Военная авиация от Первой до конца Второй мировой войны. Тяжелый истребитель Самолет пе 3 временное техническое описание 1942

Самолет «ВИ-100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его «перепрофилировали» в пикирующий бомбардировщик. Организация серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2 вынудила В.М.Петлякова на время отложить реализацию вторых проектов.

Лишь весной 1941 года, в то время, когда фабрики № 22 и № 39 перешли на массовый выпуск пикировщиков, у Владимира Михайловича стало возмможно «близко» заняться высотным двухмоторным истребителем, взявшим заводское обозначение ВИ 2М-105ТК. Он воображал собой яркое развитие самолета «ВИ-100», но имелись и значительные отличия.

С целью большой унификации автомобили с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было решено поменять только самый минимум агрегатов и узлов. В качестве таковых заново было нужно спроектировать гермокабину (ее вписали в носовую часть «пешки», покинув неизменной установку пулеметов БК и ШКАС), и мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами.

Дополнительное наступательное оружие разместили на месте прошлого бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. В хвостовом коке предусмотрели узлы крепления для дистанционной установки ДЭУ с пулеметом ШКАС, которую в свое время начали разрабатывать еще для «сотки». Реактивное оружие включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное - два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Распоряжением правительства от 5 апреля завод № 22 обязали изготовить один умелый ВИ к 15 сентября, и вдобавок четыре - к 15 ноября 1941 года. Макет самолета был утвержден 30 мая. Завод приступил к изготовлению отдельных агрегатов и узлов для будущих автомобилей. Но замыслам создания ВИ не суждено было осуществиться. И дело не только в начавшейся скоро войне.

Параллельно с ВИ конструкторский коллектив В.М.Петлякова прорабатывал целую гамму новых самолетов на базе Пе-2: высотного бомбардировщика (ВБ), высотного разведчика (ВР), модификаций с моторами М-105Ф и М-107, переделки Пе-2 в среднеплан и т.д. Из всех них к началу войны самый «продвинутой» и многообещающей была машина Пе-2 2М-105Ф (либо Пе-2Ф), которая, как сохранял надежду основной конструктор, могла быть запущена в серию весьма скоро.

За счет применения турбокомпрессоров Пе-2Ф на громадных высотах, согласно расчетам, имел возможность летать существенно стремительнее главных истребителей соперника. Помимо этого, его обычная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, т.е. на 400 кг больше, чем у простого Пе-2.

Практически все немногочисленные силы ОКБ, не занятые доводкой серийных «пешек», летом и в сентябре были брошены В.М.Петляковым на постройку и ускоренное проектирование Пе-2Ф. В сентябре самолет собрали и передали на заводские опробования. Тут-то и стало известно, что силовая установка автомобили требует долгой доработки. Ни о речи и какой серии быть не имело возможности, потому, что каждый второй полет заканчивался вынужденной посадкой. Время выяснилось потеряно.

В условиях обострившейся нехватки боевых самолетов на эвакуации и фронтах фабрик на Восток, стало не до опытов. Работы по ВИ были временно свернуты. Потом, по окончании смерти Петлякова, идею высотного истребителя на базе Пе-2 постарался реализовать один из ближайших его работников и новый основной конструктор «пешек» А.И.Путилов.

Из экспериментальных работ, проводившихся в июле 1941 года по заданию ПВО Москвы, направляться отметить установку прожектора в носовой части одного из самолетов Пе-2 производства завода № 22. Как мы знаем, что в тот период британцы пробовали деятельно применять самолеты Р-70 «Хэвок» с прожекторной совокупностью «Турбинлайт» для подсветки вражеских бомбардировщиков на протяжении ночных налетов люфтваффе на Англию.

Увидим, что снаружи привлекательная мысль была малопрактичной, потому, что прожектор устанавливался на самолете-истребителе без движений, а отслеживать маневрирующие вражеские самолеты выяснилось непросто. Помимо этого, при атаках сбоку, снизу либо сверху оружие истребителя, установленное параллельно лучу прожектора, «наблюдало» не в упрежденную точку, а конкретно на самолет неприятеля. В случае если же его направить куда нужно - цель пропадала в темноте.

Как мы знаем, что «Хэвоки» с прожекторами не сумели добиться заметных удач. Наверное, и «прожекторная» «пешка» также, потому, что дополнительных заказов заводу № 22 не последовало. Но вот увлекательное свидетельство А.Г.Федорова, пилота одной из «пешек», оснащенных двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах, о первом боевом вылете особенной ночной группы майора Г.П.Карпенко в ночь на 2 августа 1941 года: «Вот они, фашистские автомобили, практически рядом.

Навигатор нажимает кнопку, и два броских прожекторных луча заскользили по фюзеляжам, кроме того прекрасно видны на них тёмные кресты. Соперник ослеплен. Сейчас отечественные истребители, и и мы открываем пламя. И удачно! «Дорнье» падает!

Не проходит и 60 секунд, как сильный взрыв потрясает воздушное пространство. Это подорвались бомбы вместе с самолетом».

Подтверждений действенных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в германских документах отыскать не удалось. Все же, часто вражеские бомбардировщики быстро сбрасывали бомбы, попадая в лучи прожектора, стремясь уйти в темноту.

Ровно через месяц по окончании нападения на СССР германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили неприятеля и отразили налет. Только маленькому числу германских экипажей удалось совершенно верно скинуть бомбы на цели в столице страны.

Но отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели ставило защитников в невыгодное положение из-за относительно малой длительности полета перехватчиков. Главную часть времени летчик-истребитель был должен отыскивать в небе самолет соперника, невидимый ночью уже на расстоянии 300-400 м. Мало помогали и прожектора. Вот как обрисовывает собственный первый боевой вылет узнаваемый летчик-испытатель М.Л.Галлай:

«Первый самолет соперника, к которому я устремился, чуть рассмотрев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Разъяснялось это легко: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении. Прожектора еще сопровождали его, но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через маленькое время он провалился сквозь землю.»

Но ночные условия играли на руку не только нападающей стороне. Германские бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях наиболее значимыми особенностями для перехватчика стали громадная длительность полета, хороший обзор и мощный огонь для экипажа.

Такие свойства самый легко возможно было реализовать при применении двухмоторной двухместной схемы автомобили. У руководства ВВС Красной Армии, в принципе, был богатый выбор - так как как раз такую схему имели истребители, созданные Таировым (Та-3), Гуревичем и Микояном (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1).

Самолет Таирова был кроме того рекомендован к серийному производству на совместном заседании управления Народного комиссариата авиационной индустрии и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 года, в тот самый сутки, в то время, когда было издано постановление о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Но на деле Та-3 в серию не попал из-за многих объективных и субъективных обстоятельств.

А летом 1941 года барражирующий перехватчик, предназначенный для противодействия бомбардировщикам и разведчиками соперника, стал нужен, что именуется, позарез. Сделать таковой самолет скоро возможно было лишь на базе серийной автомобили. Тут-то и отыскали в памяти об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2.

Ответом Госкомобороны от 2 августа 1941 года столичному авиационному заводу № 39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант бомбардировщика Пе-2. Всего четверо дней выделялось на работу, связанную с радикальным трансформацией многих ответственных совокупностей, например, топливной, на радиооборудования установок и переделку вооружения.

И все же 7 августа первый умелый двухмоторный истребитель, позднее взявший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком - присваивать истребителям нечетные порядковые номера в отличие от самолетов всех других назначений - поднялся в воздух под управлением заводского летчика-испытателя майора Федорова. На следующий сутки летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных опробований, по окончании чего самолет был передан на национальные опробования. Вряд ли возможно отыскать в истории авиации второй пример таковой оперативности, поскольку между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней.

В соответствии с новым назначением самолета громадное внимание было уделено дальности полёта и увеличению продолжительности. Крыло базисного Пе-2 содержало в общем итоге 8 бензобаков, значительно увеличить количество которых не представлялось вероятным без важных переделок конструкции, на каковые просто не было времени.

Для получения требуемой дальности полета 2000 км было нужно «запихнуть» в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего - и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не через чур на большом растоянии от центра давления. Стало известно, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два вторых - на месте кабины стрелка.

Так самолет стал двухместным. Но, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа покинули, и при перебазировании техники самолетов улетали со собственными автомобилями.

На истребителе пара усилили наступательное оружие, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Так, носовая стрелковая установка умелого самолета складывалась из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ШКАС сняли, но увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.

Верхнюю турельную установку навигатора с пулеметом ШКАС забрали без трансформаций от Пе-2. Потому, что назад-вниз вести пламя было некому, отыскали в памяти об отработайной еще для высотного истребителя «ВИ-100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили.

От простой для Пе-2 схемы остались только четыре бомбодержателя: два в бомбоотсеках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: обычная - 400 кг, а перегрузочная - 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую совокупность управления сбрасыванием бомб демонтировали, покинув лишь аварийную механическую.

Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы.

Вместо «бомбардировочной» радиостанции РСБ-бис в кабине навигатора установили станцию РСИ-4, простую для истребителей. Это «новшество» кроме этого вряд ли возможно признать успешным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи самолета с почвой составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше - 50-60 км.

Положение еще более ухудшилось из-за снятия с истребительного варианта «пешки» радиополукомпаса, что было сделано для облегчения конструкции.

Умелый самолет, переделанный из уже законченного производством серийного бомбардировщика Пе-2 заводской № 391606 (что означало - шестой самолет шестнадцатой серии завода № 39), весил при обычной загрузке 7860 кг. Масса безлюдного составляла 5890 кг. На опробованиях в НИИ ВВС Красной Армии удалось взять следующие главные летно-технические характеристики: максимальую скорость на высоте 5000 м - 530 км/ч, потолок - 8800 м и большую дальность полета - 2150 км.

Эти сведенья признали удовлетворительными и уже 14 августа завод № 39 взял распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки внедрения снова установили весьма твёрдые. К 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по примеру умелого, а начиная с этого дня - всецело перейти на производство Пе-3.

Головной серийный истребитель Пе-3 проходил опробования в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 года. Заводские номера самолетов продолжали уже использованные на Пе-2: так, первый серийный истребитель имел № 391902. Полеты производились на Центральном аэропорте в Москве.

Они распознали приблизительно такие же летные характеристики, как и у умелого самолета. Большая скорость серийной автомобили, полученная на опробованиях, составила 535 км/ч.

Весьма интересно сравнить летно-технические эти Пе-3 с чертями близкого по назначению и конструкции германского истребителя Bf.110C с моторами DB601A. При фактически однообразной дальности, скорости полета у почвы (445 км/ч) и времени комплекта высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и владел лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он делал вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 - за 34-35 с).

Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF снабжала массу секундного залпа приблизительно в полтора раза громадную, чем у Пе-3. К тому же, на границе высотности мотора коммунистический истребитель был пара быстроходнее собственного германского оппонента. Но, к осени 1941 года германские авиазаводы перешли на выпуск Bf.110E с более замечательными моторами DB601E, что снабжало некое преимущество в скорости уже «мессершмитту».

Серийное производство Пе-3 разворачивалось с громадными трудностями. Наборы чертежей на последовательность узлов подготовить опоздали, исходя из этого первые автомобили планировали по эскизам, а подробности подгонялись по месту. Новые большие сборочные единицы - бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям в серийном производстве.

В ходе отстрела носовой установки стало известно, что плексигласовый кок носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сперва дюралевым, а позднее металлическим. Увидим, что отличия, которые связаны с ликвидацией части остекления в передней нижней части фюзеляжа, являются наиболее значимыми показателями, разрешающими опознать Пе-3 среди пикирующих бомбардировщиков Пе-2, так как снаружи самолеты были весьма похожими.

Наблюдались и другие недостатки. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, выбрасываемые при ведении огня в воздушный поток, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали кроме того в тоннели водорадиаторов.

Опыты с трансформацией формы гильзо- и звеньеотводов фактически ничего не давали. В итоге решили гильзы и звенья в коробки боекомплекта.

По оценке ведущего лётчика и инженера Макарова Степанчонка, серийный самолет Пе-3 нуждался в доработках, наиболее значимыми из которых должны были стать:
-повышение огневой мощи наступательного оружия за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК;
-усиление оборонительного оружия методом замены турельного ШКАСа навигатора на крупнокалиберный пулемет БТ;
-введение бронирования экипажа спереди и повышение размеров задней броне-плиты навигатора;
-замена радиостанции РСИ-4 на другую, с громадным радиусом действия;
-установка на часть автомобилей фотоаппаратов для применения Пе-3 в качестве разведчика.

Но все эти трансформации нереально было внедрить в серию срочно, исходя из этого самолеты пошли в строевые части в том виде, в каком головной серийный Пе-3 проходил опробования. Всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века выстроили 196 Пе-3 (16 - в августе, 98 - в сентябре и 82 - в октябре). Помимо этого, завод практически изготовил еще один истребитель - тот самый первый умелый заводской № 391606, но во всех документах, относившихся к сентябрю и августу 1941 года, он проходил как «Пе-2 в варианте истребителя».

В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, исходя из этого впредь до апреля 1942 года выпуск Пе-3 закончился.

Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами уральского отделения НИИ ВВС в последних числах Августа - начале сентября 1941 года, а после этого опробования продолжили в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного оружия) ВВС. Летчик-испытатель полковник Степанчонок и навигатор воентехник первого ранга Шнобель выполнили отстрел всех огневых точек автомобили и убедились, что пламя выстрелов от пулеметов очень сильно слепит экипаж.

Сетка прицела К8-Т подвижного пулемета навигатора становилась невидимой и пламя приходилось вести, прицеливаясь по автостраде. Эксперты по оружию отреагировали на замечания скоро и установили на стволы пулеметов пламягасители. Повторные полеты продемонстрировали, что явление ослепления ночью провалилось сквозь землю.

На протяжении опробований выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам. Шторки были скоро созданы и установлены. После этого на Пе-3 опробовали (в первый раз в СССР) ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах устройств.

В числе первых авиационных частей, взявших на вооружение дальние истребители Пе-3 в августе-сентябре 1941 года, были 40-й, 95-й и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные автомобили поступали в 95-й СБАП полковника С.А.Пестова. К этому времени полк имел маленькую, но в полной мере хорошую «биографию».

Организованный в апреле 1940 года, 95-й сбап взял на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но скоро перевооружился на их пикирующий вариант - самолет Ар-2. В феврале-марте 1941 года полк первым в ВВС Столичного военного округа приступил к переучиванию на новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2. Укомплектование производилось автомобилями 22-го и 39-го фабрик.

На воздушном параде в Москве, проводившемся 1 мая 1941 года, демонстрировались самолеты Пе-2 как раз этого полка.

В первых числах Мая в 95-м СБАП начались войсковые опробования новейшего пикировщика. Оставшиеся два месяца перед войной были заполнены боевой учебой. Достаточно заявить, что 15 мая в первый раз производились ночные полеты на Пе-2, а на 22 июня (воскресенье) намечались соревнования по стрельбе из пулеметов ШКАС.

Вместо соревнований полк подняли по боевой тревоге.

В момент нападения Германии на СССР 95-й СБАП базировался в глубине страны на аэропорте Калинин, исходя из этого он не испытал на себе тех сокрушительных ударов, каковые обрушились на многие части приграничных армейских округов в первые дни войны. Подготовка личного состава полка была в целом выше, чем у других частей, приступивших к освоению новых бомбардировщиков в мае-июне 1941 года.

По окончании исполнения нескольких разведывательных полетов, 6 июля 95-й СБАП отправился на фронт, войдя в состав ВВС Западного фронта. Ситуация в том месте была тяжелой и утраты были громадны.

В августе 95-й СБАП, лишившийся матчасти, был выведен в резерв на переформирование. Финиш августа и практически целый сентябрь персональный состав полка переучивался на новые самолеты-истребители Пе-3. Стрелки-радисты были откомандированы в другие части.

Навигаторы усиленно занимались радиоделом, поскольку сообщение в полете стала сейчас их заботой. Летчики полка вспоминали над новой тактикой - истребительной. Кому-кому, а им, уже побывавшим в битвах и в полной мере оценившим преимущества и недочёты «пешки» в борьбе с германскими истребителями, было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 возможно только в тех случаях, в то время, когда объектами атак двухмоторных истребителей будут менее разведчики противника и скоростные бомбардировщики.

Предлагались разные методы боевого применения Пе-3 - от барражирования парами в качестве необычных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские автомобили и срочно вызывающих подкрепление при подхода больших групп самолетов соперника, до наведения и лидирования по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-фаворита, возглавляющего атаку «легких сил». Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer («церштерер» - эсминец), и в Голландии, авиационные эксперты которой выдвинули концепцию «летающего легкого крейсера».

Приказом командующего ВВС от 25 сентября 1941 года 95-й СБАП был преобразован в истребительный летный полк (ИАП). Тем же приказом его включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса (ИАК) ПВО, закрывавшего Москву. Спустя пара дней шестерка Пе-3 под руководством капитана А.Жатькова вылетела на первое боевое задание в новой роли истребителей сопровождения. Несколько закрывала на маршруте транспортные С-47 британской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву.

Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать самолеты делегации и без утрат возвратились на собственный аэропорт.

Счет боевым удачам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го ИАП лейтенант Фортовов, что одержал победу над германским бомбардировщиком Ju-88. В тот же сутки еще один Ju-88 был атакован и подожжен лейтенантом Куликовым. А уже 5 октября в полк пришла и первая боевая утрата - не возвратился из полета экипаж лейтенанта Фортовова.

Он, по свидетельству ведомого, увидел одиночный вражеский самолет, ринулся на перехват и провалился сквозь землю из виду. экипажа гибели и Обстоятельства самолёта остались малоизвестными.

В первую очередь октября самолеты 95-го ИАП стали привлекать к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А.Сачкова бомбила и штурмовала большую колонну германской автомобилей и бронетехники. Всего было скинуто 40 авиабомб ФАБ-50 и ФАБ-100, по окончании чего цель обстреляли из пулеметов.

Летчики отметили прямые попадания в автомобили и танки, в колонне появились пожары. На обратном пути эскадрилью догнали германские истребители Bf-109. В воздушном бою любая из сторон заявила об одной победе.

Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.

28 ноября экипажи лейтенанта Л.Пузанова и лейтенанта В.Стрельцова вылетели на прикрытие ЖД узла Александров. Им удалось перехватить три германских бомбардировщика Ju-88, пробовавших пробиться к станции, применяя облачность. Встретившись в воздухе с советскими истребителями, немцы ринулись по отдельности.

Пузанов скоро поразил одного «юнкерса». Стрельцов решительно нападал второго и со второй атаки зажег мотор Ju-88. Лейтенант преследовал и добил неприятельский самолет, но пилот Пе-3 сам был ранен, а осколками стекла, разбитого пулей «юнкерса», Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками навигатора, летчик сумел привести истребитель на аэропорт и посадить его.

Уже на пробеге Стрельцов утратил сознание.

В ноябре 1941 года начальником 95-го ИАП прописали майора А.В.Жатькова. Под его управлением в осеннюю пору на нескольких «тройках» установили в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменили пулемет навигатора ШКАС на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на кое-какие, помимо этого, смонтировали еще по два РО-132.

Стрелять возможно было сериями залпов по 2 либо 4 реактивных боеприпаса. Около 10 автомобилей доработали, установив на них аэрофотоаппараты АФА-Б. Пе-3 несли напряженную боевую работу в совокупности ПВО Москвы впредь до марта 1942 года. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали кроме того в самые морозные ночи, потому, что полк считался истребительным и команда «на взлет» имела возможность поступить в любую 60 секунд. И все же основной задачей 95-го ИАП в декабре-январе была бомбардировка германских армий.

Лишь за эти два месяца самолеты полка скинули на головы неприятеля более полутора тысяч бомб. Помимо этого, часто часть привлекалась для ведения авиационной разведки.

Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 года 95-й ИАП был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта многочисленная несколько штурманов и лётчиков полка взяла ордена (а также комполка майор А.Жатьков и его навигатор капитан Н.Морозов - ордена Ленина). Спустя еще два дня полк вылетел на Север.

С самого начала войны вооруженный самолетами СБ 208-й тут появлялся в самой гуще сражений. Накал боев был столь велик, что к концу июля шестиэскадрильный полк (одна из эскадрилий уже по окончании начала войны была укомплектована начальниками из академии командно-штурманского состава) утратил 55 экипажей и 38 самолётов. В соответствии с приказом Командующего ВВС от 4 августа 1941 года на базе полка были созданы три, но уменьшенного двухэскадрильного состава (по 20 самолетов в полку).

Один из них, сохранивший прошлое наименование, приступил к переучиванию на истребители Пе-3.

С 15 октября 208-й СБАП под руководством майора Коломейцева приступил к ведению военных действий в составе 6-го ИАК. Задачей полка было, в основном, прикрытие ЖД мест и станций погрузки-выгрузки армий недалеко от Москвы. Помимо этого, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов.

Всего за три месяца боев самолеты 208-го СБАП (его наименование не изменялось, в отличие от 95-го полка) совершили 683 боевых вылета, стёрши с лица земли (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 самолёта противника и 33 железнодорожных эшелонов. Личные безвозвратные утраты составили 10 Пе-3, в сражениях погибли 12 штурманов и 9 лётчиков. За участие в обороне Москвы полк взял признательность от командующего Западным фронтом генерала армии Г.К.Жукова.

В связи с острой дефицитом самолетов Пе-3 (столичный авиазавод № 39 эвакуировался в Иркутск и временно прекратил выпуск двухмоторных истребителей) начальник 6-го авиакорпуса полковник А.И.Митенков приказал передать оставшиеся в 208-м полку 12 самолетов в 95-й ИАП. 19 января 1942 года 208-й СБАП убыл с фронта для переучивания на штурмовики Ил-2.

Вооруженный первоначально бомбардировщиками СБ 40-й СБАП, сражавшийся с самого начала войны, начал перевооружение на Пе-2 и Пе-3 в сентябре 1941 года. В том же месяце полк прошел переформирование, выделив из собственного состава «40-А» СБАП, потом 511-й ББАП. Во время с 22 по 24 сентября самолеты 40-го СБАП нанесли последовательность массированных ударов по ЖД узлу Ветхая Руса и вывели его из строя на 7 дней.

Три полко-сентября 27 и 28 вылета на бомбардировку станции Рославль приостановили перемещение германских эшелонов на два - три дня. В числе самые заметных удач полка необходимо подчеркнуть уничтоженный мост через реку Угра недалеко от юхнова (начальник эскадрильи капитан А.Г.Рогов взял за него звание Героя СССР) и поврежденный мост через Волгу недалеко от Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. Цена, которую заплатил полк, кроме этого была большой: 6 октября 1941 года не возвратились на собственные аэропорты 5 экипажей Пе-3, 8 октября пропал без вести недалеко от юхнова-Медыни комэск А.Г.Рогов, а четыре дня спустя - второй комэск капитан В.Б.Малофеев.

Во время битвы под Москвой полк, вооруженный в основном Пе-3, употреблялся для нанесения бомбовых разведки и ударов. Он выполнил 365 самолето-вылетов и скинул на неприятеля 218 тысячь киллограм бомб. 15 декабря 1941 года полк был преобразован из скоростного бомбардировочного в летный полк разведчиков Командования Красной Армии (40-й АПР ГК КА), а позднее он взял более привычное наименование - 40-й дальний разведывательный летный полк (ДРАП).

Экипажи проходили переучивание, не выходя из боев. Сейчас они стали «глазами» Ставки Главнокомандования и вели стратегическую разведку на широком фронте от предгорьев Кавказа до Калинина.

Самолеты полка систематично оказались над наибольшими германскими аэропортами Сеща, Олсуфьево, Орёл и Брянск, отслеживали перемещение ЖД эшелонов в глубине оккупированной территории. Во время подготовки операции на окружение 6-й германской армии недалеко от Сталинграда полк принимал участие в фотографировании оборонительных позиций германских, румынских и итальянских армий, в следствии чего была создана единая фотокарта всего района, предназначенная для высшего армейского управления.

Персональный состав полка выполнил последовательность доработок на собственных автомобилях в интересах увеличения их дальности и обороноспособности полета. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали несколько реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Часть Пе-3 оснастили качающимися установками для аэрофотоаппаратов АФА-1, а в хвостовой части мотогондол на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки.

По состоянию на 1 января 1943 года полк располагал 11 самолетами Пе-3, что составляло 38 % от боевого состава. Потом в полку неспешно начала увеличиваться часть самолетов А-20В «Бостон», а численность Пе-3 уменьшилось до трех-четырех единиц.

Еще одной частью, взявшей в осеннюю пору 1941 года истребители Пе-3, являлся 9-й ББАП. Войну он начал на аэропорте Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня боев в следствии неоднократных ударов германской авиации по аэропорту атак и базирования германских истребителей в воздухе полк утратил практически все собственные бомбардировщики СБ, по окончании чего он был выведен в резерв. В июле-августе персональный состав части прошел переучивание на пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Тогда же полк перешел на новый штат (20 экипажей и самолётов), выделив из собственного состава полк «9-А» (потом 723-й ББАП). В сентябре 1941 года 9-й ББАП взял на вооружение дальние истребители Пе-3, но наименование его не изменилось. Во время с октября 1941-го по февраль 1942 года часть базировалась на Центральном аэропорте в Москве.

Руководил полком майор В.Лукин.

Солидную часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 года самолеты 9-го ББАП выполнили для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наступающим германским армиям. Второй ответственной задачей стало прикрытие участков железной дороги Москва - Москва и Загорск - Дмитров. За период с октября 1941-го по февраль 1942 года экипажи полка заявили об 11 сбитых вражеских самолетах, включая шесть Bf-109.

За эти же 5 месяцев дальние истребители 9-го ББАП выполнили 130 боевых вылетов на разведку.

В последних числах Ноября 1941 года полк подчинили конкретно Главному штабу ВВС КА и возложили на него исполнение особенных задач. Ответственной из них стало лидирование направляемых на фронт штурмовиков и групп истребителей, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов разных типов практически «привели за руку» на фронтовые аэропорты базирования «пешки» из 9-го ББАП.

Самый подготовленные экипажи полка привлекались к ответу второй очень серьёзной задачи - сопровождению правительственных самолетов. За три неполных месяца полк совершил для данной цели 95 самолето-вылетов. Не все они окончились благополучно.

Зима выдалась ранняя и полеты часто проходили в сложных метеоусловиях. 21 ноября 1941 года комполка майор Лукин, лично возглавивший шестерку Пе-3, сопровождал самолет С-47, на котором летели маршал С.М.Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.С.Хрущев. В условиях сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин заметил прямо перед собой хвост защищаемого «Дугласа» и отвернул влево.

В следствии резкого маневра его самолет столкнулся с машиной ведомого и разбился. его штурман и Лукин погибли, экипаж второго самолета спасся на парашютах.

В последних числах Декабря 1941 года двухмоторные истребители Пе-3 из 9-го ББАП были доработаны: в носовой части фюзеляжа установили пушку ШВАК, а на турели навигатора - крупнокалиберный пулемет БТ. Практически всю работу выполнил самостоятельно персональный состав инженерно-авиационной работы полка и в новый 1942 год полк вступил, располагая значительно громадными возможностями.

На протяжении полета на лидирование 5 июля 1942 года эскадрильи истребителей ЛаГГ-3 самолет Пе-3 капитана К.Данилкина был атакован 14 германскими истребителями рядом от Воронежа. Бой разгорелся недалеко от аэродрома посадки, в то время, когда у истребителей ЛаГГ-3 фактически не осталось топлива, да и пилотировали их неопытные новички, что поставило отечественную группу в невыгодное положение. Германские пилоты все внимание сосредоточили на самолете-фаворите, сделав вывод, что на борту его находится какая-то серьёзная персона.

Навигатор К.Мантуров из турельного пулемета стрелял достаточно метко, поразив два «мессера». Еще в одного попал очередями носовой установки Данилкин, в то время, когда их Пе-3 уже горел. Пулемет навигатора замолчал, по окончании чего германские истребители в упор расстреляли машину, самолет капитана Данилкина взорвался в воздухе.

Он был единственным Пе-3, потерянным 9-м ББАП в воздушном бою за 8 месяцев нахождения на фронте. Еще две «пешки» сбила зенитная артиллерия, один не возвратился с боевого задания, а пятая машина была утрачена при налете вражеской авиации на аэропорт Грабцево. В катастрофах и авариях полк утратил еще четыре Пе-3.

511-й ББАП организовали в середине сентября 1941 года на базе разделившегося пополам 40-го СБАП. Комполка прописали капитана А.Бабанова. В сентябре 511-й ББАП укомплектовали двумя десятками новеньких Пе-3, а 10 октября он начал боевую работу в составе ВВС Западного фронта.

На протяжении отражения германского наступления на Москву, а потом и в наступлении полк использовался по большей части для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Базируясь на аэропорте в Ногинске, 511-й ББАП за три месяца совершил более 320 боевых вылетов и по докладам экипажей стёр с лица земли более чем 30 танков, 8 самолетов на аэропортах, 4 ЖД эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, личным составом и боеприпасами.

Но и утраты были большими: к маю 1942 года в строю осталось всего 7 автомобилей, из них лишь 4 исправных. 16 и 18 марта экипажи лейтенанта Г.Потапочкина и Л.Древятникова были сбиты по окончании исполнения боевого задания в районе собственного аэропорта германским «охотником» - истребителем Bf.110C. Потом 511-й ББАП был перевооружен на самолеты Пе-2Р «разведчик» и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП).

В последних числах Октября 1941 года к военным действиям на Западном фронте приступила еще одна авиационная часть, вооруженная дальними истребителями Пе-3. Ею стал 54-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк. Как и для последовательности вторых полков, это было уже вторым возникновением 54-го СБАП на фронтах ВОВ. 22 июня 1941 года полк базировался на аэропорте недалеко от Вильнюса и при неожиданном ударе германской авиации утратил более половины автомобилей на земле.

К 14 июля в ожесточенных воздушных битвах погибли практически все оставшиеся СБ, по окончании чего полк был выведен из боев, приобрел новую технику и прошел переподготовку к полетам на Пе-3.

На протяжении Столичной оборонительной и контрнаступательной операций полк под руководством майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая соперника в районах Клина, Солнечногорска, Волоколамска и Истры. По боевым донесениям, в это время полк стёр с лица земли 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с снарядами. В воздушных битвах было сбито 6 самолетов соперника. Личные утраты составили 11 самолетов. 18 января 1942 года четверка Пе-3 из 54-го СБАП атаковала аэродром Вельская.

На стоянки германских самолетов было скинуто 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели четверку атаковали самолеты Bf-109F из JG51. Огнем навигаторов один самолет соперника был подбит, а второй, не вычислив маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутова и утратил крыло.

Очень сильно поврежденный Пе-3 все же дотянул до аэропорта в Туле, а германский летчик попал в плен.

Самолеты 511-го ББАП и 54-го СБАП, в отличие от автомобилей 9-го ББАП и 95-го ИАП, по-видимому, не дорабатывались и не довооружались пушками. Об этом возможно делать выводы по типу израсходованных снарядов. В середине января 1942 года 54-й СБАП базировался в районе Кал

Пе-3 бис | Не хватило ШВАК | War Thunder

"Эксплуатация и боевое применение

После перевооружения 95 БАП переименовали в истребительный и включили в состав огромного 6 корпуса ПВО , прикрывавшего Москву. Пе-3 использовались для патрулирования над охраняемыми объектами. Также частично перевооружили 9, 40, 54, 208, 511 БАП-ы. Первое успешное боевое крещение получили экипажи Пе-3 95 полка при сопровождении транспортных самолётов, перевозивших английскую делегацию из Вологды в Москву. Удалось отбить три атаки истребителей противника. Первую победу одержал экипаж ст. л-та Фортова из 95 ИАП, сбив бомбардировщик «Юнкерс-88» 3 октября 1941 года (5 ноября этот экипаж не вернулся с боевого задания).

По мере приближения немцев к Москве Пе-3 стали применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков, для бомбо-штурмовых ударов по наступающим войскам. Активная эксплуатация выявила недостатки самолёта, в первую очередь — слабое вооружение. В октябре-ноябре 1941 года самолёт экстренно дорабатывался силами заводских бригад, ПАРМ и л/с полков — в носовой части смонтировали неподвижную установку с пушкой ШВАК , второй БК переместили на правый борт, на место ШКАСа. Для обороны кормы установили у штурмана шкворневую установку ФТ с пулемётом УБТ . В хвостовой части фюзеляжа установили гранатомёт ДАГ-10 с десятью гранатами АГ-2. На часть машин установили ракетное вооружение — реактивные снаряды РС-32 (4-8 шт.) или РС-132 (4-6 шт.). Впереди пилотского места установили бронеплиту, что сместило центровку самолёта вперёд.

На заводе № 39 разработали модификацию Пе-3бис с новым наступательным вооружением из пушки ШВАК и двух УБТ и оборонительной башенной установкой у штурмана с пулемётом УБТ. На самолёт установили автоматические предкрылки и систему «нейтрального газа» (топливные баки по мере выработки топлива заполнялись выхлопными газами из коллекторов моторов). В дальнейшем Пе-3бис получил пулемёты УБТ под центропланом , а в носу оставили только пушку. Стрелковую установку штурмана заменили на новую ВУБ-1 с пулемётом УБТ . Повысили бронезащиту экипажа — общий вес бронеплит доходил до 148 кг. Смонтировали спиртовую противообледенительную систему винтов и стекол фонаря. На стойках шасси удлинили подкосы, что смещало колёса вперёд и облегчало посадку (все «пешки» имели склонность к капотированию).

Пе-3 в варианте разведчиков поступили в 1, 2, 3, 4 и 40 ДРАП. Самолёты были оборудованы фотоаппаратами АФА-1 или АФА-Б

После завершения битвы под Москвой 40 и 511 полки перевооружили на Пе-2 и А-20В. Также перевооружили 208 и 54 БАП. 95 ИАП до лета 1942 года занимался сопровождением транспортных машин с руководящим составом, а затем его передали в ВВС Северного флота. На севере полк продолжал заниматься бомбо-штурмовыми ударами по надводным и береговым целям, сопровождал конвои и применялся при поиске подводных лодок (безрезультатно), для чего на истребители подвешивались четыре глубинные бомбы ПЛАБ-100.

Проводка конвоев была задачей государственной важности, и для защиты кораблей от вражеских торпедоносцев на севере была создана Отдельная морская авиагруппа (ОМАГ) из трёх полков — 95, 13 и 121 ИАП, все на Пе-3 и Пе-3бис.

13 ИАП был расформирован из-за небоевой потери большей части машин. Большая группа самолётов полка попала в снежный заряд и разбрелась. Часть экипажей сумела выпрыгнуть с парашютом или сесть на брюхо и успешно добрались до своих, остальные просто погибли в условиях севера. Отсутствие на стандартном Пе-3 приличного навигационного оборудования делало практически невозможной посадку ночью или в условиях плохой видимости, и потеря самолёта была неизбежной....
---
Так и не понял, что пытались сделать из Пе-2?
"Тяжелый истребитель" - наверное, "дальний"! Т.к. и стрелка-радиста и место на подвеске (под плоскостями) заняли дополнительные топливные баки. Заметим, что речь шла о действиях этих самолетов в непосредственной близости от своих берегов. Т.е. вместо того, чтобы создать пару аэродромов "подскока" на Кольском полуострове и в Мезени (как те же немцы -на чужой территории) использовали переделанный "бомбер", как истребитель. Точне пытались.
Успехи были весьма скромные, если не сказать - убогие.

Про программу тяжелого барражирующего истребителя с мощным вооружением и большим радиусом действия руководство советских ВВС вспомнило лишь после начала массированных налетов фашистских бомбардировщиков на Москву. К тому времени из пятерки наиболее вероятных на эту роль претендентов из числа имеющихся в распоряжении испытателей истребителей(МПИ-1, Та-3/ОКО-6, И-29, ДИС и ТИС(А)) в серийное производство не был поставлен ни один из них. А в частях ПВО, да и не только в них, хронически не хватало тяжелых истребителей. Вот тут-то и пришла мысль переделать штурмовик Пе-2, созданного на базе ВИ-100, обратно в истребитель.

Приказом ГКО от 2-го августа 1941 года КБ Петлякова предписывалось до 6 августа представить на испытания истребительный вариант самолета Пе-2. Советские ВВС рассчитывали получить самолёт с максимальной скоростью порядка 550 км/ч, дальностью полёта 2000 км и мощным пушечно-пулеметным вооружением. Для того, чтобы достичь заданных требований со стандартного самолета Второй мировой войны Пе-2 демонтировали кресло заднего стрелка – вместо него смонтировали дополнительные бензобаки на 700 литров топлива, и еще один аналогичный бак разместили в бомбоотсеке. Убрали тормозные решетки, посчитав их не нужными для тяжелого истребителя. Вооружение усилили установкой дополнительного пулемета БК в носовой части самолёта, и одного пулемета ШКАС в хвостовом коке. Бомбовая нагрузка составляла 700 кг. Вместо рации РСБ-бис установили РСР-4, и при этом, с целью большего облегчения самолета, с него демонтировали радиополукомпас.

Документальная хроника советского тяжелого истребителя Второй мировой войны Пе-3

На испытания самолет Второй мировой войны Пе-3 поступил 7 августа 1941 года. В целом, за исключением максимальной скорости и некоторых маневренных характеристик, тяжелый истребитель Пе-3 удовлетворил заказчика и уже 14 августа было принято решение начать серийное производство Пе-3 на заводе № 39. В процессе изготовления самолета Пе-3 планировалось усилить вооружение установкой пушек ШВАК и пулеметов БК/БТ вместо ШКАСов, сменить рацию, усилить броню и внести ряд других изменений. Все доработки проводились в несколько этапов на протяжении всего серийного производства самолета Пе-3. Практически одновременно завод № 22 представил свой альтернативный вариант тяжелого истребителя Второй мировой войны – Пе-2И. В нем отличия от обычного Пе-2 были вообще сведены к минимуму. Также, как и на самолете Пе-3, с него убрали кресло стрелка (с целью установки на его место 270-литрового топливного бака), но форму фюзеляжа не изменили. Под фюзеляжем установили пушку ШВАК в обтекателе и смонтировали два подвесных топливных бака. При сравнении обоих самолётов оказалось, что Пе-2И обладает большей дальностью полёта и некоторым преимуществом в скорости, однако эти показатели были достигнуты при помощи небольшой хитрости – на скоростных замерах Пе-2И летал в облегченном варианте без ПТБ, а в полетах на достижение максимальной дальности – с ними. В итоге серийно решили строить только тяжелый истребитель Второй мировой войны Пе-3.

Тяжелые советские истребители Пе-3 на боевом задании

До конца августа завод № 39 создал лишь 16 истребителей, но уже в сентябре – 98 самолетов, а в октябре ещё 86 машин. В ноябре 1941 года прошел испытания первый опытный образец улучшенного Пе-3бис. От серийных машин он отличался установкой более мощного вооружения (два пулемета УБК и пушка ШВАК в носовой части, и УБТ в подвижной башенной установке у штурмана),крыло оснастили предкрылками, уменьшили длину фонаря кабины пилота и сместили почти на полметра вперед противокапотажную раму. Также внедрили систему нейтрального газа и поставили противопрожекторные шторки на все стекла кабины. Предусматривалась установка РПК-10, но завод, из-за постоянных сбоев поставок оборудования так и не оснастил самолет Пе-3бис радиополукомпасом. Большинство усовершенствований внедрялось прямо в боевых частях – заменяли вооружение, устанавливали пусковые установки РО-82, в хвостовой части размещали держатели для гранатомета ДАГ-10.

Самолет Пе-3бис вид спереди

С апреля 1942 года Пе-3бис начали производить серийно. Серийные самолеты не имели противокапотажной рамы, но оснащались башенной установкой ВУБ-1 (Б-270) с пулемётом УБК. Усилили бронирование кабины летчика и штурмана. Два носовых пулемета перенесли под фюзеляж и закрепили их в общем обтекателе. В таком виде тяжелый истребитель Пе-3бис выпускался до осени 1942 года, поскольку вскоре завод № 39 переключили на выпуск бомбардировщиков Второй мировой войны Ил-4.

Основные серийные модификации:

• Пе-3 с моторами М-105Р (позднее М-105РА) и вооружением 3x7,62 + 2x12,7, 6-12 НУРС;
• Пе-3бис с моторами М-105РА, турелью ВУБ-1, усиленной бронезащитой, вооружение 1x20+3x12,7+1x7,62;
• Пе-3 завода N 22 с моторами М-105ПФ и вооружением 1x20 + 2x12,7.

Возобновление производства

Отказ от всех прототипов тяжёлых истребителей, проходивших испытания в 1940-1943 годах, и прекращение серийного выпуска самолётов Пе-3 привело примерно к той же ситуации, которая наблюдалась в 1941 году. Конечно, с ролью истребителей-сопровождения могли справляться и более лёгкие истребители Второй мировой войны Як-9ДД, появившиеся на фронте только в 1943 году, но как показал опыт западных союзников, у которых в течении всей войны прослужили такие знаменитые самолеты как Р-38 и Р-61, тяжелые многоместные истребители в некоторых случаях были просто незаменимы. Например, тяжёлый двухмоторный американский P-61 “Black Widow” (наряду с аналогичным ему по назначению немецким Не-219А) был признан лучшим ночным истребителем, а Р-38 “Lightning” добросовестно выполнял сверхдальние полёты по сопровождению тяжёлых бомбардировщиков В-17 и В-24. Тот факт, что в СССР не строили армады Пе-8 вовсе не говорил о том, что в этих самолетах советская авиация не нуждалась. В Советском Союзе не было огромного парка тяжёлых бомбардировщиков – зато таких самолетов как Ил-4 и Ер-2 выпускалась в избытке (правды ради надо заметить, что бомбардировщиков Ермолаева построили сравнительно немного – около пятиста) – для их сопровождения неплохо бы подошли бы и самолеты Второй мировой войны МиГ-5, и ТИС, и Та-3. Тем не менее, все подобные программы были закрыты, а произвести что-либо хорошее за очень небольшой отрезок времени было просто невозможно. Вот и решили опять вернуться к прежнему – к тяжелому истребителю Пе-3.

Вид сверху на советский тяжелый истребитель Пе-3бис

К тому времени обычная “пешка” претерпела ряд модернизаций, положительно отразившиеся на ее тактико-технических характеристиках. Новый тяжелый истребитель должен был вместить в себя все хорошее от бомбардировочного варианта – в том числе установку штурмана “ФЗ” и крыло с модифицированным профилем носка, улучшавшим поведение машины самолета в момент посадки. Однако, произведенный заводом № 22 в феврале 1944 года улучшенный самолет Пе-3, по мнению многих специалистов ВВС, достаточно сильно отличался от макета, представленного им в ноябре 1943 года. По решению НКАП тяжелому истребителю Второй мировой войны Пе-3 не требовалась установка ФЗ,также он не нуждался в новом крыле.

Вид сбоку на советский тяжелый истребитель Пе-3бис

И еще завод не сумел отладить двухпушечную подфюзеляжную установку и дистанционную электрифицированную установку ДЭУ, так что в серии истребитель выпускался с одной подцентропланной пушкой ШВАК, одним носовым пулемётом УБТ и двумя кассетницами ДАГ-10 с авиагранатами АГ-2. По своим тактико-техническим характеристикам самолет Пе-3 образца 1944 года недалеко ушёл от первых истребительных “пешек” и даже больше того – некоторые характеристики самолёта снизились. Например, даже одномоторные истребители несли более мощное вооружение, к тому же ГУ ВВС желали получить истребитель со скоростью 625 км/ч временем набора высоты 5000 метров не более чем за 6 минут, а данные самолёта, представленного на заводские испытания были несколько далеки от предъявляемых требований. Выжать что-либо из Пе-3 уже не представлялось возможным, так как все пределы для модернизации модели 1941 года были исчерпаны и гораздо более перспективными тогда казались наработки Мясищева по самолёту Пе-2И (образца 1943-44 годов). По заверению заводчан некоторые недостатки истребителя подлежали исправлению, но представителей ВВС показатели Пе-3 образца 1944 года совершенно не устроили и на государственные испытания истребитель решили не передавать. Тем не менее, завод № 22 все же выпустил 19 истребителей, семнадцать из которых поступили на вооружение 48-го и 98-го гвардейских дальних разведывательных полков.Два самолёта оставили для испытаний.За время серийного производства с сентября 1941 по сентябрь 1944 года заводы № 22 и 39 собрали 360 истребителей Пе-3/Пе-3бис.

Боевая работа

Несмотря на немногочисленность Пе-3, по сумме своих боевых качеств оказался не хуже специализированных истребителей Bf-110 и “Beaufighter”.Первым их освоил 95-ый СБАП, ранее летавший на СБ-2М-103 и Пе-2. За июнь-август 1941 года полк потерял почти все самолёты и был перевооружен на Пе-3. С 25 сентября он был переименован в 95-ый ИАП и, получив 40 тяжелых истребителей, полк был включен в состав 6-го ИАК, обеспечивающего ПВО Москвы. За первый месяц применения на Пе3 удалось добиться нескольких побед в воздушных боях, но как истребитель его использовали мало. Основной их задачей стало нанесение штурмовых ударов по наступающим немецким частям на московском направлении. С усилением группировки бомбардировщиков надобность в тяжелых истребителях постепенно отпала и 95 ИАП в марте 1942 года передислоцировали на Север. В составе авиации флота Пе-3 воевали весьма успешно. Первоначально 95 ИАП, поручили нанесение бомбовых ударов по кораблям и аэродромам противника. За апрель-май Пе-3 потопили три и повредили ещё несколько финских и немецких судов не понеся при этом потерь, но вскоре и немецкая авиация дала знать о себе.

Советский военный самолет Пе-3

В конце весны был организован налёт на авиабазу Хебугтен, где были сосредоточено крупные силы противника. Встретившая семерку Пе-3 группа Bf-109G (около 20 истребителей) была рассеяна ракетным огнём, но уже на обратном пути немцы полностью реабилитировались, уничтожив пять тяжелых истребителей. Гораздо удачнее самолеты Пе-3 действовали, обеспечивая прикрытие союзных и советских конвоев. Наибольший успех на их долю выпал 13 июля – в этот день четверка Пе-3 под командованием капитана К.Володина обнаружила большую группу Ju-88 и ракетно-пушечным огнем сбила семь самолётов без потерь со своей стороны. Несколько позднее, 19 сентября, четыре Пе-3 перехватили 24 немецких бомбардировщиков Второй мировой войны Ju-88, пытавшихся атаковать конвой PQ-18 и сбили два самолёта. 25 апреля 1943 года при сопровождении советских торпедоносцев Ил-4, нацеленных на атаку немецкого конвоя в Конгс-Фиорде, три пары самолетов Пе-3 расправились с барражирующим над портом Не-115 и рассеяли немецкие истребители прикрытия Bf-110, после чего торпедоносцы пустили ко дну четыре вражеских корабля.

Тяжелый советский истребитель Второй мировой войны Пе-3

Там же, с лета 1942 года воевали 13-ый и 121-ый СБАП, тоже частично имевшие тяжелые истребителт Пе-3. Функции у них были те же, что и у 95 ИАП, только воевали они на Пе-3 меньше. 13-ый БАП использовал истребители до середины 1943 года, понёся наибольшие потери во внебоевой обстановке, но сумев до этого момента уничтожить несколько немецких бомбардировщиков Второй мировой войны Ju-88. Примерно в это же время с Пе-3 расстался и 121-й полк, передав оставшиеся самолёты в 95-ый ИАП. 208-ой СБАП получил двадцать Пе-3 в сентябре 1941 года и воевал на них до декабря, принимая активное участие в обороне Москвы. Полк за три месяца боёв лишился всего 10 самолётов, после чего остальные 12 Пе-3 были переданы в 95 ИАП, а полк переучился на Ил-2. 40-ой СБАП, также потерявшего большую часть своих СБ в первые месяцы войны, в сентябре разделили на две части. Оба новообразованных полка (40-А СБАП, впоследствии – 511 ББАП, и 40 СБАП) летали и на Пе-2 и на Пе-3, причем как истребители Пе-3 там не применялись. С января 1943 года, из-за потерь, 40 СБАП постепенно переоснастили на самолеты Пе-2Р и А-20, переименовав в 40-ой ДРАП. 511-ый ББАП воевал на Пе-3 в составе Западного Фронта до июня 1942 года, применяя свои истребители в качестве ближних бомбардировщиков. Потеряв за три месяца боёв 13 из 20 самолётов полк переоснастили Пе-2Р и преобразовали в ОРАП.

Боковая проекция военного самолета Пе-3

9-ый ББАП, базировавшийся в июне 1941 года в Прибалтике, утратил все свои самолёты в первые же четыре дня войны и с сентября 1941 года также летал на самолетах Пе-3. До декабря его самолёты штурмовали немецкие войска, после чего 9-ый СБАП подчинили непосредственно Главному Штабу ВВС РККА и поручили выполнение особых задач. Пе-3 сопровождали самолёты руководителей ВВС и участвовали в лидировании авиачастей, направляемых на фронт. Одновременно приступили к перевооружению самолёта по типу Пе-3бис, поэтому в новый 1942 год полк вступил располагая самолётами с существенно усиленной огневой мощью. Насколько были хорошо подготовлены экипажи 9-го СБАП и как модернизация Пе-3 на его боевые возможности, можно судить по следующему эпизоду. 5 июля 1942 года Пе-3 капитана К.Данилкина, лидировавшего группу ЛаГГ-3, был перехвачен над своим аэродромом четырнадцатью немецкими истребителями Второй мировой войны Bf-109F. В завязавшейся схватке штурман К.Мантуров сбил (или тяжело повредил) два вражеских истребителя, третий был сбит огнём осовых пулеметов и пушки, а четвертого Данилкин таранил уже на горящей машине. Боевая работа 9-го СБАП продолжалась до мая 1942 года, после чего полк получил штурмовики Пе-2 и, впоследствии, летал только на них.

С октября 1941 года на Пе-3 летал 54-ый СБАП. Полк воевал под Москвой и добился хороших успехов в нанесении бомбовых ударов по аэродромам и наступающим немецким войскам. Боевая эффективность полка, правда, была существенно подорвана потерями, понесёнными в ожесточенных боях. До начала 1942 года полк лишился 11 истребителей, а в конце января, после мощного бомбового удара немцев по аэродрому базирования Пе-3, эта часть, потеряв ещё семь машин, практически перестала существовать. Уцелевшие самолёты в мае 1942 года передали в 511 ББАП.

Кроме вышеуказанных частей несколько Пе-3 были переданы в 1,2,3 и 4 ДРАП, 118-ый РАП Северного Флота и 603 СБАП, а также в некоторые разведывательные эскадрильи. Почти все Пе-3бис попали во 2,4 и 40-й АПР ГК и в 9-ый ББАП. Машины серии 1944 года, как это было указано ранее, передали в 48-ой и 98-ой ОРАП. Последний выделил в июне 1944 года один самолёт для перелёта в Италию, где советские военные специалисты наблюдали за действиями союзных войск. Истребители Пе-3бис продержались на вооружении вплоть до начала 1950-х годов, после чего их окончательно заменили на самолеты Ил-28. В отличии от своего прародителя – бомбардировщика Второй мировой войны Пе-2, самолётов Пе-3 попало в руки врагов совсем немного, и большинство из них – в небоеспособном состоянии. По крайней мере в немецких документах не указывается, что хотя бы один подобный самолёт был облётан или восстанавливался для дальнейшего использования. Только единичный Пе-3бис, после вынужденной посадки 11 сентября 1942 года, угодил к финнам. Северные соседи довольно быстро отремонтировали машину и включили Пе-3 (бортовой номер РЕ-211) в состав LeR-48, где он использовался совместно с трофейными Пе-2 как разведчик. Списали Пе-3 только 4 апреля 1946 года после 265 часов налёта.

100

Пе-2

Пе-2И

История создания самолета Петлякова Пе-3 довольно извилиста и представляет собой последовательные превращения истребителя в бомбардировщик, а затем - снова в истребитель. С 1938 г. конструкторским коллективом В.М. Петлякова велась разработка двухмоторного высотного истребителя под обозначением «100». Трехместный моноплан с двухкилевым оперением проектировался под двигатели М-105 с турбокомпрессорами. Машина оборудовалась гермокабиной. Опытный экземпляр «100» вышел на испытания в декабре 1939 г., но по результатам государственных испытаний, проходивших весной 1940 г., было признано целесообразным создавать на базе «сотки» пикирующий бомбардировщик. Так появился .

Весной 1941 г., когда основные проблемы, связанные с внедрением Пе-2 в серию, были решены, Петляков вновь вплотную занялся истребительным вариантом, получившим обозначение ВИ 2М-105ТК. Машина проектировалась с учетом максимальной унификации с пикировщиком, но предусматривалось применение гермокабины и двигателей с турбокомпрессорами. Создание этого самолета было прервано после нападения Германии на СССР. Но 2 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны предписал московскому авиазаводу №39, строившему Пе-2, создать его истребительный вариант. На работы отводилось всего 4 суток, и задание было выполнено - 7 августа 1941 г. первый экземпляр истребителя Пе-3 вышел на испытания.

От бомбардировщика он отличался увеличенным запасом топлива и усиленным вооружением. Дополнительные топливные баки разместили в фюзеляжном бомбоотсеке и на месте стрелка-радиста, из-за чего экипаж сократился до 2 человек. В носовой части самолета имелось два 12,7-мм пулемета БК (боекомплект по 150 патронов) и 1 7,62-мм ШКАС (750 патронов). Оборонительное вооружение - 1 ШКАС на верхней установке и 1 в неподвижной установке в хвостовом коке фюзеляжа. Самолет мог нести до 700 кг бомб (две 250-кг бомбы на наружной подвеске и две 100-кг в отсеках в мотогондолах). Результаты испытаний признали удовлетворительными, и в том же месяце начался выпуск серийных Пе-3.

Лётно-технические характеристики самолета Пе-3

• Двигатели: М-105Р
• мощность, л.с. :1050
• Размах крыла, м. 17,13
• Длина самолета, м. 12,67
• Высота самолета, м. 3,93
• Площадь крыла, кв. м. 40,80
• Масса, кг:
• пустого самолета: 5730
• нормальная взлетная: 7860
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 442
• на высоте: 535
• Скороподъемность, м/с: 9,25
• Практический потолок, м.: 8600
• Дальность полета, км.: 2150

Основные модификации Пе-3:

Пе -3 - двигатели М-105Р (1050 л.с). Вооружение -2 12,7-мм пулемета БК (боекомплект по 250 патронов); 1 ШКАС на верхней установке и 1 в хвостовом коке; бомбы массой до 400 кг (в перегруз - до 700 кг). Часть самолетов прошла доработку в частях путем установки дополнительно 20-мм пушки ШВАК и замены пулемета ШКАС на верхней установке 12,7-мм пулеметом УБТ. Некоторые машины получили направляющие для НАР РС-82 или РС-132. В августе-октябре 1941 г. завод №39 выпустил 196 машин, ещё 11 собрано предприятием в апреле 1942 г. после эвакуации в Иркутск.

Пе - 3бис - пулеметы БК перенесены из носовой части на место бомбоотсека (боекомплект 230 патронов для правого и 265 для левого), в носовой части установлена 20-мм пушка ШВАК, а на верхней турели ВУБ-1 - 12,7-мм пулемет УБК; пулемет ШКАС в хвостовом коке сохранен. Часть самолетов оборудовалась 4 направляющими для НАР РС-82 для стрельбы назад (для отражения атак истребителей). Усилена бронезащита. Выпускался заводом № 39 с апреля 1942 г., выпущено 134 самолета (121 в 1942 г. и 13 в 1943 г.).

В серию не внедрялись истребительные варианты, разработанные на заводе № 22 - Пе-2И и Пе-2ВИ, а также ночной истребительный вариант Пе-2 с РЛС «Гнейс-2». В 1944 г. под руководством В.М. Мясищева построили истребитель Пе-3М с более мощными двигателями ВК-105ПФ (1210 л.с.) и усиленным вооружением (2 20-мм пушки и 3 12,7-мм пулемета), но и эта машина в серийное производство не внедрялась.

Боевое использование самолётов Пе-3

Первыми частями, получившими Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., стали 95-й, 40-й и 208-й скоростные бомбардировочные полки (СБАП). Первый из них, реорганизованный в ИАП, в конце сентября 1941 г. вошел в состав 6-го ИАК ПВО. В этом же корпусе с октября действовал на Пе-3 208-й СБАП, но ввиду потерь и прекращения поставок от промышленности уже в декабре 1941 г. он передал уцелевшие Пе-3 95-му ИАП и отбыл для перевооружения на другой тип самолетов. Также осенью 1941 г. на Пе-3 летали 9-й и 511-й ближнебомбардировочные полки (ББАП) и 54-й СБАП. Во всех этих частях в период Московской битвы самолеты Пе-3 использовались в качестве ударных - для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наземным целям.

С весны 1942 г. в ВВС РККА самолёт Пе-3 применялся, главным образом, как разведчик - на таких самолетах летали 1-й, 2-й, 3-й и 4-й дальнеразведывательные полки. Пе-3бис поступали во 2-й и 4-й полки, а также в 40-й, тоже ставший разведывательным. Они использовали наряду с Пе-3бис самолеты других типов. Единственным полком, полностью перевооруженным на Пе-3бис, стал 9-й ББАП. К середине 1944 г. в строю оставалось не более 20 Пе-3бис - в 47-м, 48-м и 98-м гв. отдельных разведывательных авиаполках Верховного главнокомандования.

95-й ИАП весной 1942 г. перевели в состав ВВС Северного флота. С апреля 1942 г. его самолеты наносили бомбоштурмовые удары по портам и аэродромам в Северной Финляндии и Норвегии, кораблям и судам противника, а также сопровождали собственные торпедоносцы и бомбардировщики, прикрывали морские конвои.

Непродолжительное время на Пе-3бис на Севере действовали также 13-й и 121-й полки, несколько таких машин имелось в 118-м отдельном морском разведывательном авиаполку. 95-й ИАП оказался единственной частью, воевавшей на Пе-3бис вплоть до конца войны. Эксплуатация таких самолетов в продолжалась в течение нескольких лет и в послевоенное время.

Один Пе-3бис стал финским трофеем и служил в ВВС этой страны.

Пе -3 оказался единственным двухмоторным истребителем (не считая оборудованных РЛС самолетов А -20 G ), служившим в ВВС Красной армии в течение Второй мировой войны . По своим боевым возможностям он был, скорее, многоцелевой машиной, аналогом немецких «церштереров». Но по летным характеристикам и стрелково-пушечному вооружению самолет уступал , что и обусловило область его применения. Создаваемый как истребитель, Пе-3 находился на вооружении лишь одного номинально истребительного полка, а гораздо шире эксплуатировался в бомбардировочных и разведывательных частях.

Дальний истребитель Пе-3бис - тяжелый истребитель разработки конструкторского бюро В.М. Петлякова. Производство Пе-3бис было развернуто в 1942 году на Иркутском авиазаводе. В 1942 году был выпущен 121 самолет. Еще 13 машин в варианте дальних разведчиков изготовили и сдали в строевые части в начале 1943 года. На этом производство самолетов Пе-3бис было прекращено. Всего выпущено 134 самолета.

Из истории Иркутского авиазавода

Истребительные варианты на основе самолета Пе-2 разрабатывались в 1941 году независимо московскими заводами №22 и №39 в сжатые сроки, обусловленные началом массовых налетов немецкой авиации на Москву. Конструкции этих самолетов имели множество недостатков (основной - отсутствие бронезащиты экипажа спереди) и на основании опыта боевого применения была создана новая модификация - Пе-3бис.

В самый сложный период войны Иркутский авиазавод дал фронту 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 134 дальних истребителя Пе-3, после чего в ноябре 1942 года переключился на производство дальних бомбардировщиков Ил-4.

Тяжелый двухмоторный истребитель Пе-3бис применялся в качестве разведчика, барражирующего перехватчика, истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя сопровождения. До начала 1950-х гг. Пе-3 применялись в авиации ВМФ для воздушной разведки.

Тактико-технические характеристики самолета Пе-3бис

Размах крыла - 17,13 м.

Длина самолета - 12,665 м.

Площадь крыла - 40,8 м 2 .

Масса пустого самолета - 5815 кг.

Масса перегрузочная - 8300 кг.

Запас топлива - 2078 кг.

Максимальная скорость на высоте - 530 км/ч.

Максимальная скорость - 438 км/ч.

Вооружение:

• 1 х ШВАК,
• 3 х УБК,
• 1 х ШКАС.

Практический потолок - 8800 м.

Дальность полета - 2000 км.