TFR "Striking": "petrel" med ett ljust öde. Hur vår flotta dödades. Slående 1982 1986

Nikolai Gergievich Avraamov. Född 21 april 1960. 1977 tog han examen från Nakhimovsky VMU, 1982 från VVMU uppkallad efter. M.V.Frunze, 1988 – 6:e VSOC av marinen.

Tilldelning av militära grader (datum för order): juni 1982 - löjtnant; Juni 1984 – Art. löjtnant; juni 1987 – kommendörlöjtnant; Juli 1990 – kapten 3:e rang; Oktober 1993 – kapten 2:a rang.

Tjänst: befälhavare för kontrollgruppen för stridsspetsen-3 TFR "Fierce"-projekt 1135 BF (07.1982–08.1984); befälhavare för stridsspetsen-3 BOD "Slavny" pr.61MP Baltic Fleet (08.1984–05.1985); Konst. biträdande befälhavare för BOD "Obraztsovy" pr.61 BF (05.1985–11.1986); Konst. biträdande befälhavare för TFR "Silny" pr.1135 BF (11.1986–08.1987); VSOC-lyssnare (09.1987–06.1988); befälhavare för TFR "Ferocious" pr.1135 BF (07.1988–23.02.1991); befälhavare för TFR "Neustrashimy" pr.11540 BF (02/23/1991–05/13/1993); Föreläsare vid institutionen för marin taktik vid VVMU uppkallad efter. M.V. Frunze (13/05/1993–12/1998). Avskedad till reserven 1998

Från gruppchef till senior assisterande fartygsbefälhavare

1977, efter att ha tagit examen från Nakhimov-skolan, gick jag in på anti-ubåtsavdelningen vid VVMU som är uppkallad efter. M.V. Frunze, efter examen 1982 tilldelades han Baltiysk, till den 128:e brigaden av anti-ubåtsfartyg (PLC). Han började sin tjänst vid TFR "Ferocious" pr.1135 som befälhavare för kontrollgruppen stridsspets-3. Projekt 1135-fartyg byggdes i en ganska stor serie, under lång tid klassificerades de som 2:a rang BOD och i slutet av 1970-talet. klassificeras som TFR.

Det året kom sex löjtnanter till "Ferocious", som tog examen från olika skolor och hade olika specialiteter. När jag kom till Baltiysk hittade jag inte mitt skepp - det var vid BS i Nordsjön. Vid den färö-isländska anti-ubåtslinjen pågick NATO:s allierade sjöstyrkors övningar för fullt, med "Ferocious" som spårade utländska fartyg, inklusive ett amerikanskt hangarfartyg.

En månad senare anlände "Ferocious" till basen och jag intog min första position. Jag tror att vi, unga löjtnanter, hade tur då, eftersom vi bokstavligen tre månader senare åkte till BS i Medelhavet i 4,5 månader. Det var en mycket bra skola, vi klarade alla prov för antagning till självständig ledning av enheter, för att stå vakt som vakthavande befäl på fartyget och studerade materielen i praktiken.

Jag tror att för att en löjtnant ska kunna påbörja sin tjänst framgångsrikt måste tre villkor vara uppfyllda. Först måste den unge officeren gå ombord på ett flytande skepp. För det andra måste han ha bra, kompetenta, stränga, krävande, men rättvisa lärare - omedelbara befälhavare och överordnade. För det tredje, en stark baksida (fru, barn, ordning i familjen) eller dess fullständiga frånvaro (det är bättre för en löjtnant att vara fri från "vardagliga tankar"). Allt detta bidrar till utvecklingen av en ung officer och utvecklingen av hans professionella egenskaper. Detta hände i alla fall ofta förr när fartyg seglade och utförde BS i 4, 6, 8 månader. På tal om oss själva, BS i Medelhavet tillät oss att mycket snabbt gå med i besättningen. Officersteamet på TFR var mycket bra, och jag håller fortfarande kontakten med många av dem.

Min första fartygsbefälhavare var befälhavaren för "Fierce", kapten 3: e rang Valery Rufievich Golovunin - en mycket kompetent, intelligent befälhavare, en makalös person, en utmärkt utbildare, psykolog; en officer som jag, liksom många av mina kollegor från "Fierce", fortfarande behandlar med kärlek och respekt. Därefter har V.R. Golovunin blev NS för PLC-brigaden, en brigadchef, och avslutade sin tjänst vid Östersjöflottans högkvarter.

I Medelhavet var "Ferocious" tillfälligt underordnad 5:e OPEC:s befäl. Situationen i regionen är komplicerad, Mellanöstern är turbulent - uppenbarligen var det därför gruppen av våra fartyg var ganska imponerande (Druzhny TFR kom från Östersjön, det fanns fartyg från Svartahavsflottan och norra flottan). Vi var mycket stolta över att representera vårt land i denna region genom att visa upp vår flotta flagga. Tjänsten var intensiv, varje vecka genomförde vi spårning på Natos hangarfartyg och ubåtar (en gång förföljde vi en amerikansk atomubåt, men var tvungna att sluta spåra eftersom den gick in på tunisiskt territorialvatten). Vi var ständigt i kontakt, som de sa då, med en potentiell fiende.

Britterna, amerikanerna och andra representanter för de Nato-länder som vi träffades med uppträdde korrekt mot oss (jag hörde historier om några hangarfartyg som visade våra bara rumpor - jag personligen har inte behövt ta itu med detta). Under möten med "utlänningar" uppträdde de väldigt korrekt, även när vi försökte närma oss ett "armlängds" avstånd - till exempel till ett hangarfartyg vid spårning. Inga provocerande åtgärder vidtogs. Jag hade möjlighet att delta i spårning av CVN-68 "Chester W. Nimitz", CVN-69 "Dwight D. Eisenhower", CV-66 "America" ​​(de bytte varandra i Medelhavet). Vi var ständigt i radiokontakt med dem på kanal 16.

Det hände att flygplan flög över från solens riktning och simulerade en attack - de närmade sig skeppet på extremt låg höjd och rusade över det med ett vrål. Men detta orsakade inte känslor av rädsla eller ens en negativ reaktion. Dessutom använde vi detta för praktisk träning av våra luftvärnsbesättningar och våra operatörer på verkliga mål - vi förbättrade våra färdigheter och åtföljde varje flygning av ett NATO-flygplan med våra egna vapen och luftförsvarssystem. Det var till och med användbart för stridsträning.

Under BS gjorde vi ett officiellt besök i Tunisien och var stationerade i Bizerte. För mig var detta mitt första anrop till en utländsk hamn. Då fick jag möjlighet att delta i många officiella evenemang. Efter BS, 1984, gjorde "Ferocious" ännu ett officiellt besök - i Helsingfors, men i allmänhet var vi inte bortskämda med sådana händelser då.

Det är ingen hemlighet att våra båtar ständigt opererade i Medelhavet. Eftersom det praktiskt taget inte fanns några baser där, dök dieselelektriska ubåtar ofta upp och förtöjde vid sidorna av våra fartyg för att ge besättningarna en vila (för att gå längs fartygens breda däck och bara ha en vanlig tvätt). Grönlila till färgen i sina engångsuniformer klättrade ubåtsmännen ut på däcket på överbyggnaden på sin båt, och exponerade sig för strålarna från den bländande medelhavssolen, från vilken vi, ubåtsmännen, redan, ärligt talat, höll på att bli galna. För dem var det verklig lycka. Modet hos dessa människor, som ständigt befann sig i en sluten, hållbar byggnad, gjorde starkt intryck på mig.

Under ett av stoppen i Messinasundet fick besättningsofficerarna simma. Som det visade sig lite senare var det en mycket stark ström i detta område - så att man i bästa fall med kraftiga kroppsrörelser förblir på plats. Vi visste inte om detta, eftersom vi ankrade på natten och på morgonen, efter träningen, gick vi och badade. Vi dök och vi bars in i främmande territorialvatten. Det är bra att vår båt stod stilla. och bakom aktern på TFR finns livbojar på ställningarna i vattnet. En mindre räddningsaktion fick genomföras för att fånga upp de som inte kunde simma till fartyget på egen hand.

Jag minns att jag träffade familjen efter BS – för det är första gången jag har varit borta från min familj så länge. Förresten, medan jag var i Medelhavet föddes mitt andra barn. Det är sant att min son föddes den 12 april och jag fick ett telegram om detta först den 21:a.

Vid återkomsten till basen visade det sig att vi inte skulle släppas in i Baltiysk direkt. Vi ankrade och en pråm från gruvan och torpedkommandot för flottan närmade sig oss. Efter att ha tagit på oss kemiska kit och gasmasker ("den troliga fienden använde kemiska medel") började vi ladda minor - kommandot bestämde sig för att testa våra färdigheter i minläggning. Under tiden stod fruarna på bryggan, såg skeppet och viftade bildligt talat med sina näsdukar till oss. Så vårt glädjefyllda möte försenades nästan ett dygn – det var seden då.

1984 utsågs jag till befälhavare för stridsspetsen-3 BPK "Slavny" pr.61MP. Vid tiden för utnämningen avslutade fartyget sina halvtidsreparationer vid SRZ-29 i Liepaja. Inom en månad avslutade vi det, genomförde snabbt sjöprov, klarade kursuppgifterna och blev en del av de permanenta beredskapsstyrkorna. "Slavny" gjorde inte långa resor vid den tiden - BP:s uppgifter löstes, navigationsområdet var begränsat till Östersjön. "Glorious" beordrades av kapten 2: a rang Alexander Nikolaevich Komarov (2000, assisterande befälhavare för Östersjöflottan) - en mycket kompetent befälhavare.

1985 blev jag seniorassistent till befälhavaren för BOD "Obraztsovy" pr.61, som befäldes av kapten 2: a rang Alexander Arkadyevich Tatarinov - en personlighet, skulle jag säga, legendarisk (2000 NSh Black Sea Fleet). Gemensam tjänst blev en bra, men hård skola för mig. Jag kom till honom som seniorlöjtnant, ganska ung, till och med "grön" på något sätt, och han var redan en erfaren befälhavare. Tjänsten på Obraztsovoy, där alla stridsspetsbefälhavare hade rang av kapten 3: e rang, började inte lätt.

När jag gick in i befälhavarens hytt för att rapportera att jag hade accepterat överstyrmannens plikter och plikter och tilltalade mig med ett kort avskedsord, sa Alexander Arkadyevich: "Stjärnkompis, skeppet är i dina händer. Min hytt är två däck högre än din, så förutom morgon- och kvällsrapporterna ska du inte komma till mig med dina problem. Det borde bara finnas ett problem: när du rapporterar att rök har upptäckts vid horisonten är det tydligen fienden.” Men ett sådant uttalande innebar inte att befälhavaren övergav mig åt mitt öde. I framtiden lärde han mig mycket, hjälpte mig på många sätt och föreslog rätt beslut, även om jag också hamnade i mycket problem i min ungdom.

A.A. Tatarinov är en riktig sjöman, en officer med stora intellektuella förmågor och en påläst person. Hans passion för böcker, för kunskap, förvånade mig helt enkelt – det var obegripligt när han hade tid att läsa. Han tillbringade all sin tid på fartyget (kanske var det därför han gifte sig ganska sent). Men inte desto mindre väckte hans läskunnighet i alla avseenden, omfattande sjöpraktik, professionella förmågor - både som fartygsbefälhavare och helt enkelt som person - min beundran.

Ovanstående betyder inte att förhållandet mellan befälhavaren och förste styrman var lätt och molnfritt. Det var inte lätt att tjäna med A.A. Tatarinov - jag vet detta från erfarenheten av tjänstgöring på Obraztsovoy och på Neustrashimy (när jag blev befälhavare för TFR, var han befälhavare för brigaden som inkluderade Neustrashimy). Han hade väldigt höga krav – kanske inte alltid tydliga för oss, artisterna. Nu analyserar jag allt han gjort och kommer fram till att det var omöjligt att göra annat. Dessutom, om jag var han, skulle jag göra detsamma.

Några ord om vad som orsakade ett sådant "hopp" i positionen ("starley" blev förste styrman). Faktum är att i Östersjön var detta inget specialfall. Det var många unga befälhavare före mig och efter mig. Många av dem är ganska välkända inom flottan. Valery Anatolyevich Kornyushko, som senare blev vice amiral (tyvärr, nu avliden), blev befälhavare för den Indomitable TFR med rang som löjtnant. Den nuvarande befälhavaren för 143:e brigaden av fartyg under konstruktion och reparation, A.V. Egorov (son till flottans befälhavare) blev också befälhavare för fartyget, eftersom han var en löjtnant. Våra befälhavare var inte rädda för att främja unga officerare - detta är ett utmärkande drag för befälet över vår division och den 128:e PLC-brigaden.

Anti-ubåtsfartygsbrigad

Hela min tjänst spenderades i 128:e brigaden av Baltic Fleet PLC. Förbandet kan inte kallas den äldsta i Östersjön, men utan tvekan är det en av de mest härliga brigaderna i flottan. Bildades den 12 april 1951 och kallades ursprungligen EM-brigaden och i mitten av 1960-talet. blev en brigad av raketskepp. Under de första åren av bildningens existens inkluderade den KRL "oktoberrevolutionen" pr.68bis, BOD "Obraztsovy" och "Slavny" pr.61, EM "Neustrashimy" pr.41, EM "Svetly" och " Speshny" pr.56, DBK "Zorkiy" pr.57bis och "Elusive" pr.56M med flera. Sedan mitten av 1970-talet. SKR pr.1135 dök upp i brigaden - "Fierce", "Vigilant", "Cherful", "Sentry", "Strong" och andra.

Den 22 februari 1968, genom dekret från presidiet för Sovjetunionens väpnade styrkor av den 22 februari 1968, "för dess stora bidrag till att stärka Sovjetunionens försvarsmakt, för framgång i politisk utbildning och stridsträning och utveckling av ny komplex militär utrustning,” tilldelades brigaden Röda stjärnans orden. Priset delades inte ut "för svunna dagars gärningar", utan egentligen för att bemästra ny teknik och för långa resor till Atlanten och Medelhavet. Sedan gjorde några av våra fartyg två BS per år, "slingrade på skruven" 30 tusen miles (1967 reste KRL "Oktoberrevolutionen" 28 482 miles, EM "Svetly" - 28 279 miles, och BOD "Zorkiy" och "Obraztsovy" "—26 600 miles vardera).

Brigaden blev en personalkälla för hela flottan. Många NK-brigadchefer tjänstgjorde i vår brigad, många flaggskeppsflottaspecialister kom från vår enhet. Under åren har Vasily Nikanorovich Apanovich (befälhavare för TFR "Silny", senare konteramiral), Gennady Antonovich Radzevsky (befälhavare för TFR "Druzhny", som blev vice amiral, befälhavare för OPESK), Alexey Mikhailovich Kulish (befälhavare) av TFR "Druzhny", "Okutlig", kapten 2: a rang, vice brigadchef), Alexey Vladimirovich Egorov (TFR "Bditelny", kapten 1: a rang, brigadchef), Alexey Borisovich Tuzov (befälhavare för TFR "Bodriy", kapten 1:a rang, brigadchef), Alexander Konstantinovich Tikhonov (befälhavare för TFR "Indomitable" pr.1135, senare – kapten 1:a rang, tjänstgjorde vid Östersjöflottans högkvarter och marinens generalstab). Listan är långt ifrån komplett, att lista dem alla skulle kräva en separat artikel.

Under formationens existens befälhavdes den av 14 befälhavare. sju av dem steg till amiral. Dessa är konteramiralerna Dmitry Sevastyanov, Yuri Mozharov, Yuri Klichugin, Oleg Pavlovich Grumbkov, viceamiralerna Valery Anatolyevich Kornyushko, Alexander Arkadyevich Tatarinov. I sju år befälhavde den nuvarande befälhavaren för Östersjöflottan, amiral Vladimir Grigorievich Egorov, brigaden.

Brigaden var inte rädd för att flytta fram unga officerare, och de är inte rädda för detta nu. Vladimir Sokolov, min tidigare befälhavare för missilbatteriet på Obraztsovy BOD, är nu befälhavare för Bespokoyny Project 956. Min första styrman Sergei Belonogiy har redan tagit examen från Military Medical Academy och är nu befälhavare för jagaren "Nastoychivy". Som ett resultat av detta tillvägagångssätt var brigadhögkvarteret på min tid mycket ungt, högre löjtnanter och befälhavare löjtnant fungerade som flaggskeppsspecialister.

Men detta är inte det enda vår brigad är känd för. PLC-brigaden är den mest flytande, mest stridande enheten i Östersjöflottan och kanske hela den ryska flottan. Brigaden är fortfarande, även med flottans nuvarande tillstånd, den mest stridsberedda enheten. Nästan alla fartyg är på gång, besättningarna är utbildade för att lösa de tilldelade uppgifterna. Så har alltid varit fallet och är fallet nu, även med ett befälsbyte.

Vägen till kommandobryggan

Vid tiden för min utnämning var Obraztsovy BOD i tjänst. Området för våra resor var återigen begränsat till Östersjön, men så var inte alltid fallet. Ungefär två år före min utnämning åkte "Exemplary" till sydöstra Atlanten, där han var engagerad i att säkerställa skyddet av fisket. Denna BS varade i 8 månader, ibland var fartyget baserat i hamnen i Luanda (Angola). Sedan - återvänd till Östersjön, en kort paus (4 månader) - och igen BS, till samma område, igen i 8 månader.

1986, när A.A. Tatarinov gick in i den militära medicinska akademin, utsågs seniorstyrman Kapten 3:e rang Oleg Dmitrievich Demyanchenko till befälhavaren (han blev senare divisionsbefälhavare). Jag tjänstgjorde inte länge hos honom, eftersom jag 1986 utnämndes till den starka överbefälhavaren, till befattningen som senior biträdande befälhavare. Detta var ingen nedgradering, eftersom de Strong, liksom de exemplariska, klassades som fartyg av 2:a rang. På Silny fanns det problem med disciplin och andra brister som behövde åtgärdas - det var nödvändigt att förstärka kommandot. De trodde att jag skulle klara det. ICR befälades av kapten 3: e rang Sergei Rodionov.

På "Silny" gjorde vi 2 långa resor. För första gången åkte vi till gränsen mellan Färöarna och Island i nästan 2 månader och övervakade framstegen i Nato-ländernas marinövningar. Det var inget intressant, bara rutin. Efter en tid, ännu en lång vandring, nästan likadant.

Tjänsten vid denna TFR fortsatte till 1987, då jag blev student vid VSOC. Samma år utsågs han till posten som befälhavare för TFR "Ferocious". Cirkeln stängdes och jag återvände till skeppet där min tjänst började. Här träffade jag igen O.D. Demyanchenko. När "Obraztsovy" lades in för reparation, blev Oleg Dmitrievich befälhavare för "Ferocious", och han överlämnade ärenden till mig.

TFR "häftig"

Min dröm gick i uppfyllelse - jag blev befälhavare för TFR pr.1135. Dessa fartyg är min kärlek. Jag anser dem vara mycket framgångsrika för sin tid, väl utformade och ganska utarbetade i detalj (särskilt i frågor om överlevnadsförmåga, såväl som besättningsplacering). Dessutom skulle jag kalla SKR pr.1135 för världens vackraste rent arkitekturmässigt. Ibland dyker det upp en uppviglande tanke: var det värt det att "inhägna trädgården" med Projekt 11540? Kanske var det möjligt att modernisera basprojektet 1135. men inte på samma sätt som de gjorde med "Ardent", utan djupare?

Naturligtvis fanns det problem. Metels luftvärnsmissilsystem sköt mycket längre än vi kunde ge målbeteckning med våra egna medel. Men sökandet och jakten på ubåtar utförs inte ensam, och om det finns en helikopter i närheten är allt bra, skjut på maximalt avstånd. Nederlag är garanterat - huvudsaken är att raketen når normalt.

Luftvärnssystemet Osa-M är en mycket nyckfull liten sak. Komplexet krävde konstant underhåll, innan varje skjutning var det nödvändigt att utföra rutinunderhåll för att vara säker på ett normalt resultat. Endast med detta tillvägagångssätt kunde vi förvänta oss ett positivt resultat, och sedan sköt vi normalt med getingen och sköt ner mål, inklusive lågflygande.

Under kommandot av "Fierce" minns jag två icke-standardiserade situationer: en inspektionskontroll av USSR:s försvarsministerium och en incident med svenska fiskare.

Ganska sällan (ibland en gång vart tionde år) genomgick flottan en inspektion av USSR:s försvarsministerium, och sedan studerades flottan från alla håll av en hög kommission från Moskva. För mig resulterade denna kontroll i att en representant från försvarsministeriet (kapten 1:a rang från den norra flottan) ständigt var närvarande på fartyget. Dag och natt observerade han besättningens och befälhavarens handlingar, registrerade alla handlingar och deltog i alla fartygshändelser. Allt kontrollerades - från övning (förresten, vi, de enda bland de baltiska sjömännen, fick ett "bra" betyg vid övningsgranskningen, vilket var en mycket hög prestation med marin standard) till stridsträning. Vi deltog i missilskjutning och sköt mycket framgångsrikt ner en målmissil på låg höjd. De löste problemet med att spåra en ubåt och sedan "förstöra" den (de avfyrade en torped). De fick ett "misslyckande" för torpedavfyrning, eftersom vapenbasen laddade en inspelningsfilm i torpeden fyra gånger kortare än vad som krävs. Därför, vid den första delen av banan, spelades vägledningen in, och sedan tog filmen slut, och allt förblev "ett mysterium, höljt i mörker." Den samlade bedömningen för inspektionen är "tillfredsställande".

Jag minns det där sökandet efter båten för resten av mitt liv. "Ferocious" var ett ganska gammalt fartyg, dess skrov krävde dockreparationer, och en dag innan det gick på en sökning översvämmades instrumentfacket på Titan-2 ekolodet. Händelsen inträffade på kvällen, och på morgonen var vi tvungna att gå till träningsplatsen. Över natten tömde de de översvämmade rummen, demonterade enheterna, släpade dem till bastun, torkade dem där, hällde en "fat" alkohol på dem, monterade sedan allt och satte gassystemet i drift. Och under dagen hittade de normalt "fiendens" ubåt.

Händelsen med de svenska fiskarna inträffade 1989. Då arbetade KPUG på tre fartyg, inklusive Ferocious, med ubåten. De löste problemen med anti-ubåtsutbildning, åtgärderna ägde rum på en speciell träningsplats. Ubåten var placerad där dess befälhavare bestämde sig och vi gick i speciellt uträknade kurser för att lokalisera båten. Svenskarna fiskade nära övningsplatsen. Det finns många fartyg (upp till 40) med trålar installerade - några bakom aktern, några på sidorna, till vänster eller till höger. Allt är upplyst som julgranar. Tydligen flyttade fiskstammen gradvis in i området, och fiskarna hamnade i området precis på vår kurs. Vi går med GAS sänkt, så vi kan inte ändra rörelseriktningen kraftigt. Före och under inflygningen till den farliga punkten började de avfyra signalbloss och, i enlighet med MPSS-72, ge varningar över radion: ”Det pågår övningar där man övar på gemensamma aktioner med ubåtar. Vänligen lämna området."

I allmänhet ändrade inte mitt skepp kurs. Vi arbetade framgångsrikt med ubåten, nästa dag återvände vi till ankarplatsen och från flottans högkvarter kom en förfrågan: "Vad hade du för incident med de svenska fiskarna?" Vi kom inte ens med ursäkter för att vårt fartyg (med skrovet eller BGAS-linan) skar av den svenska fiskarens nät. Det fanns lite val: antingen ändra kurs och tappa ekolodets bogserade kropp, eller krascha in i sidan på en närliggande fiskare, eller gå rakt fram. Det visade sig att svenskarna mycket snabbt lämnade in en protest via UD om att vi hade berövat dem deras fiskeredskap och fakturerade oss för nästan en halv miljon dollar.

Situationen är mycket kontroversiell. En officer från den internationella avdelningen för generalstaben för marinen kom från Moskva, kollade vår loggbok och debriefade händelsen med fartygsbefälhavarna. Jag hittade inga misstag i våra handlingar; senare samlade vi högre officerare och fartygsbefälhavare och förklarade igen hur man skulle agera i sådana situationer.

Under dessa händelser inträffade en jordbävning i Spitak (Armenien). Svenskarna visade sig vara hyggliga människor och sköt upp frågan om att betala ut ersättning tills följderna av jordbävningen var undanröjda. Och sedan försvann allt smidigt (tack vare diplomaterna).

Mycket uppmärksamhet ägnades åt anti-ubåtsutbildning. Vi sökte ständigt, under nästan alla övergångar, efter ubåtar för att säkerställa upprätthållandet av den operativa regimen. Fienden var svenska, danska och särskilt ofta tyska ubåtar - diesel, lågt buller, med anti-hydrolokaliseringsskrov. Det var inte lätt att upptäcka dem under de svåra hydrologiska förhållandena i Östersjön.

När "Fierce" beordrades av Demyanchenko, var det ett fall av långvarig förföljelse av en tysk båt pr.206. Fartyget var på väg tillbaka från Liepajas övningsfält, där det arbetade med ubåtar. Normal kontakt erhölls vid övergången. KPUG i tjänst kallades från Baltiysk (vid den tiden inkluderade den MPK pr.1331M av tysk konstruktion), vars fartyg "klamrade sig fast" vid den tyska ubåten och körde den till Förbundsrepubliken Tysklands territorialvatten. Inte långt från kanten av vattenvägen stoppades spårningen och båten kom upp till ytan för att ladda batteriet.

Det kan inte sägas att när jag var befälhavare för Ferocious var kontakter med utländska ubåtar ganska frekventa. Inte för att vår utrustning var dålig eller att vi var dåligt förberedda - det är bara det att fartyget specifikt sökte efter ubåtar endast i de fall då det var en del av KPUG. Här genomförde vi en kontrollstudie av området eller ett sökande efter en ubåt på utryckning (när en båt ”oplanerad” upptäcktes av ett fartyg i transit eller enligt våra spaningsdata). Som en del av en sådan KPUG fanns det tillräckligt med kontakter, och ganska olika i varaktighet.

Med tanke på förföljelsen av utländska ubåtar kan man inte låta bli att än en gång säga ett vänligt ord om TFR pr.1135, dess kraftverk och dess kapacitet. En dag stod vi med kraftverket handikappat vid en av ankarplatserna. Fartyget hade bara en dieselgenerator igång. Försvarsklockan mot sabotage upptäckte periskopet av en okänd ubåt. Exakt 12 minuter senare vägde fartyget ankar och satte segel. Naturligtvis var vi i viss utsträckning tvungna att "våldta" motorn, eftersom det normala nödtillagningsläget för detta projekt kräver minst 15-20 minuter. Och även om ubåten hann dyka hade vi redan tagit kontakt och tryggt "hållit" båten.

Det är trevligt att komma ihåg att fartyget under de tre år jag var befälet mer än en gång blev det bästa i brigaden inom luftvärn, luftvärn och stridskrig. Besättningen genomförde framgångsrikt alla stridsövningar, vi deltog upprepade gånger i de förenade skvadronerna i Warszawapakten, gjorde långa resor och åkte 1989 på en BS i Nordsjön (spårning av utländska fartyg). Fartyget hade en utmärkt besättning, mycket bra officerare. Allt detta gjorde det möjligt för fartyget, som inte längre var ungt (nästan två decennier), att förbli i ett stridsfärdigt tillstånd, kapabelt att lösa de uppgifter som kommandot satte.

Tydligen, denna attityd, detta tillvägagångssätt "överfördes till hårdvaran." Under det 18:e tjänsteåret drogs fartyget tillbaka från de permanenta beredskapsstyrkorna, såldes för skrot, och under passagen under bogsering till ett av de europeiska länderna i TFR sjönk det - till besättningsmedlemmarnas oförställda nöje (“ Vår stolta "Fierce" överlämnar sig inte till fienden!). Besättningsofficerarna anser att våra fartyg borde "dö" i sitt hemland, och vi är, på vårt sätt, stolta över hur vårt fartyg slutade sitt liv.

Under åren kom baltiska fartyg till Leningrad för en parad. Jag hade möjligheten att delta i marinparader fyra gånger, och alla på Ferocious SKR. Två gånger kom jag till staden vid Neva som befälhavare för BC-3-gruppen, två gånger som befälhavare för fartyget (1990, på marinens dag och den 7 november).

För att etablera normala arbetskontakter och utöva gemensamma åtgärder hölls övningar årligen för flottorna i Warszawapaktsländerna. Dessa övningar förkortades till OBESC. Krigsfartyg och hjälpfartyg från flottorna i Sovjetunionen, Östtyskland och Polen deltog i dem. Som befälhavare för "Ferocious" deltog jag i en av OBESC-övningarna. Sovjetunionen representerades då av TFR "Fierce" pr.1135. Polen - BOD "Warszawa" pr.61MP (tidigare BOD "Smely"), Östtyskland - TFR "Berlin" och "Rostok" pr.1159. Under övningen gjorde vi ett företagsbesök i Warnemünde. Enligt resultaten av övningen erkändes vårt fartyg som det bästa fartyget i OBESC (bland de tre flottorna), andraplatsen togs av TFR "Berlin".

OBESK:er var också intressanta eftersom de gjorde det möjligt att bekanta sig med sjömän från andra länder och få direkt inblick i utbildningen av sjömän från vissa flottor. Jag vill genast säga att det inte fanns några amatörer bland de militära sjömännen i Östersjön. Alla var mer eller mindre väl förberedda och hade goda yrkeskunskaper. Men varje flotta hade sina egna egenskaper, och relationerna mellan flottorna var strukturerade på olika sätt. Till exempel gillade östtyskar verkligen inte västerlänningar. Jag fick höra att det fanns fall när deras fartyg möttes till sjöss, istället för att sänka flaggan, höjde en av sidorna en repslinga på gårdsarmen. Sådana fall har hänt, jag har hört talas om dem mer än en gång och av egen erfarenhet är jag benägen att tro det. Ibland fanns det en ton av spänning i samspelet mellan östtyskar och polacker. Tydligen hände detta historiskt, men ryssarna hade inte heller några särskilda skäl att älska Tyskland. Förmodligen är det ryska folket mer flexibelt, så våra relationer med både tyska och polska sjömän var ganska varma.

Tyska sjömän är mycket disciplinerade, de utarbetade tydligt manövreringssignaler, agerade noggrant i kommunikationsfrågor och tog ett mycket ansvarsfullt förhållningssätt till att utbilda besättningar på introduktioner. Vår divisionsbefälhavare (tillfälligt tillförordnad befälhavare för OBESK) gillade att "leka" i denna mening och oväntat ge inledande anteckningar. Till exempel när fartyget var på luftvärnspatrull följde ett inledande meddelande: "Lågtflygande mål, bäring..." Det var nödvändigt att sätta systemen i stridsläge, att rikta pistolen eller luftvärnssystemet mot det angivna lager. Tyskarna var som regel först i dessa situationer.

I Polen var attityden till militära sjömän slående. Man kände att människor i detta yrke var mycket respekterade. Jag var tvungen att kommunicera med befälhavaren för Warszawa BOD, som tillbringade cirka 15 år på kommandobron, innan han befäl över den gamla Warszawa jagaren. En erfaren sjöman, en respekterad officer, en vän till Polens president L. Walesa och en ganska rik man för den tiden i Polen. Det berättades en historia om att när den polska BOD kom på besök i England skadades piren under förtöjning. De polska sjömännen befanns skyldiga och den polske befälhavaren betalade hela straffet ur egen ficka. Jag tror att detta inte gjorde honom mindre rik, men personligen visade det mig attityden och respekten i Polen för fartygsbefälhavare.

TFR "Neustrashimy"

1991 fick jag ett erbjudande om att bli befälhavare för den helt nya TFR Neustrashimy, Project 11540. Jag överlämnade "Fierce" till kapten 3:e rang Yuri Aleksandrovich Tsvetkov.

SKR pr.11540, som ni vet, designades av Zelenodolsk Design Bureau och byggdes på Baltic Shipyard Yantar, och jämfört med andra projekt av denna klass tog det ganska lång tid att bygga. Först och främst var detta en konsekvens av den tid då fartyget byggdes: unionen hade ännu inte kollapsat, men saker var på väg mot detta - ekonomiska band stördes, lösningen av många frågor relaterade till konstruktion och testning av fartyget var försenat. Som ett resultat testade vi Neustrashimy i nästan två år, om vi räknar från det ögonblick som anläggningsdirektören utfärdade ordern om att börja testa tills undertecknandet av godkännandebeviset.

Låt oss säga att skeppets designer var okonventionell. Som ni vet är designen av den andra rang SKR "patrimony" av Northern Design Bureau. Projekt 11540 utvecklades av Zelenodolsk Design Bureau. Detta förklarades av det faktum att när det nya fartyget skapades, lades fram mycket strikta förskjutningsrestriktioner - det bör inte överstiga 2800 ton. Med de givna vapensystemen ansåg SPKB att det var omöjligt att designa fartyget och definierade den "nedre gränsen" till cirka 6000 ton. Som ett resultat började Zelenodolsk Design Bureau arbetet med projektet, vilket ledde till att Neustrashimy dök upp. ..

Under min tjänstgöring hade jag möjlighet att leda utredningskommittén för två projekt. Därför kommer jag, villigt eller ovilligt, att jämföra Project 1135 och Project 11540. Trots det faktum att dessa fartyg skapades under olika år, är TFR för båda projekten fortfarande i tjänst och kommer att förbli i vår flotta i minst tio år till.

Sedan 1991, det vill säga sedan Neustrashimy togs i bruk, har vår flotta haft ett fartyg som är helt i linje med prestationerna inom världens skeppsbyggnad. Det första som fångar ditt öga när du bekantar dig med skeppet är den höga mättnaden av moderna vapen. Jag tror att när det gäller denna indikator per ton förskjutning överträffar den alla tillgängliga analoger, inklusive Project 1135, som vid en tidpunkt också ansågs vara kraftfullt. Fartyget är kapabelt att framgångsrikt lösa ASW-uppdrag. Luftvärn och luftvärn. I vår flotta är Neustrashimy klassificerad som en TFR, även om den baserat på listan över uppgifter lätt kan kallas ett multi-purpose fartyg.

För att söka efter ubåtar är Neustrashimy utrustad med Zvezda-M1 SJSC, som jag kommer att svara mycket positivt på: ett bra komplex som framgångsrikt löser de uppgifter som tilldelats den. Dessutom anser jag att det till och med är för kraftfullt för Östersjön, eftersom att använda Zvezda här i princip är slösaktigt. Ett sådant komplex bör användas i havet, eller i alla fall i området i norra, norska eller Barents hav, i Atlanten eller Stilla havet. Det är i dessa områden som han kan avslöja alla sina förmågor och kontrollera ett betydande vattenområde.

Jag anser att den permanenta placeringen av en helikopter är ett stort "plus" för fartyget. Ett anti-ubåtsfartyg utan en helikopter ombord är "ett halvt skepp." En helikopter som används i en sök- eller attackversion utökar fartygets kapacitet. Det finns en hangar för att basera helikoptern, en källare för förvaring av flygammunition finns, en speciell hytt är utrustad för helikopterpiloter, där de kan stanna i sin overall under lång tid, vilket gör det möjligt att vid behov lyfta helikoptern in i luften nästan omedelbart.

Vodopad-NK missil-torpedkomplexet är designat för att förstöra ubåtar. Missiltorpeder eller torpeder avfyras från universella missiltorpeder, av vilka det finns 6 stycken på fartyget. Vodopad-NK är ett modernt anti-ubåtskomplex och ett allvarligt argument i en tvist med en undervattensfiende.

TFR har Tron-Diplomancer BIUS, som har allvarliga stridsförmåga. Systemet automatiserar lösningen av många stridsuppdrag - ibland till och med i onödan (förmodligen, när det skapades, togs inte hänsyn till några av finesserna i att bygga stridskontroll).

Avsevärt ökade kapaciteten hos Kinzhal luftförsvarssystem för att bekämpa fiendens luft. Komplexet är mycket överlägset Osa-M luftförsvarssystem som jag har stött på tidigare. "Dagger" är ett flerkanalskomplex, kräver inget speciellt arbete som förberedelse för skjutning och är redo att förstöra en luftfiende nästan omedelbart efter att ha bytt till stridsläge.

Designen för Neustrashimy inkluderar Uran anti-skeppsmissilsystemet, men komplexet hade ännu inte färdigställts när fartyget togs i bruk, så TFR berövas anti-skeppsmissiler och tills de dyker upp kommer de att vara maktlösa att motsätta sig något allvarlig till ytan fiende. Så jag såg inte komplexet "live" på fartyget, jag studerade det bara i teorin. För bärraketerna på det övre däcket svetsades speciella stöd, och platser reserverades för motsvarande utrustning. "Uran" kallas ofta den ryska "Harpunen", men detta är inte helt sant, eftersom dess prestandaegenskaper är överlägsna den amerikanska anti-skeppsmissilen "Harpoon" (till exempel när det gäller stridsspetskraft).

SKR pr.11540 har en mycket bra gasturbinenhet av 3:e generationen, där M70 gasturbinmotorer används som framdrivningsmotorer, och M90 gasmotorer används som efterbrännare. Så vitt jag vet, även om M90 var en ny motor vid den tiden, visade den sig ändå vara framgångsrik, liten i storlek och lätt att använda.

Två roderblad reducerade kraftigt cirkulationsdiametern, vilket är mycket viktigt för ett anti-ubåtsfartyg. SKR är lätt att använda, lyder tydligt ratten, vilket är särskilt viktigt i extrema situationer (förtöjning - närmar sig och rör sig bort från väggen, smal passage).

Fartyget saknar huvudmaskinstelegraf. Styrningen utförs från en tryckknappsmanöverpanel på navigationsbryggan (med möjlighet att överföra denna kontroll till PES) vid trånga passager, inflygning och avgång samt förtöjning av tankfartyg. På sitt sätt är detta ovanligt - vanligtvis används detta på båtar, men det är första gången det har implementerats på ett fartyg med sådan deplacement. Ja, detta var den första erfarenheten av en sådan konstruktion genom att kontrollera fartygets framdrivningssystem, men det rättfärdigade sig självt. Vi fick lida lite av att vänja oss vid ett sådant system, men när vi väl bemästrade det började vi jobba utan några kommentarer. *

* – I marintidningen "Guardian of the Baltic" fanns till och med en anteckning om skador på aktern under manövrering av Neustrashimy i vattnet i hamnen i Baltiysk. "Historik" är direkt relaterad till styrsystemet.

Vid den tiden var befälhavaren för BC-5 på semester. Andra specialister som utbildats för att arbeta på kontrollcentralen fanns inte ombord. Därför tilldelades en representant för industrin, en entreprenör, till kontrollcentret, som felsökte systemet. Han kände väl till strukturen på ledningscentralen, men han hade naturligtvis ingen erfarenhet som navigatör eller officer.

Situationen var svår: det blåste starkt och det fanns ett staket i närheten, vilket störde oss. Jag kände till mitt skepps kapacitet, jag var tvungen att upprepa mina kommandon på kontrollpanelen flera gånger, men branschrepresentanten agerade uteslutande inom ramen för instruktionerna för att använda framdrivningsmedlen: han bytte sekventiellt från "medium framåt" till " medium”, “liten”, “minst framåt”, “stopp”, “minst bakåt”. Kanske hade sjöofficeren "ansträngt" huvudmotorn lite, och vi hade lyckats undvika en kollision. Och så blev det en lavin... Vi var då tvungna att byta kåpan på akterskärmen på huvudlandningsställets bogserade antenn.

På fartygets navigationsbrygga finns en kraftverkskontrollcentral. Enligt fartygets schema skulle midskeppsmannen på BC-5:an vara på den, men jag hade alltid befälhavaren på BC-5:an. Varför? Eftersom endast en officer (och en erfaren sådan) av en elektromekanisk stridsspets interagerar med befälhavaren under förtöjningar, passager av trånga utrymmen, etc. När han står bakom kontrollcentralen på bryggan bedömer han själv situationen, ser vilka landmärken som passerar, var fartyget är och var är muren, bojen osv. För att göra övergången från "full front" till "liten bak", måste du följa en viss sekvens av åtgärder. Först stannar motorerna, sedan börjar de backa. Allt detta tar tid. En utbildad officer förutser en sådan övergång i förväg och utför manövern utan plötsliga övergångar. Detta skyddar bilen, eftersom i sådana lägen vanligtvis uppstår aktivt slitage av motorer och axellinjer. Det vill säga, han sörjde för manöver och inte att han var före mina kommandon - han var helt enkelt alltid redo att utföra dem och höll kraftverket i beredskap. Dessutom visste jag: om jag inte tog hänsyn till något någonstans skulle han rätta mig.

Neustrashimy har ett ovanligt utseende för ett inhemskt fartyg. Det är arkitektoniskt närmare västerländska fartyg. Denna "exteriör" är en hyllning till "Stealth"-tekniken. Det är svårt för mig att bedöma hur nödvändigt det var att genomföra det och i vilken utsträckning. Men denna "pro-västerländska" arkitektur av fartyget blev orsaken till flera märkliga incidenter.

Vi blev ofta, ännu inte vana vid det, tillfrågade från Baltiysk SNiS-posten vilken typ av fartyg som skulle komma. Gränsvakter har gjort misstag mer än en gång och undrat vad ett skepp av en oförståelig siluett gör i sovjetiska territorialvatten. Vårt svansnummer "förvärrade" situationen. När Neustrashimy lämnade fabriken hade dess svansnummer, målat i vit färg, en "skugga" av svart, vilket var brukligt i vissa utländska flottor. Denna typ av design föreskrevs i den tekniska dokumentationen, och de nuvarande marinens dokument förbjöd det inte. Men flera gånger krävde de att jag skulle ta svansnumret till den traditionella formen, det var till och med en liten skandal om detta med brigadchefen A.A. Tatarinov. jag höll emot länge, men... Till slut blev jag tvungen att måla över den svarta skuggan. Men med eller utan skugga var och förblir fartygets sidonummer konstant - 712.

Neustrashimys sjöduglighet är jämförbar med sjödugligheten för SKR pr.1135, och vi kan säga att den är bra. För att dämpa rullningen installeras länskölar och infällbara roder tillhandahålls. Östersjön är en specifik maritim teater - ett grunt hav, en sorts våg. Användningen av stigningsstabilisatorer under en storm på 4-5 poäng gjorde det möjligt att använda utrustning och vapen normalt, besättningen att utföra officiella uppgifter och äta en normal lunch. Det enda som kan noteras här är att. Till skillnad från fartyget Project 1135, som bryter vågorna åt sidorna med sina kindben, är Neustrashimys kindben formade på ett sådant sätt att fören är mycket översvämmad även med lätta vågor.

Men precis som varje mynt har två sidor, har TFR pr.11540 sina nackdelar. Först och Förmodligen är det viktigaste frånvaron av anti-skeppsmissilsystemet Uran, som jag redan har nämnt (men utvecklarna av detta system är skyldiga till detta, vilket var sent enligt schemat).

För det andra förefaller det mig som att formgivarna närmade sig överlevnadsfrågor på ett något förenklat sätt. Naturligtvis är fartygets överlevnadsförmåga säkerställd och uppfyller marinens krav. Men när det gäller dess nivå i denna aspekt, motsvarar Neustrashimy till stor del fartyget Project 1135. även om ett modernare fartyg enligt min mening också borde ha högre överlevnadsförmåga (det visar också erfarenheterna från den amerikanska flottan, där överlevnadsförmågan tillmäts allt större betydelse och det ständigt arbetas för att förbättra den). Brandsläckningssystem använder fortfarande freon, som om vetenskapen inte har rört sig i denna riktning alls. När du använder freon är det nödvändigt att ta bort besättningen från facket, och följaktligen upphör service av mekanismerna. I strid är detta en oöverkomlig lyx.

För det tredje har frågorna om boende av personal och att säkerställa deras försörjning lösts på ett förenklat sätt. Personalen är placerad kompakt, faktiskt för hela besättningen - en "hushållsanordning". Det finns ett vanligt block i den centrala delen av fartyget, och ventilationen är dålig, en specifik lukt sprider sig och dröjer sig kvar på denna plats under lång tid.

Från början hade fartyget ingen flaggskeppshytt, vilket innebär att närvaron av en division eller brigadchef på fartyget redan väcker frågor - var ska den placeras? Jag var då tvungen att utrusta flaggskeppshytten från två hytter, som förmodligen var avsedda för flaggskeppsspecialister. Enkla stugor slogs samman till en slags salong. Fartygets befälhavare och flaggskepp - det händer så - har en latrin mellan sig. Ingången är på båda sidor, och toaletten är placerad längst fram i kojen i sovrummet (bakom skottet) hos fartygets befälhavare (en toalett med ett helt "vilt" vattenspolningssystem - ventiler knackar hela tiden, etc.). Tydligen är det här bekanta ryska detaljer som vi inte kan komma ifrån så lätt.

Fartygets autonomi är 30 dagar, det finns tillräckligt med rum för att lagra förnödenheter, men de är helt olämpliga för detta. Det är inget nytt i köket och matsalen – samma cisternsystem som för 20 och 30 år sedan. Man får intrycket att vi inte tänker så mycket på vår personals kost. När jag var befälhavare försökte jag ändra matsystemet, för att utarbeta det system som antogs i väst, ursäkta mig, på kriminalvårdsanstalter. Sjömannen får en plastbricka med plats för 1:a och 2:a fatet, ett hål för ett glas kompott samt plats för sked och gaffel. Med en sådan bricka går sjömannen förbi fördelningsfönstret, där två personer som serverar där sätter 1:a och 2:a, en aptitretare, sätter ett glas kompott och delar ut bestick. Och han äter från denna bricka. Inga tallrikar. Detta är bekvämt för sjömannen - inget spills eller går sönder. Det är också bekvämt för befälhavare och lärare, eftersom det på sitt eget sätt utrotar jubileumsfirandet (distributören ser inte vem som ger en bit kött till - en ung sjöman eller en gammal tidtagare); bekvämt tillsammans med köket, eftersom ingenting går sönder, allt är lätt att rengöra och brickorna är praktiskt taget inte stulna. Som ett resultat implementerade vi ett matsystem med brickor på fartyget, för detta ändamål specialbeställde vi brickor på fabriken och allt fungerade normalt för oss. Jag vet inte hur det står till med detta nu.

För att sammanfatta det skulle jag kalla fartygsprojektet framgångsrikt. Det enda beklagliga är det unika med vår Neustrashimy - den andra och tredje byggnaden blev aldrig färdigställd. Om det fanns minst två Project 11540-fartyg i Östersjön skulle vi praktiskt taget ha en KPUG. vilket skulle kunna lösa problemet med att blockera alla farliga riktningar som finns där - först och främst zonerna i Östersjösunden, tyska hamnar etc. Då skulle dessa frågor kunna lösas ganska effektivt.

Besättning

Bildandet av besättningen genomfördes på basis av vår PLC-brigad i Baltiysk och avslutades 1988. Från början var fartyget avsett för den norra flottan. De som tjänstgjorde i flottan vet hur det är att skicka en sjöman till en annan flotta. Naturligtvis gav alla fartygsbefälhavare, milt uttryckt, inte de bästa människorna. Därför var besättningen till en början utformad på ett sådant sätt att det, som de senare sa, var läskigt på natten på fartyget.

Den första befälhavaren för Neustrashimy var kapten 3:e rang Igor Arkadyevich Kolyakov, utnämnd till denna position den 29 juni 1990. Under hans befäl gjorde fartyget sina första resor till sjöss, men av ett antal anledningar lämnade han sin post, och på 23 februari 1991 utsågs han till befälhavare utnämnde mig. Efter en tid stod det klart att fartyget inte skulle gå norrut, utan stanna kvar i Östersjön. Ett motsvarande direktiv utfärdades som gjorde det möjligt att bemanna besättningen med, låt oss säga, inte de värsta seglarna. Jag fick till och med göra ett urval.

Detta beslut var inte lätt för kommandot. Jag var tvungen att övertyga många, inklusive brigadledningen, om att beslutet att bemanna fartyget, som har den senaste tekniken, med unga sjömän som precis kommit med i flottan, samt med sjömän med allvarliga förseelser, var fel. På så sätt kan du förstöra inte bara utrustningen utan även skeppet. Till slut höll de med om detta tillvägagångssätt, och snart dök många smarta killar upp i besättningen. Gradvis började utmärkta specialister och experter inom sitt område att växa fram från dem. Detta underlättades av närvaron av industrirepresentanter och leveransteamet på fartyget. Direkt kommunikation, att studera utrustningen direkt på plats, under överinseende av BOD-specialister, gjorde att besättningen kunde vara väl förberedd.

Fartyget var fullt av modern teknik och dess förvaltning krävde framför allt proffs. Därför försökte jag som befäl i framtiden att bemanna besättningen med "kontraktssoldater". I grund och botten var dessa sjömän som redan hade tjänat sina tjänstevillkor och blivit specialister inom sitt område. Företräde gavs till missilmän, torpeder, gruvarbetare, navigationselektriker, stridsspets-7-specialister, etc. Som ett resultat, när jag lämnade fartyget, tjänstgjorde cirka 40 % av sjömännen och förmännen under kontrakt.

Ett bra team av officerare valdes ut. Tre officerare - Igor Bukhalin (befälhavare för stridsspetsen-1), Mikhail Golovachev (befälhavaren för stridsspetsen-5) och Pavel Prestensky (befälhavaren för stridsspetsen-7) - erkändes som de bästa specialisterna för marinen i sin specialitet. Följaktligen kunde de kvalitativt träna sina underordnade, vilket i slutändan gjorde det möjligt att ha en stridsfärdig besättning.

Service

För att börja berättelsen om fartygets tjänst, är det nödvändigt att notera att början av mitt kommando över Neustrashimy TFR var under fabriks- och statliga tester av fartyget. Det innebär att besättningen fick genomföra många tester och delta i olika skjutningar. Vi sköt väldigt intensivt, med olika komplex flera gånger (och ibland dussintals gånger). Därefter, när fartyget blev en del av de permanenta beredskapsstyrkorna, genomförde det i praktiken inte så många stridsuppdrag som vi kunde utföra under den period då det accepterades från industrin.

Det fanns en period då vi avfyrade luftvärnsmissiler nästan varje vecka, och Vodopad-NK luftvärnsmissiler varje månad. Varje vecka gick vi till sjöss i 3-4 dagar och genomförde aktivt sjövärdighetstester. Denna belastning hade en positiv effekt på besättningen - de samlade, och många högt kvalificerade specialister dök upp bland dem. Därför tror jag att många stannade kvar på fartyget för att inte tappa de färdigheter de skaffat sig och inte skaffa sig en ny specialitet.

Alla vapen testades. AU AK-100, RBU "Zapad", luftvärnsmissilsystem "Dagger", luftvärnsmissilsystem "Vodopad", luftvärnsmissilsystem "Kortik" - allt testades i aktion och fungerade bra. Vi kunde inte omedelbart bemästra Dirken - de första uppskjutningarna av missilförsvarssystemet misslyckades. "Industrien" tittade snett på besättningen, besättningen tittade på "industrin", och som ett resultat visade det sig att orsaken till misslyckandet var slarvet i marinvapenbasen, som förberedde missilförsvarssystemet för oss. Till slut gjordes allt som det skulle, och efter en tid förstörde "Dirk" alla mål som "inkräktade" på vårt skepp.

Detta tillvägagångssätt hänger tydligen ihop med vår ryska mentalitet. Å ena sidan ett kraftfullt modernt vapen för en högkvalitativ lösning på alla stridsuppdrag, å andra sidan irriterande misstag och brister, främst på grund av någon annans tillsyn. Till exempel, under ett av testerna av luftvärnsmissilsystemet Vodopad-NK, krävdes ett mål. Den svetsades från fyra tomma tunnor precis ombord, hölls ihop med något rostigt hörn, ett rör svetsades ovanpå, och ett slags hårkors gjordes från hörnen för att öka den reflekterande ytan. Sedan sänktes denna "bandura" som vägde ca 600 kg manuellt överbord i ändarna av sjömännen. Något var inte beräknat, och målet tappade stabilitet tre gånger och vände. Vi var tvungna att närma oss den igen för att återställa den till sin arbetsposition. Vi satte upp den ändå och sköt mot den. Frågan uppstår: var det inte möjligt att tilldela någon form av sköld eller speciellt mål för att genomföra tester? Det är roligt att komma ihåg detta, men detta är "normen" för vår flotta.

Om vi ​​talar om intresset för Neustrashimy från "utlänningar", bör det noteras att varje fartygs avgång till havet nödvändigtvis åtföljdes av ett Nato-fartyg (vanligtvis tyskt eller svenskt). En gång kom det till punkten med marin huliganism. När vi testade den universella missiltorpedutskjutaren (URTPU) PLRK "Vodopad-NK", avfyrade vi en gammal ånggastorped, som vid den tiden redan hade tagits ur bruk. Vi fick i uppdrag att kontrollera funktionen av URTPU (bildligt talat, hur dess "rör" fungerar, hur produkten "spottar ut"). Torpeden "spottades ut" normalt, och den gick av. Efter en tid hoppade "Main" upp till henne (tyskarna har ett sådant spaningsfartyg). Tyskarna drog upp torpeden ur vattnet, lastade den på däck och drog den snabbt mot sig, på väg mot Tyskland. Men de lyckades inte komma långt - scouten blev omkörd av våra härliga fartyg från den 128:e antiubåtsbrigaden, och efter korta förhandlingar på radiostationens 16:e kanal återlämnades torpeden (uppenbarligen lyckades de se till att det var en vanlig torped). De trodde nog att något ultramodernt avfyrades från URTPU, men vad de fick var en 1953 modell torped. Så tyskarna var redo att gå nästan till piratkopieringen för att få våra "hemligheter".

Vi genomförde uppgifter nr 1, 2 och 3. Vi hissade S:t Andrews örlogsflagga den 24 januari 1993 och blev en del av Östersjöflottans antiubåtsbrigad. Och den 13 maj 1993, efter att ha fått ett nytt uppdrag, tvingades jag lämna fartyget.

Om jag ska vara ärlig så drömde jag hela mitt liv om att bli befälhavare på ett fartyg, och om det fanns en sådan möjlighet skulle jag fortfarande befalla. Jag gillade verkligen den här positionen, jag gillade den, även med alla svårigheter i landets väpnade styrkor och i marinen i synnerhet. Flera gånger erbjöds jag att gå för att studera vid Militärmedicinska Akademien med utsikter till ytterligare befordran, men jag tackade nej eftersom jag gillade att leda ett skepp - det var här mitt kall låg.

Ett skepp är en sorts organism, ett tillstånd i en stat. Man känner sig inte så mycket som en kung, utan till viss del som en mästare, överhuvud för en stor familj, som kallas besättningen. Mycket är koncentrerat i dina händer, mycket beror på dig. Vilken person som helst, från en förstaårsseglare till en seniorkompis - alla dessa är människor som är hängivna inte bara till fosterlandet utan också till mig personligen. Trots allt gjorde fosterlandet mig till befälhavare. Vi förstod varandra så mycket att de visste: alla befallningar jag gav var inte tyranni, och de tog det helt normalt. Vår besättning fungerade som en enda organism. Det är viktigast.

"Ödet" beslutade att ingen tilldelades för testning och acceptans i flottan av det ledande TFR-projektet 11540: varken formgivarna eller ordföranden för statens militära acceptanskommission, eller en enda besättningsmedlem. Uppenbarligen skedde leveransen av fartyget vid en tidpunkt i vårt lands historia när Ryssland inte hade tid för flottan. Om vi ​​pratar om oss själva, så är den största belöningen och största stoltheten för en ytseglare att ha fartygets befälhavares märke på sitt bröst. Jag är mer stolt över det här märket än vissa är över order och medaljer. Jag är också stolt över de varma och vänliga breven från mödrarna till sjömän som skrev till mig efter att deras söner kommit hem eller när de tjänstgjorde på fartyget.

"USSR OCH RYSKA MARINER OLYCKOR OCH katastrofer DEL II (YTKAMPSSKIP OCH BÅTAR) Bilaga till Naval Historical Review specialnummer nr 2 KHARKOV..."

KOSTRICHENKO V.V.

EISENBERG B.A.

Marinen i USSR OCH RYSSLAND

OLYCKOR OCH katastrofer

DEL II

(YTKAMPSKEPP OCH BÅTAR)

Tillägg till Naval Historical Review

specialnummer #2

Harkov stad

Lastning av BOD "Raschiy" på BIR "Bodry" den 19 mars 1975 (BF) 3 Lastning av BIR "Kronstadt" på BIR "Smyshlenny" den 16 juni 1975. (Norra flottan) 3 Farlig manövrering 6PK "Nikolaev" 26 juni 1975 Berör marken med propellrarna på torpedbåten "TKAB-127" 24 juli 1975. (Svartahavsflottan) 5 Pounding av det lilla anti-ubåtsfartyget " MPK-43" på ubåten "S-65" 14 augusti 1975 5 Landning av jagaren "Ozarenny" på militärtankern "Zolotoy Rog" 7 september 1975 6 Farlig manövrering av BOD "Deyatelny" och den militärtekniska fartyget "Mezen" (Svarthavsflottan) 24 oktober 1975 7 Vidrör marken av patrullfartyget "Irkutsk Komsomolets" (TF) 1975 7 Kollision av patrullfartyget "SKR-92" (TF) med fisketrålaren "Poet " 1975 8 Kollision av sjöminsveparen "MT-56" med motorfartyget Ivan Turgenev (MMF USSR) 1975 9 Landing strandade det medelstora landningsfartyget "SDK-110" den 16 mars 1976 9 Kollision av patrullfartygen " 1^nitsa" och "Voron" den 6 april 1976 10 Två navigationsincidenter med patrullfartyget "SKR-32" (BF) hösten 1976 10 Kollision av det stora anti-ubåtsfartyget "Smely" på torpeder "TL -1005" den 22 februari 1977 (Svarthavsflottan) 11 Kollision av det lilla anti-ubåtsfartyget "MPK-97" (BF) med det svenska tankfartyget "Runo" den 13 mars 1977 och Naval av missiljagaren " Conscious " på en tunna i Bosporensundet den 2 juni 1977 12 Grundstötning av missilbåten "R-97" (Svarthavsflottan) 26 juni 1977 13 Landning av det medelstora landningsfartyget "SDK-84" på stenar den 4 augusti , 1977 13 Grundstötning av basminsveparen "BT-251" (Svarthavsflottan) 13 december 1977 14 Grundstötning av patrullfartyget "Arkhangelsky Komsomolets" 18 december 1977 15 Beröring av marken av basminsveparen "BT-176" Svartahavsflottan) 15 mars 1978 16 Kollision "MPK-40" "med gränspatrullfartyget "Sapfir" 27 november 1978 16 Berör marken med patrullfartyget "Storozhevoy" 24 april 1978:

–  –  –

Fyra Project 50 patrullfartyg från 181:a divisionen av Poti flottbas genomförde övningar till havs med en ubåt. Efter avslutad övning stod patrullmännen med sina fordon stoppade, nio kablar ifrån varandra. Befälhavaren för vattenområdesskyddsbrigaden var ombord på Raven TFR. Vid 4 timmar och 40 minuter beordrade brigadchefen patrullfartyget "Kunitsa" att följa patrulllinjen och TFR "Voron" till Poti roadstead. Efter 5 minuter började TFR "Voron" röra sig med en hastighet av 14 knop och dess befälhavare, förvirrad i en enkel situation, ändrade två gånger hänsynslöst kurs vänster och höger och försökte passera längs aktern på "Kunitsa" på ett avstånd från 1-1,5 kablar. Brigadchef 11 och hans högkvarter såg likgiltigt på den farliga manövreringen och stoppade inte korpbefälhavarens olämpliga handlingar. Patrullfartyget "Kunitsa" började röra sig vid 4 timmar 52 minuter, svängde åt höger, vilket också gav en hastighet på 14 knop. Utan att avsluta manövern gick ICR-chefen ner till styrhytten.

Vaktofficern på "Kunitsa" var förvirrad och, när han såg patrullmännens farliga närmande, rapporterade han detta till befälhavaren för sent. Befälhavaren för "Kunitsa" hoppade ut på navigationsbron och gav båda ca.Mi.iii-fordonen full fart tillbaka. Samtidigt vreds Korpens ratt åt höger och körde i full fart framåt. Men åtgärderna för att förhindra kollisionen var sena och vid 4 timmar 56 minuter gav Mårten, efter att ha outsläckt tröghet framåt, ett blickande slag mot aktern på Korpen på vänster sida. Skadorna från kollisionen var lindriga.

Hydrometeorologisk situation vid tidpunkten för kollisionen:

Sikt - natt, fullt.

Havsgrovhet - 2 poäng.

Vindstyrka (120°) - 7m/sek.

TVÅ NAVIGATIONSOLYCKOR MED EN VAKT

MED FARTYGET "SKR-32" (BF) HÖSTEN 1976 Grunddata för patrullfartyget "SKR-32" motsvarar prestandaegenskaperna för projekt "35".

1. Under nästa samlingskryssning fick patrullfartyget "SKR-20" en order om att ge assistans till det "skadade" patrullfartyget "SKR-32". Chefen för de "tjugo" frågade brigadchefen på radion för att klargöra övningens uppgift: "Konventionellt eller faktiskt?" Brigadchefens svar kom omedelbart: "Faktiskt!" Under förhållanden med storm 3 började SKR-20 en inflygningsmanöver till styrbords sida av SKR-32 från akterns riktningsvinklar. I ögonblicket för förtöjning med stocken började de förstöra varandra. VHF-kommunikationsantenner slogs av masterna och pelarna från midjan till vågbrytaren krossades av slagen från skroven. Med svårighet återvände de frånkopplade fartygen till basen för reparationer.

2. Patrullfartyget "SKR-32" var på patrull i Baltiysks yttre väggård. TFR "Bditelny" (projekt "1135") fick en order om att gå till sjöss och manövrerade i låg hastighet och kraschade på styrbords sida av patrullfartyget och krossade dess bakre ände på styrbords sida. ”Var vaksam!” tog emot två genomgående hål i fören och krossade stammen.

Bilaga till VMIO. Nummer nr 2 11

BULKNING AV DET STORA ANTI-SUBARFARTYGET "BOLD"

PÅ TORPEDOLER "TL-1005" 22 FEBRUARI 1977 (Svartahavsflottan)

–  –  –

Olyckan inträffade natten till den 22 februari 1977 i vattnet i Sevastopolbukten. TL-1005-torpedbåten följde South Bay för att lämna basen för att delta i anti-ubåtsövningar. Torpedbåtsbefälhavaren organiserade inte ordentlig observation, och vakthavande tågklarerare visste inte var signalposterna var placerade på stranden. Klockan 00 timmar 55 minuter upptäckte befälhavaren för BOD "Smely" (svansnummer "171") visuellt en torpedpistol som kom ut bakom Pavlovsky Cape, men vidtog inte avgörande åtgärder för att stoppa den farligt manövrerande torpedpistolen. Han begränsade sig till att bara anropa torpeden med babords signalstrålkastare, vilket av den oerfarna TL-1005 tågklararen misstogs för ett anrop från landposten. Signalmannen bekräftade mottagandet av samtalet, men anmälde det inte till någon.

Fartygen närmade sig snabbt och vid 00 timmar 57 minuter tvingades befälhavaren för BOD ge det försenade kommandot "Båda fordonen tillbaka i nödsituation!" Mindre än en minut senare gjorde "Smely" en kollision med det LILLA ANTI-SUBARFARTYGET "MPK-97" (BF) MED DEN SVENSKA TANKERN "RUNO" DEN 13 MARS 1977

–  –  –

En fartygsburen anti-ubåtsstrejkgrupp bestående av fyra enheter var på väg tillbaka från en träningsövning till hamnen i Svpnoustye till sin plats för permanent utplacering. Det ledande patrullfartyget "SKR-90" (projekt "159") följde i dess spår - "MPK-97". Fartygen ställdes till "combat readiness.Ntl" och situationen längs banan och i väggården gavs av landposten.

Sikten i dimman översteg inte 2 kablar, sjötillståndet var grovt, vindhastigheten (40°) var 8 m/sek. Vid KPU G gavs information från land om att det svenska tankfartyget Runo följde farledens vänstra sida till avfarten från portMPK-97. Patrullmannen observerade målet på radarskärmen 7N.5 och enligt uppgifter från kusten. BIP, vände till höger om tankfartyget för säkerhetsavvikelser. Fartygens avvikelse inträffade vid 7 timmar 6 minuter. Den andra i kolumnen, "MPK, förlorade förståelsen för situationen, eftersom befälhavaren inte organiserade arbetet för GKP-BIP och ersatte analysen av situationen med personlig observation av radarskärmen. Som ett resultat av en rad okunniga och felaktiga handlingar trodde befälhavaren för "MPK-97" att tankfartyget "Runo" svängde åt höger efter att ha divergerat från det ledande skeppet för att nå hans sida av farleden. Som ett resultat: det svenska tankfartyget upptäcktes visuellt direkt framför (50 meter bort) och det gick inte att undvika en kollision. Som ett resultat bröts och deformerades stammen på MPK-97, och skrovplåten i tankfartygets bogsektion slets.

MISSILFÖRSTÖRARES SJÖGÅNG

"Medveten" PÅ EN TUNNA I BOSPORSVUNDET

2 JUNI 1977

Grundläggande data för Project 56A-raketskeppet (EM "Kotlin"-klass):

–  –  –

militärtjänstgöring i Medelhavet. Klockan 08:30 varnades befälhavaren för The Conscious av flaggskeppet om närvaron av en nedsänkt tunna på farleden. När jagaren vände mot kurs 178" klockan 08:39, upptäcktes visuellt en turkisk långbåt med en röd flagga på stången och två minuter senare en nedsänkt gul pipa och en färja med passagerare rörde sig till vänster. Klockan 08: Klockan 41 gav jagarens befäl kommandot "Långsam fart" tillbaka!" och en minut senare stannade han bilarna och vred ratten åt styrbord. Klockan 08:43 fick "Conscious" tre på varandra följande slag i den bakre delen av skrovet på styrbords sida. Som ett resultat av påbyggnaden på pipan böjdes två styrbords propellerblad.

–  –  –

Befälhavaren för båten fick en order att självständigt lämna Kerchs hamn, träffa bogserbåtar och sedan fortsätta i släptåg till Sevastopol till dess permanenta bas. I manöverområdet

Lugnt, sikten nådde 10 miles och vindstyrka (80°) - upp till 1 m/sek. Befälhavaren för båten V S T U P I L tillträdde för bara ungefär en månad sedan och en kontroll av båtens beredskap för övergången ska ha utförts av divisionshögkvarteret. Kontrollen utfördes formellt, befälhavaren för båten hade inte förutsättningarna för passagen, ritningen utfördes på en karta i skala 1:200000, navigeringssättet och navigeringsvägen studerades inte, den preliminära inritningen skedde slarvigt.

LANDNING PÅ KLIPPAN PÅ MEDELLANDNINGSSKYPPET "SDK-84"

4 AUGUSTI 1977 Grunddata för "SDK-84" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "771", "Midnight-A" klass.

Det medelstora landningsfartyget "SDK-84" var på väg till Vladivostok från Broughton Bay längs en rutt norr om Kurilöarna. Kl 17:01 ändrade KFOR:s befälhavare självständigt fartygets kurs och bestämde sig för att gå in i Zorkaya Bay på Iturup Island för tjuvjakt.

Han rapporterade inte ruttförändringen till flottans ledningspost, men för att dölja faktumet av avvikelse från rutten rapporterade han fartygets falska plats klockan 18:30. Han utgick från beräkningen av rörelse med tio knops hastighet enligt planen, men i själva verket gick SDK i tät dimma med en hastighet av 14 knop. Sjötillståndet översteg inte 2 I () olyckor och katastrofer, och vindhastigheten (100”) var 3 m/sek. Från klockan 18.00 genomfördes ingen navigering på fartyget och klockan 21.05 passerade fartyget genom Friezasundet. Femton minuter senare, när det fanns ett 30-tal kablar kvar till stranden, lämnade KFOR-chefen bron och gick därifrån. Endast rorsmannen och tågklararen fanns kvar vid fartygets kontrollcentral. Först klockan 21:50 klättrade befälhavaren för BC-1 upp på bron och började rapportera till fartygets befälhavare avståndet till Zorkayabuktens ingångsuddar. Han tvingade inte navigatören att bestämma var fartyget var, genomföra ett sjökort och rapportera om avståndet för 13 kablar.

Samtidigt, klockan 22:00, när du bytte radarvåg, var radarskärmen ur fokus. Avståndet till stranden var vid det tillfället cirka 15 kablar. Bara fyra minuter senare sänkte de farten till det minsta. Fartygets befälhavare trodde att SDK-84 var belägen 8 kablar från ingångsuddarna till Zorkaya Bay, medan fartyget faktiskt var beläget 2-2,5 kablar från Cape Razdelny. Efter att ha återställt bilden på radarskärmen förstod navigatorn inte situationen och rekommenderade att svänga åt höger. Klockan 22:05 stoppades den högra bilen och befälhavaren befallde: "Sväng åt höger, 15°!" Samtidigt inkom en order från ekolodet att flytta rodret till styrbord. Men det var för sent. Klockan 22:08 landade "SDK-84" i cirkulation på en sten nära Cape Razdelny på Iturup Island. Under de kommande 24 timmarna rapporterade inte befälhavaren till flottans ledningspost om fartygets olycka och försökte ta sig från klipporna på Därefter bröts "SDK-84" av en storm och kunde inte återställas efter avlägsnande från reven.

Notera: trots det till synes absurda och kriminella beteendet hos fartygets befälhavare, var sådana "anrop" av Stillahavsflottans krigsfartyg ganska regelbundna och tjuvjakt från besättningarna orsakade skada på landets fiskbestånd.

–  –  –

Den grundläggande minsveparen "BT-251" (skrovnummer "703"), efter dockningsreparationer, placerades på en förtöjningstunna i Kazachya Bay (marinbas Sevastopol). Tvärtemot reglerna för sjöfartsbruk fästes förtöjningsrepet av nylon i pipans öga inte med hjälp av en konsol, utan genom att linda upp oket på pipans betsel. Försämringen av vädret (havsgrovhet på mer än 4 punkter och vindhastighet på upp till 17 m/sek) hade ingen effekt på fartygets kommando- och bevakningstjänst. Förtöjningsvajern nöts snabbt och minsveparen började snabbt driva mot den steniga stranden. Ankarna släpptes för sent och fartyget satte sig 10 minuter efter att kabeln gick sönder på botten av stenarna 15 meter från stranden. I det ögonblick som BT-251 rörde vid stenarna var det möjligt att starta motorerna, men propellrarnas inverkan på stenarna stoppade motorerna. På grund av vågornas chock började minsveparen träffa stenarna och dess träskrov fick betydande skador: personalkvarter nr 1, motor- och generatorutrymmena och utsiktsrummet översvämmades.

Redan klockan 14.50, två timmar efter olyckan, försökte hamnbogserbåtar från Kamyshovayabukten dra minsveparen i klart vatten.

En dragstålkabel lindades genom förtöjningspollarna, men när vajern drogs under spänning slets de ut tillsammans med trämanteln. Klockan 19:20 genomfördes en dykinspektion och dykare bekräftade närvaron av ett hål nära kölen i området för sittbrunn nr 1 (storlek 400 x 400 mm). Klockan 19 timmar och 45 minuter förde två bogserbåtar ACC KChF - "Orion" och "SB-5" bogservajrar på minsveparen, och säkrade dem vid grunden av minsveparvinschen (i aktern) och till fundamentet för boggevärsfästet. . Vid försök att dra ihop den rörde sig inte minsveparen, men det fanns risk för kantring på grund av förlusten av flytkraft och stabilitet när fyra intilliggande fack översvämmades.

Vid 21.00 nådde vindstyrkan (30°) 20 m/sek, sjötillståndet översteg 4 punkter, lufttemperaturen var +.G. Minsveparen säkrades vid de döda ankarna på stranden med 5 nylonkablar, strömförsörjningen från det mobila kustkraftverket kopplades och dräneringsenheten "NOB Appendix to VMIO. Issue N°2 11 220 8" överfördes till fartyget . För en tätare landning av fartyget på marken - iritopil rumnelfacket och trålförrådet. Den 15 december anlände flytkranen "Vityaz" till viken. Vid det här laget lyckades dykarna föra den under botten i områdena 22 och 69 psh. En piskantenn från Proliv-stationen användes framgångsrikt som nål, och amfibiestridsvagnar och pansarvagnar användes för att dra linorna. Vid 18:30 var boglyftlinan upplindad och fördes upp på Vityazs 500-tons krok, och minsveparens störmast måste demonteras. Vid 23:40-tiden sjösattes akterslingan och lyftes upp på 200-tonskroken. Vid 00:45 den 17 december släpade dykare under minsveparens skrov/! nål 51 sp.

n klockan 6:30 är den tredje formationen på den andra 500-tonskroken. För styrka placerades stålplåtar under slingarna. Klockan 14:30 togs "BT-251" bort från klipporna, överfördes till Northern Bay med hjälp av krokarna på en flytande kran och lades till vid 20:00. Den totala varaktigheten av räddningsarbetet är 102 timmar (dygnet runt).

Sammanfattningsvis bör det noteras att ödet var ovänligt mot basminsveparen "BTi" vid 16 timmar 23 minuter den 19 augusti 1989, den sjönk på vägen Ochamchirp som ett resultat av en serie explosioner.

GRUNDNING AV VAKTFARTYGET "ARKHANGELSKY"

KOMSOMOLETS" 18 DECEMBER 1977 Grunddata för patrullfartyget "Arkhangelsk Komsomolets" (till 25 oktober 1968 SKR-76") motsvarar prestandaegenskaperna för projekt "50" ("Riga" klass);

–  –  –

Befälhavaren för minsvepardivisionen fick den 13 mars 1978 en skriftlig order om att söka efter minor vid "stånd J41? 31" (avmagnetiseringskontroll av fartygets elektriska fält) Han satte sig ytligt in i uppgiften och förstod den inte helt. Men nästa dag rapporterade han till brigadchefen för OV Ra (vattenområdesskydd) sitt beslut att söka efter minor i "IBP L? 31", och förväxlade det med "stånd N ° ® 31." Brigadchefen och hans stab upptäckte inte heller detta grova fel. Som ett resultat fick befälhavaren för basminsveparen "BT-176" en muntlig order om att söka efter minor i stridsövningsområdet Jv? den 15 mars från 10.00 till 14.00. 31. Som en säkerhetsåtgärd indikeras det att inte gå längre än fem meters isobath vid manövrering. Vid 10:30-tiden anlände minsveparen till övningsområdet för grunt vatten. Sikten till havs var ca 60 kablar, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (200°) - 8 m/sek. Minsveparens befälhavare brydde sig inte om att studera navigeringsegenskaperna i Cape Lucullus-området från anvisningarna och manualerna och började söka efter minor med hjälp av hydroakustik. Fartyget följde en fart på sex knop och vid 11 timmar och 25 minuter (med en kurs på 183°) träffade det en stenig ås med ekolodets kåpa och bröt den fullständigt på klipporna. Efter att ha arbetat maskinerna "helt tillbaka", lyckades fartyget glida av åsen och avgick självständigt från grundvattenområdet.

KOLISION AV "MPK-40" MED GRÄNSVAKT

MED FARTYGET "SAPHIRE" 27 NOVEMBER 1978 Grunddata för "MPK-40" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1124M" ("Grisha-3" klass).

–  –  –

Och vid den här tiden tävlade Sapphire PSKR genom vattnet i Kola Bay i tjugotvå knop under förhållanden med begränsad sikt. I strid med den etablerade navigeringsregimen och inte på den rekommenderade kursen, följde han området Kuvshin Island och skar av hörnet på den rekommenderade vägen (kurs 330°).

Radarn på patrullfartyget slogs på, men ingen radarplottering gjordes och inga beräkningar gjordes för säker avvikelse från mål, inga dimsignaler gavs.

Vid 22 timmar 51 minuter vägde "MPK-40" ankare och började cirkulera till vänster från en kurs av 270° till en kurs av 110°. Svängen gjordes av den högra bilen som körde i läget "långsamt framåt". Radarövervakning i omlopp visade sig vara ineffektiv på grund av suddiga bilder på radarskärmen, och MPK-40 gav inte heller dimmiga signaler för ett fartyg i rörelse. Dessutom närmade sig Sapphire PSKR från riktningen av fartygets akterriktningsvinklar, som var skymd för radarobservation. Vid 22 timmar 54 minuter satte Sapphire kursen på 270°, vilket var två kablar norr om den rekommenderade banan och, med slutet av svängen, minskade hastigheten till 12 knop. Vid denna tidpunkt, när avståndet mellan fartygen reducerades till 4 kablar, och på "MPK-40" upptäckte radiometristen ett farligt närmande fartyg. Istället för att stanna omedelbart efter att ha mottagit rapporten försökte IPC-chefen förstå situationen och förlorade tid. Klockan 22:55 på Sapphire, när man bytte radarskalan till stor skala, försvann bilden på radarskärmen. Men även under dessa förhållanden minskade inte PSKR-befälhavaren hastigheten, och efter en och en halv minut kolliderade båda fartygen.

Ett försök att svänga åt höger på båda fartygen ledde bara till att konsekvenserna av kollisionen mildrades, eftersom slaget visade sig vara ett blickande slag och inte ledde till att fartygen förstördes. Men på grund av skador på skroven utsattes fartygen för långa fabriksreparationer.

RÖR MARKEN MED VAKTFARTYGET "STOROZHEVOY"

24 APRIL 1978

–  –  –

1 arbetade med en riktningssökare och var inte inblandad i navigering, och vakthavande befäl, som utnyttjade bristen på kontroll från befälhavarens sida, solade sig helt enkelt i vårsolen. Sjösikten var cirka 10 miles, sjötillståndet var 1 poäng och vindhastigheten (230°) var upp till 23 m/sek (byar). Vid 16 timmar 41 minuter följde fartyget en kurs på 151° med en hastighet av 18 knop och började fem minuter senare cirkulera till vänster och tog en ny kurs på 301°. Klockan 16:55 sänktes farten till 8 knop och Storozhevoy rörde sig okontrollerat framåt. Först klockan 17:01 insåg bron sig själv och började en försenad cirkulation åt vänster. Men fartyget hade redan lämnat testområdet och vid 17:11 vidrörde sandbanken med sin för. Som ett resultat skadades ekolodsstationens kåpa i noslampan.

RIVNING AV VAKTFARTYGET TILL KUSTSTIMET

SKR-53" (Svarthavsflottan) 3 FEBRUARI 1979 Grunddata för "SKR-53" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "50" ("Riga" klass).

–  –  –

Ett litet bärplansraketfartyg ägde rum sommaren 1979. Fabriks- och statliga tester i Finska viken.

När han genomförde det statliga testprogrammet den 31 augusti gjorde MRK-5 en övergång på en kurs av 190° med en hastighet av 42 knop.

Ombord fanns förutom fartygets befälhavare kommissionärskaptenen från industrin och ordföranden i den statliga mottagningskommissionen.

Sjötillståndet översteg inte 2 punkter, vindhastigheten MRK-5" ra (270°) var 8 m/sek, sikten var 50 kablar. Vid 11-tiden närmade sig MRK stranden i området för Cape Taran på ett avstånd av 40 kablar och reducerade farten till 17 knop. Vid 11" timmar 02 minuter identifierade befälhavaren för BC-1 platsen och fastställde att kursen leder till det grunda kustområdet väster om Cape Taran. Hans rapport accepterades av ordföranden för den statliga kommissionen, som stod vid autoutläggningen maskin och observera fartygets rörelse mot fara. Men det fanns inga indikationer på rekommenderad kurs...

Han, som senior K=215 ombord på G, gav inga kursändringar och begränsade sig till den önskan som uttrycktes högt "att inte gå längre än 20 meter isobath." Vid 10 timmar och 10 minuter rapporterade befälhavaren för stridsspets 1 till bryggan om tidpunkten för den erforderliga svängen till kurs 215°, på grund av bristande utveckling

GKP och dess låga organisation - styrkommandona gavs unisont av alla närvarande chefer:

fartygsbefäl, kommissionsbefälhavare, kommissionsordförande, vaktbefäl och navigatör (!). men just i ögonblicket för den nödvändiga svängen - alla hörde navigatörens rapport, men ingen gav kommandot till ratten, utan förväntade sig det från varandra. Bara tre minuter senare gick det upp för statskommissionens ordförande att fartyget inte började vända och han gav kommandot till rodret. Svängen till höger påbörjades med en betydande fördröjning och en minut senare träffade MRK-5 den steniga marken med sina bog- och akteranordningar successivt. Som ett resultat deformerades de propellerdrivna sänkta akterpelarna och gick sönder. Fartyget var ur drift i nästan sex månader.

Kostrichenko V.V., Aizenberg B.A. Marinen i Sovjetunionen och Ryssland Olyckor och katastrofer. Del I. (ytstridsfartyg och båtar) Redaktionsadress: 310157, Kharkov-157, a.ya. 2675

–  –  –

FÖRSTÖRARES NÅGOT "NOBORODNY"

TILL DET HYDROGRAFISKA FARTYGET "MINNE AV MERCURY"

21 MARS 1980

–  –  –

Jagaren "Noble" utförde stridstjänst i Medelhavet.

Jagarens befälhavare, som är den högre officeren i området, beordrade befälhavaren för GISU "Memory of Mercury" att närma sig vänster sida av "Noble" för att överföra post. Men befälhavaren för "hydrografen" rapporterade till jagaren via VHF att fordonen på fartyget var ur funktion och ytterligare tid krävdes för att få dem i drift igen.

Sikten i området på Elos-halvön fastställdes till inte mindre än 60 kablar, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (220") - 6 m/sek. Efter att ha underskattat den hydrometeorologiska situationen och inte visat tillräcklig fasthet, befälhavaren för "Noble" fattade ett ogrundat beslut att närma sig ett fartyg med mindre deplacement Efter att ha tappat två pneumatiska fendrar på vänster sida, förtöjde jagaren till höger sida om "Memory of Mercury", som låg i en drift. Fyra minuter efter förtöjning, kl 21:39, till följd av att båda fartygen rullade i dyningen, uppstod en pileup på varandra vän Fartygen trasslade in sig med utskjutande delar av överbyggnaderna, som fick betydande skador och bristningar.

JORDNING AV VAKTFARTYGET "SKR-50" (TF) 10 APRIL 1980 Grunddata "SKR-50" motsvarar prestandaegenskaperna för projekt "50" ("Riga" klass).

Patrullfartyget var på väg tillbaka från övningar och klockan 16:33 den 10 april 1980 gick det in i Avacha Bay. Utan att begära tillstånd för förtöjning från den operativa tjänstgöringsofficeren för Kamchatkas militärflottilj, beslutade befälhavaren för patrullbåten att förtöja vid pirens akter med preliminär frigöring av ankaret. Klockan 17:47 landsatte han förtöjningsbesättningen från båten och fram till 18:20 förtöjde SKR-50 två gånger.

På grund av ett fel på förankringsanordningen kunde de inte lossa ankaret vid designpunkten två gånger, och slutligen, vid 18 timmar 24 minuter, släpptes ankaret, men med en fördröjning i förhållande till designpunkten. Sjösikten var 50 kablar, sjöläge - 2, vindhastighet (Jordan-Öst) - 13 m/sek. Klockan 18:35 lyckades vi få in höger akterförtöjningslina på bryggan, men hann inte säkra den. Vid det här laget hade ankaret ännu inte tagit upp jorden och var under påverkan av vinden Bilaga till WMIO. Nummer 2 11 och nuvarande "SKR-50" började snabbt glida åt vänster. Patrullchefen beslutade att avbryta manövern och beordrade att förtöjningslinorna skulle frigöras för att kunna ta sig bort från bryggan.

De började välja ankarkedjan och gav en liten hastighet framåt till båda fordonen, men i Avachi en viss vik, på grund av tröga och obeslutsamma handlingar, ökade fartygets drift snabbt och två minuter senare, vid 18 timmar 38 minuter, fartyget träffade stimmet med sin vänstra propeller. Efter ytterligare två minuter satt SKR-50 tätt på vänster sida på kuststimet.

Observera: det bör noteras att en icke-standardiserad ankaranordning installerades på patrullfartyget, eftersom ankare och ankarkedjor hade en massa och tjocklek som var 40 % mindre än standard.

KOLISION AV VAKTFARTYGET "SKR-90" (BF)

MED MINLOADARE "FUN" (DANMARK)

18 APRIL 1980 Grunddata för SKR-90 motsvarar prestandaegenskaperna för projektet 159 (Petya-1 klass);

–  –  –

Det sovjetiska patrullfartyget utförde smidig spårning av det danska minläggaren och följde på ett avstånd av 15-20 kablar i en kursvinkel på 135° styrbord, vid tidpunkten för spårningen var sikten varierande, från 15 till 40 "SKR-90" kablar, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (310") - 12 m/sek. Befälhavaren för patrullfartyget beslutade att utföra uppgiften med radiotekniska motåtgärder och minska avståndet till 1-3 kablar. Vid slutförandet av uppgiften, det sovjetiska fartyget körde om det "danska" på styrbords sida på ett avstånd mindre än 180 meter, efter en kurs på 50" med en hastighet av 19 knop. Vid den tiden följde minläggaren sexton knops fart på en kurs av 37" och "SKR-90" minskade avståndet till 100 meter och ändrade kurs och hastighet cirka tio gånger och manövrerade farligt nära Fyns ZM. Från 15: 10 fick befälhavaren för "SKR-90" upprepade gånger rapporter från BIP om oförändrad bäring och minskande sträcka, men istället för att öka hastigheten och svänga åt vänster sänkte han hastigheten först vid 15 timmar 20 minuter I () Olyckor och Katastrofer till 8 knop. Patrullmannen utförde alla manövrar utan beräkning, "med ögat" och inget ljud och använde inte ljussignaler, ägnade sig åt "maritim huliganism." Bara två minuter före kollisionen ökade befälhavaren för SKR-90 fart till 14 knop och började svänga iväg, men 15:27 kolliderade fartygen, bucklade fribordshuden och skadade räcken Efter kollisionen vände fartygen i motsatta riktningar och lämnade olycksområdet i full fart.

JORDNING AV ANTI-SUBARIN CRUISER "MOSKVA"

4 JUNI 1980

–  –  –

Kryssaren var på väg till Nikolaev för att säkerställa säkerheten för passager genom kanalen i området Berezan Island och var tänkt att ta emot formationens stabschef, flaggskeppsnavigatören och chefen för den hydrauliska sektionen. Sikten till sjöss den dagen var minst 60 kablar, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (250°) - 10 m/sek. Stabschefen kom ut för att möta kryssaren på den osjödugliga lilla hydrografiska båten "MGK-150" på grund av spänning och kunde inte gå ombord på "Moskva". Han tillät fartygets befälhavare att självständigt följa BDLK (Bug-Dnepr-Liman Canal), men rapporterade inte detta till den operativa tjänstgöringschefen för Svartahavsflottan. BDLC, ibland kallad Nikolaev Marine Access Canal, börjar vid Berezan Island och sträcker sig 44 miles till hamnen i Nikolaev. Av kanalens tretton krökar passerar sex krökar längs Dnepr-mynningen och resten längs Southern Bug River. Kanalens bredd överstiger inte 100 meter, och det minsta djupet i kanalen är 10,3 meter. Klockan 8:01 följde kryssningsfartyget "Moscow" mot fartyg en kurs på 92,3° längs Pervomaisky (tredje) etappen av BDLC och från den närliggande "MGK-150" upprepade de två gånger kommandot till kryssningsbefälhavaren att accelerera svängen till vänster för att i tid nå målet för den fjärde etappen av BDLC. Genom 2 minuter senare vände "Moskva" till en kurs på 65°, eftersom befälhavaren för stridsspets-1 kryssaren, utan beräkningar och utan att bedöma situationen baserat på platsen och kartan, rekommenderade befälhavaren för "Moskva" att svänga vänster med 4". Befälhavaren litade på navigatören och inte bedömde situationen på kartan och accepterade rekommendationen att ändra kursen, även om han inte visuellt observerade den fjärde kanalen i BDLC. Längden på den fjärde (Adzhigolsky) kröken av kanalen är 2,8 miles och efter bara sex minuter korsade kryssaren den vänstra kanten av kanalen; MGK-150, som var 2-3 kablar före Moskva, upptäckte kryssarens farliga manövrerande och desperat överförda kommandon: "Din kurs leder till fara", "Sväng höger", "Lämna stången till vänster och passera mellan bojen och stolpen!". Vid 8 timmar 10 minuter rapporterade vakthavande befäl till fartygets befälhavare om upptäckten av "milstolpe nr 108" till höger 10° -15 "på ett avstånd av 2-2,5 kablar. De hade inte tid att försöka sväng till höger, eftersom "Moskva" en minut senare satt stadigt med botten på marken och skadade underredet på Orion-ekolodet.

–  –  –

Missilbåten lämnade basen klockan 11:30 den 8 juli 1980 för att tillhandahålla stridsträning för KTOF-flygvapnet i området Sukhodol Bay.

Den ordinarie befälhavaren för BC-1:an var frånvarande från båten och en annan officer tilldelades istället utgången. Instruktion om industrisäkerhetsåtgärder. Telyanovsky leddes av brigadchefen och stabschefen för divisionen, men utan en karta och utan en specifik uppgift för att säkerställa BP för flottans flygvapen. Sjösikten var 10 miles, lugnt, vindhastighet (215°) -2 m/sek. Under övergången till Sukhodolbukten och vid strandnära segling utfördes utläggningen på en karta i skala 1:250000 med en karta i skala 1:50000 tillgänglig. Visuellt bestämde varken befälhavaren eller navigatören platsen för båten, utan vägen, de använde data från den återställda Tesla-radarn.

enligt journalerna plottades radiobäringar och avstånd till Cape Azaryev på kartan, mätt inte personligen, utan av en radiometrisk sjöman, som, när man bestämde avståndet med hjälp av ringar med fast avstånd, fick stora fel. Vid ankomsten till det angivna området i Sukhodol Bay visste befälhavaren för "R-87" inte vad han skulle göra, eftersom han inte hade ett uppdrag att stödja flygningar och inte etablerade kontakt med ledningsposten för de stödda flygregementet. Som ett resultat manövrerade båten oberäkneligt på inflygningarna till viken och vid 00:45 vidrörde dess botten den steniga marken nära Kap Azaryev. Alla skruvar och den högra axellinjen skadades i olyckan.

Båten tappade fart och bogserades till basen för reparation.

–  –  –

Enligt utbildningsplanen skulle minsveparen ta emot minsveparen från helikoptern söder om manöverplatsen OKOP (detachment of fire support ships). I norr fanns också en luftburen avdelning (DESO). Sikten i övningsområdet översteg inte 60 kablar, sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (310°) - 4 m/sek. Befälhavaren för "BT-336" fastställde felaktigt "med ögat" OKOP-insatsområdet och ansåg att OKOP-styrkor skulle störa hans rörelse längs den angivna rutten. På hans order avvek minsveparen söderut och befann sig farligt nära Tsinnovets Bank med ett genomsnittligt djup på 2, 6 meter Alla manövrar I () Olyckor och katastrofer

–  –  –

JORDNING AV BAS MINSWEEPER "BE-132" (TF 5 NOVEMBER 1980) Grunddata för "BT-132" motsvarar prestandaegenskaperna för "1265"-projektet.

Minsveparen genomgick en medelstor översyn och skulle enligt planen göra övergången från Novikbukten till Ulyssesbukten. Flytttillstånd erhölls kl 18.58 den 5 november 1980. Den högre befälhavaren för gruppen av fartyg som repareras var inte ombord, och minsveparens befälhavare och navigatör kände inte till navigationsområdet, eftersom de just hade överförts från Kamchatka-flottiljen.

Till sjöss var det full nattsikt, sjötillstånd - 1 poäng, molnighetspunkt, vindhastighet (320°) - 7 m/sek. Klockan 19 timmar och 23 minuter satte minsveparen kursen 283° och en halvtimme senare närmade sig den i sju knops fart en grupp civila fartyg som låg på drift. Minsveparens befäl sänkte farten till 3 knop och började ta sig fram mellan dem i varierande kurs. Banläggningen utfördes slarvigt och som ett resultat förlorade befälhavaren och navigatören praktiskt taget platsen för fartyget. Vid 20 timmar 12 minuter "BT-132" Bilaga till VMIO. Frisläppning nr. 2 vände till kurs 60", även om ingångsbojen till Ulysses Bay inte kunde identifieras visuellt och fartygets plats uppskattades med radar. Ljusen från ingångsbojarna till Ulysses Bay identifierades felaktigt; efter några minuter, minsveparen gick till höger ingångsboj och trodde att det var den vänstra. Vid 20 timmar och 17 minuter beordrade befälhavaren att svänga till en kurs på 65° för att "komma in i bomporten" och tre minuter senare, vid en tre- knuthastighet, gick minsveparen på grund vid Cape Arthur. På grund av den låga hastigheten undvek man skador på skrovet och minsveparen sjösattes på nytt nästa morgon.

KOLISION AV MISSIL CRUISER "VICE ADMIRAL DROZD"

MED atomubåten "K-508" 1980. (SF)

–  –  –

Missilkryssaren tillhandahöll praktisk missilavfyrning för den kärnkraftsdrivna ubåten och intog en position i kursvinkeln 120° på den vänstra båten på ett avstånd av sex kabellängder från K-508, belägen under periskopet. Fartygens relativa position övervakades med radar, radarvakten på det kärnkraftsdrivna fartyget stängdes i 1 timme före dyket, och endast båten Sonatas riktningsväg användes för att bedöma situationen. Periodvis rapporterades bäringen från båten till kryssaren via ZPS (sound-wave communication) till skjutledaren. Det var dis till havs och sikten översteg inte 50 kablar, sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (200°) - 3 m/sek. Omedelbart före dyket minskade kryssningsbefälhavaren avståndet till båten till halva det tillåtna avståndet, men det fanns ingen konstant hydroakustisk övervakning av båten, ingen spårning utfördes bakom den och ingen dödräkning togs av dess position, BIP och GKP var praktiskt taget inaktiva.

Klockan 05.03 gav skjutledaren order om att sända till det kärnkraftsdrivna fartyget "Commander till ytan för att bekämpa kurs 94!" Men sjömannen, placerad i kontakt mellan bryggan och ZPS-stationen, hörde inte antalet grader och skickade, utan att repetera, förvrängd information till hydroakustiken med kursnummer lika med 304." Befälhavaren för båten, utan att analysera situation, började tanklöst svänga vänster till den angivna kursen och dök samtidigt upp på periskopdjupet, vilket ökade hastigheten.Det faktum att ett felaktigt kommando gavs till båten blev känt bara tre minuter senare och kommandot gavs återigen till båten till ytan på kurs 94". Strömförsörjningen på det kärnkraftsdrivna fartyget var också inaktiv, situationen bedömdes inte och avståndet till kryssaren mättes inte. Under uppstigningen av den kärnkraftsdrivna ubåten vidtogs inga säkerhetsåtgärder (inga signaler gavs av luftbubblor etc.) och vid 5 timmar 12 minuter passerade K-508 under kryssarens köl och träffade kölen med sin övre vertikala stabilisatorn under uppstigning, tar emot mindre skador.

I () Olyckor och katastrofer

FARLIG MANÖVRERING AV ETT VAKTFARTYG

"KUNITSA" I MARS 1981 Grunddata för TFR "Kunitsa" motsvarar prestandaegenskaperna för projekt "50".

Patrullfartyget "Kunitsa", tillsammans med samma typ av patrullfartyg "Jaguar", "Wolf", "Panther", "Raven", "SKR-57", ingick i den 181:a divisionen av luftvärnsfartyg baserade i byn Poti. I mars 1981 gick patrullfartyget "Kunitsa" in på Potis yttre väggård och ankrade. Befälhavaren för patrullfartyget, kommendörlöjtnant Alexander Zenchenko, rapporterade inte till kommandot om felet i en panna och gick till sjöss med den enda fungerande pannan. Medan de stannade vid väggården gick avsaltningsanläggningen sönder och Kunitsa började använda nödtillförseln av pannvatten. På grund av rädslan för att bli "knäppt" av kommandot, fortsatte befälhavaren att stå vid punkten och frågade bara flera gånger basens operativa vakthavande officer via radio om tidpunkten för återkomsten till basen, till vilken han fick ett oförskämt "Stopp !"

Först efter att ha mottagit en stormvarning, när tillförseln av pannvatten fanns kvar under en timmes panndrift, beslutade befälhavaren slutligen att rapportera om omöjligheten av ytterligare vistelse i det stormiga havet. Efter att ha fått sin "portion" av att klä av sig från brigadchefen beordrades han att omedelbart gå in i basen.

Vid den tiden hade stormen skingrats och sjötillståndet översteg 5 punkter, vindhastigheten (320°) var 13 m/sek, sikten var 50 kablar. Patrullfartyget vägde ankar och började manövrera för att komma in i basen. Under många års praktik utvecklades en metod för att komma in i basen under en storm.

Det är nästan omöjligt att komma in strikt längs farleden med en skarp sväng till höger med en hastighet på mindre än 13 knop, eftersom förlusten av hastighet under svängen och närvaron av en komplex bubbelpool på denna plats orsakar förlust av kontrollerbarheten av fartyg. Befälhavaren för "Kunitsa" valde den mest olyckliga inflygningsmetoden och gick rakt längs farleden i lägsta hastighet. Utöver allt detta ställde han även upp förtöjningsbesättningar i västar vid för och akter. Istället för en serie små jämna svängar vände han sig skarpt mot ingången till basen och i det ögonblicket rullade en stor våg in på däck. Hon skingrade sjömännen och tvättade överbord en person, som omedelbart försvann i bubbelpoolen, trots sin flytväst. Den förtvivlade befälhavaren gav order om att sänka båten med roddarna överbord. Vid denna tidpunkt kantrades en bogserbåt som kom ut bakom västra piren nästan av vågorna. Brigadchefen - kapten 2:a rang V. M. Voronkov, som var i släptåg, använde en megafon för att beordra befälhavaren för "Kunitsa" att gå in i hamnen i full fart och sedan ankra där. Storozhevik började ta fart och vid det ögonblick en annan sjöman sköljdes bort av vågorna. Denna olyckliga man bestämde sig för att fotografera en vacker och spektakulär våg, som framgångsrikt sköljde honom över borgen. "Mården" flög i full fart in i den sk. Den gamla hamnen ankrade och brigadchefen som hade gått ombord på fartyget backade in i militärhamnen. Liken av de döda sjömännen upptäcktes i vanställt tillstånd bara en vecka senare. Fartygets befälhavare avsattes från sin post och föll nästan under.

domstol på anspråk från offrens föräldrar. h Notera: Beskrivningen av navigeringsincidenten sammanställdes enligt beskrivningen av ett ögonvittne som tjänstgjorde i Poti vid den tiden. Det exakta datumet för olyckan är inte fastställt.

En upprepning av en liknande situation i december 1986 ledde till en stor olycka med patrullfartyget SKR-40. / Diagrammet över infarten till Poti hamn ges i beskrivningen av SKR-40 olyckan /.

ATT RÖRA JORDEN AV FÖRSTÖRARE "Svedushchiy"

10 APRIL 1981 Jagarens grunddata motsvarar prestandaegenskaperna för 56PLO-projektet.

När jagaren "Informed" gick in i huvudflottans bas, fick dess befälhavare en order från stabschefen för antiubåtsfartygsbrigaden att ta träningsminor upp på däcket. För att göra detta rekommenderades att ankra och förtöjningslinor till den östra delen av kaj nr 19B med fören mot utgången. I Sevastopol Northern Bay vid denna tidpunkt var det full nattsikt, sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (140°) - 5 m/sek.

Klockan 21 timmar 20 minuter anlände "The Knowledgeable" utanför Sukharnaya Balka och efter 3 minuter började svänga åt höger för att fortsätta baklänges till piren, manövern utfördes utan beräkning, "med ögat" och inte en bilaga till VMIO . Nummer nr 2

–  –  –

Notera: Ordern till jagaren att närma sig den västra delen av kaj nr 19 ersattes irrationellt av formationens stabschef med en order att närma sig den östra delen av kaj nr 19B. Den senare hade ingen aning om djupen vid kajplatsen och ansåg det inte nödvändigt att komma fram till jagaren för att säkerställa manöver under farliga förhållanden. Stabschefens kränkning av den ursprungliga förtöjningsplanen orsakades inte av nödvändighet och var ett uttryck för vanligt tyranni.

KOLLISION AV MEDELLANDANDE FARTYG "SDK-102"

MED STORT ANTI-SUBARFARTYG "RED CRIMEA" 15

APRIL 1981 Grunddata för "SDK-102" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "771".

Grunddata för BOD "Kr. Crimea" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "61".

–  –  –

LANDANDE BÅT "DKA-592" 24 APRIL 1981 Landstigningsbåten (sidnummer "592") var på väg från Feodosia till Donuzlav efter reparation.

Båtchefen (midskeppsmannen) hade dåliga praktiska navigeringsförmåga och misslyckades med att korrekt analysera ytsituationen på Sevastopols yttre vägställe. Han vägledde M. Margopulo för navigering på en småskalig karta och kände inte till förekomsten av grupper av tunnor på rutten. Då han plötsligt upptäckte ett kluster av tunnor, bestämde sig båtchefen för att gå runt dem till höger och, förlorade kontrollen, lät båten gå ut på den sandiga stranden söder om Kap Margopulo. Båten tog sig av sandbanken självständigt och utan skador. Vid tidpunkten för navigeringsincidenten var det dimma till havs (sikten var noll), sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (330") - b m/s e k.

Manövrering av DKA visas i diagrammet.

Notera: Författaren kunde inte fastställa det taktiska numret på landningsbåten och dess typ.

KOLISION AV ETT STORT ANTI-SUBARFARTYG

"AMIRAL ISAKOV" (SF) MED FÖRSTÖRARE URO

"GLASGOW" (STORBRITANNIEN MARINA) 27 MAJ 1981 Grunddata för det militärindustriella komplexet "Admiral Isakov" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1134A".

–  –  –

En brittisk jagare med styrd missil manövrerade i Barents hav utanför sovjetiskt territorialvatten.

Nordflottans amiral Isakov BOD började spåra den objudna gästen klockan 7 på morgonen den 27 maj 1981; full sikt noterades (polardag), sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (45°) - 7 m/sek. Ett sovjetiskt fartyg, i motsats till det minsta inflygningsavstånd som fastställts genom tilldelningen av 10 kablar. Vid 9 timmar 10 minuter vände EM URO "Glasgow" från en kurs på 190" till en kurs på 90° och BOD "Admiral Isakov" befann sig bakom dess akter. Befälhavaren för det sovjetiska fartyget beslutade att öka hastigheten till bibehålla en position framför den brittiska jagaren och följa en kurs på 90° med en hastighet av 9 knop, kom in på Glasgows styrbords stråle och började långsamt köra om den. Klockan 10:15 vände Glasgow till en kurs av 120° och, med fördel av det omkörda, påbörjade ett provocerande tillvägagångssätt. Bilaga till WMIO. Issue nr 2

–  –  –

"KOMSOMOLETS OF GEORGIA" 28 MAJ 1981 Grunddata för IPC motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1124M".

MPK "Komsomolets Georgia" (tidigare "MPK-127", "Grisha-3" klass) stod vid piren i Streletskaya Bay. Efter att ha fått tillstånd att lämna basen överlämnades akterförtöjningslinorna till MPC och avlägsnandet av det vänstra ankaret började kl. 05:15. Sex minuter senare valdes ankaret och för att vända fartyget med nosen till utgången (till höger) och släcka trögheten i framåtrörelsen, gav MPC-befälhavaren kommandot: "Höger fordon - liten rörelse bakåt, kolonn - styrbord, 90°.” På grund av ett fel på motortelegrafindikatorn utfördes kommandot "Fullfart tillbaka" och samtidigt fortsatte telegrafen i styrhytten att ringa, vilket indikerade dess obalans. Befälhavaren informerades om felet och han fortsatte att kontrollera fartygets manöver via Kashtan-högtalarkommunikationen genom PES (energy and survivability post). Klockan 05:23 gav befälhavaren kommandot: "Vänster - liten gå framåt, höger - stopp." Men på grund av ett kommunikationsfel i PEZH-KMO-sektionen (bakre maskinrummet) kom teamet sent. Först klockan 05 timmar 27 minuter, när formationens stabschef som var ombord ställde om telegrafen till läget ”Fullfart framåt!”, kom telegraferna överens och den högra bilen började bromsa in backen. Vid denna tidpunkt gav MPC-befälhavaren kommandot: "Ge upp det vänstra ankaret." Samtidigt försökte befälhavaren för stridsspetsen-5 göra ett nödstopp av fordonet "stopp Bilaga till VMIO. Utgåva nr 2 11

MASSOR AV BOD "RAZYASCHY" TILL BOD "BODRY"

19 MARS 1975 (BF)

–  –  –

Det stora anti-ubåtsfartyget "Razhyaschiy" återvände efter att ha genomfört statliga sjöförsök till den militära hamnen i hamnen i Baltiysk. Den äldre medlemmen av bor-rv var ordföranden i statskommissionen. godkännande. Navigatören för "Smashing" gav BOD:s befälhavare manöverberäkningar för förtöjning, men BOD:s befälhavare drog sig tillbaka från de preliminära beräkningarna och försökte vända fartyget med sin bog mot utgången endast genom rodrets verkan, och inte genom att arbeta maskinerna mot varandra. Klockan 21 timmar och 32 minuter arbetade maskinerna i "Razhayushchiy" i en "liten omvänd rörelse" och fartyget rörde sig långsamt med aktern mot den oförtöjda väggen i BOD "Bodry". Aktersvängen var mycket långsam, och befälhavaren för den strejkande svarade inte på rapporter från kvartsdäck eller på rapporter och rekommendationer från navigatören. Befälhavaren brydde sig inte om maskintelegrafen och trodde att maskinerna arbetade baklänges, medan de arbetade baklänges. Ordföranden för statskommissionen såg likgiltigt på allt detta och stoppade inte befälhavarens felaktiga handlingar. Vid 21 timmar och 37 minuter lastade BOD "Razhaschiy" aktern på styrbords sida av "Bodrogo" i fören och krossade dess sidobeläggning på ytan. På "Razyashchy" krossades räckena och locket till rummet för den bogserade ekolodsstationen "Vega" skadades.

MASSOR MED BOD "KRONSTADT" TILL BOD "SMYSHLENY"

16 JUNI 1975. (SF)

–  –  –

ventil", men på grund av ett fel på den, var detta försök inte framgångsrikt. Först klockan 05:30 arbetade den högra maskinen "liten framåt", men "Komsomolets of Georgia" i trögheten av omvänd berörde kustgrunden med mitten, tomgångspropeller och böjt ett blad.

ATT RÖRA MARKEN AV DEN GRUNDLÄGGANDE MINSWEEPERN "BT-176" (Svarthavsflottan) 3 JULI 1981 Grunddata för "BT-176" motsvarar prestandaegenskaperna för "257D"-projektet.

–  –  –

RÖR MARKEN MED ETT STORT ANTI-SUBARIN FARTYG

"MARSHAL TIMOSHENKO" (SF) 24 AUGUSTI 1981 BODs huvuddata motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1134A".

BOD "Marshal Timoshenko" manövrerade den 24 augusti 1981 i Kandalaksha-bukten och klockan 8:50 beslutade fartygets befälhavare att gå in i Bolshaya Salma-sundet, som var obekant för honom. BOD-chefen brydde sig inte ens om att titta på kartan (för att inte tala om att studera områdets navigeringsegenskaper) och förlitade sig endast på visuell observation av sundet, med tanke på situationen enkel och inte förberedde fartyget för segling i trångheten; när de närmade sig trångheten upptäckte de frånvaron av en storskalig karta. Den tillförordnade befälhavaren för BC-1 kallades till bron omedelbart innan han gick in i sundet och kände inte heller till navigeringsförhållandena; vid ankomsten till kommandoposten begränsade han sig också till en ytlig blick på en karta i en skala av 1 :100000 och inte utförde några beräkningar (och de är inte en bilaga till VMIO. Issue nr 2 krävdes), stridsinformationsposten Kandalaksha Bay var inaktiv, vaktofficeren satt bredvid fartygets befälhavare och gjorde det inte heller ta någon del i fartygsnavigering och var inte intresserad av fartygets plats. Vid denna tidpunkt manövrerade BOD-chefen "med ögat" och krävde inga uppgifter. Vid 20 timmar och 14 minuter vände han skeppet på motsatt kurs och nådde Kerestsky-linjen med en kurs på 90° med en hastighet av 18 knop. Till vänster om linjen, mot utgången från sundet, följde Nefterudovoz-25 (rubrik 93.5) och BOD "Marshal Timoshenko" påbörjade en riskabel omkörning av detta fartyg.Samtidigt låg BOD söder om inriktningen och dess kurs ledde till fara Sikt till havs noterades hela dagen, sjöläge -1 poäng, vindhastighet (40°) -8 m/sek, låg vattennivå inträffade vid 18 timmar 45 minuter, under dessa förhållanden ett kors milstolpe noterades på BOD (vid en isobath på 10 meter) med en stor fördröjning och hann inte komma undan till vänster. Vid 20 timmar 22 minuter rörde fartyget marken och svängde skarpt åt vänster, korsade kursen för Nefterudovoz farligt nära och lämnade sundet.Det finns inga uppgifter om skador.

ATT RÖRA MARKEN MED VAKTSKEPPET "JALOUS" (BF)

4 OKTOBER 1981 Grunddata TFR motsvarar prestandaegenskaperna för "1135M"-projektet (beväpnad med 2x1-100 mm universalpistoler).

–  –  –

RIVNING AV DEN GRUNDLÄGGANDE MINSWEEPERN "BT-83" TILL STRANDEN DEN 9 JANUARI 1982 Grunddata för BT motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "257D".

–  –  –

NAVAL BOD "KOMSOMOLETS UKRAINE" (Svartahavsflottan)

VID KIMES STANDENS MILSTÅL 1 MARS 1982 Grunddata för Komsomolets of Ukraine BOD motsvarar standardprestandaegenskaperna för BOD för projektet "61", "Kashin" klass.

BOD "Komsomolets of Ukraine" var tänkt att förtöja aktern till kaj nr 15 på andra plats. Sikten var 60 kablar, sjöläge -1 punkt, vindstyrka (20°) -7-9 m/sek. Klockan 9:34 följde fartyget Inkerman-linjen och vände tre minuter senare aktern något öster om uppställningsområdet. BOD-chefen beslutade att inte förtöja, utan att ankra i området för Northern Dry Dock, men klockan 10:42 ändrade han sig. Efter att ha stoppat bilarna, gav han en liten hastighet bakåt och började flytta fartyget aktern framåt till vägplatsen i Sukharnaya Bay för ankring. Under körning visade det sig att bilagan till VMIO. Nummer 2, platsen där är intagen. BOD-chefen släckte trögheten i backväxeln och beslutade återigen att gå till Sevdok. Efter två minuters "tänkande" började fartyget, under påverkan av nordanvinden, snabbt driva och klockan 10:46 kraschade dess vänstra sida mot den gula polen på KIMES-stativet (kontroll- och mätningsmagnetisk-elektrisk station). ). När man körde maskinerna till höger drogs stativet under kroppen och skadade alla tre bladen på den vänstra propellern.

BULKNING AV BOD "RED CRIMEA" VID BOD "AZOV"

24 MARS 1982 Grunduppgifterna för Red Crimea BOD motsvarar de vanliga taktiska och tekniska egenskaperna för Project 61, Kashin klass BOD.

–  –  –

ATT RÖRA MARKEN MED ETT LITEN ANTI-SUBARFARTYG

"MPK-155" (TF) 25 APRIL 1982 Grunddata "MPK-155" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1124M".

Fartyget låg förtöjt i den inre hamnen i hamnen i Korsakov. Heltidsbefälhavaren för MPK var tjänstledig och ersattes tillfälligt av befälhavaren för ett fartyg av samma typ, vars förordnande inte godkändes av flottans befälhavare. Den tillförordnade befälhavaren för IPC hänvisade formellt till sina uppgifter i bilagan till VMIO. Släpp hib"J upp till 1 kabel) beslöt befälhavaren att manövrera med alternerande drag innan han gick in i Streletskaya Bay. Efter att ha fått tillstånd från basen OD att flytta och vägde ankare, passerade minsveparen mellan de två fartygen och vände för att gå in i Streletskaya Bay. Men på radarskärmen var vikarna förvirrade och "BT-728" vid 19 timmar 51 minuter inställd på en kurs på 154°, med en hastighet på 10,5 knop. Kursen ledde direkt till ingången till den grunda Kruglayabukten, och endast innan minsveparen gick in i viken minskade minsveparen farten till 5 knop och vände till en kurs på 147 °. Minsveparen gick in i viken och plötsligt på bron såg de stranden och svarta stenar sticka ut från vattnet framför sig. hann få kulor, två minuter senare körde BT-728, driven av backväxelns tröghet, botten ordentligt på grund. Som ett resultat av landning på stenar skadades glasfiberbeläggningen av botten och spetsarna på båda propellrar deformerades. Fartyget krävde komplexa dockreparationer.

LASTNING AV DET MEDELLANDANDE FARTYGET "SDK-4" TILL DET FLYTANDE FARTYGET

16 APRIL 1985 Grunddata för "SDK-4" motsvarar prestandaegenskaperna för "771"-projektet.

Fartyget låg för ankrat i sjön Donuzlav (Krims flottbas). Till sjöss var det fullständig nattsikt, vindstilla, vindhastighet (40°) - 4 m/s.

Klockan 02.00 vägde fartyget ankare och började röra sig. KFOR-chefen gav kommandot att arbeta med fordonen sida vid sida för att närma sig kaj nr 2 för att ta emot militär utrustning genom bogrampen. Noll-fordonet svarade inte på "tillbaka"-kommandot och klockan 02:03 började "SDK-4" röra sig mot piren under ett (höger) fordon med en hastighet av 5-6 knop. Avståndet till slutet av piren var vid det här laget cirka 140 meter. På ett avstånd av 70 meter stoppades den högra bilen och kommandot gavs: "Båda bilarna - full fart tillbaka!", men fartygets ratt lydde inte bra och bilarna backade inte.

När det var mindre än 50 meter kvar till kajen gavs akterankaret, men order om att fördröja det gavs först vid 2 timmar 05 minuter, då det var 10 meter kvar till kajens slut. En minut senare kraschade SDK-4:an, framdriven av trögheten, med skrovets fören mot änden av piren och skadade båda portbladen.

KOLISION AV VAKTFARTYGET "SKR-86"

MED SJÖMINSVEPAREN "SIGNALMAN" (BF) 17 APRIL 1985

–  –  –

Det lilla raketskeppet "Komsomolets of Mordovia" (fram till 28 april 1982 hette det "Zyb") var på väg tillbaka från en träningsresa till Karantinnayabukten (Sevastopol). Havet är lugnt, sikten är 100 kablar, vindstyrkan (230°) är 4 m/sek. När man förberedde ingången till buktens smalhet utförde MPC-navigatorn inte preliminär navigering, beräknade inte farliga och svängbara lager och tidpunkten för svängarna.

Han gjorde grova fel i de befintliga beräkningarna, vilket resulterade i en navigationsolycka. "Komsomolets Mordovia" följde 9 knops fart längs farleden i en kurs av 225,3° och gjorde vid 11:03 en sväng till vänster, in på mållinjen (151,4°). Efter svängen stoppade MRK-chefen fordonen och fartyget rörde sig framåt på tröghet och var inte längre under kontroll. Sedan kom kommandot att arbeta maskinerna i oordning och MRK Bay JI05 korsade mållinjen, och lite senare den farliga bäringen på dykövningsplatsen. f.m. rörde TT iiO_ MRK "Komsomolets of Mordovia" den högra drivande propellern mot ett undervattenshinder och skadade alla tre bladen.

Det bör här noteras att händelsen i hög grad påverkades av att RTO-befälhavaren inte tog hänsyn till fördröjningstiden från det att kommandot gavs till ratten och till fordonet till dess att det verkställdes.

ATT RÖRA ETT UNDERVATTENSHINDER MED EN RAKETBÅT

"R-141" (LEN. VMB) 1 JULI 1982 Grunddata för missilbåten "R-141" (Kronstadsky Komsomolets) motsvarar förmodligen prestandaegenskaperna för RCAB-projektet "205".

Missilbåten gick till sjöss med en underbemannad besättning, en del av vapnen och teknisk utrustning var ur funktion och vissa besättningsmedlemmar fick inte utföra sjövakt. Efter att ha avslutat träningsuppdraget återvände båten till basen den 1 juli 1982. Sikten till havs var cirka 10 miles, havsnivån -1 poäng, vindhastighet (270°) - 3 m/sek. Båten seglade längs väggården Small Kronstadt på kurs 91 med en hastighet av 13 knop, men larmet för navigering i det trånga området aviserades mycket sent och direkt kommunikation mellan ledningscentralen och fordonen och ratten kunde inte upprättas. Båtchefen utförde manövrering "med ögat", och inte längs linjer och rekommenderade kurser, navigeringsplottning utfördes inte heller. Klockan 19 timmar 44 minuter, när befälhavaren bestämde sig för att vända till kurs 109°, gick plötsligt dieselgeneratorn sönder och autopiloten och motorns fjärrkontrollsystem var strömlösa. På grund av bristande utbildning av personalen utfördes inte kommandot att ta manuell kontroll över motorer och ratt. Som ett resultat träffade båten, med en hastighet av 7 knop, basen av muren i Merchant Harbour med sin nos och krossade ramfacket.

I () Olyckor och katastrofer BROTTNING AV SVENSKA TERRITORIALVATTEN "PMK-27" (BF) 10 AUGUSTI 1982 Grunddata för IPC motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "204".

–  –  –

KOLISION AV DET STORA LANDNINGSFARTYGET "BDK-181"

OCH MEDEL LANDNINGSFARTYG "SDK-172" 11 AUGUSTI 1982

–  –  –

Grunddata för "SDK-171" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "771. De landande fartygen förbereddes för övningen i en hast och på grund av tidsbrist kontrollerades inte deras beredskap att gå till sjöss. Landsättningen av marinsoldaterna var planerad att ske i Desantnaya Bay. Inflygningen till stranden av "BDK-181" var planerad att vara på den vänstra flanken av landningen och "SDK-172" - på den högra flanken. Flankerna markerades med infraröda ljus och ett mål av infraröda strålar installerades. På bryggan till BDK-181 fanns formationens stabschef, som observerade fartygens rörelse genom den enda (!) kikaren på fartyget. Således gjorde han det omöjligt att observera situationen för fartyget och navigatören, och fartyget rörde sig mycket till höger om de infraröda linjerna (det vill säga till den plats som planerades för SDK-172). Klockan 22 timmar 31 minuter rapporterade befälhavaren för BC-1 om tidpunkten för frisläppandet av ankaret, men befälhavaren accepterade inte hans rekommendationer och släppte ankaret först efter den andra rapporten. Som ett resultat stack fartyget nosen i sandbanken och bogportarna öppnades inte. Befälhavaren för "BDK-181" bestämde sig för att flytta tillbaka skeppet och gav kommandot "mitt bak." Klockan 22:41 gick BDK kraftigt tillbaka, men inga observationer gjordes av den planerade fientliga situationen. Det var fullständig nattsikt, våg närmar sig 90,9 och -270,9°, havsnivå - 1 poäng, vindhastighet (205° m/sek. Vid denna tidpunkt närmade sig SDK-172 sin "planerade" plats, kölvattenspåret från rubrik 271 ° med en hastighet av 4 knop. b. Landande infraröda strålar. Klockan 22:41 upptäckte båda fartygen varandra på den, samtidigt med BDK. KFOR-chefen försökte undvika till vänster, men en minut senare, "BDK träffade honom med aktern i trögheten bakåt. Nedslaget träffade styrbordssidan av det medelstora landningsfartyget i området för överbyggnaden. Måttliga skador noterades på båda fartygen, vilket krävde reparation av fabriksbryggan.

–  –  –

det var minst 80 kabelvindar, vindstilla, vindstyrka (200°) - 2 m/s. Patrullfartyget utförde övningsuppgifter vid stridsövningsområdet (PBP-41). Klockan 17:50 upptäckte vakthavande tågklarer ett ytmål i en kursvinkel på 110° - 120° på ett avstånd av cirka 60 kablar och rapporterade det till vakthavande befäl. Ingen annan spårade detta mål, elementen i målets rörelse var inte bestämda. Stridsinformationsposten var inte utplacerad, radarstationen var inte påslagen. Patrullfartyget fortsatte att följa en kurs på 0° med en hastighet av 13 knop. Klockan 18:10 gick befälhavaren från bryggan till radiorummet för att förhandla med OVR:s operativa vakthavande befäl och gav inga instruktioner till vaktchefen att avvika från målet. Avståndet till bogserbåten reducerades vid denna tidpunkt till 33 kablar.

Den vakthavande officeren var inaktiv och lät bogserbåten närma sig på ett avstånd av 2 kablar. 1 minut före start gav han kommandot "vänsterstyrd!" och "Bilarna kör i full fart tillbaka!", men dessa åtgärder var för sena och vid 18:26 minuter kolliderade SKR-110, framdriven av trögheten, med Vagach PB. Båda fartygen klarade sig med bucklor. Det bör noteras att bogserbåten inte vidtog några åtgärder för att förhindra en kollision, inga signaler eller horn gavs.

MASSA AV SMÅ ANTI-SUBARFARTYG "MPK-6"

TILL TRÅLARN "ALCION" 13 JANUARI 1983 Grunddata för "MPK-6" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1124M".

Fartyget var på patrull nära Sevastopol och fick två order från basens operativa tjänsteman att identifiera två sjömål. Efter att ha identifierat ett mål satte MPC en allmän kurs på 280° för att närma sig ett annat mål. Fartyget rörde sig i fart. 26 knop och vid 2 timmar 35 minuter hittade den på radarskärmen på ett avstånd av cirka 12 miles. Sjötillståndet översteg inte 2 punkter, vindhastigheten (240") - bm/sek, nattsikt - högst 50 meter. För att identifiera målet beslutade MPK-befälhavaren att komma närmare röstkommunikationsavståndet och ökade hastigheten till 28 knop.

Vid 3 timmar och 43 minuter kom fartyget ikapp målet och identifierade det som Alcyone SRTM. Efter detta drev MPK på trålarens skarpa kursvinkel och hamnade i ett omkörningsläge, men inga signaler gavs till trålaren om kursen och det fick bara gå vidare. MPC-chefen lämnade navigationsbryggan till radiorummet för att förhandla med basens operativa vakthavande befäl, och vaktchefen lämnade bryggan och gick ner till navigationsrummet för att fylla i loggboken utan att organisera observation av målet. Av en slump, vid 3 timmar 46 minuter, kom navigatören ut till brons vänstra vinge för att fastställa platsen och upptäckte en trålare på väg mot honom trettio meter från MPK. Han rapporterade omedelbart detta till befälhavaren och utan att lämna bryggan beordrade han att ge medelhastighet och flytta rodret till höger sida. Men det var för sent, för en minut senare kraschade Alcyone in i MPK-6:an. Som ett resultat av kollisionen fick MPK ett hål på vänster sida bakom överbyggnaden (med en yta på 0,8x0,7 m) och betydande fördjupningar och deformationer av däcket och plätering på vänster sida på ytan. Även trålarens för är krossad ovanför vattenlinjen.

Bilaga till VMIO. Issue hib "J 39 GRUNDNING AV BAS-MINESIEN BÅTEN "BT-260" (BF) 3 FEBRUARI 1983

–  –  –

Fartyget var på väg tillbaka till hamnen i Liepaja och innan det gick in i basen tillkännagavs inte någon övning när den passerade genom avsmalningarna. Den högre officeren ombord var stabschefen för enheten, som under manövreringen av minsveparen upprepade gånger störde fartygets befälhavares handlingar och skapade en nervös situation vid huvudledningsposten. Fartygets navigatör utförde inga sjökort, och minsveparens befälhavare manövrerade "med ögat" och navigerade med bojar. Stabschefen stoppade inte båda officerarnas analfabeter, klättrade inte upp på bron (det var en vinternatt) och tog inte kommandot över fartyget och gav motsägelsefulla "instruktioner" från kontrollrummet.

Klockan 20:03 avslutade minsveparen sin cirkulation till höger och satte in på kurs 190", i rörelse med en hastighet av 9 knop. Navigatören kontrollerade vändpunkten med hjälp av bojar och mål, och klockan 20:07 gav han bron en rekommendation att svänga vänster till kurs 171". Den sena svängen visade sig vara otillräcklig och banan ledde direkt till farliga djup på 6 - 8 meter. Och fyra minuter senare gick BT-260 på grund medan den cirkulerade och skadade kåpan på den hydroakustiska stationen MG-69. Fartyget flöt på egen hand och för att dölja händelsen beordrade minsveparens befäl (med medgivande från stabschefen) att anteckningarna i loggen och navigationsloggen skulle förfalskas. Incidenten uppdagades endast "tack vare en uppsägning av en av fartygets officerare, gjord av karriärskäl.

ATT RÖRA MARKEN MED ETT LITEN ANTI-SUBARFARTYG

"MPK-108" (BF) 6 MARS 1983 Grunddata för "MPK-108" motsvarar prestandaegenskaperna för "1124M"-projektet.

Fartyget lämnade hamnen i Liepaja för att genomföra ett stridsövningsuppdrag med en hastighet av 13 knop, istället för de rekommenderade nio knop. Fartygsbefälhavarens uppgifter utfördes av en officer från ett annat fartyg av samma typ. Han tog inte hänsyn till det nya fartygets stora djupgående och kände inte till frånvaron av MPK-navigatören och andra officerare ombord som vilade på stranden. Befälhavaren utförde inga beräkningar för övergången, förklarade inte beredskap för strid och marsch, för navigering i smala områden, och vid manövrering styrdes han endast av bojar. Divisionschefen ombord visade också hänsynslöst arrogans och gav inte praktisk hjälp till den nye MPC-chefen. Klockan 20:03 lämnade befälhavaren för "MPK-208" navigationsbryggan och begav sig till radiorummet för att förhandla med basens operativa vakthavande befäl och beordrade om 6 minuter att svänga från kurs 305° till kurs 334." sväng kom divisionschefen ut på bron och efter att ha upptäckt frånvaron på navigatörens fartyg försökte han mot bakgrund av nattstadens starka kustljus urskilja de lysande vägledningsskyltarna. Han hittade dem inte och insåg att fartyget hade länge passerat mållinjen. Efter att ha tagit kommandot över fartyget gav divisionschefen kommandot att ge båda fordonen en fullständig olycka och katastrof besättning: 360 personer, inklusive 33 officerare.

–  –  –

Det stora anti-ubåtsfartyget "Smyshlenny" drev på en kurs av 35". Det var full sikt till havs, en liten dyning, vågor - 2 poäng, vindstyrka (305°) - 8 m/sek. Klockan 16:25 befälhavaren för "Kronstadt" började manövrera i syfte att närma sig styrbordssidan av "Smyshlenny". "Kronstadt" rörde sig i nio knops fart på en kurs av 15-30" och vid 16 timmar 42 minuter var dess styrstam. i nivå med aktern på "Smyshlenny". Befälhavaren stoppade förflyttningen, men efter att ha fått en rapport från förborgen om omöjligheten att kasta en kastlina, gav han den högra bilen ett litet drag framåt och flyttade ratten åt vänster. På brons vänstra vinge fanns befälhavaren för formationens brigad, som observerade fartygens snabba inflygning och, utan att veta om rodret placerat till vänster, beordrade telegrafen för båda fordonen att röra sig medelhög och sedan full fart fram. Brigadchefen räknade med att hinna passera vid sidan av Smyshlenny, men på grund av inkonsekvens och felaktiga handlingar inträffade en lavin. Den vänstra sidan av "Kronstadt" föll ner på stammen av BOD "Smyshlenny" och som ett resultat krossades sidobeklädnaden och det vänstra torpedröret, utrustat med stridstorpeder, slets från grunden.

FARLIG MANÖVRERING AV NIKOLAEV BOD

26 JUNI 1975

–  –  –

Medan han passerade från Svarta havet till Medelhavet genom Bosporussundet, befann sig "Nikolaev" i en remsa av kontinuerlig dimma. Klockan 6:53 passerade fartyget Cape Tarabya och sikten sjönk till 15-20 meter.

BOD-chefen beslutade att fortsätta röra sig längs sundet. Klockan 7:23 undvek Nikolaev knappt en kollision med två färjor och passerade dem på ett avstånd av cirka 100 meter. Befälhavaren för BOD minskade hastigheten till det minsta, men tog inte hänsyn till att fartyget närmade sig den smalaste delen av sundet. Här är strömhastigheten upp till 2-5 knop, vilket gör fartyget svårt att kontrollera. Vid 7 timmar och 28 minuter stannade befälhavaren den högra bilen för att snabba upp svängen till höger i området för Cape 40 Olyckor och katastrofer med att flytta bakåt och flytta ratten åt höger. Men hans agerande var sena, och klockan 20:13 landade MPK-108 med sin botten på den västra kanten av den fördjupade kanalen. På grund av trögheten i den framåtgående rörelsen gled MPK av grunden och skadade endast kåpan på underredesonaren "Argun". MPC-chefen hoppade upp på bron en minut innan han rörde marken och vidtog ingen åtgärd.

RAKETBÅTEN "R-82" (SF) DÖD 23 MARS 1983 Grunddata för R-82-missilbåten motsvarar prestandaegenskaperna för "205"-projektet.

–  –  –

rum "R-82" och inte förstod situationen (avvikelsen tillsammans var cirka 8 miles), rapporterade divisionschefen till befälhavaren för skjutningen om sin beredskap att genomföra den. Efter att ha fått tillstånd avfyrade båda båtarna två Termit (P-15) missiler klockan 18:17. En kryssningsmissil som avfyrades från "R-9" riktades en minut senare mot KVNP "Ri" och träffade den på styrbords sida. Som ett resultat av explosionen och branden sjönk båten. Antalet offer (och de utan tvekan var minst en tredjedel av besättningen) rapporterades inte officiellt någonstans. Samma år höjdes båten från ett djup av 123 meter av ASC KSF-styrkorna. Chefen för arbetet var kapten 1st Rank Yu.V. Kononenko Båten återställdes inte och skrotades efter att ha studerat resultaten av explosionen.

BROTT MOT DET ETABLERADE SIMREGIMET

SEA MINSWEEPER "KOMSOMOLETS BELORUSSII"

OCH AV TANKERN "OLEKMA" 22 APRIL 1983 Grunddata för MT "Komsomolets Belorussi" (tidigare "MT-502") motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "254".

Grunddata för Olekma-tankern motsvarar prestandaegenskaperna för Pevek-typ NT.

Fartygen möttes klockan 9:22 nära Ouessant Island. Minsveparen fungerade som eskort för tankfartyget, och efter att den senare vände, följde båda fartygen den mötande trafikfilen i Engelska kanalens trafiksepareringssystem i två och en halv timme. Varken minsveparens befälhavare eller tankfartygskaptenen rapporterade om ett grovt brott mot navigeringsreglerna. Först efter att brott mot navigeringsregimen rapporterats genom utländska diplomatiska kanaler, erkände båda officerarna att de hade begått denna kränkning för att förkorta korsningsvägen och "förmodligen" för att minska pitches under stormiga förhållanden.

KOLLISION AV FÖRSTÖRARE "UTMÄRKT"

(BF) MED SCOW "NEVSKAYA-2" 1 MAJ 1983

–  –  –

Vid 12 timmar 07 minuter avgick jagaren "Otlichny" från kajväggen på anläggningen som är uppkallad efter. Zhdanov i Leningrad. En övning tillkännagavs på fartyget och jagaren var beredd att segla i det trånga området, men på grund av ett fel på fabrikens bogserbåt beslutade befälhavaren för förbandet att göra övergången till Kronstadt på egen hand. På grund av bristande koordinering av personal kunde de inte organisera visuell och teknisk övervakning på rätt sätt i dimmiga förhållanden. Sikten till sjöss varierar: från en halv kabel till 80 kablar, lugn, vindhastighet (270°) - 2 m/s. Fartyget färdades längs Leningrads havskanal med en hastighet av 8,6 knop, men när en dimremsa var upptäcktes kl 14:35 sänktes farten till 4 knop och dimsignaler började ges.

Vid den tiden observerades 6 marina mål på radarskärmen (i bogsektionen), men vakthavande officer arbetade inte med CIC (combat information center)) kontinuerlig radar - spåra målens rörelser. Klockan 14:36 ​​dök ett märke av ett litet ytmål upp på radarskärmen på ett avstånd av 6,2 kbt. Enligt BIC-beräkningar ska fartyget ha passerat henne på ett avstånd av 0,9 kbt. vänster sida. När jagaren drogs tillbaka från fabriken stängdes trafiken längs sjökanalen, men det plötsliga uppkomsten av ett mötande mål varnade inte befälhavaren för Excellenten. Vid högersvängning till den rekommenderade kursen på 315° klockan 14:40 upptäcktes ett fartyg på väg mot korsningen visuellt rakt fram. Jagarens befälhavare gav omedelbart kommandot att gå i full back, men hans agerande var för sent och en minut senare träffade jagaren Nevskaya-2-skoen med stammen i aktern. Några minuter senare sjönk koan med aktern på grund av ett hål i styrbords sida nära överbyggnaden. Skoan höjdes därefter och reparerades. Jagaren tvingas också återvända till fabriken för reparation.

–  –  –

Missilbåten "R-42" genomgick fabrikstester och fick en order om att flytta till den interna vägen i hamnen i Vladivostok.

Båtchefen tilldelade inga uppgifter till navigatören för passagen, och han gjorde inga preliminära färdvägs- och manövreringsberäkningar. Det fanns inte heller någon förberedelse av båten för strid eller resa, och hälften av personalen på BC-1 var inte ombord. När ekolodet lämnade piren tappade strömmen och navigatorn gick för att åtgärda problemet.

Båtchefen styrde hänsynslöst och bestämde sig istället för att följa linjerna att följa med längs stranden, utan att ens titta på kartan. Efter att ha passerat bommarna i Ulysses Bay satte befälhavaren kurs genom ett farligt grunt område på ett avstånd av 90 meter från Cape Ostry. Båten följde efter i 10 knops fart och klockan 20:20 återställde navigatören strömmen till ekolodet och upptäckte en kraftig minskning av djupet under kölen. Han rapporterade omedelbart till bryggan och befälhavaren beordrade att fordonen skulle stoppas.

Men hans agerande var sena och vid 20:25-tiden med en hastighet av cirka 10 knop landade han på sin botten på en bergrygg 50 meter från stranden. Båtens botten, propellrar och propelleraxlar skadades allvarligt och båten låg dockad i flera månader för reparation.

Bilaga till VMIO. Nummer nr 2

KOLISION AV ETT LITEN LANDANDE FARTYG PÅ

LUFTkudde "MDK-88" MED PARLÖS gång

1 JUNI 1983

–  –  –

Svävaren MDK testades baserat på vattnet i saltsjön Uzunlarskoe (nordväst om Feodosia). Kusten i detta område gränsar till grund med djup på mindre än 10 meter och är idealisk för att basera fartyg av denna typ. Särskilda betongplattformar är utrustade för att parkera fartyg, men att använda svävare kräver speciell kompetens. Och den 1 juni 1983, när MDK-88 kom i land, tog MDK-befälhavaren inte hänsyn till påverkan av lutningen på den underliggande passageytan på fartygets styrbarhet. Han valde fel hastighetsläge och passade inte in i passagens mått. Fartyget sladdade åt vänster och i 20 knops fart träffade nosen passagens vänstra bröstvärn. Kraften från nedslaget kastade fartyget åt höger och det tvingades gå ner till vattnet baklänges och upprepa landningsmanövern. Som ett resultat av kollisionen bucklades skrovets vänstra boghörn och bogrampen för utgången av militär utrustning fastnade. Eliminering av skadorna krävde fabriksreparationer som utfördes i Feodosia.

–  –  –

Den flytande basen för ubåten "Ivan Vakhrameev" manövrerade i Sydkinesiska havet. Befälhavaren för BC-1 på PBPL var en officer som tidigare hade avlägsnats från en liknande position på ubåten. Han fortsatte att demonstrera sin låga yrkesutbildning och bestämde fartygets position endast med radar och analyserade eller tog inte hänsyn till de resulterande avvikelserna som indikerar strömmen (med en hastighet på upp till två knop). Sikten till sjöss var ca 60 kablar, molnighet - 9 poäng, sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (200°) 7 m/sek. På kvällen den 8 juni 1983 drev moderskeppet från 18:00 till 20:30, men han tog återigen inte hänsyn till dess drift av strömmar och vinddrift. Vid 20 timmar och 30 minuter bestämde han avstånden till Cape Ratchang Cam Ranh och Noi Island, men blandade ihop landmärkena och bestämde avstånden till Cape Ratchang Gan och Thala Island. Därefter började den flytande basen manövrera bort från stranden och ingen var intresserad av dess plats, befälhavaren för stridsspetsen-1 upphörde att vara bestämd och somnade. Flaggskeppsnavigatören kontrollerade inte sin verksamhet och bestämde inte personligen fartygets position från det ögonblick det lämnade hamnen. Tvivel om PBPL:s placering uppstod först vid 11-tiden den 9 juni, då kusten enligt beräkningar skulle ha öppnat, krävde han en lokalisering av alla fartyg i detachementet och fick, efter att ha bestämt sig, en avvikelse på mer än 48 miles (!) NAVAL BDK "CRIMEAN KOMSOMOLETS"

TILL SÖK- OCH RÄDDNINGSFARTYGET (PSK) "TAMAN"

3 JULI 1983 Grunddata för BDK motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1171".

–  –  –

Det stora landstigningsfartyget "Krymsky Komsomolets" (tidigare "BDK-6") var på väg tillbaka från havet till Sevastopol och genomförde manövern "Norra Bay förtöjning till piren av Chicken Wall of Sevastopol. Efter att ha vänt sin akter mot väggen, båda förankaren gavs till BDK och närmar sig piren i låg backhastighet. Vindhastigheten (260°) nådde 7 m/sek och för att undvika att fartyget skulle driva flyttades rodret åt vänster. Avsaknaden av en tydlig* förtöjningsplan och hänsynslös manövrering "med ögat" ledde till landning av BDK-aktern på styrbords sida av PSK förtöjd vid piren "Taman" På grund av den lätta trögheten i backen och bristen på vågor, skadades båda fartygen visade sig vara obetydlig.

BROTT MOT REGLERNA FÖR SIMNING NÄRA

TERRITORIAL VATTEN I NORGE LITEN MISSIL

MED FARTYGET "VOLNA" (SF) 29 AUGUSTI 1983

–  –  –

Polyutnha Western. Sikten till havs nådde 10 miles (polardag), vågor - 2 poäng, vindhastighet (300°) - 8 /sek. Klockan 8:11 rapporterade signalmannen på vakt uppkomsten av röda ledande skyltar som indikerar riktningen för Sovjetunionens statsgräns, men befälhavaren och navigatören visste inte deras syfte. Efter en sväng till vänster och flera minuters betänketid beordrade befälhavaren att förflyttningen skulle stoppas vid 8 timmar 20 minuter. Samtidigt fick han instruktioner från den radiotekniska posten att inte korsa Sovjetunionens gräns och beordrade att rodret skulle flyttas till höger sida. På en brant cirkulation till höger närmade sig Volna MRK territorialvattengränsen med 2,5 kablar. Detta gav den norska sidan anledning att protestera.

KOLISION AV VAKTFARTYGET "STRIKE" (TF)

MED DESTROYERN "FIFE" (US Navy)

17 NOVEMBER 1983 Grunddata för SKR "Razhaschiy" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1135".

–  –  –

Navigatorns alternativ är att ändra kursen för "Striking" till höger och öka hastigheten. Klockan 14:22 närmade sig fartygen ett avstånd på mindre än två kablar och höjde en signal vid GKP: "Varning, min styrning är ur funktion." Två minuter senare höjde den amerikanska jagaren en svarssignal: "Jag förstod din signal, jag genomför manövreringsövningar." Avståndet mellan fartygen minskade till 60 meter och klockan 14:26 inträffade en kollision. "Striking" träffade amerikanen på styrbords sida med sin skaft och skadade skrovplåten ovanför vattenlinjen (en 4,5 m buckla). Fören på det sovjetiska fartyget var också bucklig och Striking svängde skarpt åt höger och undvek knappt en kollision med ett annat eskortfartyg.

ATT RÖRA JORDEN MED FÖRSTÖRARENS "INKOMST"

16 MARS 1894 Grunddata för EM (RKB) "Resourceful" motsvarar prestandaegenskaperna för "56-A"-projektet.

Fartyget var på väg från Sevastopol till Medelhavet för sin nästa militärtjänst. Efter att ha passerat Bosporen på ett säkert sätt, klockan 8:18 den 16 mars 1984, gick han in i Marmarasjön. Fartygets befälhavare var vid ledningscentralen, navigatören befann sig i sjökortsrummet och vakthavaren befann sig i ledningscentralen. Jagaren förklarade "stridsberedskap nr 2 och Don-navigeringsradarn var ständigt i drift, och visuell observation tillhandahölls av tre signalmän. Sikten var cirka 60 kablar, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (50°) - 14 m/sek. , aktuell hastighet (250°) -0,8 knop. Jagaren hade en hastighet på 23 knop, men navigatören utförde inte grafisk dödräkning utan styrdes av autoplotterns "kanin" och bestämde fartygets position var 40:e -50 minuter Samtidigt registrerade han inte kursändringar för avvikelse med mötande fartyg, och i intervallen mellan observationerna var han engagerad i utrustningsreparationer.

Klockan 11 timmar 11 minuter svängde "Resourceful" vänster till en ny kurs på 237", med en hastighet på 22 knop. Vid 12 timmar 00 minuter mätte radiometristen avståndet till ön Marmara och navigatören ritade det till ön Khayirsyzada (se diagram). Avvikelsen var cirka 4 miles (och loggen registrerad - 0,9 miles). Djupet mättes inte med ett ekolod, och andra metoder och referenspunkter användes inte för bestämning, strömmen var inte vid 12 timmar 25 minuter bestämde navigatören återigen av tre avstånd (på radarskärmen) och avvikelserna uppgick till 2,6 mil. Navigatören kände igen denna observation som felaktig, men istället för att upprepa observationen, gick han för lunch De vakthavande officerarna (i tvåskift) var inte intresserade av fartygets läge och bestämde inte platsen. Fartygets befälhavare tog sig inte heller av navigeringsfrågor och tillät lunch och skiftvakt medan de seglade i ett smalt område utan att förbereda sina fartyg för segling. Klockan 12:40 började jagaren att köra om ett passerande fartyg på avstånd och befälhavaren för BC-1 anlände till kommandobryggan, en "drill alert" meddelades. Jagaren undvek till höger och körde om på avstånd 12 kablar. Kursen som navigatören lade ut ledde fartyget direkt till Doganarslan Bank och vid 12 timmar 53 minuter rörde Resourceful marken med 22 knops fart (kurs Som ett resultat av att jag berörde marken bucklades jagarens botten och vattenläckage upptäcktes i skrovet, vilket krävde dockinspektion och reparation.

I () Olyckor och katastrofer RÖR MARKEN VID VAKTFARTYGET "SKR-90" (BF) 3 APRIL 1984 Grunddata för "SKR-90" motsvarar prestandaegenskaperna för "159"-projektet.

–  –  –

ATT RÖRA JORDEN AV FÖRSTÖRARE "MODERNA"

1 MARS 1985 Grunddata för Sovremenny EM motsvarar prestandaegenskaperna för 956-projektet.

En avdelning av sovjetiska fartyg gjorde ett officiellt besök i den jugoslaviska hamnen i Split. BOD "Stroyny" (projekt "61") var den första som förtöjde, följt av jagaren "Sovremenny", som tog ombord en pilot. Sikten till havs nådde 10 miles, sjöläge -1 poäng, vindhastighet (120°) - 4 m/sek.

Inga preliminära beräkningar eller grafisk förtöjningsplan gjordes. Navigatorn och BIC:en var praktiskt taget inaktiva, och medan jag svängde till vänster (se diagram), kom jagaren nästan väldigt nära den farliga 10-meters isobaten. Klockan 10 58 Bilaga till WMIO. Släpp hib"J 49 minuter från bron kom ett kommando för båda bilarna att "slow move back" och två minuter senare - "båda bilarna stannar! Släpp det högra ankaret." På grund av fartygets snabba drift utfärdades klockan 11:03 ett nytt kommando: "Båda fordonen - den minsta går framåt!" propellern. Kraftiga vibrationer i skrovet började och jagaren lämnade knappt Ytterligare förtöjning gjordes med hjälp av bogserbåtar och en dykinspektion visade på behovet av dockreparationer.

ATT RÖRA MARKEN MED ETT LITEN RAKETFARTYG "TUCHA" (SF)

14 MARS 1985

–  –  –

Det lilla raketskeppet "Tucha" var på väg tillbaka från havet till byns bas. Granit (Dolgaya Zapadnaya Bay). Till sjöss var sikten varierande och stundtals snödrivor, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (210°) - 5 m/sek. Befälhavaren för BC-1 hade ingen storskalig surfplatta och genomförde inte grafisk dödräkning när han seglade i trånga områden. Han fastställde sällan var fartyget var och fördes bort av alltför detaljerade anteckningar i navigationsloggen, vilket tog mycket tid. Klockan 21:01 rapporterade Navigatören till fartygets befälhavare om tidpunkten för svängen till höger och återigen vänster för att fylla i loggen. Sedan klättrade han upp på bron och upptäckte på radarskärmen en betydande avvikelse hos fartyget från den rekommenderade vägen. Han rapporterade bara att fartyget inte passade in i svängen, men hans rapport ignorerades av befälhavaren. Fartygets befälhavare utförde sina uppgifter formellt och fortsatte efter att ha fått navigatörens rapport om svängtiden att följa kursen 152° med en hastighet av 11,5 knop och ville utan beräkning hålla sig på kursen 170°. Efter att ha ignorerat navigatörens alarmerande rapport, fick han klockan 21:03 ett meddelande från radiometristen att kusten var direkt framför.

Istället för att omedelbart stoppa fartygets rörelse började befälhavaren en skarp sväng åt höger med fordonen i strid och bara en minut senare backade han. Hans agerande var helt klart för sent, och efter 30 sekunder kraschade Tucha MRK med 7 knop i granitstranden. Skaftet och det första facket är helt trasiga och deformerade. Vattenflödet stoppades och fartyget sattes i fabriksreparation under lång tid.

Bilaga till IM och O. Issue M2 Kandilli. Vid 7 Mason 31 minuter flyttades ratten åt vänster och den minsta hastigheten framåt gavs till båda bilarna. En minut senare, för att snabba upp svängen till vänster, stoppades den vänstra bilen och kommandot gavs omedelbart till den till "medium flytta tillbaka." Samtidigt arbetade den högra maskinen "mitt fram".

Men i det ögonblicket stängdes inte den vänstra bilen av från framåtkörningen och istället för att svänga vänster började "Nikolaev" farligt närma sig stranden rakt fram. Vid 7 timmar 33 minuter stoppades den vänstra bilen och den högra bilen fick maximalt möjliga rörelse bakåt och båda ankaren gavs. Som ett resultat av vidtagna nödåtgärder stannade Nikolaev BOD i Bebek Bay på ett avstånd av cirka 100 meter från stranden

ATT RÖRA MARKEN MED PROPELLERRNA PÅ TORPEDORBÅTEN "TKAB-127"

24 JULI 1975 (Svartahavsflottan)

–  –  –

Den stora torpedbåten "TKAB-127", byggd i Leningrad vid Almaz-fabriken, överfördes till Svarta havet för att ge utbildning för besättningarna på exportfartyg. Sommaren 1975 genomförde fartyget fabriksförsök till sjöss och hade ännu inte klarat en enda kursuppgift. Torpedbåten som tilldelades Kerch-Feodosia flottbasen fick dock i uppdrag att delta i vattensportfestivalen för USSR Navy Day. Den 24 juli 1975 gick båten in på Kerch Bay Roadstead för att öva på en torpedattack. Sjösikten är minst 70 kablar, vågorna är 1 punkt, vindhastigheten (315") är 5 m/sek, djupen i manöverområdet är ca 4 meter. Ombord på torpedbåten var stabschefen för brigaden, inaktivt observerade båtens manövrering "TK-G27" kl 18:20 följde en kurs på 240" med en hastighet av 15 knop och svängde fem minuter senare åt vänster till ny kurs. Men på grund av den oklara stängningen av väggården passerade en fabriksarbetsbåt för att korsa TK-127-banan. Befälhavaren för torpedbåten tog inte hänsyn till påverkan från grunt vatten och efter att båten träffat vågen av ett passerande fartyg sjönk aktern på TK-127:an kraftigt och alla tre propellrarna rörde vid den steniga marken. Som ett resultat skadades bladen på alla båtens propellrar.

Olyckan inträffade vid en punkt med koordinater: W= 45°20 "74", L= 36°28" 43"

BULKNING AV DET LILLA ANTI-SUBARFARTYGET "MPK-43" KL.

UBÅT "S-65" 14 AUGUSTI 1975

–  –  –

JORDSTÄLLNING AV ETT LITEN ANTI-SUBARFARTYG

"MPK-161" (BF) 2 APRIL 1985 Grunddata för "MPK-161" motsvarar prestandaegenskaperna för "1124M"-projektet.

–  –  –

JORDNING AV BAS MINSWEEPER "BT-728" (Svarthavsflottan) 4 APRIL 1985 Grunddata för "BT-728" motsvarar prestandaegenskaperna för "1265"-projektet.

–  –  –

organiserade inte förberedelsen av MPK-155 för att gå till sjöss. Havet var lugnt, sikten översteg 10 mil. Aniva Bay hade varit fri från is i flera veckor, men den hydrografiska tjänsten hade inte satt upp varningsskyltar, inklusive bojen som begränsar banken med ett djup av 1,3 m från norr. Klockan 13:50 togs "MPK-155" bort från förtöjningarna, åk 11 knop och sätt kurs 280°. På bryggan fanns förutom fartygets befälhavare och navigatör även chefen för OVR:s fartygsdivision. I det ögonblick då han passerade hamnportarna i Korsakovs hamn, i enlighet med den preliminära läggningen, rapporterade navigatören: "Dags att vända till kurs 300°." Fartygets befälhavare accepterade hans rapport, men reagerade inte och gav inget kommando till rodret. Divisionsbefälhavaren som stod i närheten bekräftade riktigheten av navigatörens rapport och beordrade befälhavaren att "ta till höger." Återigen blev det ingen reaktion. Divisionsbefälhavaren, som tog bort fartygets befälhavare från telegrafen, beordrade: "Stanna maskinen" och "Rakt ombord." Men det var för sent och vid 13:52,5 minuter rörde MPK-155 marken med framåtriktad tröghet och cirkulation till höger. Ingen skada noterad.

LASTNINGAR AV BOD "RESELITELNY" TILL KAJEN DEN 2 JUNI 1982. Grunddata för BOD "Reshetelny" motsvarar de standardmässiga taktiska och tekniska egenskaperna för BOD-projektet "61", "Kashin"-klassen.

–  –  –

Grunddata för ubåten "S-296" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "613".

Gränsbevakningsbåten med nummer "476" låg förtöjd på sin vänstra sida till gränsbevakningsfartyget av "Stenka"-klassen med sidonummer "022" (vid flytbryggan i Balaklavabukten). I närheten stod en SKR "828" under reparation och tre gränsbevakningsbåtar. Klockan 16:20 började båtchefen, efter att ha släppt förtöjningslinorna, röra sig och satte rodret till höger - 15. Båtens högra motor fungerade "liten framåt" och efter att ha passerat pirens skärning, 16 timmar och 21 minuter skiftades rodret rakt, och höger motor fick ett "stopp". Utan att vänta på att det skulle lösa sig fick vänster bil kommandot "liten framåt" och fartyget fick framåt tröghet åt vänster. En minut senare träffade båten akteränden på S-296-ubåten med sin förände. Det blev inga allvarliga skador på skrovet på grund av den låga hastigheten och båten avgick till patrulllinjen. Samtidigt passerade den farligt nära det medelstora landningsfartyget "SDK-4", som anlände till Balaklava för att reparera bogportens dörrar efter olyckan.

HUVUDFARTYGET "IMPLICABLE"

PÅ PSKR "DZERZHINSKY" 16 JULI 1985 Grunddata för TCS "Immaculate" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1135".

–  –  –

Patrullfartyget var på väg tillbaka från havet och, efter att ha svängt in i Sevastopols södra bukt, förberedde det sig för att förtöja med aktern. "Impeccable" beordrades att förtöja nr 85 och förtöja till plats nr 4 i kaj nr 84 nr 85 i gruvväggen.

Klockan 18 timmar och 11 minuter passerade patrullfartyget ovanför PSKR "Dzerzhinsky", förtöjd vid plats nr 3. Sikten till sjöss var minst 8 miles, sjötillstånd - cirka 1 poäng, vindhastighet (40°) - 7 m /sek. Efter att ha passerat PSKR-planet tog den högre assisterande befälhavaren för "Immaculate" kommandot - kontroll över fartyget för träningsändamål. Förste styrman som tog över tog inte hänsyn till väderförhållandena och fartygets tröghet. Och fartygets befälhavare tvingades återigen ta kontroll över "Immaculate".

Den nya ledningen förbättrade inte patrullmannens position, eftersom vinden ökade till 10 m/sek, och befälhavaren inte vågade upprepa manövern igen. Istället fick han mycket energi i backen och gav kommandot till bilarna att "fram" sent. Båda ankarnas rekyl korrigerade ingenting, och klockan 18:27 sjösatte "Immaculate" en vänster minramp på styrbords sida av PSKR "Dzerzhinsky".

Som ett resultat av påbyggnaden skadades PSKR:s fribordsplätering.

Olyckor och katastrofer

LASTNING AV VAKTFARTYGET "SKR-48" PÅ EN TANKER

"DAVID BAKRADZE" 1 AUGUSTI 1985 Grunddata för "SKR -48" motsvarar prestandaegenskaperna för "35M"-projektet.

–  –  –

Notera: Befälhavaren för patrullfartyget vidtog inga åtgärder för att förhindra upphopningen och såg likgiltigt på vad som hände, istället för att släppa ankaret i ett farligt ögonblick och hålla fordonen i omedelbar beredskap att röra sig.

ATT RÖRA MARKEN MED HAVSMINSVEPAREN "DIZELIST" (Svartahavsflottan)

1 OKTOBER 1985 Grunddata för MT "Dizelist" motsvarar prestandaegenskaperna för "266M"-projektet.

Sjöminsveparen skulle lämna hamnen i Menzel-Bourguibu (i Goulet-du-lac-sundet) för att resa från Medelhavet till Sevastopol.

Piloten ombord gav kommandon tillsammans med befälhavaren på rent ryska. Klockan 20:39 genomförde minsveparens navigatör den sista tillförlitliga observationen. Sikten till sjöss var ca 60 kablar, sjötillståndet var 1 poäng, vindhastigheten (240°) var 9 m/s och strömhastigheten (3") var 0,3 knop. Fartyget följde en kurs på 354" med en hastighet av 10 knop och vid 20 timmar 47 minuter närmade jag mig bojar nr 19 och nr 20, inhägnade farleden, vilket hjälpte till att klargöra minsveparens placering.

Efter två och en halv minut rapporterade navigatören till fartygets befälhavare:

"Dags att svänga till höger på kurs 70." Fartyget i denna bilaga till WMIO. Release hib "J 55 tid närmade sig de släckta bojarna nr 17 och nr 18. Piloten, efter att ha hört kommandot från fartygets befälhavare att svänga åt höger och ha förlorat sin exakta orientering, trodde att fartyget låg till höger om farleden och gav kommandot: "Roder-vänster - 5:a." Styrmannen följde pilotens kommando och i det ögonblicket upptäckte tågklararen en icke-lysande boj i en kursvinkel av 15" på styrbords sida på ett avstånd av 80 meter. Efter att ha upptäckt bojen gav piloten kommandot: "roder till styrbord - 10" med förväntning om att lämna den på styrbords sida. Vid 20 timmar och 51 minuter rörde fartyget, som svängde till höger med en hastighet av 9 knop, marken och bröt kåpan på den hydroakustiska stationens lyft- och sänkanordning.

JORDNING AV EN FLYTANDE UBÅTSBAS

"MAGADAN KOMSOMOLETS" (TF) 24 NOVEMBER 1985

–  –  –

KOLLISION AV ETT INTEGRERAD FÖRSÖRJNINGSFARTYG

"BEREZINA" MED MOTORFARTYGET "CAPTAIN SOROKA"

(ChMP MMF USSR) 14 MAJ 1986

–  –  –

KKS "Berezina" reste från Svarta havet och vid 11 timmar 40 minuter den 14 maj 1986 passerade den Bosporen. Efter att ha lämnat Bosporen deklarerade fartyget "stridsberedskap nr 1" och tre minuter senare höjdes farten till 18 knop (med sikt på cirka 40 kablar) Men efter att ha ökat hastigheten före kursen blev en dimmremsa upptäckt på ett avstånd av 20 kablar. För att kringgå en grupp civila fartyg ankrade på grund av dimma, satte befälhavaren för Berezina en kurs på 225", istället för den rekommenderade kursen på 241°. Klockan 11:50 fick bron en rapport från radiometrikern: "Ett ytmål upptäcktes på ett avstånd av 35 kablar, bärande 238°." Trots försämringen av sikten i dimman från 20 till 2 kablar reducerades inte hastigheten på Berezina. Sjötillståndet i detta ögonblick översteg inte 1 poäng, vindhastigheten (200°) var 4 m/sek, hastigheten för sydvästströmmen var upp till 2 knop. Vid 52 timmar och 52 minuter bestämde Berezina BIP elementen i målets rörelse: kurs = 60°, hastighet - 12 knop, varefter han rapporterade till kommandoposten: "Vi kommer att skingras med målet på styrbords sida vid en avstånd på 4 kbt." När man kom in på dimremsan på Berezina började dimsignaler skickas och en sväng till höger började på en kurs av 250° för att komma in på den "rekommenderade vägen". Avståndet till målet var redan 24 kablar (bärande Vid 11 timmar 54 minuter följde en ny rapport från radiometristen vid kontrollcentralen: "Farligt mål - bäring 248", avstånd 13 kilowatt.” Efter att ha mottagit och förstått rapporten, fartyget befälhavaren gav kommandot vid 11 timmar 55 minuter: "Stanna maskinen!" Avståndet till målet minskade (bäring 250°) och uppgick till 10 kablar. Motorfartyget "Captain Soroka", på väg till Odessa, fortsatte att följa faktisk kurs på 53° med en hastighet av 12 knop och vidtog inga åtgärder för att undvika en kollision. På "Berezina" vid 11 timmar 55,5 minuter följde ett nytt kommando: "Right on board!" och KKS började beskriva en cirkulation till höger. Men det gick inte att undvika en kollision. Vid 11 timmar 57 minuter kraschade motorfartyget "Captain Soroka" med sin stäv in i babordssidan "Berezina" i lastutrymmet framför den aktre överbyggnaden. fartygen hade en hastighet på cirka 12 knop och fartygets fören vände bokstavligen sidan och öppnade den som en plåtburk. Kabelvägar längs sidan förstördes och en brand bröt ut på "Berezina". Den lokaliserades snabbt och släcktes. Krigsfartygets lastrum var fyllda med bränsle, mat och ammunition (inklusive kärnvapen). Lyckligtvis undvek hotet om fartygets död från ett enormt hål och explosion av ammunition med möjlig radioaktiv kontaminering av området tack vare Berezinas osjälviska handlingar och skeppets enorma storlek. Berezina tvingades återvända till Svarta havet för reparationer. Hålet på vänster sida täcktes med en stor dukduk och KKS återvände säkert till Sevastopol. Efter att ha lossat ammunitionen skickades Berezina för reparation till Odessa (på bekostnad av den skyldige till kollisionen - ChMP MMF).

11 JULI 1986

–  –  –

Artilleribåten var en del av Kerch-Feodosia-basen och utförde uppgifterna att bevaka stridsövningsområden och vapentestområden. Medan han var på patrull den 11 juli 1986 fick han en order från den operativa tjänstgöringsofficeren på basen att omedelbart gå bortom gränsen till området: Cape Kiik-Atlama, Cape Chauda. Klockan 19:05 vägde båten ankar och styrde i tjugo knops fart till angiven plats. Sikten i området för Feodosiabukten var minst 70 kablar, sjötillståndet var punkt, vindhastigheten (180°) var 5 m/sek. Båtchefen satte på rekommendation av navigatören en kurs på 310°,4. Banan gjorde det möjligt att utföra manövern på kortast möjliga tid, men passerade nära farliga djup med en isobath på 5 m. Styrmannen hörde inte banans exakta nummer, men repeterade inte utan höll båten på en kurs på 3!4°. Faktum är att båten, med hänsyn till den magnetiska kompassens drift och fel, var på en kurs av 321".

Radarn och ekolodet på båten var inte påslagna på grund av den uppenbara enkelheten i situationen. Och klockan 19:20 hoppade båten ut på styrbords sida på en kustsandbank nära Cape Chauda, ​​men lyckades glida av den och lämnade det farliga området.

KOLISION AV STORA ANTI-SUBARFARTYG

"NIKOLAEV" OCH "STRICT" (TF) 16 JULI 1986 Grunddata för Nikolaev BOD motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1134B".

Grunddata för BOD "Strogiy" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "61".

En grupp sovjetiska anti-ubåtsfartyg ledda av Tallinns BOD genomförde träningsuppdrag i Japanska havet. Abeam av ändtanken "Admiral Spiridonov" (projekt "1155"), på ett avstånd av 9 kablar till höger, följde en japansk fregatt, som utförde uppgiften att spåra den sovjetiska avdelningen.

Sikten till sjöss var minst 50 kablar, molnighet - 9 poäng, sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (110°) - 3 m/sek.

Vid 3 timmar och 12 minuter kom kommandot från stabschefen för anti-ubåtsfartygsbrigaden från flaggskeppet Tallinn BOD: "Helt plötsligt sväng till höger, till en kurs på 275°." Och en minut senare började tre fartyg cirkulera till höger, förutom amiralen Spiridonov, som stördes av den japanska fregatten. Vid svängning började avståndet mellan Nikolaev och Strogiy BOD att minska från 16 till 14 kablar och fortsatte att minska med en konstant bäring på 276°. Fartygen hade en fart på 15 knop och den japanska fregatten, efter en parallell kurs på 97° vid samma hastighet, hamnade vid 3 timmar 14 minuter direkt på kursen för BOD "Strogiy" på ett avstånd av 10 kablar. Vid denna tidpunkt gav befälhavaren för "Strict" kommandot: "Båda fordonen

Stopp!", och en minut senare: "Vänster åt sidan. Höger bil - liten framåt. Vänster - gå tillbaka!" Vid 3-tiden japanska.

16 minuter och på bron av den "japanska" FRURO insåg faran för en kollision och olyckor och katastrofer började en kraftig cirkulation till höger. För att förhindra en kollision med "japanerna" på Strogiy BOD började de i det ögonblicket en undanmanöver till vänster och gav kommandot: "Höger bil - framåt mitten! Vänster

Stopp!" Medan de observerade den japanska fregattens agerande förlorade Strogiy sikte på vändningen av BOD "Nikolaev", som kontrollerades av fartygets senior assisterande befälhavare. När han såg den farliga manövreringen av sina grannar, vid 3 timmar 16 minuter gav han ett felaktigt kommando att svänga vänster och beordrade att väcka befälhavaren för fartyget och rapporterade till honom om den farliga situationen och den kraftiga avståndsminskningen. Samtidigt gav vakthavande befäl kommandot till ratten: "Vänster åt sidan!" Nikolaevs befälhavare, som hoppade upp på bron, vid 3 timmar 18 minuter lyckades bara ge kommandot: "Stoppa maskinen," - hur en minut senare kraschade stammen på "Strict" in i styrbords sida av "Nikolaev" på grund av främre tröghet (10 knop). Nedslaget träffade området för bogens luftvärnskastare "Storm" och ett kilformat hål bildades i den ytliga delen av skrovet plätering. Stammen på "Strict" krossades med 3-4 meter och på grund av trögheten i framfarten bröts "Nikolaev" (9 knop) av i bitar. Efter att ha lossnat stoppade båda fartygen sin framfart och, efter att ha eliminerat skadan fortsatte de under egen kraft till basen för reparationer.

MASSA AV SMÅ ANTI-SUBARFARTYG "MPK-108"

TILL DET FYSISKA FÄLTSKEPPET "SFP-511" (Svarthavsflottan) 14 AUGUSTI 1986 Grunddata för MPK-108 motsvarar prestandaegenskaperna för 1124M-projektet.

–  –  –

Båda fartygen, efter att ha klarat fabriks- och statliga tester, var avsedda för överföring till andra USSR-flottor. Det fysiska fältfartyget "SFP-511" stod på Sevastopols yttre väggård, efter att ha tappat akter- och bogankare. Havstillståndet nådde 3 punkter, vindhastighet (310°): 10 m/sek, sikt till havs - 70 kablar. Det lilla anti-ubåtsfartyget lämnade basen i 12 knop och passerade i nära anslutning till babordssidan av SFP-511. Efter att ha beskrivit cirkulationen till höger vred de ratten åt vänster på MPK och stoppade båda bilarna. Sedan gav befälhavaren för "MPK-108" kommandot: "Båda bilarna tillbaka, pojke. Ratten är rak!" När SFP var 160 meter bort gavs vänster ankare till MPC och rodret vändes åt vänster för att minska fartygets drift. När avståndet mellan fartygen minskat till 70 meter stoppade MPC båda bilarna och vred ratten rakt. Några minuter senare gavs kastslutet, men på grund av spänningen avbröts det direkt. Ett försök att släcka trögheten i backväxeln genom att fördröja ankarkedjan och låta båda fordonen sakta röra sig framåt kröntes inte med framgång. Vågen kastade aktern på det lilla anti-ubåtsfartyget på styrbords sida av SFP-511 och fartygen fick mindre skador på huden och räcken.

Bilaga till VMIO. Släpp hib"J 59

UPPSPÄTTNING AV ETT VAKTFARTYG PÅ KUSTAN SKA

"SKR-40" (Svarthavsflottan) 27 DECEMBER 1986 Grunddata för "SKR-40" motsvarar prestandaegenskaperna för "159"-projektet, men under den senaste större översynen i Bulgarien, 2 RBU-2500 installationer och ett aktertorpedrör fanns kvar.

Patrullfartyget anlände till den yttre väggården av Poti från Varna och stabschefen för brigaden gav preliminärt tillstånd att gå in på basen senast kl. 14.00. Klockan 13:41 begärde fartygets befälhavare, kapten-löjtnant Grushevsky, återigen tillstånd från basens operativa tjänsteman att gå in och tillhandahålla bogserbåtar. Klockan 14:25 ringde bas OD till befälhavaren att det inte skulle finnas några bogserbåtar för att ge inträde på grund av stormigt väder. Havsstaten hade vid det här laget nått 4-4 punkter, vindhastigheten (315°)

12 m/sek, upprullningsriktning

100°, sikt till sjöss - 50 kablar. Inloppskanalen till Potis hamn med en bredd på 100 meter har ett minsta djup på 8,5 m och med en bredd på 60 meter

10 m. Inseglingen i hamnen är svår och farlig i nordvästliga vindar. Och klockan 14:27 sa patrullchefen till basens OD: "Jag går in på egen hand och väntar på bogserbåtarna vid ingången." Efter en kurs på 120° med en hastighet av 12 knop började SKR-40 kl 14:35 en sväng åt höger till en kurs på 156°. Men inom två minuter, på grund av starka vågor och vindtryck på styrbords sida, fick patrullfartyget en farlig list på 50° och vändes till en kurs på 120°, vilket förlorade kontrollerbarheten. Fartygets befälhavare gav kommandona: "Stanna bilen, backa lite, backa hela vägen!" Under tiden 14:38 till 14:40 försökte han använda maskiner för att hålla fartyget på farleden från att gå på grund till vänster.

Två stödjande vägbogserare - "Captain Rekvava" och "Captain Khirikov" kunde inte ge assistans till honom på grund av stark dyning och låg effekt. Klockan 14:40 träffade patrullbåten den västra stolpen med sin vänstra sida och befälhavaren beordrade att styrbords ankare skulle lossas. Genast började vinden och vågorna att vända fartyget åt höger. Fartygets befälhavare beordrade navigatören att gå till förslottet för att ta emot bogserändan från "Kapten Rekvava", men han fick en svår bröstskada när han försökte ta sig över och räddades knappt av sjömännen. Klockan 14:45 bogserbåten "Kapten Rekvava" föll på styrbords sida av patrullbåten i området akter och träffades överbord av förste styrman, som spolades in på stranden av vågorna.

Med nöd och näppe säkrade seglarna bogserändan, men klockan 14:47 kom SKR-40 i marken med ekolodet och en minut senare sprack bogseränden. Samtidigt gick ankarkedjan sönder och fartyget bars aktern till stranden.Klockan 14:50 träffade det en stenpir med aktern, kastades tillbaka av vågorna och gick fem minuter senare på grund med hela sin skrov. Vågor, vind och stark dyning tryckte fartyget längre och längre mot stranden. Klockan 15:05 lyckades SKR-40 släppa det vänstra ankaret och vid 16:00 satt det redan stadigt på kustgrunden. Många sjömän skadades allvarligt, men det fanns inga uppgifter om mänskliga skador. Den högre officeren ombord på "SKR-40" - stabschefen för 82:a divisionen av utbildningsfartyg - gav inte praktisk hjälp till befälhavaren för SKR under olyckan. Nyårets "gåva" visade sig vara ovälkommen för Rödahavsflottans kommando och räddningsoperationer inleddes mycket snabbt. Redan klockan 15:30 tillkallades den kraftfulla bogserbåten "Noztorozheny", som anlände till Poti inom en och en halv timme. Klockan 20:30 anlände bogserbåten "Muzhestvenny" från Sukhumi. Nästa morgon lyfte vi från Sevastopol och vid 11:15 anlände vi till ledningsposten för den 184:e brigaden av säkerhetsfartyg inom vattenområdet - konteramiral Rybak, kapten 1:a rang Zhbanov (chef för ACC KChF), kapten 1:a rang Barinov och kaptenerna 2:a rang Jankovskij och Sidorenko. Och i 12 I () Olyckor och katastrofer

–  –  –

Ett litet anti-ubåtsfartyg förtöjde igen i hamnen i Feodosia. Till sjöss var det fullständig sikt, sjötillstånd - 2 poäng, vindstyrka (310°) - 8 m/sek. På eftermiddagen den 14 augusti 1975 fick befälhavaren för MPK-43 order om återläggning, men tänkte inte igenom förtöjningsmanövern och gjorde inga beräkningar. Fartyget var tänkt att förtöja i springan mellan samma typ av MPK och ubåten S-65 som stod vid piren. På "MPK-43" släppte de det vänstra ankaret och förde upp akterns nylonände på väggen. Men tryckvinden tryckte MPK upp på ubåten "S-65" och i detta läge var befälhavaren för MPK förvirrad och gav hastigt order om att ta bort ankaret.

I sin hast såg han inte akterslutet och när ankaret hämtades brast det. När MPK-43 rörde sig längs skrovet på S-65-ubåten skadades den högra propellern och den yttre huden bucklig.

FÖRSTÖRARES NAVAL "OZARENNYY"

TILL MILITÄRTANKERN "GULDEN HORN"

7 SEPTEMBER 1975

–  –  –

Militärtankern "Golden Horn" ankrades i Chauda-området den 7 september 1975. Sjöstaten nådde 4 poäng, vindstyrka (240") - upp till 6 poäng, sikt - full. Befälhavaren för jagaren "Ozarenny" fick uppdraget att närma sig tankfartygets akter och tanka. Beräkningar för att närma sig tankfartyget i förhållanden med stark vind och vågor, befälhavaren för "Ozarenny" gjorde inte det och manövrerade "med ögat." Inflygningsmanövern misslyckades och jagaren hamnade till vänster om tankfartyget på avstånd från strålen. Samma dag, den 28 december 1986, gjordes mätningar runt fartyget och förberedande arbeten utfördes för att återflytta TFR.

Vid 22:15 anlände flottans största räddare, Elbrus, från Sevastopol. Klockan 10 på morgonen den 29 december började arbetet med att återflytta patrullbåten: brandbåten "PZhK-67" pumpade ut vatten från de översvämmade avdelningarna och gick till hamnen vid 12:30. Två landningsbåtar "DKA" och "DKA-237" närmade sig styrbords sida och landade en grupp räddare på fartyget. Vid 21:30-tiden, medan de försökte återflytta TFR, bröts bogserlinan igen och patrullbåten fastnade på kanalkanten i en kurs av 69°. Ingen vattenfiltrering av huset observerades. Klockan 02:30 anlände räddningsbogserbåtarna SB-922 och SB-4, sjöväghyveln MGR-229600 och mudderfartyget MDS-9, samt reffulern Kodor, till Poti. Vid 06:00 den 30 december 1986 lyckades SKR-40 installera en stålkabel från bogserbåten Muzhestvenny. Klockan 100 på morgonen inledde "Courageous" operationen med att släpa vakten från kanalkanten. Sjösikt - 40 kablar, sjötillstånd - 2-3 poäng, sydvästlig vindhastighet - 8 m/sek. Inom en timme flöts SKR-40 och bogserades till hamnen för reparation. "

BULK VID kajen på ett stort anti-ubåtsfartyg

"ADMIRAL NAKHIMOV" (SF) 22 APRIL 1987 BODs huvuddata motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1134A".

Amiral Nakhimov BPC återvände från havet till Severomorsk-basen efter att ha slutfört stridsövningsuppgifter, med en panna i aktion i varje echelon. Det observerade tidvattnet ("högvatten"), sjötillstånd - 1 poäng, vindhastighet (310°) - 5 m/sek, nuvarande hastighet - 0,2 knop, sikt - upp till 10 miles.

Med en hastighet på 6 knop satte amiral Nakhimov en kurs på 140° med en förväntad infallsvinkel till kajen på 8°.

Klockan 12:09 upptäckte navigatören en avdrift till höger på ett avstånd av 8,5 kablar till kajen. Fartygets befälhavare ignorerade navigatörens rapport, men när han fick kontinuerliga rapporter från navigatören om driften till piren tvivlade han på säkerheten i inflygningen. Klockan 12 timmar 12 minuter - minskades avståndet till piren och befälhavaren flyttade ratten "till vänster - 15°", "Båda bilarna - kör!" Klockan 12:14 rapporterade han till brigadens stabschef om sina tvivel och stoppade flytten. Avståndet till kajen var mindre än två kabellängder och inflygningsvinkeln minskade till 4°. Stabschefen, sittande bekvämt i soffan, godkände inte beslutet att dra sig ur. Och vid 12 timmar 18 minuter staplade BOD "Admiral Nakhimov", med en kurs på 131° och en hastighet framåt på cirka 2 knop, sin styrbordssida på änden av den flytande kojen. Som ett resultat av kollapsen fick fartyget ett hål som mätte 8,2 x 0,76 m över vattenlinjen med ett brott på sex ramar, avmagnetiseringslindningar, kabelvägar BC-2 och RTS.

KOLISION AV DET LILLA ANTI-SUBARFARTYGET "MPK-41"

MED GRÄNSBEAKTARSKYPPET "PSKR-803" (TF) 8 SEPTEMBER 1988 Grunddata för "MPK-41" motsvarar prestandaegenskaperna för "1124"-projektet.

–  –  –

Det lilla anti-ubåtsfartyget "MPKs sh 0 DTR 41" tillsammans med "MPK-117" utförde uppgiften för Turkmenistan Center "Lazo" med nära anti-ubåtsskydd av landningen "Zealant" detachement (DESO) under testtaktiken ^^o "MPK-117" övningar. Det var fullständig nattsikt, molnighet - 10 poäng, sjötillstånd - 2 poäng, vindhastighet (80°) - 7 m/sek. Det fanns ingen information om gränsbevakningsfartyget "PSKR -803", som utförde uppgiften att skydda Sovjetunionens statsgräns om platsen och aktionerna för de styrkor som deltog i övningen. Patrullfartyget manövrerade med navigationsljusen avstängda med en hastighet av 27 knop och försökte visuellt Efter visuell identifiering med hjälp av en strålkastare av två patrullfartyg "Zealant" och "Stolt" på ett avstånd av 1 kabel, sänkte befälhavaren "PSKR-803" hastigheten till 15 knop och satte på en backkurs på 90°. Denna kurs togs av patrullbåten mot landningssällskapet. Under tiden satte "MPK-41" vid 3 timmar 06 minuter en kurs på 0° för att kontrollera den hydroakustiska kontakten, som visade sig vara falsk och vid 3 timmar 22 minuter började svänga vänster på en kurs av 225° för att ta sin position i ordningen, med en hastighet på 14 knop. Vid 3 timmar och 46 minuter svängde "MPK-41" åt höger på en kurs av 270° och efter 3 minuter upptäckte MPK:s befälhavare visuellt siluetten av ett fartyg på en front mot kurs längs brytarna vid stäven och 30 sekunder innan kollisionen lyckades befalla: "Rätt ombord!" Brigadchefen som stod i närheten gjorde sitt bidrag några sekunder senare och kommenderade: "Vänster ombord!" På gränsfartyget upptäckte de också en mötande siluett av en MPK på ett avstånd av minst 400 meter, och PSKR-signalmannen lyckades bara ropa till GKP: "Höger roder!" Fartygen kolliderade och PSKR-803 gav ett blickande slag med sin skaft mot babordssidan av MPK-41 nära torpedröret. Båda fartygen fick betydande skador på sina skrov och var ur drift under lång tid.

–  –  –

vindhastighet (250") - 10 m/sek. Efter att ha identifierat målet i ljuset av strålkastaren precis på fören, som en fiskebåt, svängde befälhavaren för "SKR-86" okunnigt åt vänster vid 19:00-tiden. Tre minuter senare var patrullbåten i den främre trögheten 7 - 8 knop (på kurs 107) träffade trålaren med fören. Nedslaget träffade vänster sida av SRTM "KI-8067" i en vinkel av 95° i område av maskinrummet, 1,5 meter över vattenlinjen. På patrullfartyget deformerades stammen i området av 3 - 20 ramar Räddningsbåten "SB-6" anlände till olycksplatsen och började bogserade den skadade trålaren, men vid 3 timmar 33 minuter den 9 december 1988 sjönk SRTM "KI-8067" på ett djup av 98 meter på ett avstånd av 28 miles från kusten.

Notera: det bör noteras att befälhavaren på trålaren inte svarade på de signaler som patrullfartyget gav och fortsatte att följa samma kurs och hastighet, vilket endast kan förklaras av trålarbesättningens alkoholpåverkande berusning. Konstant och skenande fylleri på inhemska små och medelstora fiskefartyg är orsaken till många olyckor och dödsfall till sjöss.

KOLISION AV GRÄNSBESKYTTNINGSBÅT "P-514"

MED ETT TRANSPORTFARTYG AV TYPEN "VOLGO-BALT" 1988 Grunddata för PSKA "P-514" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1400" ("Grif").

1988 utförde gränspatrullbåten "P-514", en del av den 18:e separata brigaden av gränsfartyg (Odessa), patrulltjänst till sjöss och gick in i området för att undvika stormen. Belgorod-Dnestrovsky hamn på den västra stranden av Dniesters mynning Under manövrering i området för den södra hinken mellan Shirokiy och Northern Moles, krossades den av ett flodtransportfartyg av typen Volgo-Balt. Slaget från Volgo-Balts skaft träffade mitten av skrovet och gränsbåten tvingades kasta sig på stranden för att förhindra översvämning. Senare flöts den på nytt, men återställdes inte, och efter reparation såldes den till ett privat företag i Mariupol (1990) Notera: Beskrivningen av navigeringsincidenten är baserad på ett ögonvittnesberättelse. Det exakta datumet för olyckan har inte fastställts av författarna.

ATT RÖRA MARKEN MED RAKETBÅTEN "R-334" (BF) 28 NOVEMBER 1989 Grunddata för "R-334" motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1241.1" med ersättning av missiler med nya "Moskit" missiler.

Missilbåten lämnade hamnen i Lomonosov klockan 11:07 den 28 november 1989 för sin första avgång för att utföra den första etappen av fabrikens sjöförsök. Klockan 14:16 släpptes en bogserbåt och manövrering påbörjades i området för Leningrads mottagningsboj för att testa fordonen. Klockan 17.00 fastställde båtchefen platsen och lämnade med tillstånd av stabschefen styrhytten för att gå runt båten. Klockan 17 timmar 14 minuter gjordes ett litet framsteg och förhandlingar om luftledningssystemet inleddes med stödfartyget som låg på avstånd. Frigöring av hib "J 63 pin 59 kabel. Klockan 17:15 bestämde båtens navigator läget genom visuella bäring och kortaste avstånd till stranden. Full nattsikt noterades, sjötillstånd - 1 poäng, västlig vindhastighet - 3 - 5 m/sek Vaktman Styrmannen höll ouppmärksamt vakt på rodret och fram till 17:25 cirkulerade båten okontrollerat till höger, och båtens hastighet ökades till 14 knop Senioren ombord - chefen för fartygsavdelningen under konstruktion, bad förrådsfartyget att identifiera sig med ett ljus. Stående i närheten på bryggan berättade den ansvariga överlämnandet av båten att fartygets strålkastare tittade på. Men det var elden i Krasnaya Gorka-fyren. Styrmannen beordrades att styra mot elden Klockan 17:25 försökte båtens navigatör återigen bestämma platsen genom visuella riktningar, men intresserade sig inte för båtens rörelseriktning på grund av okunskap navigationsområdet kunde inte ta peiling. 17:35 avslutade båtchefen sina rundor och kom fram till styrhytten, men ingrep inte i kontrollen av båten, krävde inte kursrapport och klargjorde inte läget. Och vid 17 timmar 42 minuter rörde båten "R-334" vid 12 knop sandjord. Till följd av händelsen skadades både skruvar och vänster axellinjefäste av småsten. Efter dockreparationer och nya tester flyttades båten längs inlandsvägar till Svarta havet.

RÖR MARKEN MED ARTILLERIBÅTEN "AKA-312"

13 DECEMBER 1989 Grunddata för AKA-312 motsvarar prestandaegenskaperna för 205P-projektet.

–  –  –

KOLISION AV BOD "MARSHAL VOROSHILOV"

MED TRANSPORTKYLSKAP "GORETS"

NATTEN FRÅN 19 TILL 20 NOVEMBER 1990 återvände BPC "Marshal Voroshilov" (projekt 1134A), under befäl av kapten 2:a rang V. Katasonov, till basen efter att ha slutfört stridsutbildningsuppdrag och fick tillstånd från den operativa vaktofficeren att ankare i Patroclus Bay. Klockan 23:45 deklarerades en övning på fartyget och tio minuter senare rapporterade alla stridsposter och ledningsposter till bron att de var redo att passera narrows (Östra Bosporensundet). BOD följde en kurs på 300 grader med en hastighet av 14 knop och vid 00 timmar 01 minuter upptäckte tre mål på radarskärmen direkt framför. Genom att ändra kurs åt höger med 5 grader minskade fartyget farten till 8 knop. Vid 00 timmar 07 minuter passerade marskalken Voroshilov på sin vänstra sida med isbrytaren Kiev på ett avstånd av 2,5 kabellängder. Efter att ha gått över till att observera mål nr 3 ("Highlander") beräknade vi dess kurs (120°) och hastighet (7-8 knop). Men efter 2 minuter upptäckte de att mål nr 3 plötsligt hade ändrat kurs, nr 1 korsade vägen för BOD precis framför näsan. Klockan 00 timmar 09 minuter gav fartygets befälhavare order: "Stanna maskinen!", "Maskin tillbaka, medium" och "Maskin tillbaka, full." En minut senare skar stammen på BOD in i fören på Gorets-kylskåpet och skar styrbordssidan av fartyget, vilket gjorde ett hål som mätte 8 x 9 meter. Efter 1-2 minuter separerade det kolliderande fartyget och fartyget. BOD klarade sig med en skrynklig skaft och en spricka i skrovet 2 meter över vattenlinjen. Det finns inga skadade.

BULKNING AV DET STORA ANTI-SUBARFARTYGET "KERCH"

TILL kajen den 1 MARS 1993 Grunddata för Kerch BOD motsvarar de tekniska egenskaperna. projekt "1134B".

När BOD "Kerch" återvände från havet efter avslutad träningsuppgift fick den en ny uppgift att demonstrera förtöjning till piren med sin akter. Fartygets befälhavare, kapten 1:a rang A. Demidenko, beslutade i närvaro av de högsta myndigheterna att inte tappa ansiktet. Men hänsynslös manövrering och extremt dåliga kunskaper i att kontrollera fartyget ledde till att demonstrationsförtöjningen misslyckades. Med backens tröghet fortfarande outsläckt kraschade BOD "Kerch" in i kaj nr 14 med ett dån. Lyckligtvis var det inga personskador, men den bogserade GAS "MG-325" "Vega" krossades och förstördes av nedslaget på betongpiren. Kerchs akterände förvandlades till ett slags "dragspel" och fartyget bogserades brådskande till Sevmorzavod-skopan för brådskande reparationer. Sevastopol-arbetarnas hårda arbete på mindre än två veckor gjorde det möjligt att helt återställa fartyget och Kerch kunde gå till sjöss igen.

FARLIG MANÖVRERING AV ETT LITEN RAKETFARTYG

"SHTIL" VID DRAGNING 2 MARS 1995 Grunddata för Shtil MRK motsvarar prestandaegenskaperna för projektet "1234.1".

Det lilla missilfartyget "Shtil" (till 18 mars 1992 - "Komsomolets Mordovia") slutförde sina reparationer i mitten av fabriken på Balaklava-varvet och fick uppdraget att flytta till sin permanenta hemmabas i Sevastopol. På morgonen den 2 mars 1995 närmade sig bogserbåten "BUK-874" sidan av RTO:n för att säkerställa dess tillbakadragande från Balaklava Bay. Sikten till sjöss översteg 50 kablar, vågorna var cirka 3, vindhastigheten var 10 m/sek. Efter att ha släppt förtöjningslinorna och lindat aktern bogserlinan, släpade BUK-874 MRK till utgången från viken. Vid 10-tiden på morgonen förde bogserbåten fartyget till utgångsfarleden, aktern först, och började med nöd och näppe ta sig över de mötande vågorna. Bogserbåtens låga effekt och kraftiga vindbyar ledde till att bogserhastigheten sjönk nästan till noll och fartygen började driva på närliggande stenar. Befälhavaren för "Shtil" gav ett hänsynslöst kommando: "Medelfart tillbaka. Ge upp akterdraget." I släptåg finns inte en bilaga till VMIO. Tillverkningen av hib "J 65 hade redan tagit slut när MRK började ta fart. Bogserbåten vände med eftersläpningen mot vågen och när vågen träffade sidan kantrade den nästan. Sjömännen på bogserbåten och Shtilen lyckades på några ögonblick skära av kabeln och frigöra bogserbåten, som hastigt återvände till Balaklava.

–  –  –

ca 200 meter. Istället för att upprepa tillvägagångssättet beslöt jagarens befälhavare att svänga åt höger med hjälp av maskiner och arbeta mot varandra. Divisionsbefälhavaren, som var ombord på jagaren, stoppade inte sina underordnades felaktiga handlingar och såg likgiltigt på vad som hände.

"Illuminated" blåste snabbt bort av vinden och driften av maskinerna i låg hastighet visade sig vara ineffektiv. Några minuter senare träffade jagaren aktern på tankfartyget med kraft. Som ett resultat av påbyggnaden bucklades Ozarennys förände och räcken på styrbords sida demolerades, och tankfartygets yttre hud skadades ovanför vattenlinjen.

FARLIG MANÖVRERING AV BOD "AKTIV"

OCH VTK "MEZEN" (Svartahavsflottan) 24 OKTOBER 1975

Grundläggande data för BOD "Deyatelny" (projekt "1135", "Krivak-1" klass):

(se TTD BOD "Smashing" under hösten 19.3.75g)

–  –  –

Navigationsolycka sid. det stora anti-ubåtsfartyget "Deyatelny" och militärtransporten "Mezen" inträffade i väggården vid Streletskayabukten under förhållanden med bra väder och full nattsikt.

Deyatelny BOD testade hydroakustiska stationer medan de manövrerade på Inkerman-platserna. Dessa tester var inte planerade för honom, och dessutom höjde fartyget olagligt signalerna om ett "fartyg som inte kan ge vika", vilket inte överensstämde med regel "4E" i reglerna för att förhindra kollisioner av fartyg - (PPSS-60 ). Mezen-transporten, som inte förstod signalen från Deyatelny, var på kollisionskurs söder om Inkerman-linjerna. Vid 4 timmar 32 minuter började transporten svänga skarpt åt vänster för att komma in i Streletskaya Bay. Manövern som korsade kursen för "Active" genomfördes plötsligt och utan föregående blinkers. Avståndet mellan fartygen var cirka 10 kablar. Befälhavaren för BOD, efter att ha upptäckt Mezens plötsliga sväng, tvingades arbeta med fordonen "Stopp!", och sedan - "Fullfart tillbaka!" Åtgärderna han vidtog gjorde att han kunde undvika en kollision och missa Mezen på fören på ett avstånd av mindre än 4 kablar.

ATT RÖRA MARKEN MED VAKTFARTYGET "IRKUTSKY"

KOMSOMOLETS "(TF) 1975

–  –  –

Skaffa ett patrullfartyg! uppgiften att avlägsna personalen från korrigeringsposten i området för Cape Assumption från stranden. Den tillfälligt frånvarande fartygsbefälhavarens uppgifter utfördes av divisionschefen. Den beräknade förankringspunkten, godkänd i förväg, var placerad mellan isobaterna är 5 och 10 meter. Klockan 19 timmar och 25 minuter rapporterade befälhavaren för BC-1 behovet av att svänga från kurs 255" till kurs 0" och en minut senare anlände fartyget till den beräknade parkeringsplatsen. Stabschefen ignorerade navigatörens rapporter och patrullmannen gick en isobath på 5 meter och ankrade femhundra meter från stranden.

Säkerheten för förankringen var inte säkerställd. Efter att ha tagit emot personalen på korrespondentposten vägde patrullfartyget ankar kl. 20:38 och cirkulerade i låg hastighet till höger. Navigatören föreslog igen, innan han lyfte ankaret, att lämna ankarplatsen omvänt till en isobath på 5 meter och sedan vända fartyget. Men hans rekommendationer ignorerades och fartyget började vända sina motorer åt höger i låg hastighet framåt. Vid 20 timmar 39 minuter rörde Irkutsk Komsomolets undervattensstenar och skadade kåpan på den hydroakustiska stationen Pegasus-2 och båda propellrarna. Efter olyckan hade patrullbåten svårt att ta sig till basen på grund av kraftiga vibrationer i axellinjerna.

Notera: det exakta datumet för navigeringsolyckan har inte fastställts Hydrometeorologisk situation vid tidpunkten för olyckan: sikt 150 kablar, sjötillstånd - 1 punkt, vindstyrka (170 grader) - 3 m/sek.

KOLISION AV SKR-92 (TF) VAKTFARTYG MED FISKETRÅLAREN "POET" 1975

–  –  –

Patrullfartyget utförde patrullfunktioner inom området för övningar och stridsskjutning av flottan. Den tillförordnade brigadchefen och hans personal fanns också på fartyget. Befälhavaren för "SKR-92" fick en order från basens operativa tjänsteman att identifiera och ta bort ett oidentifierat fartyg från ett område som är farligt för navigering. Patrullmannen började röra på sig. Det var full nattsikt, sjötillståndet nådde 4 punkter, vindhastigheten (318") var 18 m.sek. Vid 3 timmar 20 minuter upptäckte "SKR-92" ett oidentifierat fartyg på radarskärmen och började närma sig och ringde fartyget på VHF. På det oidentifierade fartyget, och det visade sig vara MRI "Poet" slogs VHF-stationen på med en annan frekvens och anropen accepterades inte. Vid 4 timmar 25 minuter från ett patrullfartyg som seglade på en kurs på 170" med en hastighet av 13 knop, tre röda raketer avfyrades och MRI vände några minuter senare för att vända kursen. Under perioden från 4 timmar 30 minuter till 4 timmar 36 minuter kom patrullfordonet nära inkräktaren och identifierade honom visuellt. Trålaren lämnade det farliga området i tio knops fart och från ett avstånd av 50-60 meter sände brigadchefens tillförordnade befäl till trålaren att lämna området med hjälp av en elektrisk megafon. Därefter beordrade han ICR-befälhavaren att svänga höger och följa till det anvisade området, och han gick själv ner till sjökortsrummet. Vid 4 timmar 39 minuter började MRI "Poet" cirkulera till vänster, liggande på en kurs av 250° och en minut senare började "SKR-92" svänga åt höger på en kurs av 217, med ett slag av 12 knop. I och med starten av dessa manövrar var ingen observation av den relativa positionen möjlig och inga ljus- eller ljudsignaler gavs. Som ett resultat, i slutet av cirkulationen, kom SKR-92 farligt nära trålaren och vid 4 timmar 44,5 minuter tilldelade den ett blickande slag med sin stjälk.

–  –  –

KOLISION AV MINSVEPAREN "MT-56" MED ETT MOTORFARTYG

IVAN TURGENEV" (MMF USSR) 1975 En navigationstillbud (olycka) inträffade i full nattsikt, vind (90) - I m/sek, lugnt hav. Sjöminröjaren "MT-56" (projekt "254") mottog från Den operativa tjänstgöringsofficeren vid OVR-brigaden beordrade eskort av Ozernoye-tankern, även om en sådan uppgift inte tidigare hade ställts in i stridsutbildningsplanen. Minsveparen beordrades tillfälligt av stabschefen för divisionen och ersatte befälhavaren som hade gått på semester. Minsveparen "MT-56" ledde vakningskolonnen. Den följdes av: tankfartyget "Ozernoye", "MT-92" (projekt "254") och motorfartyget "Kostroma". Klockan 19:16 konvojen färdades med en hastighet av 8,3 knop längs vattnet i Avachinskayabukten och den ledande minsveparen upptäckte radarn direkt framför på ett avstånd av 40 kablar mötande fartyg. Utförandet av en oavsiktlig och oplanerad lotsövning rapporterades inte till den operativa tjänsten officer för OVR i tid, och han godkände avgången av motorfartyget "I. Turgenev" från basen. Fartyget kontrollerades av överstyrmannen, som inte kunde upptäcka minsveparen i tid medan han tittade på tankfartyget " Ozernoye" ", fattade fel beslut att avvika från tankfartyget genom att svänga till vänster om farleden. Vid denna tidpunkt urskiljde "MTN 56" ljuset från ett mötande fartyg och vid 19:30 minskade den sin hastighet till en liten hastighet och svängde åt höger på kurs 346." Efter 4 minuter, tillförordnad befälhavare för "MT- 56" upptäckte att fartyget också hade ändrat sin kurs och gav, förvirrat, en rad kommandon: "Höger bräda!", "Vänster bräda1", "Stopp vänster!" Klockan 19:35 träffade motorfartyget "Ivan Turgenev" babords sida av "MT-56" med dess skaft. Ett hål med storleken 0,8x1,0 kvadratmeter dök upp i borgen ovanför vattenlinjen, och kabellederna längs sidan skadades. Stabschefen lämnade frivilligt beredskapsfartyget och gick till basen på ett annat fartyg.

JORDNING AV MEDELLANDNINGSSKYPPET "SDK-110"

16 MARS 1976

–  –  –

Tre medelstora landstigningsfartyg återvände från övningar till Krim-marinbasen. Det var tjock dimma till sjöss, sikten var noll, sjöläget var 1 poäng, vindhastigheten (90°) var upp till 4 m/sek.

Befälhavaren för landstigningsbrigaden, som befann sig på det ledande landstigningsskeppet, fattade ett ogrundat beslut att gå in i basen i dimman i en vakformation med ett avstånd mellan fartygen på 80 meter. Farten bestämdes till 6 knop. Organisationen av passagen genom inloppskanalen under svåra väderförhållanden säkerställdes inte och information om fartygens relativa läge upprätthölls inte. Klockan 01:15 passerade ledarskeppet kanalen, men SDK-110, som var trea i leden, tappade orienteringen. Den dåliga organisationen av huvudledningspostens arbete och övervakning av fartygets position "med ögat" på radarskärmen ledde till att klockan 01:31 gick SDK-110 först bortom den vänstra kanten av farleden. Tre minuter senare upptäcktes boj nr 26 på styrbords sida, vilket begränsar inloppsrännans vänstra kant. Befälhavaren beordrade att rodret skulle sättas åt styrbord och ändrade kursen 55° till kursen 90°. Efter ytterligare två minuter korsade "SDK en sexmeters isobath och vid 01:38 minuter gick den på grund med sin fören vid bomporten och gick bortom högerkanten av det droppande hålet. På grund av den sandiga jorden blev det inga skador på skrovet och nästa dag var fartyget säkert återflyttat.

Victor ZAIBERT Direktör för Scientific Center for Archaeology and Cultural Genesis vid Kokshe Academy, professor i arkeologi, doktor i historiska vetenskaper, Kokshetau Introduktion: ”Det fysiska livet i antika kulturer är deponerat hos arkeologer...” Utbildningsarbetet består av två delar, inklusive 25 uppgifter. Del 1 innehåller 19 uppgifter, del 2 innehåller 6 uppgifter. Att slutföra utbildningsarbete om historien om..." LITTERÄRT MONUMENT "Väv åtminstone en liten gren in i den härlighetskransen med vilken St. Demetrius är krönt, lägg till nya funktioner till dess attraktiva, en bekant bild från barndomen,..." "SG-trans" "SG-trans" historia sedan 1959 Huvudsakliga aktiviteter Tillhandahållande av tjänster för transport, försäljning och lagring av flytande gaser Ge.. .» UTBILDNINGSINSTITUTION I SYSTEMET FÖR KULTURLOGISK KUNSKAP L. I. Zelisko Precarpathian National University... "av kulturen PhD-sökande av teorin om St. Petersburg University och History of Culture Institutionen, kultur och konst..." på banken av den ligger Sedo Koblin. Nu är Koblin obetydlig..." M.G., Korolev..."

Patrullfartyg av projekt 1135 och 1135M - 32+1 enheter.

Ett framgångsrikt projekt för en gasturbin SCR som kan arbeta i havszonen. Kodnamn - "Burevestnik". Fram till den 28 juni 1977 tillhörde alla fartyg som byggdes och togs i drift BOD-klassen. För första gången kunde ett inhemskt fartyg med relativt liten deplacement distribuera kraftfulla anti-ubåtsvapen, inklusive Metel anti-ubåtsmissilsystem. 11 fartyg (i listan märkt *) byggdes enligt det förbättrade projektet 1135: på dem ersattes 76-mm AU med enfas 100-mm, och även ett kraftfullare ekolod installerades, vilket ledde till en ökning av deplacement med 140 ton. I slutet av 1980-talet . SKR "Legky", "Letuchy" och "Ardent" moderniserades enligt projekt 11352: de var utrustade med nya "Fregat"-radarer, och istället för RBU-6000 - ramar för quad-paket av "Uran" anti-skeppsmissiler. Det är sant att på grund av otillräcklig finansiering mottogs de senare aldrig, och båda fartygen seglar fortfarande utan missiler.

"VAKSAM"(fabriksnr 151). 1968-07-21 lades på slipbanan för det baltiska varvet "Yantar" i Kaliningrad och 1968-12-20 ingick i listan över marinens fartyg, sjösatt 1970-3-28, togs i bruk 12/31 /1970 och ingick i DKBF 1971-02-20. 14.6-29.7.1972, som befann sig i en krigszon när han utförde stridstjänst i Medelhavet, utförde uppgiften att tillhandahålla hjälp till de väpnade styrkorna i Egypten och Syrien. 5 - 9.10.1973 och 20 - 24.7.1974 besökte Gdynia (Polen), 4-9.1.1979 och 5 - 9.10.1989 - till Rostock (DDR), 19-27.7.1980 - till Szczecin (Polen), 45 -10. .1981 - till Havanna (Kuba) och 15-20.6.1991 - till Amsterdam (Nederländerna). 1987 vann han Navy Civil Code-priset för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG), och 1988 - Navy Civil Code-priset för luftvärnsutbildning (som en del av KUG). I juni 1993 deltog han i NATO-övningen "Baltops-93" i Östersjön. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 31.7.1996 utvisad från marinen på grund av överlämnande till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 1.7.1997 upplöstes och i slutet av 1997 såldes till ett företag från Jungfruöarna för skärning i metall.

"GLAD"(fabriksnr 152). Den 12/20/1968 ingick hon i listan över marinens fartyg och den 15/1/1969 lades hon ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 4/28/1971, togs i bruk den 1971-12-31 och ingick i DKBF den 1972-02-14. 14.6-29.7.1972, som befann sig i en krigszon när han utförde stridstjänst i Medelhavet, utförde uppgiften att tillhandahålla hjälp till de väpnade styrkorna i Egypten och Syrien. Den 31/10/1974 tilldelades han vimpeln från USSR:s försvarsministerium "För mod och militär tapperhet." 27.6 - 1.7.1975 besökte Gdynia (Polen), 7 - 10.8.1981 - till Helsingfors (Finland), 12 - 18.6.1982 - till Luanda (Angola), 25.6 - 2.7.1982 - till Lagos (Nigeria 10) och 5 - /8/1984 - till Rostock (DDR). 1988 vann han priset av Navy Civil Code för luftvärnsutbildning (som en del av KUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 17.7.1997 utvisad från marinen på grund av överlämnande till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. Upplöstes den 1 oktober 1997.

"VÄRDIG"(fabrik nr 11). Den 11 augusti 1969 lades den ner på sjöfarten till Zaliv-varvet i Kerch och den 5 februari 1971 ingick den i listan över marinens fartyg, sjösatt den 8 maj 1971, togs i bruk den 31 december, 1971, och den 28 april 1972, efter övergången mellan flottorna från Sevastopol till Severomorsk, ingick den i KSF. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 30.6.1993 utvisad från marinen på grund av överlämnande till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. Upplöstes den 1 oktober 1993.

"VÅLDSAM"(fabriksnr 153). 15.6.1970 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad och den 10.20.1970 ingick i listan över marinens fartyg, sjösattes den 27.1.1971, togs i bruk den 12.29.1972 och inkluderades i DKBF den. 31.1.1973. 20-24.7.1974 och 19-23.7.1984 gjorde besök i Gdynia (Polen), 22-27.8.1976 och 15 - 21.4.1981 - i Havanna (Kuba), 5 - 10.10.1978 - i Rostock (DDR). 26-30.5.1983 - till hamnen i Tunis (Tunisien) och 11 - 15.6.1984 - till Helsingfors (Finland). 1987 vann han Navy Civil Code-priset för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG), och 1988 - Navy Civil Code-priset för luftvärnsutbildning (som en del av KUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 30.6.1993 utvisad från marinen på grund av överlämnande till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 1993-12-31 upplöstes och 1994 såldes till ett engelskt företag för skärning i metall.

"STARK"(nr 154). Den 10/20/1970 inkluderades hon i listan över marinens fartyg och den 15/3/1971 lades hon ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 8/29/1972, togs i bruk den 1973-06-30 och den 1973-07-16 upptagen i DKBF. 5-9.10.1973 och 27.6-1.7.1975 gjorde besök i Gdynia (Polen), 22-27.8.1976 och 11 - 15.10.1985 - i Havanna (Kuba), 10 - 14.10.1988 - i Verde (Cape) och Cape 5 - 1989-10-9 - till Rostock (DDR). 1978 och 1983 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 28.3-4.4.1984 deltog i den operativa kontrollkommandocentralen för marinen "Atlantika-84". 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Från den 12 mars 1990 låg den på Baltiska varvet för större reparationer, men den 30 juni 1994 uteslöts den på grund av bristande finansiering ur marinen och överlämnades till ARVI för nedrustning, nedmontering och försäljning. 1.9.1994 upplöstes och 1994-1995 skars den till metall på Yantar-varvet.

"TAPPER"(fabrik nr 12). Den 30 november 1970 lades hon ner på sjöfarten till Zaliv-varvet i Kerch och den 5 februari 1971 ingick hon i listan över marinens fartyg, sjösatt den 22 februari 1973, togs i bruk den 28 december, 1973, och den 17 februari 1974, efter en intermarin övergång från Sevastopol till Severomorsk, ingick hon i KSF. 1979 vann han priset av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Från den 19 juni 1991 var den vid SRZ-35 (“Sevmorput”) i Murmansk för större reparationer, men den 3 juli 1992, på grund av bristande finansiering, utvisades den ur flottan och överlämnades till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 1993-10-1 upplöstes och 1995-07-18 såldes till ett amerikanskt mellanhandsföretag för skärning i metall.

"VÄKTARE"(fabriksnr 155). Den 10/20/1970 togs hon med i listan över marinens fartyg och den 20/7/1972 lades hon ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 3/21/1973, idriftsatt den 12 /30/1973 och ingick i DKBF 1974-12-7. Den 8 november 1975, vid det militärindustriella komplexet, gjordes ett försök från en del av besättningen att protestera mot myndigheternas politik för att fånga världssamfundets uppmärksamhet*. Den 11/10/1975 överfördes han till KamFlRS KTOF och i början av 1976 gjorde han en övergång mellan flottorna runt Afrika från Baltiysk till Petropavlovsk-Kamchatsky. 5 - 9.10.1974 besökte Rostock (DDR). 10-15.9.1980 ringde ett affärssamtal till Massawa (Etiopien). 1981, 1982 och 1983 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). Från 21 april 1987 till 14 november 1994 genomfördes en större översyn i Dalzavod i Vladivostok.

"RIMLIG"(nr 156). 28.3.1972 ingick i listan över marinens fartyg och 26.6.1972 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösattes 20.7.1973, togs i bruk 30.9.1974 och 15.11.1974. DKBF. Sommaren 1975 gjorde han en övergång mellan flottorna runt Afrika från Baltiysk till Petropavlovsk-Kamchatsky och den 11 juni 1975 överfördes han till KamFlRS KTOF. 15-24.8.1978 gjorde ett besök i Aden (Södra Jemen). 1981, 1983 och 1986 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 16.3.1998 utvisad från marinen på grund av överlämnande till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 1.5.1998 upplöst och i b. Zavoiko (Petropavlovsk-Kamchatsky) är upplagd.

"SMASHING"(fartyg nr 157), 28.3.1972 ingick i listan över marinens fartyg och 28.9.1972 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 22.7.1974, togs i bruk 30.12.1974 och 14.2.1975 efter den inter-marina övergången runt Afrika från Baltiysk till Vladivostok ingår i KTOF. 10-17.11.1976 besökte Port Louis (Mauritius) och 10-14.10.1981 - till Da Nang (Vietnam). Från november 1981 till april 1983 på Dalza-voda uppkallad efter. Med anledning av 50-årsjubileet av Sovjetunionen genomgick Vladivostok en måttlig renovering. 1983-11-17, när han var i stridstjänst i norra delen av Arabiska havet, kolliderade med US Navy EM "Ra!t", vilket resulterade i att han fick mindre skador på skrovet. 1984 vann han priset av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Den 10/29/1992 utvisades den ur marinen i samband med överlämnandet till OFI för nedrustning, demontering och försäljning, den 31/12/1992 upplöstes den och 1994-10/6 såldes den till en sydkorean företag för skärning i metall.

"VÄNLIG"(fabriksnr 158). Den 4 juni 1973 upptogs hon i listan över marinens fartyg och den 12 oktober 1973 lades hon ner på slipbanan på Yantar-varvet i Kaliningrad, sjösatt den 22 januari 1975, togs i bruk den 30 september 1975 , och ingick den 25 oktober 1975 i DKBF. 25-30.8.1978 besökte Göteborg (Sverige), 4- 9.10.1979 och 9- 14.8.1982 - till Rostock (DDR), 7 - 10.8.1981 - till Helsingfors (Finland), 26 -30.5.1983 - till hamn Tunisien och 1 - 5.6.1993 - till Cadiz (Spanien). 1981 och 1998 vann priser från Navy Civil Code för luftvärnsutbildning (som en del av KUG), och 1998 - ett pris av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 28.3 - 4.4.1984 deltog i marinens operativa kontrollkommandocenter "Atlantika-84". Från den 1 juli 1988 till den 21 januari 1992 genomgick Yantar-varvet en stor översyn på Baltic Shipyard. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. I september - oktober 1994 deltog han i NATO-ländernas gemensamma marinövningar "Coorega 11u-94".

"AKTIVA"(fabrik nr 13). 28.3.1972 ingick i listan över marinens fartyg och 21.6.1972 lades ner på slipbanan för Zaliv-varvet i Kerch, sjösattes 5.4.1975, togs i bruk 25.12.1975 och ingick i KChF 19.2.1976. 30.6 - 4.7.1977 besökte hamnen i Tunisien, 25 - 30.7.1981 - till Tripoli (Libyen) och 11 - 15.8.1989 - till Varna (Bulgarien). 1978 och 1988 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). Sedan 1991 var den vid SRZ-91 (Sevastopol) för större reparationer, men den 10 juli 1995, på grund av bristande finansiering, utvisades den från flottan och överlämnades till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. Den 1 oktober 1995 upplöstes den och den 6 april 1997 fördes den iväg av bogserbåten "Griduschiy" till Turkiet för att skära i metall.

"FROLICY"(fabriksnr 152)*. 06/04/1973 ingick i listan över flottans fartyg och lades den 12/10/1973 ned på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 5/30/1975, togs i bruk den 1975-12-30 och den 19-2-1976 efter övergången mellan flottorna från Baltiysk till Severomorsk ingick i sammansättningen CSF. 1979, 1985, 1994 och 1995 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 7 - 11.9.1982 besökte Pointe-Noire (Folkrepubliken Kongo), 2 - 10.12.1982 - till Havanna (Kuba) och 14-18.5.1993 - till Tromsø (Norge). Från 6 december 1989 till 6 augusti 1992 genomgick SRZ-35 (”Northern Sea Route”) i Murmansk en större översyn. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's.

"VARM"(fabriksnr 711). Den 6 oktober 1973 upptogs hon i listan över marinens fartyg och den 16 april 1974 lades hon ner på varvets slip. A.A. Zhdanov i Leningrad, sjösatt den 3 november 1975, togs i bruk den 29 juni 1976 och den 11 augusti 1976, efter en övergång mellan flottorna från Baltiysk till Severomorsk, ingick den i KSF. 12.7.1983 medan han genomgick större reparationer på varvet uppkallat efter. A.A. Zhdanov i Leningrad brändes allvarligt ut på grund av en brand som uppstod till följd av antändning av trasor och bränsle i det bakre maskinrummet. 5 - 22.6.1991 deltog i sökandet mot ubåtsoperation av den norra flottan i nordöstra Atlanten och Norska havet. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Från 25 maj 1993 till 1996 genomgick SRZ-35 ("Sevmorput") i Murmansk en medelstor reparation. 1996 vann han priset av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG).

"SKÄRANDE"(fabriksnr 160). 5.4.1974 ingick i listan över marinens fartyg och lades den 28.7.1974 på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt den 17.2.1976, togs i bruk den 30.9.1976 och den 1.11. 1976 ingår i DKBF. Vintern 1977 gjorde han en intermarin övergång runt Afrika från Baltiysk till Vladivostok och överfördes den 2/2 1977 till KTOF. 1980 vann han priset av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 16-21.12.1977 besökte Bombay (Indien), 16 - 20.2.1984 - till Massawa (Etiopien) och 22 - 26.5.1984 - till Port Louis (Mauritius). 17 -21.5.1987 deltog i avdrivningen av US Navy missilförsvarssystem "AgKapzab" från Sovjetunionens territorialvatten. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 4.8.1995 utvisad från marinen på grund av leverans till OFI för nedrustning, demontering och försäljning. 10/1/1995 upplöstes och 7/9/1996 såldes till ett sydkoreanskt företag för skärning i metall.

"nitisk"(fabriksnr 712). Den 10/6/1973 upptogs han i listan över marinens fartyg och den 6/12/1976 lades han ner på slipbanan på varvet som är uppkallat efter. A.A. Zhdanov i Leningrad, sjösatt den 14 augusti 1976, togs i bruk den 28 december 1976 och den 5 februari 1977, efter övergången mellan flottorna runt Afrika från Baltiysk till Petropavlovsk-Kamchatsky, ingick den i KamFlRS KTOF. 10/30/1978 deltog i sökandet efter det amerikanska flygvapnets flygplan "Opop" och dess besättning, som kraschade i havet utanför Kamchatkas kust. 1980, 1986 och 1992. vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 4.8.1995 utvisad från marinen på grund av leverans till OFI för nedrustning, demontering och försäljning. 10/1/1995 upplöstes och 7/9/1996 såldes till ett sydkoreanskt företag för skärning i metall.

"SLÅENDE"(fabriksnr 161)*. 5.6.1974 ingick i listan över flottans fartyg och 11.2.1975 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 1.7.1976, togs i bruk 31.12.1976 och 5.2.1977 efter övergången mellan flottorna från Baltiysk till Sevastopol inkluderades i sammansättningen KChF. 25 - 30.7.1981 besökte Tripoli (Libyen), 28.12.1984-2.1.1985 - till Havanna (Kuba) och 24-28.4.1989 - till Constanta (Rumänien). 14.7.1997 upplöstes, 1.8.1997 överfördes till den ukrainska flottan och döptes om till "Sevastopol" (II 132). Den 8 september 1997 utvisades han från den ryska flottan.

"LENINGRAD KOMSOMOLETS", från 15.2.1992 - "Ljus" (anläggning nr 713). 22.4.1974 lades ner på varvets slipbana. A.A. Zhdanov i Leningrad och den 8/5/1974 inkluderades i listan över marinens fartyg, sjösattes den 1/4/1977, togs i tjänst den 29/9/1977 och den 29/11/1977 efter övergången mellan flottorna från Baltiysk till Severomorsk ingick i KSF. 1979, 1994, 1995, 1996 och 1997 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). Från 10/27/1988 till 1/22/1991 vid SRZ-35 ("Sevmorput") i Murmansk genomgick den en modernisering enligt projekt 11352 och en större översyn. 23 - 26.3.1994 deltog i gemensamma övningar med norska och brittiska flottans fartyg "Rotog-94" i Norska havet. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 12 - 16.7.1993 besökte Istanbul (Turkiet) med marinens civila kommando ombord och 24 - 25.10.1994 - i Kirkenes (Norge).

"TRÄMANDE"(fabriksnr 162)*. 4.5.1975 lades på slipbanan för det baltiska varvet "Yantar" i Kaliningrad och ingick den 7.5.1975 i listan över marinens fartyg, sjösattes den 7.2.1977, togs i bruk den 30.9.1977 och ingick i KTOF den. 29.11.1977. 1978 gjorde han en övergång mellan flottorna från Baltiysk till Svarta havet, och under perioden 24.2 till 3.7.1979 - en passage runt Afrika från Sevastopol till Vladivostok och ringde affärssamtal till Luanda (Angola), Maputo (Moçambique) och Port Louis (Mauritius)). 1980 vann han priset av Navy Civil Code för luftvärnsutbildning (som en del av KUG). 9-13.6.1983 besökte Colombo (Sri Lanka). Från den 14 mars 1990 var det en del av SakhFlRS KTOF. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Från den 18 augusti 1992 låg den i Dalzavod i Vladivostok för större reparationer, men den 13 februari 1995, på grund av bristande finansiering, utvisades den ur flottan och överlämnades till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 10/1/1995 upplöstes och 1997 såldes till ett amerikanskt mellanhandsföretag för skärning i metall.

"OKUVLIG", från 2 november 1987 till 27 mars 1990 - "Komsomolets of Litauen" (växtnummer 163). 7.5.1975 ingick i listan över marinens fartyg och lades den 22.1.1976 på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt den 7.9.1977, togs i bruk den 30.12.1977 och den 17.2. 1978 ingår i DKBF. 5-10.1978 och 7-11.10.1985 gjorde besök i Rostock (DDR). 12 - 18.6.1982 - till Luanda (Angola), 25.6-2.7.1982 - till Lagos (Nigeria), 26 - 30.5.1985 - till Gdynia (Polen), 5 - 8.6.1990 - till Kiel (Tyskland), 21 - 23.6.1990 - till Szczecin (Polen), 2-6.9.1991 - till Amsterdam och 23 - 25.4.1997 - till Rotterdam (Nederländerna). 1981, 1984, 1998 och 1999. vann priser i Navy Civil Code för artilleriförberedelser 1981 och 1988. - Priser från Navy Civil Code för luftvärnsutbildning (som en del av KUG), 1983 och 1998 - Priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's.

"OSJÄLVISK"(fabrik nr 14). 4.6.1973 ingick i listan över flottans fartyg och 28.5.1976 lades ner på slipbanan på Zaliv-varvet i Kerch, sjösattes 7.5.1977, togs i bruk den 30.12.1977 och inkluderades i KChF den 17.2. 1978, landade den 10 - 13.8.1979 besök i Varna (Bulgarien) och 26 - 31.3.1987 - i Istanbul (Turkiet). Den 12.2.1988 körde den amerikanska flottans UOGMo\l/p, som gick in i Sovjetunionens territorialvatten utanför Krims kust, ut KR URO. 1988 vann han priset av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 14.7.1997 upplöstes, 1.8.1997 överfördes till den ukrainska flottan och döptes om till "Dtpropetrovsk" (och 134). Den 8 september 1997 utvisades han från den ryska flottan.

"FLYKTIG"(fabriksnr 714). 7.5.1975 upptogs i marinens fartygsförteckning och 9.3.1977 lades ned på varvets slipbana. A.A. Zhdanov i Leningrad, sjösatt den 19 mars 1978, togs i bruk den 10 augusti 1978 och den 20 september 1978, efter övergången mellan flottorna runt Afrika från Baltiysk till Petropavlovsk-Kamchatsky, ingick den i KamFlRS KTOF. 13-17.12.1981 besökte Maputo (Moçambique) och gjorde i december 1981 ett affärssamtal till Victoria (Seychellerna). Under perioden från maj 1987 till oktober 1991 moderniserades den i Dalzavod i Vladivostok enligt projekt 11352. Den 26 juli 1992 ändrade den USSR:s sjöflagga till St. Andrews. 1992 och 1999 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG).

"HÖGT"(fabriksnr 164)*. 14.4.1976 ingick i listan över flottans fartyg och 23.6.1976 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 11.4.1978, togs i bruk 30.9.1978 och 23.11.1978. övergången mellan flottorna från Baltiysk till Severomorsk ingår i sammansättningen CSF. 1980 vann han priset av Navy Civil Code för artilleriförberedelse (som en del av KUG), och 1987 - priset av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26 - 30.8.1991 deltog i eskorten av konvojen "Der-vish-91" från Kola Bay. till Archangelsk, tillägnad 50-årsdagen av början av rörelsen av allierade konvojer. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Från 6.4.1993 var han på SRZ-35 (”Sevmorput”) i Murmansk och från 27.12.1996 - vid SRZ-10 (”Shkval”) i Pala Bay (Polyarnyj) för större reparationer, men den 16.3.1998 p.g.a. på grund av bristande finansiering uteslöts den från marinen och överlämnades till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 1.5.1998 upplöstes och 1998 vid SRZ-35 skars den till metall. Från 12 oktober 1977 till 1 september 1979 befälhavdes TFR av I.N. Khmelnoye (från 4 augusti 1994 till 22 december 1998, befälhavare för KTOF).

"PERMANENT"(fabriksnr 165)*. 14.4.1976 ingick i listan över flottans fartyg och 11.1.1977 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 9.8.1978, togs i bruk 26.12.1978 och 9.2.1979 övergången mellan flottorna från Baltiysk till Severomorsk ingår i sammansättningen CSF. 1979 och 1993 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG), och 1980 och 1982. - GKVMF-priser för artilleriförberedelser (som en del av KUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 16.3.1998 utvisad från marinen och överlämnad till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 1.5.1998 upplöst och upplagt i Severomorsk.

"IVRIG"(fabriksnr 715). 7.5.1975 ingick i marinens fartygsförteckning och 6.5.1977 lades ned på varvets slipbana. A.A. Zhdanov i Leningrad, som sjösattes den 20 augusti 1978, togs i bruk den 28 december 1978 och den 24 januari 1979 ingick i DKBF, och strax efter övergången mellan flottorna från Baltiysk till Sevastopol överfördes den till KChF. 10-14.10.1983 besökte Pireus (Grekland) och 18-23.7.1996- i Zeebrugge (Belgien). Från 19.2.1987 till 9.7.1993 vid Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad moderniserades det enligt projekt 11352, varefter det återlämnades till DKBF. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 1998 vann han Navy Civil Code-priset för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG).

"PROVOKATIV"(fabriksnr 716). 1977-05-16 upptogs han i listan över marinens fartyg och 1977-11-10 lades han ner på varvets slip. A.A. Zhdanov i Leningrad, sjösatt den 25 mars 1979, togs i bruk den 31 augusti 1979 och den 13 september 1979, efter en övergång mellan flottorna från Baltiysk till Severomorsk, ingick den i KSF. 12.28.1984 - 2.1.1985 och 3 - 7.11.1988 gjorde besök i Havanna (Kuba) och 2 - 6.5.1984 - i hamnen i Alger (Algeriet). Under perioden 11.6.1990 till 23.5.1995 vid Severnaya Verf-varvet Leningrad genomgick en stor översyn. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 1997 och 1998 vann priser av Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). I maj 1997 deltog han i gemensamma övningar med den brittiska flottans fregatten "!Gop Oik" i Barents hav.

"STOLT"(fabriksnr 166)*. 16.5.1977 ingick i listan över marinens fartyg och 26.7.1977 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösattes 3.5.1979, togs i bruk 20.9.1979 och 17.10.1979. passagen mellan flottorna runt Afrika från Baltiysk till Vladivostok ingår i KTOF. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 5.7.1994 utvisad från marinen och överlämnad till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. 10/1/1994 upplöstes, 10/6/1994 såldes till ett sydkoreanskt företag för skärning i metall. Den 27 juni 1995 fördes den bort från Vladivostok i släptåg.

"OBEFLÄCKAD"(fabrik nr 15). Den 16 maj 1977 upptogs hon i listan över marinens fartyg och den 12 juli 1978 lades hon ner på sjöfarten till Zaliv-varvet i Kerch, sjösatt den 3 juni 1979, togs i bruk den 29 december, 1979 och ingick i KChF den 3 mars 1980. 27.9 - 2.10.1981 besökte Jezair (Algeriet), 26 - 31.3.1987 - till Istanbul (Turkiet) och 15-19.8.1991 - till Constanta (Rumänien). 1994 vann han priset av Navy Civil Code för artilleriförberedelse (som en del av KUG). Upplöstes den 14 juli 1997, överfördes till den ukrainska flottan den 1 augusti 1997 och döptes om till "Mikola!v" (II 133). Den 8 september 1997 utvisades han från den ryska flottan.

"NITISK"(fabriksnr 167)*. Den 16.5.1977 upptogs hon i listan över marinens fartyg och den 1.3.1978 lades hon ner på det baltiska varvet "Yantar" i Kaliningrad, sjösattes den 1.9.1979 och togs i bruk den 31.12.1979. 1980-02-21 efter passagen mellan flottorna runt Afrika från Baltiysk till Vladivostok, ingick den i KTOF. 8 - 12.5.1982 besökte hamnen i Victoria (Seychellerna), 1 - 5.8.1982 - till Hodeidah (Norra Jemen), 13-17.8.1985 och 4-8.7.1986 - till Wonsan (DPRK). 1984 vann han Navy Civil Code-priset för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG), och 1987 - Navy Civil Code-priset för luftvärnsutbildning (som en del av KUG). Från den 17 januari 1992 var han registrerad som medlem i SakhFlRS KTOF. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Från den 1 juni 1989 var den vid Dalza-voda i Vladivostok för större reparationer, men den 17 juli 1997, på grund av bristande finansiering, utvisades den från flottan och överlämnades till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning. Upplöstes den 1 december 1997.

"LADNY"(fabrik nr 16). 17.2.1978 ingick i listan över marinens fartyg och 25.5.1979 lades ner på slipbanan för Zaliv-varvet i Kerch, sjösattes 7.5.1980, togs i bruk 29.12.1980 och inkluderades i KChF den 25.2.1981. 7 - 10.8.1981 besökte Varna (Bulgarien) och 18-22.6.1996 - Pireus (Grekland). 1991 och 1993 vann priserna i Navy Civil Code för anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG), och 1994 - priset av Navy Civil Code för artilleriutbildning (som en del av KUG). 1994 deltog han i gemensamma övningar med marinfartygen i Nato-länderna "VPZ-94", och den 8/5/1995 - i den internationella marinparaden i St. Petersburg, tillägnad 50-årsdagen av Victory in the Great Patriotiska kriget 27/7/1997 ersatte USSR:s flotta flagga på St. Andrews.

"NITISK"(fabriksnr 168)*. 17.2.1978 ingick i marinens lista över fartyg och 27.6.1979 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösattes 23.4.1980, togs i bruk 27.12.1980 och 21.2.1980. i KamFlRS KTOF. I början av 1982 gjorde han en inter-marin övergång runt Afrika från Baltiysk, samtidigt som han utförde uppgiften att utföra stridstjänst i Indiska oceanen; den 12 april 1982 anlände han till Vladivostok, varifrån han snart flyttade till Petropavlovsk- Kamchatsky. Sedan den 17 januari 1992 har det varit en del av SakhFlRS Pacific Fleet. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's.

"FRÅGVIS"(fabriksnr 717). Den 17.2.1978 upptogs han i marinens fartygsförteckning, men den 21.2.1979 togs han ur konstruktionen och vid varvet uppkallat efter. A.A. Zhdanov lades inte ner i Leningrad.

"FRÅGVIS"(tillverkning nr 169)*. 21.2.1979 ingick i listan över marinens fartyg och 27.6.1979 lades ner på slipbanan för Baltic Shipyard "Yantar" i Kaliningrad, sjösatt 16.4.1981, togs i bruk 30.11.1981 och 9.2.192 övergången mellan flottorna från Baltiysk till Sevastopol inkluderades i sammansättningen KChF. 30.5 - 3.6.1988 besökte Algeriets hamn och 22-26.1.1991 - i Pireus (Grekland), och den 2.12.1989 deltog i att underlätta ett arbetsmöte med generalsekreteraren för SUKP:s centralkommitté M.S. vid vägen av La Valetta (ön Malta) Gorbatjov med USA:s president George W. Bush. Under perioden 9 juli 1993 till 1996 genomgick Yantar-varvet en stor översyn. 28.7.1996 deltog i den internationella marinparaden i St. Petersburg, tillägnad 300-årsdagen av den ryska flottan. Den 27 juli 1997 bytte han USSR:s sjöflagga till St. Andrew's.

"BYIG"(fabrik nr 17). Den 21 maj 1980 lades hon ner på sjöfarten till Zaliv-varvet i Kerch och den 28 maj 1980 ingick hon i listan över marinens fartyg, sjösatt den 16 maj 1981, togs i bruk den 29 december 1981 , och ingick i KTOF den 9 februari 1982. Under perioden 18.9.1983 till 27.2.1984 gjorde han en övergång mellan flottorna runt Afrika från Sevastopol till Vladivostok, och gjorde affärssamtal den 12-20.11.1983 till Luanda (Angola), 8-13.12.1983 - till Victoria ( Seychellerna) och gjorde 5-10.2.1984 ett besök i Madras (Indien). Från 1983-09-21 till 1984-02-27 var han en del av KamFlRS KTOF. 13 - 17.8.1985 och 14 - 18.8.1990 gjorde besök i Wonsan (DPRK), 5 - 10.4.1987 - i Colombo (Sri Lanka) och 25-30.11.1987 - i Aden (Södra Jemen). 1984 vann han priser från Navy Civil Code i luftvärnsutbildning (som en del av KUG) och i anti-ubåtsutbildning (som en del av KPUG). 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 05/08/1992 drogs tillbaka från stridstjänst till reserv av 2:a kategorin och förvarades i Vladivostok, 07/05/1994 utvisad ur flottan på grund av överlämnande till ARVI för nedrustning, demontering och försäljning, 1994-11-25 överförd till marinklubben i Vostok för att användas för träningsändamål och upplöstes den 15 december 1994, men den 20 mars 1997 brändes den allvarligt ut till följd av en brand när den parkerade nära väggen på SRZ-178 i b. Gyllene hornet (Vladivostok).

Maximal deplacement 3436 ton, full 3191 g, normal 3013 ton, standard 2835 ton; längd 122,9 m, bredd 14,19 m, djupgående 7,21 m. Gasturbineffekt 2x26 000 hk; full fart 32 knop, ekonomisk 20 knop; marschräckvidd 4600 miles. Beväpning: 1x4 PUPLRK (4 Metel-missiltorpeder), 2x2 Osa-M luftvärnsmissiluppskjutare, 2x2 76 mm AUAK-726 (på Project 1135M SKR*: 2x1 100 mmAU AK-100), 2x12 RBU-6000 TFR "Lighty", "Letuchy" och "Pylky" istället för RBU-6000, 2x4-raketer från Uran anti-ship missilsystem är installerade), 2x4 533 mm TA, spärrminor. Besättning 180 personer, varav 22 officerare.

* "Revoltet" vid det militärindustriella komplexet "Storozhevoy" och dess initiativtagare V.M. Sablin beskrivs mer i detalj i boken av A.G. Maidanov "Rakt på kurs - Döden" (Riga, "Lita", 1991) och dokumentärfilmen "Rysk tragedi". - Cirka. ed.

Projekt 1135 patrullfartyg.

Projekt 1135 patrullfartyg (kod "Burevestnik", NATO-kod - Krivak I, II, III). Blyskeppet är vaksamt. Fram till 1977 klassades de som stora anti-ubåtsfartyg.

Patrullfartyg Vigilant.

Patrullfartyg Vigilant- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 1970-03-28. och tillträdde i tjänst den 31 december 1970 och redan den 20 februari 1971. blev en del av Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF). Från juni till juli 1972 utförde uppgiften att ge bistånd till de väpnade styrkorna i Egypten och Syrien. I juni 1993 deltog i Natoövning Baltops-93. År 1992 St Andrews sjöflagga hissades på fartyget.Styrelsenummer: 500(1970), 509(1974), 502(1974), 520(1974), 205(1975), 512, 515, 250(1977), 700(1978), 719(1982), 84 713 (1987), 744 (1989), 707 (1991).Avvecklad: 1996

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Immaculate.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Bezezavetny.

Patrullfartyg Bezezavetny- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 7 maj 1977. och trädde i tjänst den 30 december 1977. och redan den 17 februari 1978. blev en del av Red Banner Black Sea Fleet (KChF). År 1988 förflyttade, tillsammans med SKR-6, missilkryssaren Yorktown och jagaren Caron från den amerikanska flottan, som kom in i Sovjetunionens territorialvatten utanför Krims kust. Styrelsenummer: 195, 192(1978), 805(1978), 878(1978), 811(1981), 817(1984), 807(1997). Den 1 augusti 1997 överfördes den till den ukrainska flottan och döptes om till "Dnepropetrovsk" (U134).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyget Bodriy.

Patrullfartyget Bodriy- Byggd enligt projekt 1135. Sjösattes den 28 april 1971 och togs i bruk den 31 december 1971 och blev redan den 14 februari 1972 en del av Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF). Från juni till juli 1972 utförde han uppgiften att ge assistans till de väpnade styrkorna i Egypten och Syrien. 31 oktober 1974 tilldelades vimpeln från USSR:s försvarsministerium "För mod och militär tapperhet." Den 26 juli 199 ändrade han USSR:s sjöflagga till St. Andrews.Styrelsenummer: 220(1970), 503(1971), 222(1972), 517, 508(1974), 204(1975), 513(1975), 505(1977), 514(1978), 788(197) 705 (1979), 724 (1981), 704 (1984), 722 (1988), 710 (1990).Avvecklad: 1997

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Active.

Patrullfartyg Active- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 5 april 1975 och togs i bruk 25 december 1975 och redan 19 februari 1976. blev en del av Red Banner Black Sea Fleet (KChF). Styrelsenummer: 193, 192(1976), 533(1976), 196(1976), 800(1979), 801(1980), 810, 814(1984), 813(1986), 811(1992). Avvecklad: 1995

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyget Valiant.

Patrullfartyget Valiant- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 22 februari 1973 och togs i bruk 28 december 1973 och redan 17 februari 1974. blev en del av den 10:e BrPLK 2:a DPLC av Red Banner Northern Fleet (KSF). Baserat på resultaten från 1975. fartyget belönades med titeln "utmärkt fartyg", och fartygets anti-ubåtsbesättning utsågs till den bästa vid KSF. 1982 omplacerades den till 130:e BrPLK. 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's.Styrelsenummer: 167(1974), 544(1976), 257(1977), 944(1978), 912, 983(1985), 949(1989).Avvecklad: 1992…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Worthy.

Patrullfartyg Worthy- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 8 maj 1971 och togs i bruk 31 december 1971. och redan den 28 april 1972. blev en del av den 10:e BrPLK av Red Banner Northern Fleet (KSF).År 1975 deltog i Ocean-75-övningarna och 1977. i Sever-77 övningarna.År 1982 omplacerades till 130:e BrPLK. Nästa in1983 deltog i Ocean-83 och Magistral-83 övningarna. Från 19 maj till 24 maj 1984 Som en del av KPUG deltog han i övningar med fartyg från den gemensamma skvadronen från de länder som deltog i Warszawapakten "Squadron-84". 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's.Styrelsenummer: 550(1973), 557(1975), 542(1976), 255(1976), 503(1979), 971(1983), 976, 944(1989), 978(1990).Avvecklad: 1993

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyget Zadorny.

Patrullfartyget Zadorny- Byggd enligt projekt 1135. Lanserades 1979-03-25 och togs i bruk 1979-08-31. och redan den 13 september 1979. blev en del av Red Banner Northern Fleet (KSF). 1981 deltog han i Avangard-81-övningen och den 5 juli 1981 deltog han i Sever-81-övningen och den 19 september 1983. - deltar i övningen Ocean-83. 31 augusti 1984 fartyget förklarades som KSF:s bästa anti-ubåtsfartyg. 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. . År 1996 deltar i Segerparaden i staden Hero of Murmansk och deltar samma år i paraden i staden Archangelsk för att hedra marinens 300-årsjubileum. I maj 1997 deltagit i gemensamma övningar med en brittisk flottans fregatt i Barents hav. I augusti 2001 deltog i övningen Dervish-2001.Styrelsenummer: 965, 909, 948(1983), 937(1985), 959(1988), 955(1998).Avvecklad: 2005

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyget Ladny.

Patrullfartyget Ladny- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 7 maj 1980, togs i bruk 29 december 1980. och redan den 25 januari 1981. blev en del av Red Banner Black Sea Fleet (KChF). År 1994 deltog i Nato-ländernas gemensamma övningar och den 8 maj 1995. - i den internationella sjöparaden tillägnad 50-årsdagen av segern i det stora fosterländska kriget. 27 juli 1997 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. I augusti 2008 Fartyget deltog i den gemensamma antiterroristoperationen Active Endeavour med Nato-länder och utövade kontroll över sjöfarten i Suezkanalområdet. För närvarande är det en del av den ryska Svartahavsflottan. Styrelsenummer: 802, 815(1981), 824(1986), 801(05.1990).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg flygande.

Patrullfartyg flygande- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt den 19 mars 1978, och togs i bruk den 10 augusti 1978 och redan den 20 september 1978. blev en del av Red Banner Pacific Fleet (KTOF). 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 510(1978), 845, 713(1980), 646(1980), 699(1981), 686(1983), 645(1990), 661(1996). Avvecklad: 2005

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyget Gusty.

Patrullfartyget Gusty- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 16 maj 1981 och togs i bruk 29 december 1981 och redan 9 februari 1982. blev en del av Red Banner Pacific Fleet (KTOF). Under perioden från den 18 september 1983 till den 27 februari 1984 gjorde han en inter-marin passage runt Afrika från Sevastopol till Vladivostok. 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 859(1981), 806(1984), 628(1985), 641(1986), 626(1989), 670(1990), 618(1990). Avvecklad: 1994

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Ardent.

Patrullfartyg Ardent- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 20 augusti 1978. och tillträdde den 28 december 1978. och redan den 24 januari 1979. blev en del av Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF) och blev snart samma år en del av Red Banner Black Sea Fleet (KChF). Efter modernisering, enligt projekt 11352, 1993. återfördes till Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF). 1992-07-26 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 518(1978), 806(1981), 810, 819, 813, 807(1982), 808(1984), 758(1985), 809(1987), 807(1988), 702(1993). För närvarande är det en del av den ryska Östersjöflottan.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Ferocious.

Patrullfartyg Ferocious- Byggd enligt projekt 1135. Sjösatt 27 januari 1971 och togs i bruk 29 december 1972 och redan 31 januari 1973. blev en del av Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF). 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 517(1974), 502(1975), 504, 507(1977), 715(1978), 742(1980), 758(1984), 725(1987), 719(1990). Avvecklad: 1993

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

1975 dök ett nytt projekt TFR upp - 1135M. Den var utrustad med ett 100 mm artillerifäste och två 533 mm fyrrörstorpedrör. Ledarskeppet är "Frisky".

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 30 maj 1975. och trädde i tjänst den 30 december 1975. och redan den 19 februari 1976. blev en del av den 10:e BrPLK av Red Banner Northern Fleet (KSF). 1981 deltog han i Zapad-81-övningen under ledning av Sovjetunionens försvarsminister. År 1984 deltog i Atlantic-84-övningen. År 1986 bevakade det holländska fartyget Deepwater 2 under en djuphavsoperation för att återvinna guldtackor från den engelska kryssaren Edinburgh, som sänktes under andra världskriget i Barents hav. En del av Sovjetunionens guld levererades med fartyg till Murmansk. 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. 11 juli 1995 Fartyget som en del av OBK deltog i övningen Kumzha-2. Styrelsenummer: 210(1976), 212(1977), 958(1980), 916(1981), 942(1983), 930(1985), 210(1986), 930(1985), 970(1987), 952 1991), 916 (1996). Avvecklad: 2001

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 11 april 1978. och trädde i tjänst den 30 september 1978. och redan den 23 november 1978. blev en del av Red Banner Northern Fleet (KSF). Från 26 augusti till 30 augusti 1991 deltog i att eskortera konvojen "Der-vish-91" från Kolabukten till Archangelsk, tillägnad 50-årsdagen av början av rörelsen av allierade konvojer. 26.7.1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 794(1977), 926(1979), 916(1979), 757(1980), 935(1985), 962(1986), 968(1990). Avvecklad: 1998

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 3 maj 1979 och togs i bruk den 20 september 1979. och redan den 17 oktober 1979. blev en del av Red Banner Pacific Fleet (KTOF). 26 juli 1992 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 777(1979), 758(1980), 621(1985), 643(1987), 670(1987), 641(03/16/1993). Avvecklad: 1994

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 7 februari 1977. och tillträdde i tjänst den 30 september 1977 och redan den 29 november 1977. blev en del av Red Banner Pacific Fleet (KTOF). År 1978 gjorde en övergång mellan flottorna från Baltiysk till Svarta havet och följande 1979. passage runt Afrika från Sevastopol till Vladivostok. 26 juli 1992 ändrade USSRs flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 758(1980), 695(1982), 648(1987), 678(1990), 620(1990), 643(1991), 621(1994). Avvecklad: 1995

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 9 augusti 1978 och togs i bruk den 26 december 1978. och redan den 9 februari 1979 blev en del av Red Banner Northern Fleet (KSF). Den 26 juli 1992 bytte han USSR:s sjöflagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 931(1981), 913(1983), 967(1989), 933(1990), 963(1995). Avvecklad: 1998

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Striking.

Patrullfartyg slår till- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 1 juli 1976 och togs i bruk den 31 december 1976 och redan den 5 februari 1977. blev en del av Red Banner Black Sea Fleet (KChF). Den 1 augusti 1997 överfördes den till den ukrainska flottan och döptes om till Sevastopol. Styrelsenummer: 235(1976), 232(1977), 249(1977), 165(1978), 808(1978), 812(1979), 806(1980), 804(1984), 821(1987), 807 1989), 819 (1990).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Okuvlig.

Patrullfartyg Okuvlig- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 7 september 1977 och togs i bruk den 30 december 1977 och redan den 17 februari 1978. blev en del av Twice Red Banner Baltic Fleet (DKBF). 2 november 1987 bytt namn till "Komsomolets av Litauen" och 27 mars 1990 skeppet återfördes till sitt ursprungliga namn - "Indomitable" Den 26 juli 1992 ändrades USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 517(1977), 720(1978), 700(1981), 317(1982), 701(1982), 733(1984), 755, 741(1988), 731(1990). Avvecklad: 2009

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Patrullfartyg Nyfiken.

Patrullfartyg Nyfiken- Byggd enligt projekt 1135M. Lanserades den 16 april 1981 och togs i bruk den 30 oktober 1981 och redan den 9 februari 1982. blev en del av Red Banner Black Sea Fleet (KChF). 28 juli 1996 deltog i den internationella marinparaden i S:t Petersburg, tillägnad ryska flottans 300-årsjubileum. 27 juli 1997 ändrade USSR:s flotta flagga till St. Andrew's. Styrelsenummer: 942(1981), 751(1981), 759, 888(1982), 826(1984), 889(1988), 808(1.05.1990). För närvarande är det en del av den ryska Svartahavsflottan.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

PSKR pr.11351 - 1+1 enheter.

TTX:
SKR pr.1135 (1135M)
Förskjutning, t:
standard: 2835 (projekt 1135M – 2935)
fullt: 3190 (projekt 1135M – 3305)
Mått, m:
längd: 123
bredd: 14,2
utkast: 4,5
Full fart, knop: 32
Räckvidd: 4000 miles (14 knop), 3515 miles (18 knop), 3155 miles (24 knop), 1240 miles (32 knop)
Autonomi, dagar: 30
Kraftverk: 1x48000 hk GTA M7 (2x6000 hk, sustainer M60, 2x18000 hk, efterbrännare M3), 2 fasta propellrar, 5 dieselgeneratorer DGAG-500/G-MSh (eller DGAS-500/1MSh) 500 kW vardera
Vapen:
1x4 PU KT-M-1135 URPK-4 “Metel” (4 PLUR 85R);
2x2 76 mm AK-726 (2000 skott); Projekt 1135M – 2x1 100 mm AK-100 (1250 skott);
2x2 ZIF-122 PU 4K33 "Osa-M" luftförsvarssystem (40 9M33 missiler);
2x4 533 mm ChTA-53-1135 (4 SET-65 torpeder, 4 53-65K torpeder);
2x12 RBU-6000 "Smerch-2" (96 RGB-60);
18 min IGDM-500 eller 10 min KSM eller 14 min KAM eller 14 min KB "Crab" eller 10 min "Serpey" eller 4 min PMR-1 eller 7 min PMR-2 eller 7 min MTK-1 eller 14 min RM-1 eller 12 min UDM-2
Besättning, personer: 192 (23 officerare, 27 midskeppsmän) (projekt 1135M – 196)

PSKR pr.11351
Förskjutning, t:
standard: 3274
fullt: 3642
Mått, m:
längd: 122,98
bredd: 14,2
utkast: 4,8
Full fart, knop: 31.04
Cruising räckvidd: 3636 miles (14,05 kts), 3000 miles (18 kts), 2600 miles (20 kts), 1600 miles (30 kts)
Autonomi, dagar: 30
Kraftverk: 1x46000 hk GTA M7K (2x6000 hk sustainer M62, 2x17000 hk efterbrännare M8K)
Vapen:
1x1 100 mm AK-100 (500 skott);
2x6 30 mm AK-630M (12 000 skott);
1x2 ZIF-122 bärraketer för luftvärnsmissilsystemet Osa-MA2 (20 9M33-missiler);
2x4 533 mm ChTA-53-1135 (8 torpeder);
2x12 RBU-6000 "Smerch-2";
1 Ka-27PS helikopter;
Besättning, personer: 193 (22 officerare)

Berättelse:
Enligt villkoren för uppdelningen av USSR:s Svartahavsflotta mottog den ukrainska flottan 2 TFR av projekt 1135 och 1 TFR av projekt 1135M; Vid varvsfabriken i Zaliv (Kerch) byggdes dessutom 2 fartyg för USSR:s gränsflotta, 2 PSKR-projekt 11351, de blev också en del av den ukrainska flottan.
SKR "Striking" - FR "Sevastopol" U132
SKR "Immaculate" - FR "Mikolaiv" U133
TFR "Selfless" - FR "Dnipropetrovsk" U134
PSKR "Kirov" - FR "Hetman Sahaidachny" U130
PSKR "Red Vympel" - FR "Getman Vishnevetsky" U131 ( ej genomförd)

SKR "Striking" - FR "Sevastopol" U132
trädde i tjänst den 31 december 1976 och den 5 februari 1977, efter en inter-marin övergång från Baltiysk till Sevastopol, ingick den i KChF.
Från 25 till 30 juli 1981 besökte han Tripoli (Libyen), från 28 december 1984 till 2 januari 1985 - till Havanna (Kuba) och från 24 till 28 april 1989 - till Constanta (Rumänien).
Den 1 augusti 1997 överfördes den till den ukrainska flottan (U 132).

Den 30 november 2004, på order av Ukrainas ministerkabinett N 875, utesluten från flottan
Den 6 juli 2006, klockan 13.00, tog bogserbåtar fartyget ut ur viken och släpade det till Turkiet för nedmontering.

SKR "Immaculate" - FR "Mikolaiv" U133
Den 3 mars 1980 ingick den i KChF.
Från 27 september till 2 oktober 1981 besökte han Jezair (Algeriet), från 26 till 31 mars 1987 till Istanbul (Turkiet) och från 15 till 19 augusti 1991 till Constanta (Rumänien).
1994 vann han priset av Navy Civil Code för artilleriförberedelse (som en del av KUG).
Upplöstes den 14 juli 1997, överfördes till den ukrainska flottan (U 133) den 1 augusti 1997.
Den 8 september 1997 utvisades han från den ryska flottan.
2001 utvisades han från den ukrainska flottan och skars i metall.

TFR "Selfless" - FR "Dnipropetrovsk" U134
Den 17 februari 1978 ingick fartyget i Red Banner Black Sea Fleet.
Från 10 till 13 augusti 1979 - besök i Varna (Bulgarien).
Från 26 mars till 31 mars 1987 - besök i Istanbul (Turkiet).
I januari 1988 - besök i Tobruk (Libyen).
1988 vann han priset för USSR-marinens överbefälhavare för anti-ubåtsutbildning (som en del av en fartygsstrejkgrupp).
Den 12 februari 1988, under en operation för att fördriva amerikanska flottans fartyg från den ensidigt deklarerade 12-milszonen i Sovjetunionen utanför Krimkusten, attackerade den den amerikanska marinens guidade missilkryssare Yorktown.
Efter kollapsen på Yorktown revs fartygets räls sönder, hennes ankare förlorades och hennes skrov skars igenom ovanför vattenlinjen. Vid basen upptäcktes ett hål i den akustiska "glödlampan". Efter händelsen var fartyget under reparation i ungefär en månad, varefter det fortsatte att utföra militärtjänst i Svarta havet.
Under 1988 - 1989 övervakade fartyget amerikanska flottans fartyg i Svarta havet och deltog i övningar.
Den 1 augusti 1997, enligt villkoren för uppdelningen av Svartahavsflottan, överfördes "Selfless" till den ukrainska flottan.
I oktober 2002 drogs fregatten Dnipropetrovsk tillbaka från den ukrainska flottans krigsfartyg.
Den 26 mars 2005 bogserades den bort från Sevastopol och den 12 maj 2005 sänktes den i Svarta havet.

PSKR "Kirov" - FR "Hetman Sahaidachny" U130
Den 5 oktober 1990 lades den ned som "Kirov" vid sjöboden på Zaliv-varvet i Kerch, på order av sjöenheterna för gränstrupperna i KGB i Sovjetunionen.
I juni 1992, i ett oavslutat tillstånd, blev det den ukrainska flottans egendom och döptes om. Tillträdde i tjänst den 2 april 1993 och hissade den ukrainska flottans flagga den 4 juli 1993. Flaggan hissades av fartygets befälhavare, kapten 3:e rang V.S. Katushenko. Från början (till juli 1994) bar den svansnummer "201", sedan U-130. Omklassad till fregatt. För närvarande är det flaggskeppet för den ukrainska flottan.
I juni 1994 gjorde han ett officiellt besök i Frankrike, 1995 gjorde han ett affärsbesök i Abu Dhabi (Förenade Arabemiraten) för vapenutställningen IDEX-95, samma år besökte fartyget hamnen i Varna (Bulgarien) och La Spezia (Italien). 1996 gjorde han den första transatlantiska resan i spetsen för en avdelning av ukrainska flottans fartyg i USA till hamnen i Norfolk. Samtidigt gjordes affärsbesök (två gånger) i hamnarna i Gibraltar (Storbritannien) och Ponta Delgada (Portugal) på Azorerna.
1996 besökte han Poti, Istanbul och Varna. I juni 1999 gjorde han ett officiellt besök som en del av en avdelning av ukrainska flottans fartyg till Israel i hamnen i Haifa. 2000-2004, självständigt och som en del av grupper av fartyg, besökte han olika hamnar i Turkiet och Bulgarien.
2008 deltog fartyget i Operation Active Endeavour under 3 månader i Medelhavet.
Den 24 september 2013 gav sig fregatten "Getman Sahaidachny" med en Ka-27-helikopter ombord och en specialstyrkagrupp ut på havet från hamnen i Sevastopol för att ansluta sig till Natos antipiratoperation till havs "Ocean Shield". Den 3 januari 2014 avslutades operationen och den 20 januari gick Sagaidachny med i EU-operationen Atalanta.
I mars 2014 var fartyget på väg tillbaka från Medelhavet på grund av händelser på Krim, den 5 mars anlände fregatten till Odessa där den finns kvar till denna dag.

Fotoalbum:
1 - U132 "Sevastopol"

3 - TFR "Selfless" under en attack mot den amerikanska kryssningsmissilen "Yorktown"