Karta puta Svilenog puta. Ruta je izgrađena: zašto je Put svile od Kine do Europe teško izgraditi bez Rusije. Gdje je otišao Veliki put svile?

Možda svaki stanovnik planeta zna ili je barem čuo za Put svile, zamišljajući duge karavane, bogate istočnjačke trgovce i neprocjenjivu svilu. Međutim, ovo je samo svijetli i nezaboravni dio složenog i, nesumnjivo, vrlo značajnog puta koji povezuje mnoge narode i zemlje stotinama godina. Ovaj kompleks prometnica, osim trgovačkih odnosa, rješavao je i mnoge probleme u području politike, kulture i razvoja tehnologije.

Formiranje Puta svile, koji je povezivao dva suprotna kraja kontinenta, datira iz 2. stoljeća pr. Tada je kineska civilizacija uspostavila stabilne trgovinske odnose s narodima koji su naseljavali Srednju Aziju. Tako je raštrkana mreža trgovačkih putova koja je postojala u to vrijeme, spajajući susjedne zemlje, postala integralna, grandiozna prometna arterija koja je premještala teretni promet preko golemog teritorija od Dalekog istoka Azije do Mediterana.

Ovisno o mnogim čimbenicima, Veliki put svile se mijenjao, na nekim cestama cijele mreže promet je jenjao, na drugim postajao sve intenzivniji. Međutim, opći smjer glavnih ruta ostao je nepromijenjen stoljećima. Polazna točka svih ruta može se nazvati Sjeverna Kina. Odatle su se karavane kretale u nekoliko smjerova:

• jugozapadno do Indije i Pakistana;
• preko Tadžikistana i Turkmenistana na Bliski istok (Irak, Iran, Sirija);
• preko Kazahstana i juga moderne Rusije do regije Sjevernog Crnog mora.

Iz obalnih trgovačkih gradova Crnog i Sredozemnog mora roba je išla brodovima zapadnije u Europu.

Cijela ruta, duljine više od deset tisuća kilometara, nije prošla s kraja na kraj, niti jedna karavana. Uz put karavana bilo je mnogo parkirališnih mjesta, gdje se moglo odmoriti i opskrbiti potrebnom hranom i vodom. Ta su se uporišta u pravilu nalazila na udaljenosti od jednog ili nekoliko dana puta jedno od drugog te su prema tome opremljena i utvrđena. Mogli su se sakriti od lošeg vremena i pljačkaša. Često su se na mjestu takvih mjesta pojavljivala naselja i gradovi s gostionicama i tržnicama, razvijajući se zahvaljujući trgovini. Na istom mjestu trgovci iz različitih zemalja prodavali su ili mijenjali svoju robu, prolazeći samo dio cijelog Velikog puta svile, i krenuli na povratni put.

U trgovačkim centrima nastalim na Putu svile sastajali su se predstavnici različitih nacionalnosti, nositelji različitih kultura i religija. Osim robe, prenosilo se i znanje o obrtu i tehnologijama. Tražena roba bili su resursi i predmeti koji nisu bili dostupni u cijelosti ili u potrebnoj količini od protivnika trgovca. Osim očite svile koja je dala ime transkontinentalnoj cesti, veliku potražnju tražili su konji, plemeniti metali, poludrago kamenje, porculan, čaj, začini i još mnogo toga.

Ogromno bogatstvo koje se kreće duž Velikog puta svile potaknulo je razne države da steknu kontrolu nad tim tokovima. Mnogi su vladari u različito vrijeme i diljem Puta svile naplaćivali cestarinu karavanama koje su prolazile kroz njihov teritorij, dajući zauzvrat sigurnost. Za uspješno postojanje trgovačkih putova bila je važna politička i vojna stabilnost. Međutim, među susjednim državama neprestano se vodila međusobna borba za kontrolu nad dijelovima Velikog puta svile. U isto vrijeme, karavanski putevi često su bili prisiljeni mijenjati smjer.

Cijeli teritorij Puta svile je tri puta u povijesti osvajala jedna od država. To su bili: Turski kaganat u 6. stoljeću, carstvo Džingis-kana u 13. stoljeću i Tamerlana u 14. stoljeću. Nakon Tamerlanovih pohoda na Zlatnu Hordu krajem 14. stoljeća, uništeni su mnogi ključni trgovački gradovi u regiji Crnog mora i u regiji Kaspijskog mora. Počelo je razdoblje propadanja Velikog puta svile. Kopnene ceste zamijenjene su morskim putovima, što se pokazalo učinkovitijim i isplativijim. U 16. stoljeću Put svile je prestao postojati.

Dugi niz godina Put svile nije bio samo izvor bogaćenja, već i poveznica između civilizacija. Zahvaljujući tom putu cijeli su se narodi selili po kontinentu, pojavili su se najveći gradovi, razvili su se obrti, širila vjerska učenja. Veliki put svile imao je neprocjenjiv kreativni utjecaj na svjetsku povijest i kulturu.

Osim toga, video skica o Buhari - drevnom gradu iz vremena Puta svile, koji je sačuvao tradiciju i duh tog vremena.

VELIKI PUT SVELE NA KARTI SREDNJE AZIJE
(bilješke stanovnika - ne povjesničara i ne orijentalista)

V. Logačev

Pa ipak, gdje je bila ruta Velikog puta svile? Pokušajmo nacrtati ovu liniju na karti Euroazije.
Jasno je da ova linija neće biti sama. Promjena doba, pojava novih država i naroda, ratovi, znanstvena istraživanja i geografska otkrića doveli su do pojave novih trgovačkih putova i nestanka starih. Debele, tanke i ponegdje isprekidane crte na našoj karti neprestano će se dijeliti i rastavljati, lomiti i ponovno pojavljivati.

Gledajući karte GSR-a objavljene u raznim izvorima, može se doći do jednostavnog zaključka: rute su, i prije i sada, crtane, općenito, slobodno, jednom - i prešli smo Hindu Kuš, dva - iza Pamira . Zapravo, neke od ovih ruta se mogu proći, ali samo u avionu...

Crtamo. Imamo točku A. Općeprihvaćeno polazište je drevna prijestolnica Kine, Chang'an (moderni Xi'an) i konačna točka B – recimo drevni grad Tir na obali Sredozemnog mora. U ravnoj liniji - 10 000 km - četvrtina duljine ekvatora.
Najkraći put od jedne točke do druge je ravna linija, ali karavane neće proći tom rutom, jer im se na putu pojavljuju prepreke. Označite ih na našoj karti - ovo je planine, pustinje, rijeke. Četvrta prepreka je, da tako kažemo, geopolitička situacija. Da bi se njime bavili, mora se barem malo poznavati povijest razvoja država i naroda Bliskog i Srednjeg istoka u antičkom i srednjem vijeku.

Nećemo tražiti internet, ali ćemo uzeti materijal iz prekrasnih izvora:
1. Monumentalno djelo B.G. Gafurov "Tadžici"
2. Priča V.A. Obrucheva "U divljini srednje Azije",
3. Knjiga V.I. Sarianidi "Baktrija kroz maglu vremena", te knjiga nemirnog istraživača Pamira, znanstvenog tajnika prvih tadžičko-pamirskih ekspedicija P. N. Luknitskog "Putovanje Pamirom".

Glavne faze srednjovjekovne povijesti srednje Azije:

Karavane su ponekad bile vrlo velike. Tako je npr. Ibn Fadlan, koji je 921.-922. kao tajnik sudjelovao je u veleposlanstvu kalifa Muktadira u kraljevstvu volških Bugara, tvrdi da se veleposlanička karavana sastojala od 5 tisuća ljudi i 3 tisuće konja, ne računajući deve. S karavanama su često putovali ne samo trgovci, već i zanatlije, obrtnici, znanstvenici, umjetnici i putnici. Često su karavane pratili i naoružani odredi.
15. XIII-IX stoljeće - osvajanje srednje Azije Tatar-Mongoli. Vodiči trupa Džingis-kana bili su trgovci iz Khorezmshaha. Upravo su oni vodili prednje odrede Džingisovih sinova duž ruta Velikog puta svile. Postrojbe su se okupile u Džungariji i Unutrašnjoj Mongoliji, raspršile se duž džungarskog koridora i kroz Džungarska vrata izbile u strateško prostranstvo doline Chu-Ili. Nakon zauzimanja Otrara (1219.), Buhara i cijela bukharska oaza došla je do kraja. Pali su Samarkand, Termez, Urgench…, deseci drugih gradova Khorasan, Balkh i cijeli Maverannahr. Kao rezultat pljački i požara, gradovi srednje Azije pretvorili su se u hrpe ruševina, a njihovo stanovništvo bilo je podvrgnuto masovnom istrebljivanju. Propadale su poljoprivreda i trgovina.
U to vrijeme, otvaranje novih pomorskih trgovačkih putova između Istoka i Zapada, složena i geopolitička situacija na području središnje Azije dovela je do zatvaranja glavnih ruta Velikog puta svile.

16. Kontradikcije i neprijateljstvo šijitskog Irana sa njegovim sunitskim susjedima također su u određenoj mjeri utjecali na zatvaranje trgovačkih putova unutar zapadne i središnje Azije.
………………………………………………………………………………………………..

Digresiramo. Vrijeme je za crtanje rute.
Planine na našoj karti bit će prikazane kao kineske - niz čunjeva duž poteza glavnih grebena (usput, na većini starih kineskih karata, vrh karte je orijentiran na jug, a ne na sjever ). Pustinje će biti označene žutom bojom, rijeke plavom bojom.
Od točke A (Xian) ravno na zapad - planine Nan Shan. Zaobilazimo ih sa sjevera preko Xininga do grada Dunhuang. Dunhuang se smatrao ulazom u Kinu, ovdje je ruta podijeljena na tri dijela. Radi praktičnosti, označimo ih na sljedeći način: sjeverni (Chu-Ili), središnji (Fergana) i južni (Pamir) rute.

1. Sjeverna ruta. Od Dunhuanga ide na sjeverozapad duž koridora Dzhungar, kroz Hami, Turfan, Manas prije Kulji a zatim skreće na zapad u dolinu rijeke Ili.
Džungarska dolina je akumulativna pustinja unutarnjeg otjecanja s vrućom, suhom, oštro kontinentalnom klimom, omeđena sa sjeveroistoka mongolskim Altajskim grebenom, a sa zapada planinama Tien Shan. Ovdje je i poznati Turfanska depresija(150 metara ispod razine mora).
Opće globalno isušivanje srednje Azije, stalno uklanjanje materijala s najbližih planina i njegovo nakupljanje u nižim dijelovima doline, doveli su do smrti mnogih drevnih gradova u ovoj regiji. Tako su poznati budistički i zoroastrijski spomenici nestali pod eolskim pijeskom Khara-Khoto i Kara-Khodzhi.

Od Gulje, ruta se proteže duž sjevernih ostruga Tien Shana, duž južne obale Issyk-Kula, do grada Balasagun. Ruta je vrlo teška i trgovačke karavane su na ovom segmentu putovanja provele i do dva tjedna.
Od Balasaguna povlačimo crtu do grada Taraz i dalje do Otrara. Otrar- jedan od najvećih gradova u srednjem vijeku. Logistički centar, pretovarna baza. Ovdje se linija račva - ide se Samarkand i Buhara, drugi se proteže sjeverozapadno uz Syrdaryju do Yanykent na Aralu.
Iz Buhare je jedan od ogranaka trgovačke rute išao do Amu Darje, zatim uz Amu Darju do kyat- središte Južnog Horezma, zatim u Urgench, a odatle kroz Embu u bugarsko kraljevstvo.
Sve do 10. stoljeća trgovački put od Bagdada i Irana do bugarskog kraljevstva išao je preko Kavkaza i Hazarskog kraljevstva. Međutim, početkom 10.st. Odnosi između bagdadskih halifa i hazarskog kraljevstva naglo su se pogoršali, a trgovački putovi su počeli prolaziti kroz Maverannahr.

O intenzitetu trgovinskih odnosa između središnje Azije i Rusije svjedoči veliki broj samanidskih dirhama koji se nalaze u raznim dijelovima Rusije, sve do Baltičkog mora. Krzno, koža, kora za štavljenje kože, stoka, robovi, med, orasi i još mnogo toga izvozili su se iz bugarskog kraljevstva preko Horezma. Svila, riža, suho voće, srebrni i zlatnici doneseni su iz središnje Azije u istočnu Europu.
Iz Samarkanda su trgovački putevi skrenuli na jug i prošli Termez u Balkh. Od Balkha je jedna od autocesta kroz Khulm išla do Kabula i dalje na jug do Indije.
Iz Buhare je glavni trgovački put išao do Merva.
Merv- supergrad u srednjem vijeku (međutim, poput Samarkanda, Bukhare, Balkha i Kašgara). Svi su ti gradovi nekada bili najveća trgovačka i kulturna središta. Ovdje su sklapani trgovinski poslovi, ukidane carine, zaplijenjena krijumčarena roba...
NA Balkh (Baktr) Dragulji su doneseni iz Badakhshana - ovo je lapis lazuli (nebeski kamen) i Badakhshan lal (plemeniti spinel).
Iskopan u Badakshanu u srednjem vijeku, lapis lazuli (lajuar) bio je izuzetno cijenjen u srednjem vijeku, kako na istoku tako i na zapadu. U Indiji i starom Iranu ovaj kamen je spaljen i mljeven u fini prah. Prah je pomiješan sa smolom, voskom i uljem. Najbolji umjetnici kupili su ovaj ultramarin. Skiti su nosili perle od lajuara. Bio je omiljeni i skupi kamen Kine. Kina ih je ukrašavala zdjelama, kovčezima, izrađivala prstenje, amajlije i figurice. U povijesno doba, kugle su se izrađivale od lapis lazulija za pokrivala za glavu od mandarina, kao amblem njihove moći. Mongolske karavane dostavljale su lajuar u Kyakhtu i zamijenile funtu lapis lazulija za funtu srebra.
Europa do 17. stoljeća gotovo nije poznavala lapis lazuli. Do danas je sačuvano nešto posuđa od lapis lazulija - to su pehari, zdjele i vaze Franje I. i Henrika IV.
U 19. stoljeću tvornica lapidarija Peterhof obložila je lapis lazuli stupove katedrale sv. Izaka, a taj je posao obavljen dva puta: Montferan je odbacio stupove od baltičkog lapis lazulija i postavio ih u svoju kuću na Mojki, a za Isaka , izdan je lajuar iz "zemlje Buhare" - 78 funti badakhshan plavog kamena.

Zapadni ogranak protezao se od Merva do Sredozemnog mora i bez značajnijih promjena prelazio je suvremeni teritorij Iraka, Irana i Sirije.

Velike rijeke zapadne i srednje Azije, kao što su Tigris, Eufrat, Amu Darja i Sir Darja, bile su ozbiljna prepreka karavanama. Teško je točno razumjeti kako su se prijelazi odvijali - uostalom, trebalo je prevesti stotine tona tereta, deva, konja. Možda su to bili stacionarni trajekti, možda su korišteni unajmljeni brodovi.

2. Centralna (Fergana) ruta. Na račvanje se vraćamo iz kineskog grada Dunhuanga.
Središnji krak trgovačke rute vodio je uz sjeverni rub pustinje Taklamakan, kroz Karashahr i Uč-Turfan do Kašgar.
Kašgar je tranzitna baza, posljednja kineska (ili prva) ispostava. I ovdje je ruta podijeljena na nekoliko komponenti. Jedna linija proteže se dolinom rijeke Karadarje do Uzgenda a zatim ide u dolinu Fergana, drugi duž doline Kuzylsu do doline Alay i dalje kroz prijevoj Taldyk do grada Osh. Sada se plodna dolina Ferghana proteže na zapad do Samarkanda i Buhare.
Od Kašgara vodi još jedan trgovački put dolinom rijeke Markans, uz koju se, opet, može spustiti u dolinu Alai. Ovaj put se zove trag krijumčara. Rijetko su ga koristili, uglavnom sumnjivi elementi koji nisu htjeli platiti pristojbu na granici.
Markansu, ili kako je zovu - Dolina smrti - je pusta, bezvodna, ravna dolina poput stola, prekrivena užarenim kršom i šljakom. Ovdje stalno puše jak vjetar koji poput fena suši sve što mu se nađe na putu. U dolini su sačuvani materijalni dokazi o prisutnosti stare karavanske staze - to su kosti i mumificirani leševi životinja - konja i deva.
Stanjukovič je opisao smiješan incident. Tridesetih godina prošlog stoljeća održan je miting Moskva-Osh-Khorog. A nadzornik ceste na prijevoju Kyzyl-Art (blizu Markansua) bio je tip sa humorom. Sakupio je nekoliko životinjskih mumija i postavio ih uz cestu, pa čak i objesio natpise - "pozdrav sudionicima skupa" ...

3. Južna (pamirska) ruta.
Od Dunhuanga, ruta vodi na zapad duž sjevernog podnožja Nanshana, Altyntaga i Kuen-Luna, zaobilazeći Tibetansku visoravan duž južnog ruba pustinje Takla-Makan.
Ovaj put je išao kroz gradove Cherchen, Niya, Keriya, Khotan prije Kašgar i Yarkand.
Ali onda nije sasvim jasno. Jedini logičan put je prema jugu uz planine Kašgar, dalje kroz Tashkurgan na zapad, uz južne rubove Pamira.
Gdje je točno išao put, nitko sa sigurnošću ne zna. Početkom 13. stoljeća prolazio je ovaj dio puta Marko Polo dok je s ocem i stricem putovao iz Italije u Kinu. Ovaj trojac su bili profesionalni trgovci i, jasno je da nisu putovali sami, već su se pridružili trgovačkim karavanama. Budući da su sačuvani zapisi o Marku Polu, moguće je nacrtati njihovu rutu, a time i karavanski put kojim su Mlečani prešli Badakhshan.

Autentično je poznato da je Marko Polo, idući od zapada prema istoku, prvo posjetio Shesmur (Kašmir), a zatim i Badakhshan - grad koji nije sačuvan ni u ruševinama. Zatim je, skrenuvši na sjeveroistok, prešao Hindukuš i izašao u badasian(rijeka Pyanj).
Nije jasno gdje je prešao Panj. Luknitsky vjeruje da negdje nedaleko od modernog grada Khorog, u blizini ruševina tvrđave Kala-i-bar-Pyanj.
Pogledajmo fizičku kartu ovog područja, ili još bolje, "uključite" satelit. Da, ovdje postoji prirodni prolaz kroz planine Hindu Kush - ovo je kroz jezero Shiva i dalje na jugozapad do modernog Faizabada.
Ovako Marco Polo opisuje Badasian (r, Pyanj): „Od Badasiana putuješ 12 dana na istok i sjeveroistok uz rijeku; pripada bratu badasijskog vladara; ima mnogo tvrđava i naselja. Narod je hrabar, poštovani Muhammede. Dvanaest dana kasnije - još jedna regija, ne baš velika, u svakom smjeru tri dana putovanja; zove se Wahan...”

Ali od Khoroga prema istoku i sjeveroistoku proteže se lanac Rushan, a uz Pyanj od Khoroga možete ići samo na jug do Ishkashim, ili u suprotnom smjeru prema sjeveru - do Rushana. Opći smjer prema granici s Kinom kod Marka Pola se održava, ali ovih 200 km, koliko se mora prijeći na jug, nekako se smrzavaju.
Možda su ipak Marko Polo i njegovi prijatelji prošli u Pyanj Zebak pravo u Ishkashim, a ne preko jezera Shiva u Khorog? Kroz Zibak je prolazio karavanski put do same kašmirske doline.
Dalje od Iškašima do Kašgara (kuda je otišao Marko Polo), najlogičnija ruta je duž Pjanža na istok do ušća rijeka Pamir i Vakhan Darja, zatim na sjeveroistok preko jezera Zorkul do Tashgurgana, Yarkenda ili odmah do Kašgara .

Prešavši Badakhshan, Marko Polo je možda posjetio drevne rudnike Kukhilal. Barem im dao kratak opis.
Plemenita špinela vađena je u ležištu Kuhilal do 15. stoljeća. Tada su rezerve iscrpljene i polje zatvoreno. 80-ih godina 20. stoljeća ekspedicija Pamirkvartssamotsvety nastavila je razvoj ležišta. Godine 1985. geolog Ya. A. Gurevich pronašao je jedinstven, neobično velik uzorak Badakhshan lala na dnu jame. Jarko ružičasti kristal težak 6 kg dobio je nadimak Čudotvorni kamen.

Vraćamo se na sjeverni segment GSR rute do grada Dunhuanga. Obruchev V.A. Poznati geolog i istraživač Srednje Azije u svojoj knjizi “U divljini Srednje Azije” ukazuje da su trgovački putovi koji su povezivali kinesku Džungariju i Ferganu postojali do 20. stoljeća. Karavani nisu bili veliki kao u srednjem vijeku. Svila, kineski suveniri dovezeni su u Ferghanu, natrag - tkanine, razna potrošna roba (udice, alati, itd.). Trgovački putevi prolazili su kroz gradove - Nia, Keriya, Hotan, što im je omogućilo postojanje do danas, unatoč razornom napadu pijeska pustinje Takla Makan.
Koridorom Dzhungar na sjeveru, do Chuguchaka, karavane su išle sve do Dungarskog ustanka (1862-1877). Kinezi su brutalno ugušili ustanak stanovnika zapadnih provincija Kine – muslimana. Zbog toga su napunjene stotine bunara, uništene su stanice i naselja duž trgovačkih puteva.

Propadanje gradova drevne Baktrije, kao što su Balkh, Khulm, Oxian Alexandria i drugi, koji se nalaze i na desnoj i na lijevoj obali rijeke Amu Darya, povezano je i s općim povijesnim procesima i s aktivnostima Amua. rijeka Darja. Česta promjena kanala, taloženje aluvijalnog pijeska sa antičkih terasa iznad poplavne ravnice, u konačnici je dovelo do smrti ovih gradova.
Nadgrad Merv, grad dvotisućljetne povijesti, koji stoji na raskrižju ne samo trgovačkih putova, već i na raskrižju migracija naroda i vjera, uništili su Mongoli 1221. godine. Timuridi su ga pokušali oživjeti, ali uzalud.

Tako je Veliki put svile završio svoje postojanje. Mnogi gradovi kroz koje je prolazio s vremenom su propali, a sada su blago nagnuta pješčana brda obrasla devinom trnom.

Pa sve što sam htio – napisao sam i nacrtao. Princip koji sam koristio prilikom postavljanja ruta je jednostavan - crtamo ključne gradove, povezujemo ih, savijajući se oko prirodnih prepreka, održavajući opći smjer. Sve je vrlo jednostavno.

Kijev, Borščagovka, siječanj 2016

Nikada nije postojala niti jedna glavna autocesta na Velikom putu svile. Ako pogledate kartu Velikog puta svile odozgo, možete vidjeti nekoliko paralelnih linija, od kojih je svaka podsjećala na razgranato stablo. Najjužnija je cesta prolazila kroz sjevernu Indiju i dalje do Irana, a zatim do velikih gradova Bliskog istoka kao što su Damask i Bagdad, a zatim je išla do istočnog Mediterana (Cipar, Malta, Grčka), ali tu je bila i Srednji i Sjeverni Veliki put svile .

Povijest Velikog puta svile

Gdje je otišao Veliki put svile?

Srednji put išao je do sjeverne obale Kaspijskog mora (teritorij današnjeg Južnog Urala, Orenburške oblasti, sjevernog Kazahstana), a dalje, zaobilazeći Kaspijsko more, išao je do Donje i Srednje Volge. Zatim je uz Volgu i njezine pritoke bilo veliko račvanje, a zatim je put spuštao lijevo prema jugu (Sjeverni Kavkaz, Predkavkaz, Zakavkazje), kroz Veliki Kavkaski lanac, ulazeći na teritorij Bizanta. Na ovom dijelu Velikog puta svile odvijala se aktivna trgovina, političke, gospodarske i kulturne interese ovdje su imali predstavnici našeg kraja, trgovci, ratnici, političari, kulturni djelatnici.

Veliki put svile na području moderne Donjecke regije

Sjeverna ruta prolazila je pored Srednje rute oko 6-8 tisuća kilometara. Išao je do razine donje i srednje Volge, ali za razliku od Srednjeg puta, koji je tada skrenuo na jug, Sjeverni put se, prelazeći Volgu, račvao i išao ravno na zapad kroz Don i Severski Donec. Zasebna važna i stalna grana, zabilježena već krajem 1. stoljeća nove ere, prelazi na Tanais, t.j. na mjestu gdje se Don ulijeva u Azovsko more. Zatim su postojale podružnice u gotovo svim najvećim gradovima-državama, trgovačkim postajama Grka na obali Azovskog i Crnog mora, kao što su Fanagorija, Tyra, Olbia, Sugdeya (Sudak), Kaffa (Feodosia), Sevastopolj i niz drugih gradova. Bio je to južni ogranak sjevernog ogranka. Središnji krak prolazio je donjim tokom Dnjepra, Dnjestrom, prelazio je Dunav i završavao u podunavskim provincijama Rimskog Carstva.

Nekoliko grana sjevernog smjera uzdizalo se prema sjeveru duž Severskog Donca, Dona, Dnjepra, uz rijeke između Dnjestra i Dona, t.j. otišao daleko na sjever i ovim vodenim sustavom stigao do jugoistočne obale Baltičkog mora. Najveći broj grana Puta svile pada na Azovsko i Crno more. Ovdje se nalazi raskrižje s dugogodišnjom stazom koja ide od sjevera prema jugu - stazom od Grčke do Varjaške zemlje. Ovo raskrižje je zanimljivo jer je jedino međunarodno raskrižje duž cijelog Velikog trgovačkog puta na kojem se kretanje roba, ljudi i političkih interesa odvijalo ne samo od istoka prema zapadu ili ponekad od zapada prema istoku, već ponekad i u smjeru meridijana - od sjevera prema jugu i od juga prema sjeveru. Na cijelom Velikom putu svile ovo je najprometnije raskrižje, a na ovom raskrižju je Donjecka oblast, današnja Donjecka oblast, Rostovska oblast, Luganska oblast, Harkovska oblast, Odesa, Sevastopolj, gradovi na Dunavu. Jedan od pravaca uzdizao se izravno uz Dnjepar do današnjeg Kijeva. Kao određeni sustav trgovačkih koordinata, Ukrajina je i po obrisima i po unutarnjem dijelu potpuno pokrivena ovim sjevernim vrlo razgranatim segmentom trgovačkog puta.

Ako upotrijebimo izraz "trgovinska bilanca", onda bi se to moglo nazvati pozitivnim za stanovnike našeg kraja. Stanovništvo regije Azov i Crnog mora, posebice regije Donjeck, izvezlo je impresivan popis robe. Prije svega, to su bili proizvodi masovne proizvodnje: žito, med, kože, mesne prerađevine. Popularni su bili i proizvodi željezarskog zanata: lonci, igle, tronošci, predmeti od konjske orme za koje je potrebna veća kvalifikacija, oružje, kacige, lančani oklopi i štitovi. Proizvodi od jantara, rezbarije i kovčezi od kosti, roga i drveta također su se masovno izvozili.

Koja se roba prevozila po Velikom putu svile

Velikim putem svile nije se prevozila samo roba, njegova je uloga bila puno važnija. Formiran je opći trgovinski promet, uz pomoć robe proizvedene preko 10-11 tisuća kilometara, stalna je razmjena nacionalnog tehničkog iskustva. Ponekad je, uz hrpu robe, slijedilo i nekoliko majstora koji su poučavali kako napraviti ovaj ili onaj proizvod. Naši majstori za kožu, keramiku, krzno i ​​metale otputovali su u Kinu kako bi podijelili svoja iskustva. Odavde su iznošeni brendirani predmeti s zarezom i lemom, odnosno oružje i ostalo s uzorkom urezanom kiselinama. Tehnike granulacije (uzorak su činile zalemljene sićušne kuglice), filigrana (pletena zlatna žica zalemljena na nakit), cloisonné emajla (s uzorkom ispunjenim obojenim staklom) bile su nadaleko poznate i krstarile Putem svile. Dio robe napravljen je od drveta, majstori ovog posla dugo su živjeli na području modernog Donbasa. Bilo je to drveno posuđe, olovke, kutije, bačve, košare koje su se sa zadovoljstvom kupovale u drugim zemljama. Došlo je do razmjene trgovačkih strategija, smjerova i moda u proizvodnji pojedinog proizvoda.

Uloga Velikog puta svile

Možda najvažnija uloga Puta svile, iako se o njoj najmanje govori, bila je razmjena ideja i kulturnih dostignuća. Tim putem su se prenosili crteži i pjesme, zapleti kazališnih predstava, lutali su umjetnici. Zapadnim smjerom tekla su i razna područja umjetnosti, ideja, uključujući i religiozne. Teško je čak i nabrojati sve dodirne točke. Primjerice, botaničari i stručnjaci za povijest narodnog gospodarstva pokazali su da su dinje, kao i mnoge druge vrste biljaka, u more došle upravo duž sjevernog dijela Velikog puta svile oko 7. stoljeća. Azov. Donosile su se razne vrste lijekova, ljekovitih i smrtonosnih za ljude. Tijekom iskapanja na Severskom Doncu pronađene su velike količine dječjih igračaka koje su tamo proizvedene, a koje se nalaze u regiji Xi'an u Kini, u sjevernoj Indiji, u Zaragozi. Takve su igračke također razmjena estetskih i etičkih slika.

Parkirališta i kočijaši Velikog puta svile

U Kini, već početkom nove ere, te u sibirskim, mongolskim, kaspijskim područjima, negdje do 13. stoljeća, udaljenost staze kojom su se karavane kretale podijeljena je na identične dionice, otprilike koje odgovaraju putu kojim su se kretale karavane. mogla je proći karavana s teretom (25-30 km). Otprilike na takvim udaljenostima napravljene su poštanske i trgovačke stanice, kao i skladišta. Dekretom Džingis-kana, čiji su posjedi pokrivali cijeli teritorij Velikog puta svile, te su stanice nazvane "jame". Na njima je karavana mogla dobiti krov nad glavom, grijati se, hraniti, napojiti stoku i čekati loše vrijeme. Vrlo često, počevši od 10. stoljeća, kako ne bi izgubili ritam kretanja, karavana je na postajama ostavljala umorne životinje, a zauzvrat dobivala svježe. Ove stanice imale su stalno osoblje koje je pomagalo u pretovaru i prepakiranju robe, oslobađanju teglećih snaga. Tamo je bilo moguće ostaviti poruku, odnosno, to je bio analog pošte. Takve poštanske postaje u pravilu nisu napadane. Na postajama su radili prevoditelji, bilo je moguće mijenjati jednu valutu za drugu, a glasnici su mogli uzeti svježeg konja ili unajmiti kočiju. Oni ljudi koji su radili na stanicama najčešće su nazivani "kočijašima". Bilo je mnogo ljudi raznih uvjerenja, nacionalnosti, antropoloških tipova.

Popravljane su ceste na lokalnom, lokalnom smjeru Puta svile, izgrađeni mostovi, patroliranje cestama, čuvana posebno opasna mjesta, uspostavljena carina na granicama. Ovaj put je imao svoj sustav usluga, internu strukturu. Ljudi koji su trgovali na ovom putu ostvarili su ogromne zarade, brzo su se obogatili. Autobusne stanice su imale važnu ulogu u širenju zemljopisnog znanja. Tamo biste mogli dobiti prilično detaljan dugoročni opis ceste ako je vodič bio preskup. Jeftinije su bile Yamsky karte, odnosno karta samo onog dijela ceste gdje slijedi Yamskaya staza i to oko kilometar s obje strane. Bile su dovoljno jednostavne za korištenje, prednost ovih karata bila je u tome što su označavale udaljenost od jednog naselja do drugog.

Na cesti su postavljeni stupovi koji su pokazivali o kojoj se versti radi. U srednjem vijeku na temelju tih karata objavljivani su opisi i preporuke za one koji su putovali. Naznačeno je gdje možete prenoćiti, cijena usluge pa čak i jelovnik, a ovaj jelovnik se može naručiti unaprijed. Na velikim stanicama je bio veterinar i kovač pa su se otvarala nova radna mjesta, unapređivala se infrastruktura. Kako bi se spriječilo prelaženje karavana, uspostavljen je način kretanja. Primjerice, iz grada Luoyanga (jedan od pet prijestolnica tadašnje Kine) karavane su odlazile u prvoj dekadi svakog mjeseca s razlikom od 7-8 dana, a bilo je potrebno da idu prilično intenzivno. Već se u srednjoj Aziji danju moglo sresti nekoliko karavana, a na podunavskom dijelu jedna karavana često je viđala pozadinu ili prethodnicu druge karavane. Tim karavanskim putem neprestano su se kretali razni utovarivači, pakeri i samo slučajni ljudi iz različitih naroda i plemena, oni koji su u domovini bili bez posla.

Karta Velikog puta svile

Povijest svile, kao i mnogih drugih velikih izuma, potječe iz drevne Kine. Postoje mnoge legende posvećene selu, ali na ovaj ili onaj način, sve su to samo stare bajke. A činjenice su sljedeće: Kinezi su ovladali svilarstvom najkasnije 2600. godine prije Krista, tom razdoblju pripadaju i najstarije čahure svilene bube pronađene u kulturnim slojevima.

Svilena je tkanina dugo vremena bila iznimno skupa i rijetka, a mogli su je priuštiti samo vrlo plemeniti ljudi. Ali do 500. pr. serstvo se već posvuda raširilo, a predstavnici svih segmenata stanovništva hodali su u svilenoj odjeći. Ali izuzetno jaka i elastična tvar koju proizvodi svilena buba pokazala se prikladnom ne samo za tkanje. Od svile su se izrađivale i tetive, žice glazbenih instrumenata i još mnogo toga. Ipak, svila je i dalje bila vrlo cijenjena. To ne čudi, jer samo jedan kvadratni metar tkanine troši 3000 čahura svilene bube i ogromnu količinu ručnog rada. Stoga je u Kini postala svojevrsna valuta za koju se moglo kupiti bilo što.

Nova etapa u povijesti svile započela je u 2. stoljeću pr. Zahvaljujući kineskom diplomatu Zhang Qianu, Nebesko Carstvo je uspjelo uspostaviti trgovinske odnose sa zemljama srednje Azije. I karavane natovarene svilom krenule su na zapad. Tako se pojavio Veliki put svile, koji je dugi niz stoljeća povezivao Daleki istok s Europom. Ne, kineski trgovci nisu osobno posjetili Europu. U to vrijeme udaljenost od tisuća kilometara bila je gotovo nezamisliva. U cijelom Putu svile obavljale su se transakcije, roba je prelazila iz ruke u ruku, pa je tako, preko mnogih posrednika, svila dospjela na tržišta starog Rima - naravno, po cijeni koja je bila za red veličine višoj od originalne. No, unatoč visokoj cijeni, tanka, meka, sjajna tkanina bila je u velikoj potražnji. Danas proizvodi od svile ( svileni ogrtači, tunike, sarafani, svilene pidžame, košulje) možete kupiti, po relativno povoljnoj cijeni, u Elina online trgovini.

Kinezi su razumjeli bogatstvo koje imaju i nastojali su zadržati monopol na proizvodnju svile. Svi koji su pokušali izvaditi čahure, jaja ili gusjenice svilene bube suočeni su sa smrtnom kaznom. Ipak, s vremenom je otkrivena tehnološka tajna - u VI stoljeću nove ere. dva redovnika potajno su odnijela čahure svilene bube u Bizant. S vremenom je u samome Bizantu ovladalo serarstvo, te u gradovima Italije, Francuske i Španjolske. Ipak, Kina je ostala glavni proizvođač vrijednih tkanina na svjetskom tržištu, a Put svile je zadržao svoju važnost sve do 15. stoljeća, kada su vojni sukobi u srednjoj Aziji stali na kraj lutanjima trgovačkih karavana. I upravo je taj događaj potaknuo trgovce da traže nove pomorske putove na Istok, postavši početak nove ere - Doba otkrića.

Drevna Kina je rodno mjesto svile.

Ruska i kineska strana razgovarale su o nacrtu novog Puta svile tijekom posjeta predsjednika Ruske Federacije Kini. Nova brza autocesta duljine više od 8,4 tisuće km povezat će Europu sa zapadnom Kinom preko teritorija Rusije. Međutim, Rusija nema infrastrukturu za sudjelovanje u kineskom projektu. /web stranica/

Prometni koridor Europa-Zapadna Kina trebao bi proći kroz teritorije Rusije, Kazahstana, Kine i biti izgrađen do 2023. godine. Potreba za njegovom izgradnjom uzrokovana je povećanjem trgovine između zemalja EU i Kine, koja je 2014. dosegla 467 milijardi eura.

Trenutačno se prijevoz tereta između EU i Kine odvija kroz Sueski kanal. Duljina morske rute je 24 tisuće km, a vrijeme dostave traje 40 – 50 dana. Nova ruta će smanjiti vrijeme putovanja na 10 dana i osigurati visoku razinu sigurnosti.

Kopneni put svile

Na području Rusije, duljina nove autoceste bit će više od 2,3 tisuće km (cijela ruta - 8,4 tisuće km). U Rusiji će ruta prolaziti kroz 8 regija, što će im dati poticaj za razvoj (izgradnja industrijskih i logističkih objekata, radna mjesta itd.). To uključuje: Moskvu, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvašku Republiku, Republiku Mordoviju, Uljanovsk, Samarske regije, Republiku Tatarstan. Kineski investitori pokazuju interes za projekt i spremni su u njega uložiti oko 150 milijardi rubalja, što je trećina potrebne investicije.

Trećina ruskog stanovništva živi u zoni izgradnje prometnog koridora i proizvodi se preko 40 posto ruskog BDP-a, piše Kommersant.

Na području Kazahstana autocesta će prolaziti kroz cijelu zemlju od sjevera prema jugu do velikog industrijskog centra Šimkenta i dalje na istok uz južnu granicu s Kinom. Ukupna dužina ceste bit će 2,7 tisuća km. Proći će kroz 5 regija zemlje. Istovremeno će tranzitni transport iz Kazahstana moći ići u Rusiju, Kinu, u zemlje južne Azije kroz Uzbekistan i Kirgistan.

Na području Kine praktički je izgrađena nova ruta. Cesta ide od granice s Kazahstanom kroz gradove Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou i dolazi do luke Lianyungang na istočnoj obali Kine. Ukupna duljina kineske dionice je 3,4 tisuće km.

Koja je uloga Rusije u projektu?

Kina polaže pravo na vodstvo u Euroaziji, rekao je za DW Thomas Pulse, stručnjak za transport s Instituta za njemačku ekonomiju. Rusiji je dodijeljena daleko od vodeće uloge u projektu. “U vrlo dalekoj budućnosti projekt će čak zaobići Rusiju. Uostalom, govorimo o stvaranju prometne autoceste prema Europi kroz zemlje srednje Azije, Iran i Tursku. Klasični put svile prolazio je i južno od Kaspijskog mora”, objasnio je Pulse.

Kineski cilj nije toliko izgradnja prometnog koridora, koliko "stvaranje integriranog euroazijskog ekonomskog prostora čije će središte, uključujući i politički, biti Kina". Stvaranjem koridora, Kina će moći ekonomski vezati za sebe države koje se nalaze duž koridora: Tadžikistan, Uzbekistan, Kazahstan.

Izgradnja prometnog koridora omogućit će stvaranje kineskih tvrtki duž njega u različitim zemljama, što će poboljšati razmjenu dobara i pomoći kineskoj građevinskoj industriji.

U ovom projektu samo su Kina i Zapadna Europa u win-win poziciji, ostale će zemlje ili postati željeznička "kičma" velikog trgovačkog puta, ili će ostati po strani, piše politrussia.com. Štoviše, za Kinu ne postoji jedinstveni "put svile" - kroz južnu ili središnju Aziju, kroz Istanbul ili Moskvu, pa čak i Vladivostok. Za Peking, što više ruta, to bolje. Osim toga, mogućnost sudjelovanja u projektu određena je spremnošću zemalja za to, njihovom političkom voljom i dostupnošću sredstava za provedbu velikih projekata.

Ruski stručnjaci puni su optimizma

U pozadini rusko-kineske suradnje i zajedničkog geopolitičkog konkurenta u osobi Zapada, nema alternative stvaranju novog euroazijskog gospodarskog prostora, tvrde stručnjaci Centra Centero i savjetnik predsjednika Ruske Federacije za regionalnu gospodarsku integraciju Sergej Glazjev rekao je na okruglom stolu o projektu Ekonomskog pojasa puta svile. Po njihovom mišljenju, Rusija i Kina imaju dobre izglede za potpuno restrukturiranje politike na euroazijskom prostoru, piše mk.ru.

Sergej Glazjev je naglasio da Rusija ima alate za zaštitu svojih interesa: "Još ne govorimo o stvaranju zone slobodne trgovine s Kinom, jer nismo spremni za to." Osim toga, ruske razvojne banke izgledaju kao "patuljci" u usporedbi s kineskim. Situaciju treba mijenjati sudjelovanjem u međunarodnim razvojnim bankama, smatra Glazjev.

Rusija može osigurati sigurnost provedbe projekta Puta svile, koji je za nju ključan. Kineski resursi neće biti dovoljni za uklanjanje prijetnje međunarodnog terorizma, budući da militanti Islamske države (aktivnosti organizacije zabranjene u Rusiji) postoje ne samo u Afganistanu, već iu drugim državama u zoni izgradnje prometnog koridora, piše mk.ru.