Коефіцієнт водотоннажності судна. Співвідношення основних розмірів. Палуби та підпалубний набір

впливає на ходкість, стійкість, непотоплюваність, вантажопідйомність, вантажомісткість, але вибирають із умови зниження опору руху судна (З гідромеханічних міркувань).

R/D

Рисунок 8 – Крива залежності опору руху судна від коефіцієнта загальної повноти d

При δ кр

· Різко зростає швидкість ® зростає потужність головного двигуна, маса палива

R ® N ®потужність головного двигуна, маса палива

· Але зменшується маса корпусу, спрощується технологія, зручніше трюми (ящикова форма)

Тому намагаються приймати близьким до кр.

Від повноти судна та розмірів залежить величина падіння швидкості судна на хвилюванні. Чим більше судно, тим менше позначається його повнота на величині падіння швидкості. Тому у великих судів можна набувати більш високих значень δ.

δ = a - b * Fr

де a та b – числові коефіцієнти, що залежать від типу судна.

Таблиця 10 Розрахункові формули визначення δ

Коефіцієнт повноти площі мідель-шпангоутувже зафіксовано, якщо обрано δ і j. Проте за його виборі треба пам'ятати такі обставини.

У відносно тихохідних та середньошвидкісних суден(Fr<0,30)bприймають максимально можливим, щоб загострити краї повних судів (зменшити опір). Верхня межа ( b = 1)обмежується можливістю побудови теоретичного креслення без помітних зламів ватерлінії межі циліндричної вставки.

Для визначення bможна використовувати такі вирази:

При δ <0,650 b =0,813 + 0,267 δ ;

При 0,615< δ <0,800 b =0,928 + 0,080 δ ;

При δ > 0,800 b =0,992.

Для менш повних щодо швидкохідних суден,у яких немає підстав до особливого загострення країв, рекомендуються такі значення b :

Таблиця 11 Значення bдля відносно швидкохідних суден (Fr > 0,30)

Коефіцієнт повноти площі конструктивної ватерлінії(КВЛ) впливає в основному на стійкість, непотоплюваність і вантажомісткість суден. У той самий час він геометрично пов'язані з формою шпангоутів, кутами загострення КВЛ і коефіцієнтами δ і j. Тому спочатку його приймають залежно від цих коефіцієнтів, уточнюючи потім розробки теоретичного креслення.

Для суден з U-подібними та V-подібними шпангоутами можуть бути використані наступні співвідношення:

a = δ + 0,10 та a = δ = 0,12 відповідно.

Коефіцієнт повноти асортименту

Повнота асортименту - здатність набору товарів однорідної групи задовольняти однакові потреби. Відносним показником повноти асортименту є коефіцієнт повноти, який розраховується за окремою ознакою обраного товару /14, с.57/.

Як основна ознака при розрахунку коефіцієнта повноти був обраний потужність електродвигуна.

При розрахунку коефіцієнта повноти асортименту, виходячи з потужності електродвигуна, потрібно визначити дійсну повноту і повноту базову. В результаті проведених досліджень у трьох торгових точках з'ясувалося, що кожен продавець може представити споживачеві електродрилі з наступними потужностями електродвигуна (Вт): 400, 450, 500, 550, 600, 650, 700, 850, 900, 100. повнота дорівнює 10. Крім того, у головних конкурентів досліджуваної торгової точки було виявлено наявність електродрилів з потужностями електродвигуна 800Вт і 950Вт. З вищевказаних даних випливає, що базова повнота дорівнює 12.

Для визначення коефіцієнта повноти використовується формула:

Кп = (Пд: Пб), (2)

де Кп – коефіцієнт повноти;

Пб – повнота базова;

Пд - дійсна повнота,

Зробимо розрахунок показника повноти брючних костюмів:

Кп = (10:12) = 0,83

В результаті обчислень коефіцієнт повноти електродрилів становив 0,83. Даний коефіцієнт показує, що асортимент електродрилів з різною потужністю мотора в досліджуваній торговій точці представлений досить повно, в порівнянні з наявною кількістю електродрилів з такими потужностями електродвигуна у основних конкурентів. Так як цей показник досить високий, значить і висока ймовірність того, що споживчий попит на електродрилі задоволений.

Коефіцієнт новизни асортименту

Новизна (оновлення) асортименту - здатність набору товарів задовольняти потреби, що змінилися, за рахунок нових товарів /7, с.14/. Причинами, які спонукають оновлювати асортимент, є:

Заміна товарів, які морально застаріли, не користуються попитом;

Розробка нових товарів покращеної якості;

створення конкурентних переваг організації;

Задоволення потреб широкого кола споживачів.

Споживачами нових товарів є «новатори». Нові товари задовольняють не стільки фізіологічні, скільки психологічні та соціальні потреби такої групи людей.

Новизна асортименту характеризується коефіцієнтом новизни, що визначається як відношення кількості нових товарів у загальному переліку представлених (Н) до дійсної широти асортименту (Шд).

Таким чином, коефіцієнт новизни розраховується за такою формулою:

Кн = (Н: Шд) , (3)

де Кн – коефіцієнт новизни;

Н - кількість нових моделей електродрилів, що надійшли у продаж за певний період;

Шд – справжня широта асортименту.

Цей показник обов'язково розраховується за певний період часу та показує кількість новинок, що надійшли на продаж до відділу за вибраний період часу.

Шляхом опитування продавця досліджуваного магазину "Амурснабзбут" було встановлено, що за останні 3 місяці з'явилося 10 нових моделей електродрилів.

Зробимо розрахунок коефіцієнта новизни:

Кн = (10:43) = 0,23

Коефіцієнт новизни для цієї торгової точки становив 0,23. Цей факт говорить про поступове оновлення асортименту електродрилів. Магазин «Амурснабзбут» приділяє велику увагу оновленню власного асортименту, пропонуючи нові моделі в помірній кількості, мінімізуючи ризик зазнати збитків через низький попит на представлені нові моделі електродрилів.

Основними, або головними, геометричними розмірами судна є довжина L, ширина, висота борту Н, висота надводного борту F, осаду Т і габаритна висота судна з надбудовами h, (рисунок 5). Співвідношення цих розмірень характеризує форму судна та його основні якості.

Малюнок 5 - Теоретичні та габаритні розмірення судна

Розрізняють такі основні розміри:

а) теоретичні (розрахункові), що вимірюються за теоретичним кресленням без урахування товщини зовнішньої обшивки корпусу;

б) практичні (конструктивні), що вимірюються з урахуванням товщини обшивки;

в) габаритні (найбільші), що вимірюються між крайніми незнімними виступаючими частинами судна.

Довжина судна L вимірюється в DП між перпендикулярами ГВЛ, а за наявності крейсерської корми - між носовим перпендикуляром і кормовим, проведеним по осі обертання керма. Розрізняють найбільшу довжину судна Lmax як найбільшу відстань у діаметральній площині. Ширина судна вимірюється по вантажній ватерлінії в найбільш широкому місці. Габаритна ширина max вимірюється в площині міделя між незнімними частинами (включаючи привальні бруси).

Осаду судна Т вимірюється у площині міделя як відстань від основної площини до вантажної ватерлінії. Якщо судно має диферент, то осаду Т ср вимірюється як напівсума осад у носі Т Н і кормі Т К

Осаду в носі Т Н і в кормі Т в свою чергу вимірюють з обох бортів судна і обчислюють за залежностями

Опад найбільший Т макс. є габаритний розмір по перпендикуляру від ГВЛ до виступаючих зовнішніх кромок днищової обшивки або частин керма, що виступають, рушія або їх огорож.

Висота борту Н є відстань по вертикалі від основної площини до верхньої лінії борту, що вимірюється у площині міделя. Висота надводного борту F є відстань від ГВЛ до верхньої лінії борту у площині міделя. Висота судна h є габаритним розміром від ГВЛ до найвищої точки судна. Цей розмір потрібно знати під час проходу суден під мостами. Для характеристики форми судна та його деяких якостей велике значення мають відношення перелічених вище розмірів судна один до одного.

Ставлення L/В впливає ходкість судна. Чим воно більше, тим судно гостріше, тим менше опір руху. Найчастіше це відношення в межах 48.

Відношення L/Н впливає на міцність судна. Чим вона більша, тим більша вага додаткових матеріалів потрібна для забезпечення бажаної міцності судна. У буксирних судів це відношення знаходиться в межах 812, у вантажних-сягає 50.

Ставлення В/Н впливає стійкість судна. З його збільшенням початкова стійкість зростає.

Відношення В/Т впливає на стійкість, швидкість і стійкість на курсі. Що більше В/Т, то судно стійкіше; у буксирних суден В/Т = 24, у вантажних до 12.

Ставлення L/Т впливає поворотність судна; чим воно менше, тим судно більш маневрене (за винятком водометних суден, де поворотливість забезпечується викидом води через спеціальні бортові насадки).

Відношення Н/Т впливає на стійкість, міцність та місткість судна. У мотокатерів воно коливається від 12 до 36; у вантажних суден – від 1,05 до 1,6.

Для кращого пізнання форм судна є і безрозмірні коефіцієнти повноти, одержувані від порівняння характерних для судна площ та обсягів з правильними найпростішими геометричними площами та обсягами. Коефіцієнтами повноти користуються на початковій стадії проектування, і навіть під час вирішення багатьох практичних питань для швидкого і наближеного визначення деяких основних елементів судна. Для отримання цих коефіцієнтів прийнято позначати площу ГВЛ через S (вона характеризує повноту обводів судна у плані – у горизонтальному перерізі); площа міделя через і (вона характеризує повноту обводів судна у поперечному перерізі); площа діаметралі через А (вона характеризує повноту обводів судна у поздовжньому перерізі); обсяг підводної частини судна через V, що є об'ємною водотоннажністю, що характеризує загальну повноту обводів судна.

Відносини названих площ та обсягів до площ та обсягів геометрично правильних фігур з такими ж габаритними розмірами називаються коефіцієнтами повноти підводної частини судна.

Коефіцієнт повноти ГВЛ є відношення площі вантажної ватерлінії S до площі прямокутника зі сторонами L і B, тобто.

навігаційний судно плавучість вантажомісткість

Його значення для річкових вантажних суден коливаються від 0,84 до 0,9.

Коефіцієнт повноти міделя є відношення площі мідель-шпангоуту і до площі прямокутника зі сторонами В і Т, тобто.

Його значення для річкових вантажних суден 0,96? 0,99.

Коефіцієнт повноти діаметралі г є відношення площі діаметралі до площі прямокутника зі сторонами L і T, тобто.

Цей коефіцієнт у розрахунковій практиці трапляється рідко.

Коефіцієнт повноти об'ємного водотоннажності д є відношення обсягу судна V до обсягу паралелепіпеда зі сторонами L,В і T, тобто.

Його значення коливаються в межах 0,85? 0,90.

Коефіцієнт поздовжньої повноти водотоннажності ц є відношення об'ємного водотоннажності судна V до обсягу призми з основою, що дорівнює площі міделю та висотою L, тобто.

Коефіцієнт вертикальної повноти водотоннажності ч є відношення об'ємного водотоннажності V до обсягу призми з основою, що дорівнює площі вантажної ватерлінії S і висотою Т, тобто.

Коефіцієнт бічної повноти водотоннажності ш є відношення об'ємного водотоннажності судна V до обсягу призми з основою, що дорівнює площі діаметралі А і висотою, тобто.

Цей коефіцієнт у розрахунковій практиці майже зустрічається.

Таким чином, коефіцієнти повноти б, в, г і д - основні, а ц, ч і ш - похідні.

ЛЕКЦІЯ №2

Геометрія суднового корпусу Основні розмірення. Коефіцієнти повноти. Класифікація морських суден. Роль та завдання класифікаційних товариств.

Обмежувальні поверхні та площини перерізів корпусу судна, а також обсяги майже неможливо описати математичними функціями. Тому зображення форми корпусу розтинають його системою площин (рис.1, 2).

Рис.1 – Система площин корпусу судна

Геометрична форма зовнішньої поверхні корпусу судна зображується як теоретичного креслення (рис.3).

За площиною проекцій теоретичного креслення приймають такі:

Основну площину (ОП), що проходить через середню прямолінійну ділянку лінії кіля

Діаметральну (вертикально-подовжню), що проходить вздовж усього судна і умовно поділяє його на дві симетричні частини – правий та лівий борт. Проекція судна на цю площину бік.

Площина вантажної (ГВЛ) або конструктивної (КВЛ) ватерлінії, що збігається з поверхнею спокійної води при плаванні судна за проектним осадом. Проекція судна на цю площину напівширота.

Площина мідель-шпангоуту (вертикально-поперечну), що проходить посередині розрахункової довжини судна і ділить його на дві несиметричні частини - носову та кормову. Проекція судна на цю площину корпус.

Рис.2 - Зображення корпусу судна на теоретичному кресленні:

а - бік, b - корпус, з - напівширота, 1 - корпус носового краю, 2 - діаметральна площина, 3 - корпус кормового краю

Перетину судна площинами, паралельними площин проекцій, утворюють три системи головних перерізів: шпангоути, ватерлінії і батокси.

Рис.3 – Теоретичний креслення корпусу судна

Теоретичне креслення– основа всіх суднобудівних креслень, наприклад, положення та контуру конструктивних шпангоутів (плазовий креслення), розгорток листів, а також теоретичних розрахунків судна (наприклад, розрахунків стійкості та диференту).

Головними геометричними розмірами судна є його довжина L, ширина B, висота борту Hта осаду T(Див. рис.4).

Довжина найбільша
- відстань, виміряна в горизонтальній площині між крайніми точками носового та кормового країв корпусу без виступаючих частин.

Довжина конструктивної ватерлінії
- відстань, виміряна у площині конструктивної ватерлінії між точками перетину її носової та кормової частин з діаметральною площиною.

Довжина між перпендикулярами
- відстань, виміряна у площині конструктивної ватерлінії між носовим та кормовим перпендикулярами.

Рис.4 – Головні геометричні розмірення судна

Довжина будь-якої ватерлінії вимірюється, як
.

Довжина циліндричної вставки - Довжина корпусу судна з постійним перерізом шпангоуту.

Ширина найбільша
- відстань, виміряна між крайніми точками корпусу без урахування частин, що виступають.

Ширина на мідель-шпангоуті У- Відстань, виміряна на мідель-шпангоуті між теоретичними поверхнями бортів на рівні конструктивної або розрахункової ватерлінії.

Висота борту Н- Вертикальна відстань, виміряна на мідель-шпангоуті від горизонтальної площини, що проходить через точку перетину кільової лінії з площиною мідель-шпангоуту, до бортової лінії верхньої палуби.

Висота борту до головної палуби
- Висота борту до верхньої суцільної палуби.

Опад (Т) - вертикальна відстань, виміряна у площині мідель-шпангоуту від основної площини конструктивної або розрахункової ватерлінії.

Опад носом та осадка кормою і - вимірюються на носовому та кормовому перпендикулярах до будь-якої ватерлінії.

Середнє опади Т ср- Вимірюється, від основної площини до ватерлінії в середині довжини судна.

Носова та кормова сідловата h ні h до- плавний підйом палуби від міделя в ніс та корму; величина підйому вимірюється на носовому та кормовому перпендикулярах.

Загинь бімса h б- Різниця по висоті між краєм і серединою палуби, виміряна в найширшому місці палуби.

Надводний борт F- Відстань, виміряна по вертикалі біля борту на середині довжини судна від верхньої кромки палубної лінії до верхньої кромки відповідної вантажної марки.

Форма судна певною мірою характеризується наступними коефіцієнтами повноти та співвідношеннями головних розмірів (див. рис.5):

Рис.5 – Визначення коефіцієнтів повноти корпусу судна

Коефіцієнт загальної повноти водотоннажності - Відношення обсягу підводної частини корпусу до обсягу прямокутного паралелепіпеда з розмірами ребер , , , В який вписується цей обсяг (рис.5, а):

.

Коефіцієнт повноти площі ватерлінії
- Відношення площі конструктивної (вантажної) ватерлінії до площі описаного навколо неї прямокутника зі сторонами і (Рис.5, б):

,

Коефіцієнт повноти площі мідель-шпангоуту - відношення зануреної частини площі мідель-шпангоуту
до площі описаного навколо нього прямокутника зі сторонами і (рис.5, в):

,

Коефіцієнт вертикальної повноти корпуси - Відношення об'єму підводної частини корпусу до об'єму прямого циліндра з основою, обмеженим обведенням конструктивної ватерлінії та утворюючою, рівною осаді судна :

.

Коефіцієнт поздовжньої повноти - Відношення об'єму підводної частини корпусу до об'єму циліндра, основа якого окреслена обведенням мідель-шпангоуту, а довжина утворюючих дорівнює довжині судна :

.

Основними співвідношеннями головних розмірів є
,
,
,
,
, і навіть зворотні їм співвідношення.

Збільшений потік вантажів, що перевозяться морським шляхом, прагнення до зниження транспортних витрат і до максимального завантаження наявних портів, різноманітність вантажів, що перевозяться, розвиток технології суднобудування, а також туризм, що стає все більш популярним, - все це призвело до того, що традиційне, що діяло ще півстоліття тому розподіл суден на пасажирські та вантажні зараз уже не прийнято.

Судна класифікуються: за АКТ, за районом плавання, за типом рушія та двигуна, за характером руху та, нарешті, за призначенням. За АКТ розрізняють судна повнонабірні та шельтердкові (рис. 6).

Повнонабірні судна мають палубу, що йде від корми до носа, яка одночасно служить палубою надводного борту та палубою перебірок, оскільки до неї доводяться поперечні водонепроникні перебирання (рис. 6, а). Різновиди повнонабірних суден: триострівне, колодязне та колодязне з квартердеком. Трихостровне судно (рис. 6, b) має три надбудови: в кормі (ют), посередині судна (середня надбудова) у носі (бак). Цей тип судна був поширений у період між двома світовими війнами. Іноді кормову та середню надбудови об'єднували в суцільну кормову надбудову. При цьому між кормовою надбудовою та баком утворювався так званий колодязь. Звідси назва «колодезне судно» (рис. 6, с). Об'єм трюмів обмежується в кормі тунелем гребного валу і формою кормового краю. Для компенсації головну палубу в цьому місці іноді піднімали (рис. 6, d), зазвичай на половину твіндека, і виник так званий квартердек.

а - повнонабірне судно 1 - верхня палуба та палуба перебірок; 2 – запас плавучості; 3 - перебирання; 4 - твіндек

b - триострівне судно 1 - ють; 2 – середня надбудова; 3 – бак; 4 - головна (верхня палуба)

з -колодезне судно 1 – верхня палуба; 2 - подовжений ют; 3 - колодязь; 4 - бак

d - колодязне судно з квартердеком 1 – квартердек; 2 – верхня палуба; 3 – середня надбудова; 4 - колодязь; 5 - бак

е – шельтердічнесудно 1 - головна палуба та шельтердек; 2 – обмірний люк; 3 - палуба надводного борту (палуба перебірок); 4 - перебирання

Рис.6 - Архітектурно-конструктивні типи суден

У повнонабірних суден та їх різновидів запас плавучості визначається обсягом корпусу судна між ватерлінією при максимальному осаді та палубою перебирань. На малюнку заштрихована площа відповідає запасу плавучості повнонабірних суден. Шельтердічні судна (рис. 6, е) мають значно менший запас плавучості, ніж повнонабірні. Верхня палуба біля шельтердечних суден служить одночасно головною палубою, а палуба перебірок (Палуба надводного борту) розташована нижче. На верхній палубі знаходяться надбудови, але вони при обмірі судна не беруться до уваги, оскільки не є непроникними і суцільними. Ці надбудови показані малюнку темними прямокутниками.

По району плаваннярозрізняють судна необмеженого плавання, які іноді називають також судами далекого плавання або морськими суднами, і судна обмеженого плавання (судна прибережного плавання, судна для плавання в морських бухтах і т.д.

За типом головного двигунарозрізняють судна з паровим двигуном (з поршневою паровою машиною та паровою турбіною); судна з двигуном внутрішнього згоряння (з двигуном внутрішнього згоряння та з газовою турбіною); судна з атомним двигуном Цей поділ суден на кшталт двигуна є дуже грубим.

За типом рушіясудна з механічним приводом розрізняють: судна з гребними колесами (у наш час майже не зустрічаються; судна з гребним гвинтом (гвинт фіксованого кроку та гвинт регульованого кроку), який може також перебувати в насадці; судна зі спеціальним рушієм (крильчатим та водометним).

Інші, менш важливі принципи класифікації судів за видом застосовуваного матеріалу(судна з дерева, легких сплавів, пластмаси, залізобетону) та за кількістю корпусів(однокорпусні, двокорпусні – катамарани та трикорпусні – тримарани).

З розвитком суднобудування все більш актуальною стає класифікація судів за принципом руху на воді. Розрізняють водовипромінюючі судна (до них відноситься переважна більшість морських суден) і судна, які підтримуються під час руху динамічною силою (судна на підводних крилах і судна на повітряній подушці).

З погляду експлуатації найбільш важливим є розподіл суден за призначенням, оскільки останнім часом швидко розвивається спеціалізація судів.

За призначеннямрозрізняють пасажирські судна, у тому числі: лінійні пасажирські лайнери, круїзні та каботажні пасажирські судна (для екскурсій та круїзів) та вантажні судна, у тому числі універсальні для генеральних вантажів, контейнеровози, накатні судна (судна з горизонтальною вантажообробкою), баржевози, для перевезення масових вантажів, танкери, рефрижераторні та інші судна для перевезення спеціальних вантажів (наприклад, для перевезення лісу, машин, надважких вантажів тощо).

Вантажні судна можна підрозділяти також за видом їх експлуатації: на лінійні судна, що курсують між портами за розкладом, та судна нерегулярного плавання (трампи), що ходять в залежності від накопичення партії вантажу.

Слід ще назвати рибальські судна (рибальські дослідницькі, промислові, переробні судна-фабрики та транспортні для риби та рибопродуктів), а також спеціальні та допоміжні судна (для гідрографічних та океанологічних досліджень, кабельні, буксири, криголами, пожежні, рятувальні та ін.).

Морське судноплавство- Перевезення людей і вантажів морем - давно пов'язане з певним ризиком. Не завжди судно могло протистояти морській стихії. І в наш час трапляються не тільки пошкодження, а й загибель суден через незадовільну міцність, стійкість, надійність обладнання та обладнання судна, неправильне розміщення вантажу, помилки в судноводженні, а також внаслідок пожеж, зіткнень і посадок на мілині. Тому підвищення безпеки плавання судів завжди було серйозним завданням. У XVIII столітті виникли перші національні класифікаційні товариства, які розподілили морські судна на той час - вітрильні - на відповідні класи залежно від їх мореплавства. Після загибелі пасажирського лайнера «Титанік», який брав участь у перегонах за «Блакитну стрічку», в 1912 р. було проведено низку міжнародних конференцій з безпеки суден і прийнято відповідні конвенції.

Після Другої світової війни в рамках ООН було утворено Міжурядову морську консультативну організацію (ІМКО), до компетенції якої входить міжнародне співробітництво з питань безпеки в галузі суднобудування та судноплавства. Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1960 р. та нова Міжнародна угода про вантажні марки 1966 р. визнані майже всіма урядами судноплавних держав і знайшли відображення в юридичних бюлетенях, правилах тощо. Поряд з цим існують інші національні правила, стосуються безпеки судноплавства та судів. Дотримання правил будівництва судів, які містяться у вищезгаданих договорах та угодах, контролюється національними класифікаційними або іншими державними органами.

Так як безпека судна залежить головним чином від його міцності, стійкості, надійності обладнання та обладнання, страхові товариства під час укладання договору визначають характеристики та стан судна. Щоб не помилитися, страхові товариства в минулому тримали на службі власних експертів, які мали судити про технічний стан судів. Об'єднання експертів, що виникли пізніше, розділили всі судна на класизалежно від їхньої мореплавності і привласнили кожному класу певний знак. Перший друкований перелік, у якому певними символами було позначено характеристики судів, з'явився 1764 р. в Англії - він був виданий Регістром Ллойда. Це класифікаційне суспільство виникло 1760 р. і поряд із французьким Бюро Верітас, заснованим 1828 р., є найстарішим. Усі країни з розвиненим судноплавством мають власні національні класифікаційні організації, які на основі досвіду будівництва та експлуатації судів видають Правила їхньої класифікації, будівництва та забезпечення безпеки судів.

Основні завдання класифікаційних товариств:

Розробка та видання Правил;

Перевірка класифікаційної документації (креслень) на нових та переобладнаних судах;

Приймання суден на верфях та нагляд за будівництвом нових суден, а також за ремонтом та переобладнанням старих;

Класифікація та класифікаційні (ревізійні) огляди суден, що перебувають в експлуатації;

Реєстрація судів у судновому Реєстрі.

Видання Правил необхідне для того, щоб інформувати пароплавства, проектні бюро та суднобудівні верфі про умови класифікації. У них містяться вимоги до матеріалів, розміри та умови виготовлення деталей корпусу судна, правила монтажу механічних та електричних установок, технологія виконання зварювання та клепки, правила з обладнання та обладнання, забезпечення необхідної стійкості та захисту від пожеж. Крім того, видаються Правила для особливих типів судів та установок (танкерів, рудовозів та суден для масових вантажів, яхт, трюмних холодильних установок тощо). Існують Правила, які відносяться до безпеки експлуатації та руху суден, такі як Правила щодо забезпечення непотоплюваності, Правила утримання радіо-, теле- та навігаційних установок, Приписи або рекомендації щодо розміщення вантажів - зерна, руди тощо. Обсяг правил, що публікуються класифікаційними організаціями, залежить від покладених на них завдань та даних ним прав.

Під час проведення нагляду за будівництвом на верфі та класифікації судів класифікаційні органи виходять із відповідної документації. У документах (кресленнях, розрахунках, описах) повинні міститися всі дані, необхідні для оцінки міцності та надійності судна в цілому або окремих установок та частин обладнання. Будівництво нових і переобладнаних старих судів можна проводити лише після затвердження всієї необхідної для цього документації.

При класифікації судна виходять із того, що його корпус, установки, обладнання та пристрої мають відповідати вимогам, що мають юридичну силу. Клас надається судну на кілька років, якщо воно знаходиться в задовільному стані. На судні проводяться регулярні класифікаційні огляди – ревізії. Зазвичай судна оглядаються щорічно на плаву з метою підтвердження класу та кожні 3-5 років у доці для оновлення класу. Від цього правила бувають відхилення: судна з сильнішим зношуванням і старі, які вже не мають найвищого класу, оглядаються через короткі проміжки часу. Пасажирські судна щорічно, а вантажні та інші морські судна один раз між двома оглядами по оновленню класу піддаються огляду днища у доці. Поряд із цими регулярними ревізіями проводяться також особливі ревізії після аварії, пожежі чи іншого пошкодження судна.

Класифікація судна підтверджується:

Присвоєнням йому класу;

Упорядкуванням атестату класу судна (сертифіката) та інших документів, а також передачею їх власнику судна (судновласнику, капітану).

Список судів, яким присвоєно клас Реєстру, щорічно публікується класифікаційними товариствами.

Зі зростанням інтенсивності судноплавства збільшилася також кількість морських катастроф, внаслідок яких гинуть люди та великі матеріальні цінності. До причин багатьох нещасних випадків слід віднести незадовільний стан запобіжних пристроїв, недостатню міцність та неповноцінне обладнання суден, а також слабку професійну підготовку членів екіпажів. Тому морські країни домовилися про мінімальні вимоги, які мають пред'являтися до судів щодо їхньої безпеки. Першу угоду 1914 року було в 1929 р. замінено Лондонською конвенцією про охорону людського життя на морі (СОЛАС 1929), яка у 1948 та в 1960 рр. . перевидавалася. Нові зміни було розроблено конференцією, проведеної 1972 р. СОЛАС містить вимоги, які обов'язкові всім судів (крім військових) держав - учасниць договору.

Ці вимоги в основному стосуються:

Поточних оглядів та перевірок суден, включаючи машинні установки, пристрої та обладнання, а також складання свідоцтв про безпеку;

Конструкції судна щодо поділу корпусу пасажирських суден перебираннями та стійкості пошкоджених суден;

Виконання та встановлення перебірок піків та машинного відділення, тунелю гребного валу, подвійного дна;

Закриття отворів у водонепроникних перебірках та у зовнішній обшивці нижче за граничну осідання;

водовідливних систем на пасажирських суднах;

Документації щодо стійкості для пасажирських та вантажних суден, а також планів забезпечення безпеки при надходженні води для машин та електричних установок;

протипожежного захисту, виявлення та гасіння пожеж на пасажирських та вантажних суднах, а також загальних заходів щодо боротьби з пожежами;

Обладнання пасажирських та вантажних суден рятувальними засобами;

Обладнання суден телеграфними та радіотелефонними установками.

До головних розмірів судна відносяться: довжина (L), ширина (В), висота борту (Н або D), осад (Т або d)

Довжина судна (L). Розрізняють довжину:

По конструктивної ПЛ /Lквл/ - відстань (у площині КВЛ) між точками перетину її з форштевнем і ахтерштевнем;

Між перпендикулярами (Lпп) – відстань у пл.КВЛ між носовим та кормовим перпендикулярами; носовий перпендикуляр проходить через крайню носову точку КВЛ, кормовий через вісь балера керма;

Найбільшу /Lнб/ - відстань між крайніми точками носової та кормової краями;

Габаритну /Lгб/ - найбільша довжина плюс виступаючі частини.

Ширина судна В. Розрізняють ширину:

По КВЛ /ВКВЛ/ - відстань у пл.КВЛ у найбільш широкій частині корпусу між точками перетину її з внутрішньою поверхнею обшивки корпусу;

На міделі /Вмд/ - те саме, що і Вквл, але в площині мідель-шпан-гоуту;

Найбільшу /Внб/ - відстань у найширшій частині корпусу між крайніми його точками без урахування виступаючих частин

Габаритну /Вгб/ - Внб з урахуванням виступаючих елементів.

Осаду судна /d, Т/ - відстань у площині мідель-шпангоуту між основною пл. (ОП) та КВЛ при розрахунковій ПЛ.

Посадка судна - середня осадка, диферент (різниця осад носом і кормою), крен (кут крену). Контроль за посадкою судна при експлуатації здійснюється за марками поглиблення, які наносять арабськими цифрами на обох бортах на форштевні, в районі міделя, ахтерштевні на відстані 10 см один від одного (у дециметрах).

Висота борту /D,Н/ - відстань по вертикалі у площині міделя біля борту від внутрішньої кромки вертикального кіля до верхньої кромки бімса верхньої палуби.

Висота надводного борту F = D – d або Н – Т

Співвідношення основних розмірів(L/В, В/Т, Н/Т, L/Н, В/Н є первинною характеристикою форми корпусу судна, а також вони впливають на морехідні якості судна.
КОЕФІЦІЄНТИ ПОВНОТИ підводної частини корпусу судна також є характеристикою форми корпусу і для наближених розрахунків головних розмірів судна.

S/LB – коефіцієнт повноти площі КВЛ

= /ВТ - коефіцієнт повноти площі мідель-шпангоуту

V/LBT – коефіцієнт загальної повноти

V/L - коефіцієнт поздовжньої повноти

V/ST - коефіцієнт вертикальної повноти

Таблиця співвідношень основних розмірів та коефіцієнтів повноти наведена у Ф на стор.62 табл.6