Hajókiszorítási együttható. A fő dimenziók kapcsolatai. Fedélzet és fedélzet alatti készlet

befolyásolja a meghajtást, a stabilitást, az elsüllyeszthetetlenséget, a teherbírást, a rakománykapacitást, hanem az ér mozgásával szembeni ellenállás csökkentésének feltétele közül válasszunk (hidromechanikai megfontolásokból).

R/D

8. ábra - Az edény mozgásával szembeni ellenállás függésének görbéje a teljes teljesség d együtthatójától

δ kr

Élesen növeli a fordulatszámot ® növeli a főmotor teljesítményét, az üzemanyag tömegét

R® N® főmotor teljesítménye, üzemanyag tömege

De a hajótest tömege csökken, a technológia leegyszerűsödik, a tartás kényelmesebb (dobozos formában)

Ezért megpróbálják a δ-t δ cr közelébe venni.

Az edény sebességcsökkenésének nagysága hullámokban az edény teljességétől és méretétől függ. Minél nagyobb a hajó, a teltsége annál kisebb hatással van a sebességcsökkenés nagyságára. Ezért nagy erek esetén magasabb δ értékek vehetők fel.

δ = a – b* Fr

ahol a és b a hajó típusától függő numerikus együtthatók.

10. táblázat Számítási képletek a δ meghatározásához

A középső keret területének teljességi együtthatója már rögzített, ha kiválasztották δ és j. Kiválasztásakor azonban a következő körülményeket kell szem előtt tartani.

Viszonylag lassú és közepes sebességű hajókhoz(Fr<0,30)b vegyen be a lehető legtöbbet a teli hajók végeinek élesítéséhez (csökkentse a légellenállást). Felső határ ( b=1) korlátozza annak lehetősége, hogy elméleti rajzot készítsünk anélkül, hogy a vízvonal észrevehető törései a hengeres betét határain.

Meghatározására b a következő kifejezések használhatók:

Nál nél δ <0,650 b =0,813 + 0,267 δ ;

0,615-nél< δ <0,800 b =0,928 + 0,080 δ ;

Nál nél δ > 0,800 b =0,992.

Kevésbé komplett viszonylag gyors hajókhoz amelyeknél nincs ok a végtagok speciális élesítésére, a következő értékek ajánlottak b :

11. táblázat Értékek b viszonylag gyors hajókhoz (Fr > 0,30)

A konstruktív vízvonal területének teljességi együtthatója(DWL) elsősorban a hajók stabilitását, elsüllyeszthetetlenségét és rakománykapacitását befolyásolja. Ugyanakkor geometriailag összefügg a keretek formájával, a vízvonal kúpos szögeivel és az együtthatókkal δ és j. Ezért kezdetben ezektől az együtthatóktól függően veszik, majd az elméleti rajz kidolgozása során finomítják.

U- és V-vázas hajók esetén a következő arányok használhatók:

a = δ + 0,10 és a = δ = 0,12.

A szortiment teljességi aránya

A választék teljessége - egy homogén csoport árukészletének képessége ugyanazon igények kielégítésére. A termékskála teljességének relatív mutatója a teljességi együttható, amelyet a kiválasztott termék egyetlen alapján számítanak ki /14, p.57/.

A teljességi tényező számításánál alapvető szempontként az elektromos motor teljesítményét választották.

A szortiment teljességi arányának számításakor a villanymotor teljesítménye alapján meg kell határozni a tényleges teljességet és az alapteljesítményt. A három üzletben végzett kutatás eredményeként kiderült, hogy minden eladó a következő motorteljesítményű (W) elektromos fúrót tud biztosítani a fogyasztónak: 400, 450, 500, 550, 600, 650, 700, 850, 900, 1000, azaz a telítettség 10. Ezenkívül a vizsgált konnektor fő versenytársai 800 W és 950 W elektromos motorteljesítményű villanyfúrókkal rendelkeznek. A fenti adatokból az következik, hogy az alapteljesség 12.

A teljességi együttható meghatározásához a következő képletet kell használni:

Kp = (Pd: Pb), (2)

ahol Kp - teljességi együttható;

Pb - teljesség alap;

Pd - igazi teljesség,

Számítsuk ki a nadrágkosztüm teljességének mutatóját:

Kp \u003d (10:12) \u003d 0,83

A számítások eredményeként az elektromos fúrók teljességi tényezője 0,83 volt. Ez az együttható azt mutatja, hogy a vizsgált aljzatban a különböző motorteljesítményű elektromos fúrók kínálata meglehetősen teljes mértékben bemutatásra kerül, összehasonlítva a fő versenytársak azonos motorteljesítményű elektromos fúróinak számával. Mivel ez a szám meglehetősen magas, ez azt jelenti, hogy nagy valószínűséggel kielégítik az elektromos fúrók iránti fogyasztói keresletet.

Szortiment újdonság aránya

A szortiment újdonsága (frissítése) egy árukészlet azon képessége, hogy új árukon keresztül képes kielégíteni a változó igényeket /7, 14.o./. A választék frissítésének okai a következők:

Az erkölcsileg elavult, nem keresett áruk cseréje;

Új, jobb minőségű termékek fejlesztése;

A szervezet versenyelőnyeinek megteremtése;

A fogyasztók széles körének kielégítése.

Az új termékek fogyasztói „újítók”. Az új termékek nem annyira fiziológiai, mint inkább pszichológiai és szociális szükségleteit elégítik ki egy ilyen embercsoportnak.

A szortiment újszerűségét az újdonság együtthatója jellemzi, amelyet a bemutatott általános listán (H) szereplő új termékek számának a szortiment tényleges szélességéhez (Wd) viszonyított arányaként határozunk meg.

Így az újdonság együtthatóját a következő képlettel számítjuk ki:

Kn \u003d (N: Shd), (3)

ahol Kn az újdonság együtthatója;

H - az elektromos fúrók új modelljeinek száma, amelyek egy bizonyos ideig értékesítésre kerültek;

Shd – a tartomány tényleges szélessége.

Ezt a mutatót szükségszerűen egy bizonyos időtartamra kell kiszámítani, és megmutatja az új termékek számát, amelyek a kiválasztott időszakban kerültek értékesítésre az osztályon.

Az "Amursnabsbyt" vizsgált üzlet eladójának megkérdezésével kiderült, hogy az elmúlt 3 hónapban 10 új elektromos fúró-modell jelent meg.

Számítsuk ki az újdonság együtthatóját:

Kn=(10:43)=0,23

Az újdonság együtthatója ennél a kivezetésnél 0,23 volt. Ez a tény az elektromos fúrók választékának fokozatos megújulását jelzi. Az Amursnabsbyt üzlet nagy figyelmet fordít saját választékának frissítésére, mérsékelten kínál új modelleket, minimalizálva a veszteség kockázatát a bemutatott új elektromos fúró-modellek iránti alacsony kereslet miatt.

A hajó fő, illetve fő geometriai méretei az L hosszúság, B szélesség, H mélység, F szabadoldal, T merülés és a hajó teljes magassága h felépítményekkel (5. ábra). E méretek aránya jellemzi az edény alakját és főbb tulajdonságait.

5. ábra – A hajó elméleti és átfogó méretei

A következő fő méretek vannak:

a) elméleti (számított), az elméleti rajz szerint mérve, a hajótest külső héjának vastagságának figyelembevétele nélkül;

b) praktikus (konstruktív), a bőr vastagságának figyelembevételével mérve;

c) teljes (legnagyobb), a hajó szélső, nem eltávolítható kiálló részei között mérve.

Az L hajó hosszát DP-ben mérik a GVL mentén lévő merőlegesek között, és cirkáló tat jelenlétében - a kormány forgástengelye mentén húzott orr és far merőlegesek között. Az L max hajó legnagyobb hosszát az átmérős síkban lévő legnagyobb távolságként kell megkülönböztetni. A hajó B szélességét a terhelési vízvonalon mérik a legszélesebb pontján. A B max teljes szélességet a hajó középső síkjában kell mérni a rögzített részek között (beleértve a sárvédőket is).

A hajó T merülését a hajó középső síkjában mérik a fősík és a rakomány vízvonala közötti távolságként. Ha a hajó meg van vágva, akkor a T cf merülést az orrban T N és a tatban lévő T K merülés összegének felében kell mérni.

A merülést az orrban T N és a tatban T k viszont a hajó mindkét oldaláról mérik, és a függőségekből számítják ki.

Huzat maximum T max. a GVL-től a fenéklemez kiálló külső éleiig, vagy a kormány, a meghajtó egység vagy azok védőburkolatai kiálló részeiig egy teljes méret van a merőleges mentén.

A H mélység a fősík és az oldal felső vonala közötti függőleges távolság, a hajó középső síkjában mérve. Az F szabadoldal magasság a GVL és az oldal felső vonalának távolsága a hajó középső síkjában. A hajó h magassága a teljes méret a GVL-től a hajó legmagasabb pontjáig. Ezt a méretet tudni kell, amikor a hajókat hidak alatt haladják el. Az edény alakjának és egyes tulajdonságainak jellemzéséhez nagy jelentősége van az edény fent felsorolt ​​méreteinek egymáshoz viszonyított arányainak.

Az L/B arány befolyásolja a hajó meghajtását. Minél nagyobb, annál élesebb a hajó, annál kisebb az ellenállás a mozgással szemben. Leggyakrabban ez az arány 48 tartományba esik.

Az L / H arány befolyásolja az edény szilárdságát. Minél nagyobb, annál nagyobb tömegű további anyagokra van szükség az edény kívánt szilárdságának biztosításához. A vontatóhajóknál ez az arány 812-en belül van, a teherhajóknál eléri az 50-et.

A H/H arány befolyásolja a hajó stabilitását. Növekedésével a kezdeti stabilitás nő.

A W/T arány befolyásolja a stabilitást, a meghajtást és az iránystabilitást. Minél nagyobb W / T, annál stabilabb a hajó; vontatóhajóknál V/T = 2 4, teherhajóknál 12-ig.

Az L/T arány befolyásolja az ér mozgékonyságát; minél kisebb, annál mozgékonyabb a hajó (kivéve a sugárhajtású hajókat, ahol a mozgékonyságot speciális oldalfúvókákon keresztüli vízkidobás biztosítja).

A H/T arány befolyásolja a hajó stabilitását, szilárdságát és kapacitását. Motorcsónakoknál 1,2 és 3,6 között mozog; teherhajók esetében - 1,05-től 1,6-ig.

Az edény formáinak jobb megismeréséhez dimenzió nélküli teljességi együtthatókat is alkalmaznak, amelyeket az edényre jellemző területek és térfogatok megfelelő legegyszerűbb geometriai területekkel és térfogatokkal való összehasonlításából kapunk. A teljességi együtthatókat a tervezés kezdeti szakaszában, valamint számos gyakorlati kérdés megoldásában használják a hajó néhány fő elemének gyors és közelítő meghatározásához. Ezen együtthatók megszerzéséhez a GVL területet S-n keresztül szokás kijelölni (ez a hajó körvonalainak teljességét jellemzi - vízszintes metszetben); hajóközépi terület át és (ez jellemzi a hajó körvonalainak teljességét keresztmetszetben); az A-n keresztüli átmérő területe (az edény körvonalainak teljességét jellemzi a hosszmetszetben); a hajó víz alatti részének térfogata V-n keresztül, ami a hajó körvonalainak általános teljességét jellemző térfogati elmozdulás.

A megnevezett területek és térfogatok arányát a geometriailag helyes, azonos teljes méretű alakzatok területéhez és térfogatához viszonyítva a hajó víz alatti részének teljességi együtthatóinak nevezzük.

GVL teljességi együttható b az S terhelési vízvonal területének aránya egy L és B oldalú téglalap területéhez, azaz.

navigációs hajó felhajtóerő rakomány kapacitása

A folyami teherhajókra vonatkozó értékei 0,84 és 0,9 között mozognak.

A középszakasz teljességi együtthatója a hajó középső keretének és a B és T oldalú téglalap területének aránya, azaz.

A folyami teherhajók értéke 0,96? 0,99.

Az r átmérő teljességi együtthatója az A átmérő területének aránya egy L és T oldalú téglalap területéhez, azaz.

Ezzel az együtthatóval ritkán találkozunk az elszámolási gyakorlatban.

A d térfogati elmozdulás teljességi együtthatója a V edény térfogatának és az L, B és T oldalú paralelepipedon térfogatának aránya, azaz.

Értékei 0,85-ön belül ingadoznak? 0,90.

A q elmozdulás hosszirányú teljességének együtthatója a V edény térfogati elmozdulásának aránya egy olyan prizma térfogatához, amelynek alapja megegyezik a hajóközép területtel és L magassággal, azaz.

A h elmozdulás függőleges teljességének együtthatója a V térfogati elmozdulás és a prizma térfogatának aránya, amelynek alapja megegyezik az S terhelési vízvonal területével és a T magassággal, azaz.

A w oldalirányú elmozdulás együtthatója a V edény térfogati elmozdulásának és egy prizma térfogatának aránya, amelynek alapja megegyezik az A átmérő és a B magasság területével, azaz.

Ez az együttható szinte soha nem található meg a számítási gyakorlatban.

Így a b, c, d és e teljességi együttható a fő, c, h és w pedig derivált.

ELŐADÁS №2

A hajótest geometriája. Fő méretek. Teljességi együtthatók. Hajók osztályozása. A hajóosztályozó társaságok szerepe és feladatai.

A hajótest metszeteinek határoló felületeit és síkjait, valamint térfogatait szinte lehetetlen matematikai függvényekkel leírni. Ezért a test alakjának ábrázolásához síkrendszerrel vágják (1., 2. ábra).

1. ábra - A hajótest síkrendszere

A hajótest külső felületének geometriai formáját elméleti rajz formájában ábrázoltuk (3. ábra).

Az elméleti rajz vetületi síkjainak a következőket vesszük:

A gerincvonal középső egyenes szakaszán áthaladó fősík (OP).

Átmérős (függőleges-hosszirányú), áthaladva a teljes hajón, és feltételesen két szimmetrikus részre osztja - a jobb és a bal oldalra. A hajó vetülete ezen a síkon - oldal.

A rakomány (GVL) vagy szerkezeti (DWL) vízvonal síkja, amely egybeesik a nyugodt víz felszínével, amikor a hajó a tervezett merülés mentén halad. A hajó vetülete ezen a síkon - fél szélesség.

A középső keret síkja (függőlegesen keresztirányú), amely a hajó becsült hosszának közepén halad el, és két aszimmetrikus részre osztja - orrra és tatra. A hajó vetülete ezen a síkon - keret.

2. ábra – A hajótest képe az elméleti rajzon:

a - oldalt, b - keret, Val vel - félszélességű, 1 - orrtest, 2 - átmérős sík, 3 - hátsó test

A hajónak a vetületi síkokkal párhuzamos síkokkal rendelkező szakaszai három fő szakaszrendszert alkotnak: keretek, vízvonalak és fenék.

3. ábra - A hajótest elméleti rajza

Elméleti rajz- az összes hajóépítési rajz alapja, például a szerkezeti vázak helyzete és kontúrja (plázarajz), lapfejlesztések, valamint elméleti hajószámítások (például stabilitási és trimm számítások).

A hajó fő geometriai méretei a hossza L, szélesség B, tábla magassága Hés tervezet T(lásd a 4. ábrát).

Teljes hossz
- a vízszintes síkban mért távolság a hajótest elülső és hátsó végének szélső pontjai között, kiálló részek nélkül.

Tervezett vízvonal hossz
- a tervezési vízvonal síkjában mért távolság az orr és a tat részei és a középvonal metszéspontja között.

A merőlegesek közötti hossz
- a tervezési vízvonal síkjában mért távolság az orr és a far merőleges között.

4. ábra - Az edény fő geometriai méretei

Hossza bármely vízvonalon úgy mérve
.

Hengeres betét hossza - a hajótest hossza a keret állandó szakaszával.

Szélesség
- a test szélső pontjai között mért távolság, a kiálló részek nélkül.

Szélesség a középső keretnél NÁL NÉL- a hajó középső keretén mért távolság az oldalak elméleti felületei között a tervezési vagy tervezési vízvonal szintjén.

Deszka magassága H- a hajó középső keretén mért függőleges távolság a gerincvonal és a hajó középső keret síkjával való metszéspontján átmenő vízszintes síktól a felső fedélzet oldalvonaláig.

Mélység a főfedélzetig
- az oldal mélysége a legfelső tömör fedélzetig.

Piszkozat (T) - a középső keret síkjában mért függőleges távolság a tervezési vagy tervezési vízvonal fősíkjától.

Elöl-hátul vázlat és - az orr és a tat bármely vízvonalra merőlegesen mérik.

Átlagos huzat T Házasodik- a fősíktól a vízvonalig mérve a hajó hosszának közepén.

Íj és szigorú puszta h nés h nak nek- a fedélzet zökkenőmentes felemelkedése a hajóközéptől az orr- és tatig; az emelkedés nagyságát az orr és a tat merőlegesen mérjük.

A gerendák meghalnak h b- a fedélzet széle és közepe közötti magasságkülönbség, a fedélzet legszélesebb pontján mérve.

Szabaddeszka F- függőlegesen mért távolság a hajó hosszának közepén, a fedélzetvonal felső szélétől a megfelelő rakományvonal felső széléig.

Az edény alakját bizonyos mértékig a következő teljességi együtthatók és a fő méretarányok jellemzik (lásd 5. ábra):

5. ábra - A hajótest teljességi együtthatóinak meghatározása

Az elmozdulás teljes elmozdulásának együtthatója - térfogatarány a hajótest víz alatti részének téglalap alakú paralelepipedon térfogata a bordák méretével , , , amelybe ez a kötet belefér (5. ábra, a):

.

Vízvonal terület teljességi tényezője
- a konstruktív (rakomány) vízvonal területének aránya a körülötte oldalakkal körülírt téglalap területére és (5. ábra, b):

,

A középső keret területének teljességi együtthatója - a hajóközépi keretterület víz alatti részének aránya
a körülötte oldalakkal körülírt téglalap területére és (5. ábra, c):

,

Függőleges teljességi tényező hadtest - a hajótest víz alatti részének térfogatának aránya egy egyenes henger térfogatára, amelynek alapja a tervezett vízvonal körvonala és a hajó merülésével egyenlő generatrix :

.

Longitudinális teljességi együttható - a hajótest víz alatti részének térfogatának aránya a henger térfogatára, amelynek alapját a hajó középső kerete körvonalazza, és a generátorok hossza megegyezik az edény hosszával :

.

A fő méretek fő arányai a következők
,
,
,
,
, valamint azok inverz kapcsolatai.

A tengeri úton szállított áruk növekvő áramlása, a szállítási költségek csökkentésének és a rendelkezésre álló kikötők maximális terhelhetőségének vágya, a szállított áruk sokfélesége, a hajógyártási technológia fejlődése, valamint az egyre népszerűbb turizmus – mindez oda vezetett, hogy Az a tény, hogy a hagyományos, fél évszázaddal ezelőtti hajók személy- és teherhajókra osztása ma már nem elfogadott.

A hajókat osztályozzák: ACT, navigációs terület, légcsavar és motor típusa, mozgás jellege és végül cél szerint. Az ACT szerint megkülönböztetik a teljes felszerelésű és a menedékfedélzeti hajókat (6. ábra).

A komplett hajóknak van egy fedélzete, amely a fartól az orrig tart, amely egyszerre szolgál szabadoldali fedélzetként és válaszfalfedélzetként, mivel keresztirányú vízzáró válaszfalak kerülnek rá (6. ábra, a). A teljes készletű hajók változatai: háromszigetes, kút és kút negyedfedélzetivel. A háromszigetes hajónak (6. kép, b) három felépítménye van: a farban (kaka), a hajó közepén (középső felépítmény) és az orrban (tartály). Ez a hajótípus a két világháború között elterjedt volt. Néha a tat és a középső felépítményt összefüggő tat felépítménnyé egyesítették. Ezzel egyidejűleg a hátsó felépítmény és a tartály között úgynevezett kút alakult ki. Innen ered a „kútedény” elnevezés (6. ábra, c). A raktér térfogatát a farban korlátozza a propellertengely alagútja és a hátsó vég alakja. Ennek kompenzálására a fő fedélzetet ezen a helyen néha megemelték (6. kép, d), általában fél tween fedélzettel, és kialakult az úgynevezett negyedfedélzet.

a - tele hajó 1 - felső fedélzet és válaszfalfedélzet; 2 - felhajtóerő; 3 - válaszfalak; 4 - Tween fedélzet

b - három szigetes hajó 1 - yut; 2 - középső felépítmény; 3 - tartály; 4 - fő (felső fedélzet)

Val vel - kútcsónak 1 - felső fedélzet; 2 - hosszúkás kaki; 3 - kút; 4 - tartály

d - kútcsónak negyedfedélzettel 1 - negyedfedélzet; 2 - felső fedélzet; 3 - középső felépítmény; 4 - kút; 5 - tartály

e – védetthajó 1 - főfedélzet és menedékfedélzet; 2 - mérőnyílás; 3 - szabadoldali fedélzet (válaszfalfedélzet); 4 - válaszfalak

6. ábra - Hajók építészeti és szerkezeti típusai

A teljes készletű hajók és fajtáik esetében a felhajtóerőt a hajótest térfogata határozza meg a legnagyobb merülésnél lévő vízvonal és a válaszfalfedélzet között. Az ábrán az árnyékolt terület a teljes méretű hajók tartalék felhajtóerejének felel meg. A menedékfedélzeti hajók (6. ábra, f) felhajtóereje lényegesen kisebb, mint a teljes felállásúaké. A menedékfedélzeti hajók felső fedélzete egyidejűleg főfedélzetként szolgál, alatta pedig a válaszfalfedélzet (szabadoldali fedélzet) található. A felső fedélzeten vannak felépítmények, de ezeket nem veszik figyelembe a hajó mérésénél, mivel nem áthatolhatatlanok és tömörek. Ezeket a kiegészítőket az ábrán sötét téglalapok jelzik.

Vitorlás terület szerint Különbséget kell tenni a korlátlan hajózású hajók között, amelyeket néha távolsági vagy tengerjáró hajóknak is neveznek, és a korlátozott hajózású hajókat (part menti hajók, tengeri öblökben közlekedő hajók stb.).

Főmotor típusa a gőzgéppel (dugattyús gőzgéppel és gőzturbinával) rendelkező hajók megkülönböztetése; belső égésű motorral felszerelt hajók (belső égésű motorral és gázturbinával); atomenergiával rendelkező hajók. A hajók motortípus szerinti felosztása meglehetősen durva.

A meghajtás típusa szerint mechanikus hajtású hajókat különböztetünk meg: lapátkerekes hajók (ma már szinte soha nem fordulnak elő; hajócsavaros hajók (fix állású csavar és változtatható állású csavar), amely a fúvókában is elhelyezhető; speciális meghajtású (lapátos) hajók és sugárhajtású).

A hajók osztályozásának további, kevésbé fontos alapelvei a felhasznált anyag típusa szerint(fából, könnyűötvözetből, műanyagból, vasbetonból készült hajók) ill épületek száma szerint(egytestű, kéttestű - katamaránok és háromtörzsű - trimaránok).

A hajógyártás fejlődésével a hajók osztályozása egyre aktuálisabbá válik. a vízen való mozgás elvén. Léteznek vízkiszorító hajók (a tengerjáró hajók túlnyomó többsége hozzájuk tartozik) és olyan hajók, amelyeket dinamikus erő támaszt meg (szárnyashajók és légpárnás járművek).

Üzemeltetési szempontból a legfontosabb a hajók rendeltetés szerinti felosztása, hiszen az utóbbi időben rohamosan fejlődik a hajók specializációja.

Bejelentkezés alapján különbséget kell tenni a személyszállító hajók között, ideértve a következőket: lineáris utasszállító hajók, tengerjáró és part menti személyszállító hajók (kirándulásokhoz és körutazásokhoz) és teherhajók, beleértve az általános rakományra szánt univerzális hajókat, konténerhajók, ro-ro hajók (vízszintes rakománykezelésű hajók), uszályszállító hajók , ömlesztett rakományok, tartályhajók, hűtő- és egyéb speciális rakományok szállítására szolgáló hajók (például fa, gépek, extra nehéz rakomány stb.) szállítására.

A teherszállító hajók működésük típusa szerint is feloszthatók: sorhajókra, amelyek menetrend szerint közlekednek a kikötők között, és irreguláris hajókra (tramp), amelyek a szállítmány felhalmozódásától függően közlekednek.

Meg kell említeni még a halászhajókat (halászati ​​kutatási, halászati, feldolgozó hajók-gyárak és hal- és haltermék-szállító hajók), valamint a speciális és segédhajókat (vízrajzi és oceanológiai kutatáshoz, kábel, vontatóhajók, jégtörők, tűz, mentés, stb.).

tengeri hajózás- az emberek és áruk tengeri szállítását régóta összefüggésbe hozzák bizonyos kockázattal. A hajó nem mindig tudott ellenállni a tenger elemeinek. És korunkban nemcsak károk keletkeznek, hanem a hajók halála is a nem kielégítő szilárdság, stabilitás, a hajó berendezéseinek és felszereléseinek megbízhatósága, a rakomány nem megfelelő elhelyezése, a navigáció hibái, valamint a tűz, ütközések és földelések. Ezért a hajók hajózási biztonságának javítása mindig is komoly feladat volt. A 18. században létrejöttek az első országos osztályozó társaságok, amelyek az akkori tengerjáró hajókat - vitorlás - tengeri alkalmasságuk szerint a megfelelő osztályokba sorolták. A Kékszalag versenyen részt vevő Titanic utasszállító 1912-es elsüllyedése után számos nemzetközi konferenciát tartottak a hajóbiztonságról, és elfogadták a vonatkozó egyezményeket.

A második világháború után az ENSZ keretein belül megalakult az Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO), amelynek hatáskörébe tartozik a hajógyártás és a hajózás területén a biztonsági kérdésekben folytatott nemzetközi együttműködés. Az 1960-as nemzetközi egyezményt az életbiztonságról a tengeren és az új, 1966-os nemzetközi rakományvonal-megállapodást a hajózó államok szinte valamennyi kormánya elismeri, és ezek tükröződnek a jogi közleményekben, szabályzatokban stb. a hajózás és a hajók biztonságára vonatkozó nemzeti szabályozások. A hajók építésére vonatkozó szabályok betartását, amelyeket a fenti szerződések és megállapodások tartalmaznak, a nemzeti osztályozás vagy más állami szervek ellenőrzik.

Mivel a hajó biztonsága elsősorban annak szilárdságától, stabilitásától, a berendezések és felszerelések megbízhatóságától függ, a biztosítótársaságok a szerződés megkötésekor meghatározzák a hajó jellemzőit és állapotát. A biztosítótársaságok, hogy ne tévedjünk, korábban saját szakértőket tartottak a szolgáltatásban, akiknek a hajók műszaki állapotát kellett volna megítélniük. A később létrejött szakértői egyesületek az összes hajót felosztották osztályok tengeri alkalmasságuktól függően, és minden osztályhoz egy bizonyos jelet rendeltek. 1764-ben jelent meg Angliában az első nyomtatott lista, amelyen a hajók jellemzőit bizonyos szimbólumok jelezték – a Lloyd's Register adta ki. Ez az osztályozó társaság 1760-ban alakult, és az 1828-ban alapított francia Bureau Veritas mellett a legrégebbi. Minden fejlett hajózású országnak megvan a maga nemzeti osztályozó szervezete, amely a hajók építésének és üzemeltetésének tapasztalatai alapján kiadja a hajók osztályozására, építésére és biztonságára vonatkozó szabályokat.

Fő célok osztályozó társaságok:

A szabályzat kidolgozása és közzététele;

Új és átalakított hajók osztályozási dokumentációjának (rajzainak) ellenőrzése;

Hajók fogadása a hajógyárakban és új hajók építésének felügyelete, valamint a régi hajók javítása és újbóli felszerelése;

Az üzemben lévő hajók osztályozása és osztályozási (felülvizsgálata);

Hajók nyilvántartása a hajólajstromban.

A Szabályzat közzététele azért szükséges, hogy tájékoztassák a hajózási társaságokat, a tervezőirodákat és a hajógyárakat a besorolás feltételeiről. Tartalmazzák a hajótest-alkatrészek anyagára, méreteire és gyártási feltételeire vonatkozó követelményeket, a mechanikai és elektromos berendezések beépítésére vonatkozó szabályokat, a hegesztés és szegecselés végrehajtásának technológiáját, a berendezésekre és szerelvényekre vonatkozó szabályokat, amelyek biztosítják a szükséges stabilitást és a tűz elleni védelmet. Ezenkívül a szabályok speciális hajótípusokra és létesítményekre (tartályhajók, ércszállítók és ömlesztettáru-szállító hajók, jachtok, rakterű hűtőegységek stb.) vonatkoznak. Vannak szabályok, amelyek a hajók üzemeltetésének és mozgásának biztonságára vonatkoznak, mint például az elsüllyeszthetetlenség biztosítására vonatkozó szabályok, a rádió-, televízió- és navigációs berendezések karbantartásának szabályai, az áruk - gabona, érc stb. - elhelyezésére vonatkozó előírások vagy ajánlások. Az osztályozó szervezetek által közzétett szabályok hatálya a rájuk ruházott feladatoktól és a nekik adott jogoktól függ.

A hajógyári építkezés felügyelete és a hajók osztályozása során az osztályozó hatóságok a vonatkozó dokumentációból indulnak ki. A dokumentumoknak (rajzok, számítások, leírások) tartalmazniuk kell minden olyan adatot, amely a hajó egésze vagy az egyes berendezések és berendezésrészek szilárdságának és megbízhatóságának értékeléséhez szükséges. Új és átalakított régi hajók építése csak az ehhez szükséges összes dokumentáció jóváhagyása után végezhető.

A hajó besorolásakor feltételezzük, hogy a hajótestnek, a felszereléseknek, a felszereléseknek és az elrendezéseknek meg kell felelniük a jogilag kötelező erejű követelményeknek. Az osztályt több évre kell hozzárendelni egy hajóhoz, ha az kielégítő állapotban van. Rendszeres besorolási ellenőrzések – felülvizsgálatokat végeznek a hajón. A hajókat általában évente egyszer vízen ellenőrzik az osztály megerősítése érdekében, és 3-5 évente a dokkban az osztály megújítása érdekében. Ettől a szabálytól vannak eltérések: a nagyobb kopású és a régi hajókat, amelyek már nem a legmagasabb osztályúak, rövidebb időközönként ellenőrzik. A személyszállító hajókat évente egyszer, a teherszállító és más tengerjáró hajókat pedig két osztálymegújítási ellenőrzés között egyszer fenékellenőrzésnek vetik alá a dokkban. A rendszeres ellenőrzések mellett a hajó baleset, tűz vagy egyéb sérülése után speciális vizsgálatokat is végeznek.

A hajó besorolása megerősítést nyer:

Osztály hozzárendelésével;

Hajóosztályozási bizonyítvány (bizonyítvány) és egyéb dokumentumok elkészítése, valamint átadása a hajó tulajdonosának (hajótulajdonos, kapitány).

Azon hajók listáját, amelyekhez a lajstromozási osztályt hozzárendelték, a hajóosztályozó társaságok évente közzéteszik.

A hajózás intenzitásának növekedésével megnőtt a tengeri katasztrófák száma is, amelyek következtében emberek és nagy anyagi értékek halnak meg. Számos baleset oka a biztonsági berendezések nem megfelelő állapota, a hajók elégtelen szilárdsága és hibás felszerelése, valamint a legénység tagjainak rossz szakmai felkészültsége. Ezért a tengeri országok megállapodtak azokban a minimumkövetelményekben, amelyeket a hajókkal szemben kell támasztani biztonságuk tekintetében. Az 1914-es első megállapodást 1929-ben felváltotta a londoni egyezmény az életbiztonságról a tengeren (SOLAS 1929), amely 1948-ban és 1960-ban újranyomtatott. Új változtatásokat dolgozott ki egy 1972-ben megtartott konferencia. A SOLAS olyan követelményeket tartalmaz, amelyek kötelezőek a szerződésben részes államok valamennyi hajójára (a katonai hajók kivételével).

Ezek a követelmények főként a következőkre vonatkoznak:

Hajók – ideértve a gépeket, eszközöket és berendezéseket – aktuális ellenőrzése és ellenőrzése, valamint a biztonsági bizonyítványok elkészítése;

Hajószerkezetek a személyhajók törzsének válaszfalakkal való elválasztásával és a sérült hajók stabilitásával kapcsolatban;

Csúcsok és géptér válaszfalainak kivitelezése, szerelése, légcsavartengely-alagút, dupla fenék;

A vízmentes válaszfalak és a külső burkolat nyílásainak lezárása a legnagyobb merülés alatt;

Vízelvezető rendszerek személyhajókon;

Stabilitási dokumentáció személy- és teherhajókhoz, valamint vízbehatolási biztonsági tervek gépekhez és elektromos berendezésekhez;

Tűzvédelem, tüzek észlelése és oltása személy- és teherhajókon, valamint általános tűzoltási tevékenység;

Személy- és teherhajók felszerelése életmentő eszközökkel;

Hajók felszerelése távíró- és rádiótelefon-berendezésekkel.

A hajó fő méretei a következők: hosszúság (L), szélesség (B), mélység (H vagy D), merülés (T vagy d)

Hajó hossza (L). Hosszúság megkülönböztetése:

A szerkezeti felsővezeték szerint /Lkvl / - a szárral és a tattal való metszéspontjai közötti távolság (a vízvonal síkjában);

Merőlegesek között (Lpp) - a vízvonal négyzetében mért távolság az orr és a far merőleges között; az orr merőleges a vízvonal szélső orrpontján, a far merőleges a kormányszár tengelyén halad át;

A legnagyobb / Lnb / - az orr és a far szélső pontjai közötti távolság;

Összességében / LGB / - a legnagyobb hosszúság és a kiálló részek.

A hajó szélessége B. Vannak szélességek:

DWL /VKVL/ szerint - távolság a DWL területen a hajótest legszélesebb részén a hajótest burkolatának belső felületével való metszéspontjai között;

A középső szakaszon /Vmd/ - ugyanaz, mint a Vkvl, de a hajóközépkeret síkjában;

A legnagyobb /Vnb/ - a test legszélesebb részének szélső pontjai közötti távolság, a kiálló részek nélkül

Méretezett /Vgb/ - Vnb, a kiálló részeket figyelembe véve.

Hajó merülés /d, T/ - távolság a középső keret síkjában a főtér között. (OP) és a KVL a becsült felsővezetéken.

A hajó leszállása – átlagos merülés, trimm (különbség az orrharcsa és a tat horgászata között), dőlés (gurulásszög). A hajó leszállásának ellenőrzése működés közben a bemélyedés jelei szerint történik, amelyek mindkét oldalán arab számokkal vannak feltüntetve a száron, a hajó középső részén, a tat 10 távolságra. cm-re egymástól (deciméterben).

Deszkamagasság /D,Н/ - függőleges távolság a hajó középső síkjában a függőleges gerinc belső szélétől a felső fedélzeti gerenda felső széléig.

Szabadoldal F = D - d vagy H - T

A fő dimenziók kapcsolatai(H/B, Szé/Ma, M/T, L/H, W/H a hajótest alakjának elsődleges jellemzőjeként szolgálnak, és a hajó tengeri alkalmasságát is befolyásolják.
A hajótest víz alatti részének TELJESSÉGI együtthatói a hajótest alakjának jellemzőjeként is szolgálnak, és ezen túlmenően a hajó fő méreteinek hozzávetőleges kiszámításához is.

S / LB - a KVL terület teljességi együtthatója

\u003d / BT - a hajó középső keretének teljességi együtthatója

V/ LBT - az általános teljesség együtthatója

V/ L - hosszanti teljességi együttható

V/ST - függőleges teljességi együttható

A fő méretek és a teljességi együtthatók arányainak táblázata a 6. táblázat 62. oldalán található F.