Kineski put svile na karti. Ruski stručnjaci puni su optimizma. Kazahstan: Astana - posjetnica

Teretni vlak s desecima vagona stiže na stanicu Alashankou u kineskoj regiji Xinjiang Uyghur. Ovdje će se lokomotiva i vagoni skinuti s tračnica i premjestiti na širi peron. Nekoliko sati kasnije, vlak s različitim kotačima, ali istim teretom, završava u selu Dostyk u regiji Alma-Ata u Kazahstanu.

Odavde će vlak morati putovati prema zapadu više od tjedan dana: kroz cijeli Kazahstan, Rusiju i Bjelorusiju, da bi na kraju stigao do Europske unije. Ovako izgleda Novi put svile - jedinstvena trgovačka ruta koja je povezivala zapadne regije Kine s Rusijom i Europom. Milenijski povijest trgovanja dobila svoj tehnološki nastavak.

Morem - jeftinije, kopnom - brže

Od vremena Marka Pola većina robe iz Kine u Europu transportirana je brodovima. Ruta kroz Žuto more, Indijski ocean, Sueski kanal i Sredozemno more dokazala je svoju pouzdanost i pristupačnost: kineski poduzetnici navikli su sve trpati u kontejnere koji u Europu stižu mjesec i pol kasnije.

21. stoljeće dalo je sustavu pravi test snage. Brzi internet, razvoj zrakoplovstva i drugi znakovi modernog svijeta pretvorili su rok isporuke od 50 dana iz “sasvim normalnog” u “presporo”. Ljudi u Aziji i Europi počeli su tražiti alternativni načini slanje robe.

Očito rješenje bio je Veliki put svile - povijesni put kojim su Kina i Europa razmjenjivale znanja i dobra i prije naše ere. Sada se zapadne regije Kine, Kazahstana i Rusije nalaze na mjestu tradicionalne nomadske ceste. Sve te zemlje očajnički žele uspostaviti suradnju koju otežavaju loša regionalna povezanost i nedostatak prometne infrastrukture.

U takvim uvjetima započelo je stvaranje jednog od najobimnijih projekata 21. stoljeća – Novog puta svile. To su ceste i željeznice koje ujedinjuju prometne sustave nekoliko država u zajedničku mrežu. Ispostavilo se da dostava kopnom od kineskog Lianyunganga do njemačkog Duisburga ili nizozemskog Rotterdama traje samo dva tjedna - tri puta kraće od pomorskog puta.

Ideja se pokazala toliko privlačnom da je na međunarodnom summitu “Jedan pojas, jedan put” više od 30 šefova država, uključujući Vladimira Putina i Nursultana Nazarbajeva, došlo u posjet kineskom čelniku Xi Jinpingu. Na ovom forumu političari su se dogovorili o izgradnji globalnog prometnog koridora koji bi povezivao Kinu sa zapadnim zemljama. Do 2030. Kina će uložiti 3 trilijuna dolara u ovaj projekt. Očekuje se da će se za nekoliko godina gotovo 100 euroazijskih država uključiti u izgradnju Novog puta svile.

Svi putevi vode u Kazahstan

U sovjetsko doba ključna prometna žila kucavica za azijski dio zemlje bila je Transsibirska željeznica – možda najpoznatija i najduža željeznica na planeti. Teret se i dalje kreće ovom cestom, ali izoliranost Transsibirske željeznice unutar Rusije obeshrabruje kineski partneri. Glavni razlog je duga ruta. Transsibirska željeznica uredno zaobilazi sva granična područja, zbog čega je putovanje ovom rutom predugo.

Izračuni su pokazali da postavljanje rute kroz Kazahstan ubrzava isporuku robe za najmanje trećinu. Osim toga, Kina aktivno razvija svoje zapadne pokrajine kojima su potrebna nova tržišta. Transsibirska željeznica povezana je samo s istočnim regijama Kine, što znači da će povezivanje zapadnih regija s postojećim tračnicama ipak zahtijevati novu cestu. I ide i preko Kazahstana.

Strateški položaj Kazahstana između Europe i Azije predodredio je ključnu ulogu ove zemlje u projektu Novog puta svile. O kojoj god se ruti razgovaralo, Kazahstan je uvijek bio u središtu pozornosti - i kao rezultat toga dobio je dvije alternativne ceste kroz svoj teritorij. Udaljenost međunarodnog rally raida " Skliska cesta“ pokriva nekoliko opcija: sudionici ove utrke godišnje iskustvo različiti putevi prometne veze između Rusije i Kine.

Južna ruta vodi vlakovima do Kaspijskog mora, odakle se teret isporučuje u Baku preko Aktaua (bivši Aktyubinsk). Tamo kineska roba trpaju se natrag u vagone, a vlak nastavlja svoj marš prema zapadu kroz Azerbajdžan, Gruziju i Tursku. Ova grana Novog puta svile dobra je za zemlje Južna Europa. Međutim, ovisnost o morskim prijelazima preko Kaspijskog jezera čini rutu također ranjivom veliki broj transferi imaju negativan utjecaj na komercijalnu privlačnost projekta.

Rusija zatvara sjevernu verziju Novog puta svile: ovdje teret ide kroz Jekaterinburg, Moskvu i dalje na zapad. Sustav je razvijen i uspješno funkcionira - promet teretnog prijevoza iznosi nekoliko desetaka tisuća tona. Glavna prepreka su različiti kolosijeci vlakova u Kini i ZND-u. Strane se nisu složile oko stvaranja identičnih tračnica za teretne vlakove, pa se stoga svaki put kada se pređe granica između Kine i Kazahstana, lokomotiva mora premjestiti s uske platforme na široku.

Međutim, postoji još jedna opcija za kopnenu rutu - duž obične asfaltne ceste. Ruski dio takve rute zauzima 3,8 tisuća km: posebno za Novi put svile u Tatarstanu, Baškortostanu i drugim regijama kroz koje ruta prolazi, novi površina ceste, otporan na redovite teške teretne letove.

Super-brze deve

Postojeće verzije Novog puta svile daleko su od konačne točke u oživljavanju povijesna ruta. Upravo sada radne skupine u Kini, Kazahstanu i Rusiji stvaraju projekt za brzu komunikaciju između tri zemlje. Superbrzi vlakovi već prometuju u sve tri zemlje, ali za sada samo na domaćim putničkim linijama. Na primjer, u Kini se možete voziti ultrabrzim vlakom od Pekinga do Tianjina, a u Rusiji od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

Takvi vlakovi još ne prometuju preko granice - to zahtijeva velika ulaganja u izgradnju nove infrastrukture. Možda je to glavna poteškoća koja još uvijek pomaže pomorskom prijevozu da zadrži svoju dominaciju nad kopnenim metodama dostave. Brodovi iz Kine nastavljaju ploviti oko Arapskog poluotoka i pristajati u europskim lukama. Za poraz takvog konkurenta, Novom putu svile trebat će vremena. Vrijeme koje već štedi u svakoj fazi prijevoza tereta.

Novi put svile bit će popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg kraljevstva do Azije, Afrike i zapadne Europe sada vjerojatno više ne zaokuplja novinare, nego ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanu globalna kineska tranzitna zemlja grije uši, peče po džepu. Interkontinentalna superkonstrukcija zasad samo obećava bezgranične izglede, ali već zahtijeva gotovo astronomske troškove. U isto vrijeme, projekt ima sasvim dovoljno rizika. Prije svega, to su rizici globalizacije i pitanje hoće li Kina nakon desetljeća ostati ista “svjetska tvornica” ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, primjerice, već primjećuje u Americi, kada Trump zahtijeva povratak radnih mjesta, tehnologije i moći natrag u njihovu domovinu. Odnosno, može se ispostaviti da iznenada neće biti ničeg posebnog za transport ovom "cestom". Posebno sam za FederalPress analizirao financijske i ekonomske aspekte ovog projekta. direktor tvrtke holding AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

“Troškovi ruskih kapitalnih ulaganja, kao i prognoza njihovog povrata, trenutno su nemogući zbog činjenice da se podaci o obujmu ulaganja Ruske Federacije u ovaj projekt ne objavljuju u medijima. Glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile je Kina. U nekim publikacijama spominje se podatak da će se do 2030. u projekt ulagati tri bilijuna američkih dolara. Fond Puta svile glavna je financijska platforma, s ulaganjima procijenjenima na 40 milijardi USD, s fokusom na ulaganja u infrastrukturu. Fond djeluje u skladu s kineskim zakonima, au njegovim projektima mogu sudjelovati strani ulagači. Kapital Azijske banke i BRICS banke također se može privući za financiranje projekata, a infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno će iznositi 100 milijardi dolara.

Peking kaže da će se projektom izgraditi ili umrežiti ceste, željeznice, luke, naftovodi i plinovodi te elektrane na rutama koje će povezivati ​​Kinu sa zemljama azijsko-pacifičke regije, Perzijskog zaljeva, Srednja Azija, Africi i Europi. Zajedno sa stvaranjem željezničke veze između Kine i Rusije, projekt povezivanja brze ceste Europi i zapadnoj Kini.

Infografika iz novina Kommersant

U Rusiji se projekt provodi Rosavtodor. Dionica od Sankt Peterburga do Moskve (cesta M-11) procijenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoceste od M-11 do Centralne obilaznice (TsKAD). Izgradnja dviju dionica (1. i 5.) Centralne obilaznice već je u tijeku, a ostatak će biti dodijeljen na natječajima za koncesiju u listopadu 2017. godine. Brza cesta, koja bi trebala prolaziti između postojećih federalnih cesta M-7 Volga i M-5 Ural kroz Gus-Hrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda, koštat će oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriju Tatarstan Autocesta Shali-Bavly duga 297 kilometara već je u izgradnji, a dionica je duga oko 40 km. je već u funkciji. Autocesta će povezati postojeće federalne magistralne ceste M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta nije objavljena.

U Republici Baškortostan Izgradit će 282 kilometra dionice međunarodnog prometnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertau, čija se cijena procjenjuje na 156 milijardi rubalja. U Orenburg regiji, planira se izgraditi dionica od 172 kilometra zaobilazeći Orenburg, Saraktaš i do granice s Kazahstan– 84 milijarde rubalja. Tako bi cijeli ruski dio ITC-a od Sankt Peterburga do granice s Kazahstanom trebao biti spreman do 2023. godine, neki od njegovih dijelova bit će pušteni u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine bit će rekonstruirana autocesta M-1 Bjelorusija, koja bi trebala omogućiti izravan pristup robi koja se transportira duž koridora prema Republici Bjelorusiji i zapadnoeuropskim zemljama.

Utjecaj staze na regionalno gospodarstvo

Međunarodni prometni koridori trebali bi služiti ne samo u svrhu organiziranja tranzitnog i izvoznog prometa, već i postati osnova za tješnju gospodarsku konsolidaciju i ekonomski razvoj okolnim regijama. Većinu područja kroz koje ruta prolazi objedinjuje prvenstveno njihova zajednička značajka, kao kopneni makropoložaj u dubini euroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i oceanskih putova. Optimiziranjem gospodarskih odnosa moguće je smanjiti prosječni raspon prijevoza i time smanjiti troškove prijevoza. Posljedično, prekogranična gospodarska interakcija temeljena na zajedničkoj prometnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo dobre rezultate.

Izravni učinci implementacije razmatranih međunarodnih prometnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na razinu vozarina pomorskog prometa, a moguće i niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, au konačnici do gospodarskog „zbližavanja“ kopnenih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), i zemlje srednje Azije I Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i oceanskih luka i time eliminirati jednog od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusne moći autocesta, uz povećanje obima prometa, robnog i putničkog prometa, što je nužno za tješnju gospodarsku konsolidaciju i gospodarski oporavak okolnih područja. Rusiji, Kini, Kazahstanu i drugim zemljama bit će zajamčeno da će dobiti značajan prihod od obavljanja funkcija prometnog mosta između Zapadna Europa i Istočne Azije.

Očekuje se da će neizravni učinak provedbe ovih megaprojekata biti još značajniji, a sastoji se u najsnažnijem multiplikativnom općem gospodarskom i društvenom utjecaju međunarodnih koridora na golema područja uz njih. Dakle, unutar zone utjecaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenija, naseljena i naseljena područja Sibira, čiji se uvjeti i mogućnosti bitno ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnjom superautoceste osigurat će se južni dio Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uvjete, kao područje prioriteta za snažan integrirani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na suvremenoj željezničkoj osnovi bit će učinkovita opcija uključivanje dotad zaostalih unutarnjih sjeverozapadnih i središnjih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje Sjevernog koridora Puta svile može posebno zamjetno utjecati na Kazahstan, budući da područja bogata resursima i velike urbane aglomeracije ulaze u zonu njegovog poticajnog utjecaja ( Astana I Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoceste u novom smjeru osigurat će povećanje gustoće federalne cestovne mreže i dat će ogroman poticaj razvoju najmanje osam ruskih regija kroz čije će područje prolaziti ovaj dio koridora: Moskva, Vladimir , Nižnji Novgorod, Čuvaška Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan . Riječ je o formiranju suštinski novog pojasa investicijske djelatnosti, unutar kojeg će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih i rekreacijskih sadržaja i otvoriti nova radna mjesta.

Projektne poteškoće

Glavna zamjerka projektu je neodređenost inicijative. Još uvijek nije poznato koliko će zemalja postati sudionici Novog puta svile i koji bi ciljani projekti trebali biti implementirani u okviru inicijative. Čak ni geografski opseg projekta Pojas i put nije u potpunosti definiran – sve postojeće karte prometnih koridora su neslužbene. U projektu nisu navedeni KPI (ključni pokazatelji uspješnosti), odnosno nije jasno koliko cesta treba izgraditi, koliko kontejnera treba otpremiti i slično.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo investicijama iz svih zemalja čije interese ovaj projekt zahvaća.

Uz veliki financijski troškovi Poteškoća provedbe također leži u dugom razdoblju provedbe projekta. Tako se u medijima navodi da je rok završetka projekta 2030. godina.

Drugo pitanje je ekonomska isplativost. Prijevoz robe morem mnogo je jeftiniji nego željeznicom. Osim toga, prema Europskoj gospodarskoj komori u Kini, samo 20% vlakova iz EU-a u Kinu je prepuno robe, a ostali se vraćaju kući prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedna od glavnih stavki kineskog uvoza iz zemlje EU proizvodi strojarstva. Indijske vlasti kritiziraju kineski projekt jer Kina svojim kreditima uvlači zemlje sudionice Ekonomskog pojasa puta svile (SREB) u dugove koje ne mogu vratiti. Sami Kinezi U zadnje vrijeme počela manje ulagati u zemlje u kojima je već započela provedba projekta “Jedan pojas, jedan put”. U 2016. obujam izravnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjio se za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država od njih tražila ulaganje nisu isplativi.

Infografika ria.ru

Što će se promijeniti

Tokovi tereta postupno se mijenjaju. Glavni način prijevoza u tranzitu između istočne Azije i zapadne Europe, kako prije tako i sada, jest pomorski prijevoz, osiguravajući više od 90% odgovarajućeg prijevoza tereta. Međutim, u posljednje vrijeme udio željezničkog prometa postupno raste. Korištenjem željeznice, vrijeme isporuke robe iz Kine u Europu značajno je skraćeno. Ako se projekt nastavi provoditi dobrim tempom, tokovi tereta bi se mogli pomaknuti prema središnjoj Aziji. Transportna i logistička mreža središnje Azije proširit će se i postati atraktivnija.”

"Jedan pojas" i "Put svile": kroz Rusiju će prolaziti najmanje dvije rute

Više detalja a razne informacije o događajima koji se odvijaju u Rusiji, Ukrajini i drugim zemljama naše lijepe planete možete dobiti na internetske konferencije, koja se stalno održava na web stranici “Ključevi znanja”. Sve konferencije su otvorene i potpune besplatno. Pozivamo sve budne i zainteresirane...

PEKING, 13. svibnja - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Prošlo je više od tri godine otkako je kineski predsjednik Xi Jinping, govoreći na Sveučilištu Nazarbayev u Astani, prvi put spomenuo ideju o stvaranju Ekonomskog pojasa Puta svile. Tijekom tog vremena, koncept, koji se danas naziva “jedan pojas - jedan put”, postao je poznat i pričalo se o njemu u mnogim zemljama. Štoviše, u sljedeća dva dana čelnici 30-ak zemalja, uključujući i ruskog predsjednika Vladimira Putina, kao i više od tisuću stručnjaka i predstavnika međunarodnih organizacija, okupit će se u Pekingu na posebnom međunarodnom forumu kako bi raspravljali o načinima provedbe ove ideje .

Odnos prema kineskom konceptu izgradnje Ekonomskog pojasa Puta svile, koji je još uvijek prilično nedorečen, u svijetu je nejasan. Kina ga pozicionira kao priliku za unapređenje globalne gospodarske suradnje od koje će imati koristi sve uključene zemlje. Skeptici u kineskoj inicijativi vide hegemonističke planove i želju za povećanjem svog utjecaja, uspoređujući je s Marshallovim planom.

Početak puta

U rujnu 2013., kada je Xi Jinping u svom govoru, podsjećajući na povijest drevnog Puta svile, također govorio o potrebi poboljšanja prekogranične prometne infrastrukture, o spremnosti Kine da sudjeluje u stvaranju prometnih mreža koje povezuju Istok, Zapad i Jug Azije, čime bi se stvorili povoljni uvjeti za gospodarski razvoj regije. Predsjednik Narodne Republike Kine također je govorio o svrhovitosti pojednostavljenja pravila trgovine i ulaganja kako bi se uklonile trgovinske barijere i povećala brzina i kvaliteta gospodarskih transakcija u regiji.

Općenito, ideja "jednog pojasa i puta" je stvaranje infrastrukture i uspostavljanje odnosa između zemalja Euroazije. Uključuje dva ključna područja razvoja: Ekonomski pojas Puta svile i Pomorski put svile. Riječ je o stvaranju trgovinskog koridora za izravnu opskrbu robe s istoka na zapad po povlaštenim uvjetima. Ovaj gospodarski koridor trebao bi povezati azijsko-pacifičku regiju na istoku s razvijenim europskim zemljama na zapadu. Uključene zemlje imaju preko 3 milijarde stanovnika i ukupni BDP od približno 21 trilijuna dolara.

Inicijativa uključuje stvaranje šest komponentnih gospodarskih koridora: Bangladeš-Kina-Indija-Mjanmar, Kina-Mongolija-Rusija, Kina-Središnja Azija-Zapadna Azija, Kina-Indokineski poluotok, Kinesko-Pakistanski ekonomski koridor i Euroazijski kopneni most. Ostvarivanje ovog cilja očekuje se izgradnjom cesta, luka, mostova i drugih infrastrukturnih objekata, te sklapanjem sporazuma o zonama slobodne trgovine.

Kina je 2014. najavila da će izdvojiti 40 milijardi dolara za stvaranje Fonda Puta svile, koji bi financirao projekte Pojasa i puta. Osim toga, u siječnju 2016. u Pekingu je počela s radom Azijska banka za infrastrukturna ulaganja, koju je pokrenula Kina.

Prema izvješćima i procjenama kineskih medija, od 2013. više od 100 zemalja i međunarodnih organizacija pozitivno je odgovorilo na inicijativu. U okviru njega potpisano je oko 50 međudržavnih sporazuma o suradnji. Kineske tvrtke uložile su oko 50 milijardi i izgradile 56 zona trgovinske i gospodarske suradnje u 20 zemalja Pojasa i puta, otvorivši ukupno 180 tisuća radnih mjesta za stanovnike tih zemalja.

Ning Jizhe, zamjenik šefa Državnog odbora za reformu i razvoj, rekao je uoči foruma da će ukupna kineska inozemna ulaganja u sljedećih pet godina biti oko 600-800 milijardi dolara. Istodobno, najveći dio ulaganja otići će u zemlje duž pojasa i puta.

"Za i protiv"

Unatoč naizgled plemenitim ciljevima Kine, neki stručnjaci kinesku inicijativu Pojas i put nazivaju "modernom verzijom američkog Marshallova plana" čiji je cilj širenje njezina utjecaja i uspostavljanje hegemonije.

Glavna publikacija Komunističke partije Kine, People's Daily, u objavljenom komentaru kao odgovor na to navodi da “zapadni komentatori na inicijativu gledaju s hladnoratovskim predrasudama.

“Usredotočena na odgovornost, suradnju u kojoj svi dobivaju i iskrenu težnju zajedničkom razvoju, Inicijativa Pojas i put svijetu je pružila kineski odgovor na današnje izazove — uravnotežen, pravedan i sveobuhvatan razvojni model... Otvorenost, uključivost i uzajamna korist su značajke inicijative Pojas i put “Zahvaljujući kojoj je dobila potporu međunarodne zajednice”, piše publikacija.

Mnoge europske zemlje otvoreno su izrazile podršku inicijativi Pojas i put, uključujući šeficu europske diplomacije Federicu Mogherini i njemačku kancelarku Angelu Merkel. Velika Britanija je postala prvo razvijeno zapadno gospodarstvo koje je izrazilo želju da se pridruži AIIB-u.

Čelnici nekoliko zemalja EU potvrdili su svoje sudjelovanje na predstojećem forumu. Međutim, kako piše South China Morning Post, pozivajući se na europske diplomate u Pekingu, oni nemaju pojma što znači kineska ideja, te su pristali sudjelovati kako ne bi pokvarili odnose i kako bi dobili više informacija o projektu. "Prošle su tri godine otkako je Xi Jinping najavio inicijativu, ali još uvijek pokušavamo shvatiti što to znači i što bismo trebali učiniti u vezi s tim?" — publikacija citira europskog diplomata koji je želio ostati anoniman.

Europski diplomati, kako piše publikacija, tvrde da čelnici njihovih zemalja nemaju velika očekivanja u vezi s ishodom predstojećeg summita. Oni samo žele znati više o ovoj inicijativi.

Sjedinjene Države i njihov glavni saveznik u Aziji, Japan, ostaju po strani od kineskog projekta. Ni SAD ni Japan nisu se pridružili AIIB-u i čelnici tih zemalja također neće prisustvovati nadolazećem forumu. Tek u petak doznalo se da su SAD konačno odlučile poslati svog predstavnika i da će on biti član Vijeća nacionalna sigurnost, odgovoran za Aziju, Matthew Pottinger.

Stručnjak međunarodnog diskusionog kluba "Valdaj", ravnatelj Instituta za povijest, arheologiju i etnografiju naroda Daleki istok FEB RAS Viktor Larin smatra da projekt “jedan pojas, jedan put” još uvijek ima više geopolitike nego ekonomije.

"Vjerujem da je projekt Jedan pojas, jedan put prije svega geopolitički, a tek onda ekonomski. Drugo, kao gospodarski projekt usmjeren je prvenstveno na razvoj zapadnih regija Kine. Treće, previše je rano je čekati konkretne rezultate, jer je prošlo vrlo malo vremena Četvrta teza: sam projekt, ako uzmemo u obzir kineske vanjskopolitičke koncepte, nastavak je iste politike: politike otvorenosti Deng Xiaopinga, politike otvorenosti Jianga Zemina Kako Kina raste, trebamo sve više i više tržišta, sve više sirovina. To je ista ideja, koja je danas dobila novi, prilično uspješan oblik - "jedan pojas - jedan put", rekao je Larin RIA Novosti.

Prema riječima stručnjaka, „kineski projekt ima više geopolitike nego ekonomije, jer je glavna ideja kineskih geopolitičkih doktrina mirno okruženje, a mirno okruženje može se stvoriti prvenstveno ekonomskim metodama - Kina je u to 100% sigurna. ” Za to je, kaže Larin, zainteresirana i Rusija. Ovo je dodirna točka. Kada se pojave specifični interesi, ponekad se ne poklapaju i jako razilaze. Međutim, oni se dogovaraju tijekom procesa pregovora.

Alexander Gabuev, voditelj programa Rusija u Aziji i Pacifiku pri moskovskom centru Carnegie, pak napominje da Kina ne nameće svoj projekt susjednim zemljama. "To se temelji na činjenici da Kina ima veliku gospodarsku moć, ogromne rezerve kapitala, golemo iskustvo u izgradnji infrastrukture, velika tržišta itd. I spremna je to pružiti vanjskom svijetu kako bismo se zajedno razvijali", rekao je u razgovor za RIA Novosti Gabuev.

Odgovarajući na pitanje jesu li opravdani strahovi da će samo Kina imati koristi od projekta Puta svile, izrazio je mišljenje da će to “ovisiti o vještini pregovarača i o tome kako će oni znati braniti svoje ekonomske interese”.

Rusija na Putu svile

U svibnju 2015. čelnici Rusije i Kine usvojili su zajedničku izjavu o spoju dvaju koncepata – koncepta izgradnje gospodarskog pojasa Puta svile i koncepta razvoja Euroazijske ekonomske unije.

Gabuev napominje da očekivanja ruske strane od provedbe projekta kineskog Puta svile još nisu ispunjena. “Rusija do sada nije vidjela mnogo u Pojasu i putu, jer sva očekivanja da će doći puno jeftinog novca ili politički motiviranog novca nisu se ostvarila”, rekao je stručnjak RIA Novosti.

Prema Gabuevu, “jedino mjesto gdje su velike investicije stigle u Rusiju bilo je ulaganje u Yamal LNG i Sibur kroz Silk Road Fund, ali Kina je taj fond koristila kao financijski novčanik, koji nije bio povezan s globalnim financijskim sustavom i imun na Amerikance. sankcije.” . Napomenuo je da su u tijeku i pregovori o sklapanju sporazuma o smanjenju necarinskih barijera između Euroazijska unija i Kina, ali “oni (pregovori) će trajati nekoliko godina”.

Kako Larin zauzvrat napominje, Rusija i Kina imaju Generalna ideja— suradnja u okviru jedinstvene velike Euroazije, ali s konkretnim projektima to je “teško”. "Teže je s konkretnim projektima. Postoje redoviti, neprestani pokušaji da se pronađe jedna, dvije, pet, dvadeseta dodirna točka i kroz konkretne projekte ide prema većem cilju", dodao je.

Izvršni tajnik Poslovnog vijeća Šangajske organizacije za suradnju Sergej Kanavskij smatra da projekt izgradnje novog Puta svile otvara veliki potencijal za Rusiju u budućnosti.

"Potencijal je ogroman, potencijal je velik, zanimljiv. Sve je pitanje inicijative, razrade, zaštite vlastitih interesa, pronalaženja zajedničkih temelja za sinergiju, a ne za razjedinjenost", rekao je u razgovoru za RIA Novosti. Ujedno je podsjetio da je projekt u fazi razvoja, utvrđuju se glavni pravci razvoja.

Općenito, Kanavsky je istaknuo da Poslovno vijeće SCO-a inicijativu za stvaranje Gospodarskog pojasa Puta svile smatra dijelom općih trendova euro-azijske gospodarske suradnje.

Posljednja dva desetljeća brzog gospodarskog rasta u Kini pretvorila su je u velesilu. Dolaskom na vlast novog vodstva predvođenog Xi Jinpingom, NR Kina je prestala skrivati ​​svoje vanjskopolitičke ambicije. Projekt stvaranja Novog puta svile logičan je nastavak kineske politike posljednjih godina. Prvi koraci za ostvarenje sna već su poduzeti: dodijeljena su financijska sredstva i sklopljeni su sporazumi s ključnim zemljama. Plan također ima nekoliko protivnika među velikim svjetskim silama. Provedbom projekta Kina će riješiti ne samo niz unutarnjih problema, već će imati i globalni utjecaj na gospodarsku sliku svijeta. Kako će ići Novi put svile?

Veliki plan

Nedavno je ministar vanjskih poslova Wang Yi definirao koncept za vanjska politika Kineski “Jedan pojas – jedan san” prema kojem se planira izgraditi Novi put svile od Azije do Europe. Početkom 2014. kineski predsjednik Xi Jinping predstavio je plan stvaranja Puta svile. U sklopu projekta planira se formirati divovski jedinstveni gospodarski pojas koji će se sastojati od infrastrukturnih objekata u mnogim zemljama. Novi put svile prolazit će kroz središnju Aziju, Rusiju, Bjelorusiju i Europu. Pomorski put pratit će Perzijski zaljev, Sredozemno more i Indijski ocean. Razmatra se opcija s rutama kroz afričke zemlje.

NRK će u projekt uložiti više od 40 milijardi dolara iz posebnog fonda. Azijska banka već je izdvojila 50 milijardi dolara. Sredstva će se koristiti za izgradnju željeznica, luka i drugih objekata te za razvoj odnosa između zemalja sudionica projekta. Resurs Wantchinatimes procijenio je ukupna ulaganja NR Kine na 22 trilijuna dolara.

Europa i Sjedinjene Države već su pokušale oživjeti Put svile. Kina je bila posljednja koja se pozabavila ovom idejom, ali je učinila mnogo više da je provede. Zahvaljujući impresivnim financijskim mogućnostima i "mekoj ekonomskoj agresiji", bit će moguće stvoriti siguran tranzit koji će koristiti mnoge države. Danas Kina aktivno raspravlja o projektima izgradnje infrastrukture sa zemljama sudionicama. Konkretnija shema za novi Put svile i rezultati dugotrajnih pregovora bit će poznati krajem ožujka na Boao Forumu (južna kineska pokrajina Hainan).

Koncept puta svile

Danas Kina opskrbljuje svjetsko tržište alatnim strojevima, opremom, električnim i visokotehnološkim proizvodima. Po dužini (16 tisuća km) zemlja je na prvom mjestu u svijetu. Drevni Put svile bio je isključivo kineski prometni koridor. Danas NR Kina najavljuje stvaranje međunarodne gospodarske platforme.

Inicijativa objedinjavanja Gospodarskog pojasa i Pomorskog puta svile 21. stoljeća provodi se u okviru programa Jedan pojas, jedan put. Koncept Novog puta svile je implementacija plana kroz pet međusobno povezanih elemenata:

• jedinstvena infrastruktura;
• politička koherentnost;
• monetarni i financijski tokovi;
• trgovinski odnosi;
• humanitarna komunikacija.

Na toj se osnovi promiče potpuna suradnja, jačanje međusobnog povjerenja između zemalja, razvoj ekonomske integracije i kulturne tolerancije. Provedba projekta u cjelini planirana je na tri pravca:

• "Kina - Središnja Azija - Rusija - Europa".
• "Kina - Srednja i Zapadna Azija".
• "Kina - Jugoistočna Azija - Južna Azija".

Novi put svile. Ruta

Opseg projekta je impresivan ne samo u smislu ulaganja, već iu geografskom smislu. Cijeli “put” podijeljen je u dvije rute (kopnom i morem). Kopnena ruta počinje u Xi'anu (provincija Shaanxi), prolazi kroz cijelu Kinu, slijedi do grada Urumqija, prelazi kao što su Iran, Irak, Sirija, Turska. Zatim ide kroz Bosporski tjesnac u istočnu Europu, u Rusiju. Novi put svile, čija će trasa prolaziti kroz područje nekoliko europskih zemalja, ići će od Rotterdama do Italije.

Jednako grandiozan pomorski put počinje u gradu Quanzhou (provincija Fuzzian), slijedi kroz velike južne kineske gradove, kroz Malački tjesnac, završava u Kuala Lumpuru. Prelazeći Indijski ocean, zaustavlja se u Colombu (Šri Lanka), na Maldivima i stiže do Nairobija (Kenija). Dalje, ruta prolazi duž Crvenog mora kroz Džibuti, kroz Sueski kanal do Atene (Grčka), do Venecije (Italija) i povezuje se s kopnenim Putem svile.

Ekonomski zadaci "puta"

Kina kao najveći izvoznik ima velik utjecaj svjetsko gospodarstvo. Prema predviđanjima, očekuje se da će Put svile generirati 21 bilijun dolara trgovinskog prometa godišnje, što bi moglo povećati kineski udio u globalnom BDP-u na 50%.

Pretpostavlja se da će Novi put svile, čija je izgradnja već u punom jeku, preusmjeriti tokove izvoza roba i kapitala u donedavno zaostale regije. međunarodna trgovina. Posljednjih desetljeća Kina aktivno surađuje s azijskim zemljama. Ulaganja kineskih državnih tvrtki za mnoge su zemlje u razvoju možda jedina prilika za održavanje neovisnosti među velikim silama.

Ekonomski gledano, korist od projekta za Kinu leži u smanjenju logističkih troškova. Za zemlje koje sudjeluju u Putu svile - u privlačenju dodatnih sredstava. Primjer takve suradnje temeljene na kineskim investicijama je projekt iHavan na Maldivima (u budućnosti će to biti jedna od važnih točaka na karti pomorskog Puta svile).

Regionalni zadaci

Kineska prisutnost u srednjoj Aziji i Africi nije čista ekonomske prirode. Na regionalnoj razini za Kinu prioritet politička i gospodarska stabilnost ostaje u pograničnim regijama: istočna, središnja i Jugoistočna Azija. Glavna prepreka širenju kineskog ekonomskog fenomena bio je faktor "kineske prijetnje". Planira se smanjiti prijetnju na "ne" koristeći strategiju "meke moći" i jačanje kulturnog utjecaja NR Kine. Broj studenata iz azijske regije koji studiraju na kineskim sveučilištima odražava stupanj penetracije

Energetska sigurnost Kine uvelike ovisi o njezinoj kontroli nad morem i kopnom Puta svile. Kao najveći svjetski uvoznik energetskih resursa, Kina 100% ovisi o zalihama s mora. Prijetnja "naftnog embarga" stalno visi nad zemljom. SAD je koristio ovu taktiku protiv Japana prije rata.

Novi put svile će ujediniti mnoge zemlje, uključujući i protivnike Sjedinjenih Država (Rusiju, Pakistan, Iran). Države koje sudjeluju na putu mogu postati značajna politička snaga. Važna zadaća povezana sa stvaranjem Puta svile je zaštita kineskih ulaganja. Preko trgovačkih točaka koje kontrolira NRK, moguće je ostvariti ne samo komercijalne, već i antiterorističke ciljeve. S vremena na vrijeme u medijima se pojavljuju informacije o stvaranju kineske mreže vojnih baza "Niza bisera" u Indijskom oceanu.

Utjecaj projekta na unutarnju politiku NR Kine

Veliki međunarodni projekti također postaju prioritet unutarnje politike Kine. Novi put svile pomoći će u rješavanju nekoliko unutarnjih problema.

1. Pro-China Economic Belt je isplativ investicijski projekt s visokim povratom i dugoročnim koristima.
2. Prolazeći kroz zapadnu Kinu, pojas će pomoći u rješavanju problema neravnomjernog razvoja zemlje, kulturne i ekonomske integracije zapadnih regija.
3. Izgradnja infrastrukturnih objekata izvor je novih poslova za državne tvrtke u Kini, koje raspolažu solidnim ljudskim resursima.

srednje Azije i Rusije

Područja Rusije i središnje Azije, koja spajaju Zapad i Istok, značajne su tranzitne arterije za Kinu. Danas je Kina svjetska tvornica. Još od raspada Sovjetskog Saveza razmatraju ideju korištenja središnje Azije u gospodarske svrhe. Tada je započeo sustavni rad u u ovom smjeru: Šangajska organizacija za suradnju, postavljajući pitanje gospodarske suradnje. Bilo je važno ne samo izravnati unutarnju gospodarsku situaciju, nego i pripremiti koridor prema Europi kroz središnju Aziju i Rusiju.

Nije toliko važno gdje će se odvijati Novi put svile: u svakom slučaju, on će postati veliki "potres" infrastrukture središnje Azije i značajno će proširiti tokove tereta iz Kine. Uspješnost taktike ujedinjenja i stabilnosti, jedine moguće na Putu svile, povijesno je dokazana. Revolucije i ratovi među narodima doveli su do njegovog propadanja, a plovidba do njegove nepotražnjenosti. Naknadni pokušaji da se trasa nastavi bez objedinjavanja na regionalnoj razini nisu urodili plodom.

Srednja Azija je oduvijek bila sfera interesa Rusije. Približavanje Kine i Ruska Federacija- dosta teško pitanje. Još nije jasno kako će Put svile utjecati Carinska unija i SCO. Mnogo ovisi o poziciji Kazahstana, regionalni centar

Uloga Rusije u projektu

Na drevnom Putu svile Kina je bila jedini izvoznik. Moderni put razlikuje se od svog prethodnika upravo u želji za integracijom. Kina je na pregovorima u Moskvi prvi put Rusiji predložila korištenje infrastrukture gospodarskog koridora u trgovinske svrhe. Rusija će po svemu sudeći dobiti pristup lukama na Novom putu svile i sudjelovati u tranzitu roba. Naravno, na taj način NR Kina rješava jednu od svojih važnih zadaća - dati poticaj razvoju i uključivanju zapadnih teritorija u međunarodno gospodarstvo.

Rusija je na Novom putu svile zasad samo suučesnik, dobavljač sirovina i tranzitna zemlja. Razvoj na "putu" zahtijeva holističku strategiju. Za to nisu dovoljni vladini i korporativni planovi pojedinih tvrtki, potreban je jedan. Zahvaljujući Kini formirali smo pozitivna slika ovaj projekt, ali nema mnogo stvarno pozitivnih aspekata za Rusiju.

Nakon raspada SSSR-a napustili smo Srednju Aziju i riješili unutarnje probleme. Kina je u svrhu integracije stvorila Šangajska organizacija suradnja. Male države bojale su se NRK-a, pa je sigurnost bila na dnevnom redu. Kina podignuta ekonomska pitanja o slobodnoj trgovini i otvaranju granica. SCO bi bio monopolist u regiji da nije formirana Euroazijska ekonomska unija, koja je pokazala da Rusija ima volju i strateške planove za Srednju Aziju. Danas su SCO i EAEU jedini projekti u srednjoj Aziji, a drugi ima više izgleda za razvoj, pa Kina pregovara.

Xi Jinping je iznio nekoliko prijedloga za ujedinjenje budućeg gospodarskog pojasa i EAEU-a. Ideju je podržao V. Putin. Predsjednik je izrazio mišljenje da će oba projekta zajedno postati snažan poticaj gospodarskoj aktivnosti u Euroaziji. Projekti će biti objedinjeni na temelju SCO-a, što Kinu također stavlja na mjesto lidera.

Izgledi za projekt u Rusiji

Projekt Novi put svile pomoći će povećati trgovinski promet i razviti kopnenu i pomorsku transportnu mrežu Rusije. Za to je potrebno stvoriti pridruženu infrastrukturu. Danas ruska vlada štedi proračun, uključujući rezanje sredstava namijenjenih izgradnji.

Povezanost Rusije s rutom u cjelini ovisi o stupnju razvijenosti domaće željezničke infrastrukture. Planirano je da Novi put svile kroz Rusiju ide duž Srednjeg, Južnog Urala i sjevernog regionalni teritoriji, gdje je u tijeku izgradnja sjeverne geografske pruge. Razmatra se mogućnost proširenja autoceste preko linije Polunočnoe - Obskaja prema Kazahstanu i Kini. Sjeverni Ural mogao bi se integrirati u “put” morem ili kopnom, ali samo ispunjavanjem uvjeta za modernizaciju željezničke mreže.

Sokolov je pokrenuo pitanje modernizacije BAM-a i Transsibirske željeznice, što bi omogućilo stvaranje brze željezničke linije "Moskva - Peking", ali se novac ne očekuje. U 2015. godini prema planu financiranje BAM-a i Transsibirske željeznice trebalo je iznositi najmanje 21 milijardu rubalja, a zapravo je izdvojeno 16 milijardi.

Jedna od opcija za uključivanje Rusije u Novi put svile je odbijena zajedno s prekidom projekta izgradnje luke na Krimu. Krim bi mogao postati strateška trgovačka baza i nova ulazna točka za trgovačku rutu prema Europi. U svakom slučaju, Put svile kopnenim putem ići će kroz neku od europskih zemalja, gdje je lako isprovocirati promjenu vlasti i blokirati tranzit. Na primjer, stanica Južnog toka u Bugarskoj. Prisutnost trgovačke baze na Krimu omogućit će preusmjeravanje kretanja robe kroz bilo koju od zemalja.

Novi put svile koji zaobilazi Rusiju

Ukrajina je najavila svoju namjeru sudjelovanja u projektu Puta svile kao posredničke veze za tokove tereta iz Kine u Europu. Prema Mikheilu Saakashviliju, isplativije je usmjeriti trgovinske tokove u morsku luku Iljičevsk, jer logistika kroz nju neće trajati više od 9 dana, a kroz Rusiju - 30 dana. Saakašvili je naglasio da se već radi na izgradnji cesta u EU, a gradi se i veliki most preko ušća Dnjestra.

Kina je već napravila značajan napredak u implementaciji osnovne verzije rute: Kazahstan – Azerbajdžan – Gruzija – Turska. Testni kontejnerski vlak Nomadexpress napustio je Kinu, zaobilazeći ruski teritorij, putujući 3500 km u pet dana - kroz Kazahstan, Kaspijsko more do stanice Kishly (nedaleko od Bakua). Druga ruta Novog puta svile proći će kroz Iran, o trećoj (preko Rusije do Moskve i Sankt Peterburga) još se raspravlja. Posljednja ruta je isplativija: kraća je od druge dvije. Osim toga, Rusija, Bjelorusija i Kazahstan su članice EAEU. Pitanje ruskog sudjelovanja u projektu dugo se rješavalo, a izjava o pristanku potpisana je u svibnju 2015.

NR Kina smatra opciju "neovisnosti" sasvim prihvatljivom. Kineski veleposlanik je najavio da su kineske banke spremne uložiti 20 milijardi dolara u infrastrukturu Ukrajine. Znači li to da će se pojaviti Novi put svile koji će zaobići teritorij Ruske Federacije? Čekaj i vidi. Sasvim je očito da Kina razmatra nekoliko opcija rute odjednom, kao u davna vremena.

Smjer "Kazahstan - Rusija - Bjelorusija" je najprofitabilniji za Kinu, ali Rusija se nije pridružila konceptu "Novog puta svile" i brani svoje interese vezane uz EAEU. Ukrajina je doista pogodna za organiziranje prijevoza, ali nije pogodna za velike investicije zbog svoje nestabilnosti. Poigravanje NR Kine s Trgom jača kinesku poziciju u pregovorima s Ruskom Federacijom. Naravno, još će se raspravljati o ruti “Kazan - Moskva - Sankt Peterburg...” na Putu svile.

Ruta bi trebala postati potpuno operativna nakon puštanja u promet željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (Turska). Sredinom listopada, čelnik Azerbajdžanskih željeznica CJSC, Javid Gurbanov, nazvao je datum isporuke studeni 2016. Za sada će teretni kontejneri iz Kine isporučeni u kazahstansku luku Aktau, a zatim u Baku, odatle ići u luke Gruzije, a potom će kontejnerskim brodovima biti transportirani u Tursku.

Probno pokretanje rute dogodilo se još u veljači 2015., Garibashvili je govorio na forumu u Tbilisiju "Ekonomskog pojasa puta svile" u rujnu. U srpnju je testni kontejnerski vlak Nomadexpress putovao rutom Shihezi (Kina) - Dostyk (Kazahstan) - Aktau - Alyat (Azerbajdžan), prešavši 3,5 tisuća km kroz Kazahstan i Kaspijsko more u pet dana. Isporučila je vagone dizajnirane za prijevoz 82 kontejnera teška po 20 tona.

“Transazijsko-kavkaski vlak može skratiti vrijeme putovanja pet puta u usporedbi s pomorskim prijevozom. Ako je, primjerice, za pomorski prijevoz iz Kine potrebno 40-45 dana, onda će duž nove željezničke rute teret iz Kine u Gruziju stizati u roku od devet dana", istaknuo je u svom izvješću "Uloga prometnih i tranzitnih koridora u osiguravanju međunarodna suradnja za održivi razvoj“ (*.pdf) u rujnu ove godine glavni tajnik UN-a Ban Ki-moon. U dokumentu se pozvao na podatke koje je, između ostalog, dostavila gruzijska vlada.

U studenom ove godine suradnja je otišla dalje: u Istanbulu su predstavnici Azerbajdžana, Gruzije, Kazahstana, Kine i Turske osnovali zajednički konzorcij za prijevoz robe iz Kine u Europu, zaobilazeći Rusiju. Poduzeće je uključivalo Mishgeng Logistics (Kina), kazahstansku podružnicu KTZ Expressa (kazahstanska željeznička kompanija Temir Zholy), azerbajdžansku kaspijsku brodarsku kompaniju, azerbajdžansku Karvan Logistics i Trans Caucasus Terminals (podružnica Gruzijske željeznice). Turska je u konzorciju zastupljena kao pridruženi član. Vlak koji je u nedjelju stigao u Tbilisi iz Kine bio je prvi testni vlak, a željeznički operater bio je konzorcij.

Kako Igbal Huseynov, zamjenik šefa Azerbajdžanskih željeznica, sugerira, do 54 milijuna tona tereta godišnje može proći duž transkaspijske rute. Do 2020. na ovaj bi se način Turskoj i Europi moglo isporučiti do 300-400 tisuća kontejnera, rekao je početkom prosinca na konferenciji u Odesi. Od 2016. godine konzorcij očekuje početak transporta robe kroz Ukrajinu u sjevernu i istočnu Europu - guverner regije Odesa, Mikheil Saakashvili, inzistira na korištenju kapaciteta luke Odessa.

Svilene mreže

Transkaspijska ruta nije jedina obećavajuća željeznička ruta od Kine do Europe u razvoju. Od 2011. uspostavljena je komunikacija između kineskog Chongqinga i njemačkog Duisburga: ukupna duljina rute je 11,2 tisuća km, a prije dolaska u Njemačku, kineski vlak prolazi kroz teritorij Kazahstana, Rusije i Poljske. Od pokretanja komunikacije u ovom smjeru, Kina je njime prevezla robe u ukupnoj vrijednosti od 2,5 milijardi dolara, a ukupno 11 kineskih gradova, najvećih industrijskih čvorišta, ima teretne željezničke veze s Europom.

Poticaj razvoju infrastrukturnih projekata dao je ambiciozni koncept „Ekonomskog pojasa Puta svile“ koji je formulirao kineski predsjednik Xi Jinping u rujnu 2013. godine tijekom svoje turneje po zemljama središnje Azije.

Ovaj koncept podrazumijeva razvoj gospodarske suradnje na kontinentu kroz izgradnju prometne infrastrukture. Povećanje njegove učinkovitosti, uz uklanjanje trgovinskih barijera, trebalo bi dovesti do povećanja obujma međusobne trgovine u regiji, kao i povećanja uloge nacionalnih valuta, prvenstveno kineskog juana, u međusobnim gospodarskim transakcijama. Osim toga, provedba infrastrukturnih projekata trebala bi dati poticaj razvoju kineskih rijetko naseljenih i gospodarski zaostalih provincija u unutrašnjosti, od Unutarnje Mongolije do autonomne regije Xinjiang Uyghur.

Za razvoj infrastrukturnih projekata, na inicijativu Kine, osnovan je Fond Puta svile vrijedan 40 milijardi dolara, čiji su suosnivači Središnja banka Kine, druge državne banke i državne korporacije.

Peking stavlja glavni ulog na željezničku komunikaciju - ova industrija je odabrana kao glavna izvozna industrija. “Očekuje se da će željeznice biti lokomotiva za povećanje izvoza kineske visokotehnološke opreme”, napisali su (*.pdf) zamjenik direktora IMEMO RAS Vasilij Mihejev, voditelj sektora istog instituta Sergej Lukonjin i korejski istraživač Jae Sung Hong .

Nakon kineskih željezničara, u regije bi trebali doći proizvođači opreme i softvera, pružatelji inženjerskih i drugih usluga, kao i banke, osiguravajuće i druge tvrtke, opisuju stručnjaci strategiju širenja NRK-a.

"Strategija Puta svile je strategija za poticanje kineskog izvoza", objasnio je za RBC Jonathan Holslag, profesor na Slobodnom sveučilištu u Bruxellesu. — Većina željezničkih i infrastrukturnih projekata izgrađenih uz kinesku pomoć služi sastavni dio trgovinski model u kojem Kina ima trgovinski suficit, a druge zemlje trgovinski deficit.” Peking će raditi na ovoj strategiji sljedećih 10-15 godina.

Osim toga, prema Mikheevu i njegovim kolegama, zadaće Puta svile također uključuju osiguranje energetske sigurnosti Kine - zemlja je jako ovisna o opskrbi energijom. Tako je 2013. godine, prema procjenama Ministarstva zemljišnih i prirodni resursi Kina, ovisnost Kine o zalihama nafte iznosila je 57%, a do 2020. ta bi se brojka mogla popeti na 66% s izgledima daljnjeg povećanja.

Krajem 2013. godine, prema službenim podacima, Kina je uvezla 280 milijuna tona nafte. Od toga je 10,17 milijuna tona (86 milijuna barela) bilo u Kazahstanu. Sirovine su isporučene preko cjevovoda koji povezuje središnji Kazahstan i sjeverozapadnu Kinu, a duljina mu je 745 km. Godine 2013. Turkmenistan je zadovoljio 52% kineskih potreba za plinom. U 2014. Kina je kupila do 100 milijardi kubičnih metara. m plina iz srednjoazijskih država. U proljeće 2014. postalo je poznato da kineska naftna i plinska kompanija CNPC namjerava uložiti 4 milijarde dolara u industrijsku zonu na jugu Turkmenistana.

Ruska vlada ovog je tjedna odobrila međuvladin sporazum s Kinom o kupnji 9,9% udjela u Yamal LNG-u od NOVATEK-a, rekao je šef Federalne antimonopolske službe Igor Artemjev. Kupac je bio Silk Road Fund.

Zajedno s Gazpromom

Osim toga, Kina surađuje s ruskim Gazpromom. U svibnju su čelnik Gazproma Alexey Miller i potpredsjednik Kineske nacionalne naftne korporacije (CNPC) Wang Dongjin potpisali sporazum o osnovnim uvjetima isporuke plina iz Rusije u Kinu zapadnom rutom.

Okvirni sporazum o opskrbi zapadnom rutom potpisan je u studenom 2014. i predviđa godišnju opskrbu Kine 30 milijardi kubičnih metara. m plina iz nalazišta zapadnog Sibira putem plinovoda Altai.

Mjesto Rusije

Put svile i koncept koji promovira Rusija euroazijske integracije na temelju Euroazijske ekonomske unije, unatoč svim uzajamnim uvjeravanjima Pekinga i Moskve, teško se može smatrati komplementarnom. Pritom kinesko vodstvo stalno ističe da projekt podrazumijeva isključivo gospodarsku suradnju i da nema za cilj nikakvu političku integraciju.

Ekonomski, interesi dvaju projekata već se sudaraju. Tako je Peking zabrinut zbog Carinske unije stvorene na inicijativu Moskve na prostoru ZND-a (Carinska unija, osim Rusije, uključuje Armeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan). Formiranje jedinstvenih tarifa za uvoz kineskih proizvoda u te zemlje može negativno utjecati na izglede za rast obujma međusobne trgovine između Kazahstana i Kirgistana s Kinom. Kako su stručnjaci Europske banke za obnovu i razvoj izračunali još 2012., povećanje carina za 2% moglo bi dovesti do smanjenja kineskog uvoza u zemlje CU za 2-3%.

Kako primjećuje IMEMO, CU postupno pooštrava svoj trgovinski režim s Kinom. Posljednjih je godina Euroazijska gospodarska komisija više puta pokretala istrage protiv kineskih proizvođača, namećući im antidampinške carine. Samo 2015. EEZ je uvela antidampinške carine, između ostalog, na kineske bešavne čelične cijevi (koje se koriste za bušenje i rad naftnih i plinskih bušotina), gume za kamione, ravne hladno valjane proizvode od nehrđajućeg čelika, buldožere gusjeničare i limunsku kiselinu.

Istodobno, Rusija već nekoliko godina gubi gospodarsku konkurenciju od Kine u središnjoj Aziji. Opseg bilateralne trgovine između Kine i zemalja Središnje Azije u 2013. iznosio je 50,3 milijarde dolara, u 2014. u pozadini gospodarskog usporavanja - 46 milijardi dolara.Istodobno je prošle godine Peking odobrio dodjelu investicijskog paketa od 30 dolara milijardi dolara za Astanu, Taškent je dobio ugovor vrijedan 15 milijardi dolara, ukupni iznos ekonomske pomoći Kirgistanu iznosio je 3 milijarde dolara.

Obim ruskih ulaganja u regiji u razdoblju 2013.-2014. iznosio je samo 15 milijardi dolara, a obujam trgovinskog prometa, prema Rosstatu i Federalnoj carinskoj službi, iznosio je 30,5 milijardi dolara u 2013. godini i 27,8 milijardi dolara u 2014. godini.

Stručnjaci IMEMO-a smatraju da je jedan od izazova kineskog projekta konačna transformacija Rusije u “igrača broj 2” na ovim prostorima. “Prvi put Rusija se našla u ulozi igrača sljedbenika, odnosno Kina će čvršće braniti svoje gospodarske interese”, tvrde.

Čak i sam razvoj regionalne željezničke mreže u oblicima u kojima je Peking vidi mogao bi značajno utjecati na izglede za uključivanje dalekoistočnih regija Rusije u gospodarska suradnja s Europom. “U slučaju vjerojatnog prolaska glavne željezničke pruge Puta svile ruski teritorij preko Orenburga ili Čeljabinska, ostatak Transsibira i BAM-a ostat će neiskorišteni. Najviše Kazahstan će dobiti tranzitne isplate", kažu stručnjaci IMEMO-a.

Kazalište jednog čovjeka

Ali prerano je govoriti o prometnim i infrastrukturnim pomacima u Kini. U 2014. obujam bilateralne trgovine Kine s Europskom unijom, prema podacima Europske komisije, iznosio je 466 milijardi eura (619 milijardi dolara po prosječnoj godišnjoj stopi). Od toga je željeznički prijevoz koji su naručili vlasnici tereta, prema kineskim carinskim vlastima, iznosio samo 4,9 milijardi dolara, objavio je South China Morning Post u studenom.

Zbog mnogih čimbenika, željeznička komunikacija duž ove rute je nerentabilna i inferiorna pomorskom prijevozu, kaže RBC Stapran. Kao što primjećuje The Wall Street Journal (WSJ), željeznice nikada neće zamijeniti brodski promet. Vlak može prevesti najviše nekoliko stotina kontejnera, dok kontejnerski brodovi mogu prevesti teret od 18 tisuća kontejnera.

Maksimalna težina tereta običnog kontejnera od 40 stopa je 9,6 tona. Trošak prijevoza takvog kontejnera željeznicom je 8 tisuća dolara. Prijevoz istog kontejnera morem koštao bi oko 3 tisuće dolara, a isporuka ekvivalentnog tereta zračnim putem 37 tisuća dolara, izračunala je specijalizirana publikacija JOC.com.

“Odnos između cijene i brzine čini prijevoz željeznicom održivim za robu visoke vrijednosti koju Kina izvozi u Europu, kao što su prijenosna računala, ili uvozi od tamo, kao što su automobilske komponente”, primijetio je WSJ. U slučaju rute Chongqing-Duisburg, Kina, primjerice, isporučuje komponente za proizvode Hewlett Packarda.

Štoviše, tvrdi Stapran, ako uzmemo projekt Silk Wind, tada ovaj smjer trenutno nije opremljen odgovarajućom infrastrukturom, na primjer, terminalima za istovar. “Duga cesta samo je stoti dio onoga što je potrebno za učinkovit i isplativ prijevoz robe. Za sada se ovo može smatrati samo pilot projektom”, kaže stručnjak za RBC.

SCMP zaključuje da je Put svile do sada imao "spor početak". Logističke tvrtke suočile su se s poteškoćama u europskim gradovima puneći prazne kontejnere robom izvezenom iz zemalja EU. Prema podacima Kineskih željeznica, u prvoj polovici 2015. 200 vlakova je poslano iz Kine u Europu, a samo 50 ih se vratilo s teretom.

"Samo se nekoliko kontejnera vrati u roku od mjesec dana, ne možemo ni napuniti vlak", publikacija citira Gong Qinghua, direktora prodaje jednog od teretnih prijevoznika koji rade na liniji Yiwu (provincija Zheqiang) - Madrid. Osam punih vlakova mjesečno polazi iz ovog industrijskog grada specijaliziranog za proizvodnju suvenira prema Španjolskoj. U Yiwu jednostavno nema potražnje za europskim proizvodima, kaže Gong.

Drugi čimbenik je struktura europskog uvoza u Kinu: dok je robu široke potrošnje lako isporučiti željeznicom u EU, obrnuti smjer isporuke europskih proizvoda teškog strojarstva željeznicama se ne mogu izvršiti. Prema Europska komisija(*.pdf), u strukturi kineskog izvoza u EU u 2014. godini, 12,3% činila je tekstilna roba (druga pozicija iza strojarskih proizvoda - 46,6%), a još 9,2% su bili “razni gotovi proizvodi”. Europska unija izvozila je prvenstveno strojeve i opremu (31,8%), a sekundarno transportnu opremu (26,3%). Ulogu igra i oprez Europljana prema kineskim logističkim tvrtkama, navodi SCMP mišljenje čelnika konzultantske tvrtke Silk Route Rail Darryla Hadawaya.

Prema Li Gangu, suradniku na Institutu za europske studije Kineske akademije društvenih znanosti, putovanje željeznicom između Kine i Europe neće biti komercijalno isplativo barem sljedeće tri do četiri godine. Do sada je ovaj mega-projekt bio "one-man show" za Peking, ali Put svile je dugoročna strategija za Kinu, kaže Li Gang. Prema njegovim riječima, potencijal kineskog željezničkog povezivanja s Europom je golem, budući da odnosi Kine i EU "ulaze u zlatnu eru".

Uz sudjelovanje Aleksandra Ratnikova