delar upp det i två symmetriska delar - styrbord och babords sida. Projektionen av skeppet på detta plan - sida.

Lastens (GVL) eller strukturella (DWL) vattenlinjes plan, som sammanfaller med ytan av lugnt vatten när fartyget seglar längs designdjupgåendet. Projektionen av skeppet på detta plan - halv latitud.

Planet för midskeppsramen (vertikalt tvärgående), som passerar i mitten av den beräknade längden av fartyget och delar den i två asymmetriska delar - för och akter. Projektionen av skeppet på detta plan - ram.

Fig.2 - Bild av fartygets skrov på den teoretiska ritningen:

men - sida, b - ram, från - halvbredd, 1 - bogkropp, 2 - diametralplan, 3 - bakkropp

Sektioner av fartyget med plan parallella med projektionsplanen bildar tre system av huvudsektioner: ramar, vattenlinjer och skinkor.

Fig.3 - Teoretisk ritning av fartygets skrov

Teoretisk teckning- grunden för alla skeppsbyggnadsritningar, till exempel position och kontur av strukturella ramar (torgritning), plåtutvecklingar, såväl som teoretiska fartygsberäkningar (till exempel stabilitets- och trimberäkningar).

Fartygets huvudsakliga geometriska dimensioner är dess längd L, bredd B, brädehöjd H och utkast T(se fig. 4).

Total längd
- avståndet uppmätt i horisontalplanet mellan ytterpunkterna på skrovets främre och bakre ände utan utskjutande delar.

Design vattenlinjelängd
- avståndet uppmätt i konstruktionsvattenlinjens plan mellan skärningspunkterna mellan dess för- och akterdelar med centrumlinjen.

Längd mellan vinkelräta
- avståndet uppmätt i plan för designvattenlinjen mellan fören och akterns perpendikuler.

Fig. 4 - Fartygets huvudsakliga geometriska dimensioner

Längd vid valfri vattenlinje mätt som
.

Längd på cylindrisk insats - längden på fartygets skrov med en konstant del av ramen.

Bredd
- avståndet uppmätt mellan kroppens yttersta punkter, exklusive utskjutande delar.

Bredd vid midskeppsramen I- avståndet uppmätt på midskeppsramen mellan de teoretiska ytorna på sidorna i nivå med designen eller designvattenlinjen.

Styrelsens höjd H- vertikalt avstånd uppmätt på midskeppsramen från horisontalplanet som går genom skärningspunkten mellan köllinjen och mittskeppsramens plan till övre däckets sidolinje.

Djup till huvuddäck
- djupet på sidan till det översta solida däcket.

Förslag (T) - vertikalt avstånd mätt i plan för midskeppsramen från huvudplanet för design- eller designvattenlinjen.

Djupgående för och akter Och - mäts på fören och aktern vinkelräta mot valfri vattenlinje.

Genomsnittligt djupgående T ons- mätt från huvudplanet till vattenlinjen i mitten av fartygets längd.

För och akter skirt h n Och h till- mjuk stigning av däcket från midskepps till fören och aktern; storleken på stigningen mäts på för- och aktervinkelräta.

Strålar dör h b- höjdskillnaden mellan kanten och mitten av däcket, mätt på däckets bredaste punkt.

Fribord F- avstånd uppmätt längs den vertikala sidan i mitten av fartygets längd från överkanten av däckslinjen till överkanten av lämplig lastlinje.

Fartygets form kännetecknas i viss mån av följande fullständighetskoefficienter och förhållanden mellan huvuddimensionerna (se fig. 5):

Fig.5 - Bestämning av fullständighetskoefficienterna för fartygets skrov

Koefficienten för den totala förskjutningen av förskjutningen - Volymförhållande av undervattensdelen av skrovet till volymen av en rektangulär parallellepiped med måtten på ribborna , , , i vilken denna volym passar (Fig. 5, a):

.

Vattenlinjeområdets fullständighetsfaktor
- förhållandet mellan arean av den konstruktiva (last) vattenlinjen till området för en rektangel som är omskriven runt den med sidor Och (Fig. 5, b):

,

Fullständighetskoefficienten för området av midskeppsramen - förhållandet mellan den nedsänkta delen av mittskeppsramområdet
till området för en rektangel som är omskriven runt den med sidor Och (Fig. 5, c):

,

Vertikal fullständighetsfaktor kår - förhållandet mellan volymen av undervattensdelen av skrovet till volymen av en rak cylinder med en bas avgränsad av konturen av designvattenlinjen och en generatris lika med fartygets djupgående :

.

Longitudinell fullständighetskoefficient - förhållandet mellan volymen av undervattensdelen av skrovet till cylinderns volym, vars bas är skisserad av midskeppsramen, och längden på generatorerna är lika med fartygets längd :

.

Huvudförhållandena för huvuddimensionerna är
,
,
,
,
, såväl som deras omvända relationer.

Det ökande flödet av gods som transporteras till sjöss, önskan att minska transportkostnaderna och att maximera lastningen av tillgängliga hamnar, mångfalden av transporterade varor, utvecklingen av varvsteknik samt den allt populärare turismen - allt detta har lett till faktum att den traditionella, som fungerade för ett halvt sekel sedan uppdelningen av fartyg i passagerare och last inte längre accepteras.

Fartygen klassificeras: efter ACT, efter navigeringsområde, efter typ av propeller och motor, efter rörelsens natur och slutligen efter syfte. Enligt ACT skiljer man på fullset- och shelter-däcksfartyg (Fig. 6).

Kompletta fartyg har ett däck som går från aktern till fören, som samtidigt fungerar som fribordsdäck och skottdäck, eftersom tvärgående vattentäta skott förs till det (fig. 6, a). Varianter av fullsatta fartyg: tre öar, väl och bra med ett kvartsdäck. Fartyget med tre öar (fig. 6, b) har tre överbyggnader: i aktern (bajs), i mitten av fartyget (mittöverbyggnaden) och i fören (tanken). Denna typ av fartyg var vanlig mellan de två världskrigen. Ibland kombinerades akter- och mittöverbyggnaden till en sammanhängande akteröverbyggnad. Samtidigt bildades en så kallad brunn mellan akteröverbyggnaden och tanken. Därav namnet "brunnskärl" (fig. 6, c). Volymen lastrum begränsas i aktern av propelleraxeltunneln och formen på akteränden. Som kompensation höjdes ibland huvuddäcket på denna plats (fig. 6, d), vanligtvis med ett halvt mellandäck, och det så kallade kvartsdäcket uppstod.

men - fullt skepp 1 - övre däck och skottdäck; 2 - flytkraftsmarginal; 3 - skott; 4 - mellandäck

b - tre öar fartyg 1 - yut; 2 - mittöverbyggnad; 3 - tank; 4 - huvud (övre däck)

från - brunnsbåt 1 - övre däck; 2 - långsträckt bajs; 3 - väl; 4 - tank

d - brunnsbåt med kvartersdäck 1 - quarterdäck; 2 - övre däck; 3 - mittöverbyggnad; 4 - väl; 5 - tank

e – skyddadfartyg 1 - huvuddäck och skyddsdäck; 2 - mätlucka; 3 - fribordsdäck (skottdäck); 4 - skott

Fig.6 - Arkitektoniska och strukturella typer av fartyg

För fullsatta fartyg och deras varianter bestäms flytkraftsmarginalen av volymen på fartygets skrov mellan vattenlinjen vid maximalt djupgående och skottdäck. I figuren motsvarar det skuggade området reservflytkraften för fartyg i full storlek. Skyddäcksfartyg (Fig. 6, f) har en betydligt lägre flytkraftsmarginal än fullsatta. Det övre däcket på skyddsdäcksfartyg fungerar samtidigt som huvuddäck, och skottdäcket (fribordsdäck) är beläget under. Det finns överbyggnader på övre däck, men de beaktas inte vid mätning av fartyget, eftersom de inte är ogenomträngliga och solida. Dessa tillägg visas i figuren med mörka rektanglar.

Vid seglingsområde Skilj mellan fartyg med obegränsad navigering, som ibland också kallas fartyg för långdistansnavigering eller havsgående fartyg, och fartyg med begränsad navigering (fartyg för kustnavigering, fartyg för navigering i havsvikar, etc.).

Typ av huvudmotor särskilja fartyg med en ångmaskin (med en fram- och återgående ångmotor och en ångturbin); fartyg med en förbränningsmotor (med en förbränningsmotor och med en gasturbin); fartyg med kärnkraft. Denna uppdelning av fartyg efter motortyp är ganska grov.

Efter typ av framdrivning fartyg med mekanisk drivning särskiljs: fartyg med skovelhjul (nuförtiden förekommer nästan aldrig; fartyg med en propeller (skruv med fast stigning och skruv med variabel stigning), som också kan placeras i munstycket; fartyg med en speciell framdrivning (vinge) och jet).

Andra, mindre viktiga principer för klassificering av fartyg är efter typ av material som används(fartyg gjorda av trä, lätta legeringar, plast, armerad betong) och efter antal byggnader(enkelskrov, dubbelskrov - katamaraner och treskrov - trimaraner).

Med utvecklingen av skeppsbyggnad blir klassificeringen av fartyg mer och mer relevant. på principen om rörelse på vatten. Det finns deplacementfartyg (de allra flesta havsgående fartyg tillhör dem) och fartyg som stöds när de rör sig med dynamisk kraft (bärplansbåtar och svävare).

Ur driftssynpunkt är det viktigaste uppdelningen av fartyg efter deras syfte, eftersom specialiseringen av fartyg nyligen har utvecklats snabbt.

Enligt överenskommelse skilja mellan passagerarfartyg, inklusive: linjära passagerarfartyg, kryssnings- och kustpassagerarfartyg (för utflykter och kryssningar) och lastfartyg, inklusive universella fartyg för styckegods, containerfartyg, ro-ro-fartyg (fartyg med horisontell lasthantering), pråmfartyg , för transport av bulklast, tankfartyg, kyl- och andra fartyg för transport av speciallast (till exempel för transport av timmer, maskiner, extra tung last etc.).

Lastfartyg kan också delas in efter typen av drift: i linjefartyg som går mellan hamnar enligt en tidtabell och oregelbundna fartyg (tramp), som går beroende på ackumuleringen av en sändning.

Vi bör också nämna fiskefartyg (fiskeforskning, fiske, bearbetning av fabriksfartyg och transportfartyg för fisk och fiskprodukter), samt special- och hjälpfartyg (för hydrografisk och oceanologisk forskning, kabel, bogserbåtar, isbrytare, brand, räddning, etc.) .).

sjöfart- Transport av människor och gods till sjöss har länge varit förenat med en viss risk. Fartyget kunde inte alltid stå emot havets element. Och i vår tid uppstår inte bara skador utan också fartygs död på grund av otillfredsställande styrka, stabilitet, tillförlitlighet hos utrustning och utrustning på fartyget, felaktig placering av last, fel i navigering, såväl som på grund av bränder, kollisioner och grundstötningar. Därför har det alltid varit en allvarlig uppgift att förbättra navigeringssäkerheten för fartyg. På 1700-talet uppstod de första nationella klassificeringssällskapen som delade in dåtidens sjögående fartyg - segling - i lämpliga klasser, beroende på deras sjöduglighet. Efter förlisningen av passagerarfartyget Titanic, som tävlade i Blue Ribbon race, 1912, hölls ett antal internationella konferenser om fartygssäkerhet och relevanta konventioner antogs.

Efter andra världskriget bildades Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO) inom ramen för FN, vars kompetens omfattar internationellt samarbete i säkerhetsfrågor inom varvs- och sjöfartsområdet. Den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss från 1960 och det nya internationella lastlinjeavtalet från 1966 erkänns av nästan alla regeringar i sjöfartsstater och återspeglas i juridiska bulletiner, förordningar etc. Tillsammans med detta finns det andra nationella bestämmelser som rör säkerheten för navigering och fartyg. Efterlevnaden av reglerna för konstruktion av fartyg, som ingår i ovanstående kontrakt och avtal, kontrolleras av nationell klassificering eller andra statliga organ.

Eftersom säkerheten för ett fartyg främst beror på dess styrka, stabilitet, tillförlitlighet hos utrustning och utrustning, bestämmer försäkringsbolagen, när de ingås ett kontrakt, fartygets egenskaper och skick. För att inte missta sig höll försäkringsbolagen tidigare sina egna experter i tjänsten, som var tänkta att bedöma fartygens tekniska skick. De sammanslutningar av experter som senare uppstod delade upp alla fartygen i klasser beroende på deras sjöduglighet och tilldelade varje klass ett visst tecken. Den första tryckta listan, där fartygens egenskaper indikerades av vissa tecken, dök upp 1764 i England - den publicerades av Lloyd's Register. Detta klassificeringssällskap uppstod 1760 och är tillsammans med franska Bureau Veritas, grundat 1828, det äldsta. Alla länder med utvecklad sjöfart har sina egna nationella klassificeringsorganisationer, som, baserat på erfarenheten av att bygga och driva fartyg, utfärdar reglerna för deras klassificering, konstruktion och säkerhet för fartyg.

Huvuduppgifter klassificeringssällskap:

Utveckling och publicering av reglerna;

Kontrollera klassificeringsdokumentationen (ritningar) på nya och ombyggda fartyg;

Godtagande av fartyg vid varv och övervakning av konstruktionen av nya fartyg, samt reparation och omutrustning av gamla;

Klassificering och klassificering (revision) inspektioner av fartyg i tjänst;

Registrering av fartyg i Fartygsregistret.

Publiceringen av reglerna är nödvändig för att informera rederier, designkontor och varv om villkoren för klassificering. De innehåller krav på material, dimensioner och villkor för tillverkning av fartygsskrovdelar, regler för installation av mekaniska och elektriska installationer, teknik för att utföra svetsning och nitning, regler för utrustning och beslag, säkerställande av nödvändig stabilitet och skydd mot bränder. Dessutom utfärdas regler för speciella typer av fartyg och installationer (tankfartyg, malmfartyg och bulkfartyg, yachter, lastrumskylenheter etc.). Det finns regler som avser säkerheten vid drift och förflyttning av fartyg, såsom regler för att säkerställa osänkbarhet, regler för underhåll av radio-, tv- och navigationsanläggningar, föreskrifter eller rekommendationer för placering av gods - spannmål, malm, etc. omfattningen av de regler som publiceras av klassificeringsorganisationerna, beror på de uppgifter som tilldelats dem och de rättigheter som de ges.

Vid övervakning av konstruktionen på varvet och klassificering av fartyg utgår klassningsmyndigheterna från relevant dokumentation. Dokumenten (ritningar, beräkningar, beskrivningar) ska innehålla alla uppgifter som behövs för att bedöma styrkan och tillförlitligheten hos fartyget som helhet eller enskilda installationer och delar av utrustning. Byggandet av nya och ombyggda gamla fartyg kan endast utföras efter godkännande av all nödvändig dokumentation för detta.

Vid klassificering av ett fartyg förutsätts att dess skrov, installationer, utrustning och arrangemang ska uppfylla juridiskt bindande krav. Klassen tilldelas ett fartyg för flera år om det är i tillfredsställande skick. Regelbundna klassificeringsinspektioner - revisioner utförs på fartyget. Vanligtvis inspekteras fartyg en gång om året flytande för att bekräfta klassen och vart 3-5 år i kaj för att förnya klassen. Det finns avvikelser från denna regel: fartyg med mer slitage och gamla som inte längre håller högsta klass inspekteras med kortare intervall. Passagerarfartyg en gång om året, och last- och andra sjögående fartyg, en gång mellan två klassförnyelseinspektioner, är föremål för en botteninspektion i kajen. Tillsammans med dessa ordinarie inspektioner utförs även särskilda inspektioner efter olycka, brand eller annan skada på fartyget.

Fartygsklassificeringen bekräftas:

Genom att tilldela en klass till den;

Upprättande av ett fartygsklasscertifikat (certifikat) och andra dokument samt överföring av dem till fartygets ägare (fartygsägare, kapten).

Listan över fartyg till vilka registerklassen har tilldelats publiceras årligen av klassificeringssällskap.

Med ökningen av sjöfartens intensitet har antalet sjökatastrofer också ökat, som ett resultat av vilka människor och stora materiella värden bara dödades. Orsakerna till många olyckor är bland annat säkerhetsanordningarnas otillfredsställande tillstånd, otillräcklig styrka och bristfällig utrustning på fartyg, samt dålig yrkesutbildning av besättningsmedlemmar. Därför har sjöfartsländerna kommit överens om de minimikrav som bör ställas på fartyg med hänsyn till deras säkerhet. Det första avtalet från 1914 ersattes 1929 av Londonkonventionen för säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 1929), som 1948 och 1960 omtryckt. Nya förändringar utvecklades av en konferens som hölls 1972. SOLAS innehåller krav som är obligatoriska för alla fartyg (med undantag för militära sådana) från de stater som är parter i fördraget.

Dessa krav gäller främst:

Aktuella inspektioner och inspektioner av fartyg, inklusive maskiner, anordningar och utrustning, samt utarbetande av säkerhetscertifikat;

Fartygskonstruktioner i samband med separering av passagerarfartygs skrov med skott och stabiliteten hos skadade fartyg.

Utförande och installation av skott av toppar och maskinrum, propelleraxeltunnel, dubbelbotten;

Stängning av öppningar i vattentäta skott och i yttre plätering under maximalt djupgående;

Dräneringssystem på passagerarfartyg;

Stabilitetsdokumentation för passagerar- och lastfartyg, samt säkerhetsplaner för vatteninträngning för maskiner och elektriska installationer;

Brandskydd, upptäckt och släckning av bränder på passagerar- och lastfartyg, samt allmän brandbekämpningsverksamhet;

Utrustning av passagerar- och lastfartyg med livräddningsanordningar;

Utrusta fartyg med telegraf- och radiotelefoninstallationer.

Fartygets huvuddimensioner inkluderar: längd (L), bredd (B), djup (H eller D), djupgående (T eller d)

Kärlets längd (L). Särskilj längd:

Enligt den konstruktiva luftlinjen /Lkvl / - avståndet (i vattenlinjens plan) mellan punkterna för dess skärningspunkt med stäven och aktern;

Mellan perpendicularer (Lpp) - avståndet i kvadraten av vattenlinjen mellan fören och akterperpendicularerna; fören vinkelrät passerar genom vattenlinjens yttersta bogspets, aktervinkeln går genom roderstockens axel;

Den största / Lnb / - avståndet mellan de yttersta punkterna på fören och akterändarna;

Total / LGB / - den största längden plus utskjutande delar.

Fartygsbredd B. Det finns bredder:

Med DWL /VKVL/ - avstånd i DWL-området i den bredaste delen av skrovet mellan punkterna för dess skärning med skrovets inre yta;

På mittsektionen /Vmd/ - samma som Vkvl, men i mittskeppsramens plan;

Den största /Vnb/ - avståndet i den bredaste delen av kroppen mellan dess ytterpunkter, exklusive utskjutande delar

Dimensionell /Vgb/ - Vnb, med hänsyn till de utskjutande delarna.

Fartygets djupgående /d, T/ - avstånd i mittskeppsramens plan mellan huvudtorget. (OP) och KVL vid beräknad luftledning.

Fartygets landning - medeldjupgående, trim (skillnaden mellan bov-mal och akterdjupgående), rullning (rullningsvinkel). Kontroll över fartygets landning under drift utförs enligt urtagets märken, som är applicerade med arabiska siffror på båda sidor på förleden, i området mittskepps, aktern på ett avstånd av 10 cm från varandra (i decimeter).

Brädhöjd /D,Н/ - vertikalt avstånd i mittskeppsplanet vid sidan från den vertikala kölens innerkant till den övre däcksbalkens övre kant.

Fribord F = D - d eller H - T

Relationer av huvuddimensionerna(L/B, W/T, H/T, L/H, W/H fungerar som den primära egenskapen för formen på fartygets skrov, och de påverkar också fartygets sjövärdighet.
FULLSTÄNDIGHETSKOEFFICIENTER för undervattensdelen av fartygets skrov tjänar också som en egenskap för skrovets form och dessutom för ungefärliga beräkningar av fartygets huvuddimensioner.

S / LB - fullständighetskoefficient för KVL-området

\u003d / BT - fullständighetskoefficient för mittskeppsramområdet

V/ LBT - koefficient för total fullständighet

V/ L - koefficient för longitudinell fullständighet

V/ST - koefficient för vertikal fullständighet

Tabellen över förhållanden för huvuddimensionerna och fullständighetskoefficienterna ges i F på sidan 62 i Tabell 6