Moderni put svile i kako on prolazi. Novi put svile: moderni projekti. Pozadina - Veliki put svile

Ideja o stvaranju novog Puta svile zvučala je obećavajuće: uložiti bilijune dolara u infrastrukturne projekte u neplodnoj pustinji koja je većina Srednja Azija, i trgovina će procvjetati, ekonomija će rasti i mir će vladati. Međutim, većina stručnjaka vjeruje da problemi u stvarni svijet dovesti do činjenice da će ova ideja ostati pusti san.

Ovaj koncept se zove "Jedan pojas, jedan put" i iznio ga je kineski čelnik Xi Jinping u ožujku 2015. godine. Ima dva elementa: jedan je kopneni put od Kine do Europe kroz Aziju – Ekonomski pojas Puta svile, a drugi je pomorski put od Kine do Europe kroz Indiju i Afriku, nazvan Pomorski put svile.

Iako se procjene razlikuju, Kina je pozvala na ulaganja do 5 trilijuna dolara u infrastrukturu u sljedećih pet godina u 65 zemalja duž ovih ruta. Luke u Šri Lanki, željeznice u Tajlandu te ceste i elektrane u Pakistanu samo su neki od primjera planiranih ulaganja.

Govoreći na forumu u Pekingu u svibnju ove godine, Xi je rekao: „U okviru inicijative Pojas i put, moramo se usredotočiti na temeljno pitanje razvoja, razviti potencijal za rast raznim zemljama i postići ekonomska integracija, međusobno povezani razvoj i dobrobiti za sve”.

On govori o željenim rezultatima, ali su detalji krajnje nejasni. Cilj projekta je poboljšati međuvladinu komunikaciju, uskladiti planove, razviti meku infrastrukturu te ojačati turizam i trgovinu, no detalji su prešućeni.

“Nema konkretnih radnji u planu kineske vlade, koji je postao jedna od najznačajnijih Xijevih političkih inicijativa. Dokument sadrži brojne općenite prijedloge prošarane floskulama o suradnji i međusobnom razumijevanju,” navodi se u julskom izvješću istraživačke tvrtke Geopolitical Futures.

No unatoč nedostatku konkretnih programa, ogromni iznosi pokazuju da je Put svile dobio potporu mnogih zemalja. Azijska banka za infrastrukturu i investicije obećala je 269 milijardi dolara za projekt. Čak je i japanski premijer Shinzo Abe izrazio potporu na nedavnom sastanku G20 u Hamburgu u Njemačkoj.

Ciljevi se ne poklapaju sa stvarnošću

Ciljevi Kine, eksplicitni i implicitni, moraju biti uravnoteženi u odnosu na stvarnost. Na temelju toga većina stručnjaka smatra projekt ekonomski nesvrsishodnim. Ali to će omogućiti Kini da dobije politički utjecaj.

Kontekst

Veliki put svile i Velika igra

EurasiaNet 27.07.2017

Indija stvara vlastiti Put svile

Forbes 01.07.2017

SAD se pokušava umiješati u projekt Puta svile

Star gazete 06.06.2017

Hoće li Put svile biti gladak?

Latvijas Avize 22.05.2017
Ekonomski, to se uglavnom odnosi na investicije i izvoz. “Kina ima višak kapitala i višak proizvodnih kapaciteta, što motivira ovaj skup inicijativa. S obzirom na visoku stopu štednje u Kini i usporavanje industrijskih ulaganja, oni traže inozemne projekte koji se mogu financirati i novi izlaz za kineski izvoz”, rekao je James Nolte, profesor međunarodnih odnosa na Sveučilištu New York.

Rezultat je ovaj projekt u kojem će se Kina udružiti sa zemljama duž ruta kako bi prikupili novac za izgradnju infrastrukture potrebne za olakšavanje trgovine. A kineske tvrtke će sve izgraditi.

Holding tvrtka China Overseas Ports proširila je luku Gwadar u Pakistanu i iznajmila je do 2059. godine. Ovo je tek prvi mali korak za povezivanje Ekonomskog pojasa Puta svile s Pomorskim putem svile. Za kinesko-pakistanski gospodarski koridor, automobilske ceste, cjevovoda, elektrana, optičkih veza i željeznice s ukupnom investicijom od 62 milijarde dolara.

Naravno, lokalne i međunarodne tvrtke će se natjecati za te projekte, ali ako Kina osigura većinu sredstava, kineska državna poduzeća dobit će većinu ugovora.

Ne mogu financirati

Zatim, tu je i pitanje financiranja tih investicija. Zemlje u koje će se ulagati, poput Pakistana i Kambodže, nisu dovoljno bogate da potroše bilijune. To prisiljava Kinu da smisli način kako dobiti sredstva u čvrstoj valuti za postizanje svojih gospodarskih ciljeva.

Kad je projekt pokrenut, Kina je imala gotovo 4 trilijuna dolara deviznih rezervi i htjela ih je uložiti. Rezerve su pale na 3 trilijuna dolara u 2017., što je prag koji su središnji planeri u Pekingu jasno dali do znanja da neće prijeći.

“Moraju koristiti međunarodna tržišta obveznica ili iscrpiti svoje devizne rezerve i zatim se zadužiti. Čak i prema standardima globalnog tržišta obveznica, program prodaje obveznica vrijedan 5 trilijuna dolara tijekom nekoliko godina ogroman je pothvat. Neće preuzeti taj rizik otplate i neće iscrpiti svoje rezerve”, rekao je Balding.

Studija investicijske banke Natixis pokazala je da bi takvo zaduživanje povećalo vanjski dug Kine s 12% na 50% BDP-a. To bi zemlju izložilo tečajnim rizicima i stavilo je u isti ranjivi položaj kao Četiri azijska tigra ( Južna Korea, Singapur, Hong Kong i Tajvan) tijekom financijske krize 1998.

RMB krediti iz Kine nisu dobra opcija iz dva razloga. To “predstavlja rizik za prenapregnute bilance stanja kineskih banaka. Zapravo, njihovi su se loši zajmovi samo povećali tijekom proteklih nekoliko godina, što otežava daljnje kreditiranje”, posebno za rizične projekte, napisala je Alicia Garcia-Herrero, glavna ekonomistica za Aziju i Pacifik, Natixis u postu na blogu.

Osim toga, zemlje primateljice mogle su otplatiti zajam samo u juanima prodajom roba i usluga Kini, kupnjom kineske valute. To je bilo kontraproduktivno za olakšavanje izvoza iz Kine i konačno za trgovinsku infrastrukturu.

“Kako će Pakistan otplatiti zajam u juanima? Oni će stvoriti višak trgovinska bilanca u juanima. Stoga se Kina mora suočiti s trgovinskim deficitom u svim zemljama kojima daje zajmove. Pakistan će morati ostvariti trgovinski suficit s drugom zemljom kako bi imao dovoljno kapitala da plati Kini,” rekao je Balding.

S obzirom da će velik dio infrastrukture biti izgrađen kako bi se olakšala trgovina s Kinom, to je malo vjerojatno. Tako će Kina na kraju financirati dobavljača ovih projekata. Jedini način da Kina postigne svoje gospodarske ciljeve su krediti u čvrstoj valuti koji su u potpunosti otplaćeni i isplativi, ali Kina trenutno nema sredstava za to.

Loši rizici

Svi ekonomski pokazatelji najistaknutijih projekata Puta svile upućuju na ovaj scenarij otplate.

Postoje razlozi zašto zemlje poput Kambodže, Laosa, Tajlanda, Pakistana i Mongolije nemaju dobru infrastrukturu. Imaju općenito loš makroekonomski okvir, nerazvijene institucije i visok stupanj korupcije. Izgradnja cesta i željeznica to neće promijeniti.

Osim toga, “srednja Azija, šarenilo država čije su granice iscrtane kako bi se njima lakše upravljalo iz Moskve tijekom sovjetske ere, teško da je obećavajuće tržište za kinesku robu”, kaže se u izvješću Geopolitical Futures.

“Ljudi kažu da Kina razbacuje novac. U gotovo svakom slučaju, kineska kreditna tvrtka posuđuje novac despotskom diktatoru, kao što je slučaj u Šri Lanki ili Venezueli. Ništa od ovoga nije dobro završilo”, rekao je Balding.

Ekonomski stabilne zemlje poput Malezije i Vijetnama trebaju manje ulaganja nego problematične države poput Kirgiske Republike i Ukrajine, razdvojene građanski rat. Prema ljestvici Oxford Economics, te zemlje imaju ocjenu ekonomske stabilnosti 44 odnosno 38,2, u usporedbi sa 66,8 za Maleziju.

"U slučajevima kada je financijski razvoj zemalja relativno slab, a vlade jako zadužene, financiranje će biti kritično", navodi Oxford Economics u izvješću. Upravo te zemlje imaju najmanje šanse za otplatu.

"Iako se nova zračna luka ili željeznička pruga mogu izgraditi u samo nekoliko godina, izgradnja ljudskog i institucionalnog kapitala potrebnog za učinkovito upravljanje i promicanje gospodarskog i društvenog napretka je sporiji proces", navodi istraživačka tvrtka TS Lombard u izvješću.

mala pokrivenost

S obzirom na ograničenja održivih gospodarskih projekata i financiranja, opseg projekta Pojas i put vjerojatno će biti mali, dok se Kina još uvijek može usredotočiti na svoje političke ciljeve kako bi osigurala veći utjecaj zemljama sudionicama.

"Ono što ostaje je mnogo skromniji program od 15 do 30 milijardi dolara godišnje", rekao je Balding. “To je razmjerno s 269 milijardi dolara koje su kineske banke već obećale. Ne želim reći da nije važno, ali nije od velike važnosti. Sjedinjene Države troše 300 milijardi dolara godišnje na izravna strana ulaganja."

Jedna inicijativa koja ima smisla, ali zahtijeva malo infrastrukture i ulaganja je zaštita brodova od pirata. "Suradnja sa Singapurom na osiguranju pomorskih puteva je obećavajuća i treba je nastaviti u svakom slučaju", rekao je Nolte.

Zahvaljujući napretku tehnologije prijevoza, mnogo je lakše i jeftinije prevoziti robu brodovima nego kopnom. Zbog toga se većina kineske i svjetske trgovine (80%) odvija morem.

Uostalom, obrana od gusara i izgradnja nekoliko luka u Pakistanu i istočnoj Africi pothvat je vrijedan truda, ali daleko je od izgradnje infrastrukture bez izlaza na more vrijedne bilijune.

“Put svile bio je tržište koje se stalno razvijalo i koje je premještalo robu preko golemog kontinenta gdje se mogla razmijeniti za drugu robu. I za razliku od danas, Euroazija je bila središte svjetske civilizacije, dom najvažnijih gospodarstava”, stoji u izvješću Geopolitical Futures.

Danas je najvažnije gospodarstvo, pa tako i za Kinu, SAD, a do njega se najbolje dolazi morskim putem preko Tihog oceana, koji je daleko od Pomorskog puta svile i Ekonomskog pojasa Puta svile.

Kineski infrastrukturni projekti u Aziji

Kineska tvrtka China Overseas Ports Holding iznajmljuje luku Gwadar u Pakistanu do 2059. godine i već ju je počela širiti. Kina nastoji osigurati pomorske trgovačke rute duž takozvanog Pomorskog puta svile, a pakistanska luka važan je dio infrastrukture.

Tajland će posuditi ukupno 69,5 milijardi dolara za financiranje izgradnje brze željeznice i drugih velikih megaprometnih projekata, a većina novca dolazi iz Kine i kineskih tvrtki koje osiguravaju izgradnju. Tajlandske željeznice postat će dio željezničkog sustava Kunming-Singapur. No, Tajland će kredite otplaćivati ​​izvozom riže i gume, čime će iskoristiti suficit u trgovini s Kinom.

Projekt brane Mitsone u Burmi vrijedan 3,6 milijardi dolara, iako službeno nije dio Inicijative Pojas i put, primjer je kineskog infrastrukturnog projekta u vrlo siromašnoj zemlji koji nije prošao kako je planirano. Izgradnja je stavljena na čekanje šest godina jer se dvije zemlje nisu uspjele dogovoriti kako nastaviti.

Materijali InoSMI sadrže samo ocjene stranih medija i ne odražavaju stajalište urednika InoSMI.

Novi Put svile bit će popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg kraljevstva do Azije, Afrike i zapadne Europe sada vjerojatno više ne zanima novinare, nego ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanu globalna kineska tranzitna zemlja grije uho, osjetljivo peče po džepu. Za sada, interkontinentalna super-konstrukcija samo obećava bezgranične izglede, ali već zahtijeva gotovo kozmičke troškove. U isto vrijeme, projekt ima sasvim dovoljno rizika. Prije svega, to su rizici globalizacije i pitanje hoće li Kina desetljeće kasnije ostati ista "svjetska tvornica" ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, primjerice, već primjećuje u Americi, kada Trump zahtijeva povratak radnih mjesta, tehnologije i moći kući. Odnosno, može se ispostaviti da iznenada neće biti ničeg posebnog za ponijeti ovom "cestom". Posebno za FederalPress, financijske i ekonomske aspekte ovog projekta analizirao je izvršni direktor holdinga AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

“Troškovi ruskih ulaganja, kao i prognoza njihovog povrata, trenutno su nemogući zbog činjenice da se podaci o obujmu ulaganja Ruske Federacije u ovaj projekt ne objavljuju u medijima. Kina je glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile. Neke publikacije spominju informaciju da će do 2030. projekt biti uložen tri bilijuna američkih dolara. Fond Puta svile glavna je platforma za financiranje, s procijenjenim ulaganjem od 40 milijardi dolara, s fokusom na ulaganja u infrastrukturu. Fond djeluje u skladu s kineskim zakonima, au njegovim projektima mogu sudjelovati strani ulagači. Kapital Azijske banke i BRICS banke također se može privući za financiranje projekata, a infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno će iznositi 100 milijardi američkih dolara.

Peking kaže da će se projektom izgraditi ili umrežiti ceste, željeznice, luke, naftovodi i plinovodi te elektrane duž ruta koje će povezivati ​​Kinu sa zemljama u azijsko-pacifičkoj regiji, Perzijskom zaljevu, središnjoj Aziji, Africi i Europi. Uz uspostavu željezničke veze između Kine i Rusije, projekt brze autoceste koja povezuje Europi i zapadnoj Kini.

Infografika novina Kommersant

Na području Rusije projekt provodi Rosavtodor. Dionica od Sankt Peterburga do Moskve (cesta M-11) procijenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoceste od M-11 do Centralne obilaznice (TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne obilaznice već je u tijeku, a ostatak će se u listopadu 2017. godine razigrati na koncesijskim natječajima. Brza autocesta, koja bi trebala prolaziti između postojećih saveznih cesta M-7 "Volga" i M-5 "Ural" kroz Gus-Hrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda, koštat će oko 400 milijardi rubalja. Unutar teritorija Tatarstan autocesta Shali-Bavly duga 297 kilometara već je u izgradnji, a dionica duga oko 40 km. već funkcionira. Autocesta će povezati postojeće federalne magistralne ceste M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Troškovi ovog projekta se ne nazivaju.

U Republici Baškortostanće izgraditi dionicu međunarodnog prometnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertau od 282 kilometra, a njezin se trošak procjenjuje na 156 milijardi rubalja. NA Orenburg regiji, planira se izgraditi dionica od 172 kilometra zaobilazeći Orenburg, Saraktaš i do granice s Kazahstan- 84 milijarde rubalja. Tako bi cijeli ruski dio ITC-a od Sankt Peterburga do granice s Kazahstanom trebao biti spreman do 2023. godine, neki od njegovih dijelova bit će pušteni u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine izvršit će se rekonstrukcija autoceste M-1 Bjelorusija, koja bi trebala omogućiti izravan izlaz za robu koja se transportira duž koridora prema Republici Bjelorusiji i zapadnoeuropskim zemljama.

Utjecaj staze na regionalnu ekonomiju

Međunarodni prometni koridori trebali bi služiti ne samo u svrhu organiziranja tranzitnog i izvoznog prometa, već i postati temelj za tješnju gospodarsku konsolidaciju i ekonomski razvoj susjedne regije. Većinu područja duž kojih prolazi ruta ujedinjuje prvenstveno takva zajednička značajka kao što je njihova unutarnja makrolokacija u dubinama euroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i oceanskih ruta. Optimiziranjem gospodarskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost prijevoza i time smanjiti troškove prijevoza. Posljedično, prekogranična gospodarska suradnja temeljena na zajedničkoj prometnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo velike rezultate.

Izravni učinci implementacije razmatranih međunarodnih prometnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na razinu vozarina za pomorski promet, a moguće i niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova prijevoza, au konačnici i do gospodarskog "približavanja" kopnenih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), kao i zemljama srednje Azije i Kazahstan vodećim svjetskim središtima, morskim i oceanskim lukama i time otkloniti jednu od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusne moći autocesta, popraćeno povećanjem obima prometa, robnog i putničkog prometa, što je neophodno za tješnju gospodarsku konsolidaciju i gospodarski oporavak susjednih područja. Rusiji, Kini, Kazahstanu i drugim zemljama bit će zajamčeno da će dobiti opipljive prihode od obavljanja funkcija prometnog mosta između zapadne Europe i istočne Azije.

Očekuje se da će neizravni učinak provedbe ovih megaprojekata biti još značajniji, a sastoji se u najsnažnijem multiplikativnom općem gospodarskom i društvenom utjecaju međunarodnih koridora na golema područja uz njih. Dakle, unutar zone utjecaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenije, naseljene i naseljene regije Sibira, čiji se uvjeti i mogućnosti bitno ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnja superautoceste osigurat će južnom dijelu Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uvjete, status teritorija koji je prioritetan za snažan integrirani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na suvremenoj željezničkoj osnovi bit će učinkovita opcija za uključivanje još uvijek duboko zaostalih sjeverozapadnih i središnjih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno zamjetan učinak Kazahstanu, budući da područja bogata resursima i velike urbane aglomeracije ulaze u zonu njegovog poticajnog utjecaja ( Astana i Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoceste u novom smjeru povećat će gustoću federalne cestovne mreže i dati ogroman poticaj razvoju najmanje osam ruskih regija kroz koje će prolaziti ovaj dio koridora: Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvaš Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Riječ je o formiranju suštinski nove zone investicijske djelatnosti, unutar koje će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih, rekreacijskih sadržaja i otvoriti nova radna mjesta.

Složenost projekta

Glavna zamjerka projektu je nedorečenost inicijative. Još uvijek nije poznato koliko će zemalja postati sudionici Novog puta svile, koji bi ciljani projekti trebali biti implementirani u sklopu inicijative. Čak ni geografski opseg projekta Pojas i put nije u potpunosti definiran – sve postojeće karte prometnih koridora su neslužbene. Projekt ne sadrži KPI (ključne pokazatelje uspješnosti), odnosno nije jasno koliko cesta treba izgraditi, koliko kontejnera poslati i slično.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo ulaganjima svih zemalja čije interese ovaj projekt zahvaća.

Uz velike financijske troškove, složenost provedbe leži u dugom razdoblju provedbe projekta. Tako se u medijima navodi da je rok završetka projekta 2030. godina.

Drugo pitanje je ekonomska isplativost. Mnogo je jeftinije prevoziti robu morem nego željeznicom. Osim toga, prema Europskoj gospodarskoj komori u Kini, samo 20% vlakova iz EU-a u Kinu je ispunjeno robom, a ostali se vraćaju kući. prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedna od glavnih stavki kineskog uvoza iz EU proizvodi strojarstva. Indijske vlasti kritiziraju kineski projekt jer Kina svojim kreditima uvlači zemlje sudionice Ekonomskog pojasa puta svile (SREB) u dugove koje one neće moći platiti. Sami Kinezi su u zadnje vrijeme počeli manje ulagati u zemlje u kojima je već počela realizacija projekta Jedan pojas, jedan put. U 2016. obujam izravnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjio se za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država od njih tražila ulaganje nisu isplativi.

Novi put svile(Euroazijski kopneni most) - prometni put za kretanje robe i putnika kopnom iz Kine u europske zemlje. Ruta uključuje transkontinentalnu željeznička pruga- Transsibirska željeznica, koja prolazi kroz Rusiju i drugi euroazijski kontinentalni most prolazeći kroz Kazahstan. Od studenog 2007., oko 1% od 600 milijardi dolara robe iz Azije u Europu transportirano je kopnom svake godine.

Predloženo proširenje euroazijskog kopnenog mosta uključuje izgradnju željezničkih linija od transkontinentalnih linija do Irana, Indije, Mjanmara, Tajlanda, Pakistana, Nepala, Afganistana i Malezije, do drugih regija jugoistočne Azije i Kavkaza (Azerbejdžan, Gruzija). Ruta uključuje tunel Marmaray ispod Bospora, trajektne prijelaze preko Kaspijskog mora (Azerbajdžan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) i koridor Sjever-Jug. 2 varijante).

Za razvoj infrastrukturni projekti u zemljama duž Novog puta svile i Pomorskog puta svile te za promicanje marketinga kineskih proizvoda, u prosincu 2014. osnovan je Investicijski fond Put svile.

Enciklopedijski YouTube

1 / 1

Rusija, Bjelorusija i Kazahstan grade vlastiti "Put svile"

titlovi

„Novi put svile“ kroz Kazahstan i Rusiju (16 dana) u usporedbi s rutom kroz Sueski kanal (36 dana)

Novi put svile (NSW)- koncept novog pan-euroazijskog (i u budućnosti - interkontinentalnog) transportnog sustava, koji promovira Kina u suradnji s Kazahstanom, Rusijom i drugim zemljama. Ideja o Novom putu svile temelji se na povijesni primjer drevni Veliki put svile, koji je djelovao od 2. st. pr. PRIJE KRISTA e. i bila je jedna od najvažnijih trgovačkih ruta u antici i srednjem vijeku. Suvremeni NSR je najvažniji dio kineske razvojne strategije u suvremenom svijetu - Novi put svile ne samo da bi trebao izgraditi najpovoljnije i najbrže tranzitne rute kroz središte Euroazije, već i ojačati gospodarski razvoj unutarnjih regija Kine i susjednih zemalja, kao i stvoriti nova tržišta za kinesku robu.

Kina promiče projekt Novog puta svile ne samo kao oživljavanje drevnog Puta svile, prometne rute između Istoka i Zapada, već kao veliku transformaciju cjelokupnog trgovinskog i ekonomskog modela Euroazije, a prije svega središnja i središnja Azija. Prema Vladimiru Putinu, "govorimo o postizanju nove razine partnerstva u budućnosti, što podrazumijeva zajednički gospodarski prostor na cijelom euroazijskom kontinentu".

Kinezi taj koncept nazivaju “jedan pojas, jedan put”. Uključuje mnoge infrastrukturne projekte koji bi u konačnici trebali okružiti cijeli planet. Projekt svjetskog sustava prometnih koridora povezuje Australiju i Indoneziju, cijeli Srednji i Istočna Azija, Bliskog istoka, Europe, Afrike i preko Latinske Amerike odlazi u SAD. Među projektima u okviru NSR planirane su željezničke i autoceste, pomorski i zračni pravci, cjevovodi i dalekovodi te sva prateća infrastruktura. Prema najskromnijim procjenama, NSR će u svoju orbitu privući 4,4 milijarde ljudi – više od polovice svjetske populacije.

Ruski predsjednik Vladimir Putin i kineski predsjednik Xi Jinping potpisali su 8. svibnja 2015. zajedničku izjavu o suradnji Rusije i Kine u okviru Euroazijske ekonomske unije i transeuroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta Gospodarskog pojasa Puta svile. . 13. lipnja 2015. puštena je u rad najduža teretna željeznička ruta na svijetu Harbin – Hamburg od Kine do Njemačke kroz Rusiju: ​​vlakovi na ovoj ruti vozit će 15 dana, što je 2 puta brže nego na morskoj ruti kroz Sueski kanal.

Pozadina projekta

Veliki put svile u antici

Redovita karavanska trgovina između Kine i središnje Azije započela je najkasnije u 2. stoljeću pr. e., kada se Kina ujedinila u jedinstveno carstvo, a beskrajna unutarnja konfrontacija pojedinih kineskih kraljevstava zamijenjena je jedinstvenim vanjska politika. Na sjeveru je izgrađen prvi Kineski zid kako bi se otjerao nomadski Huni, na jugoistoku se razvila pomorska trgovina, a na zapadu su kineski diplomati i trgovci odlazili na duga putovanja, isprva u potrazi za saveznicima protiv Huna ili za radi naslaga dragocjenog žada na području današnjeg Xinjianga.

Veliki put svile išao je duž nekoliko ruta-ogranaka:

• Južna grana - od Kine preko pustinje Takla-Makan, južnog Pamira, Baktrije (Afganistan), Partije (Iran), Indije i Bliskog istoka, odakle je kineska roba preko Sredozemnog mora padala u provincije Rimskog Carstva, a kasnije - u Bizant, arapske i zapadnoeuropske zemlje.
• Sjeverni krak je od Kine preko oaze Turfan, između Altaja i Tibeta, preko Pamira do Ferganske doline, kroz kazahstanske stepe do istočne Europe.

Kina nije trgovala samo svilom, već i porculanom, čajem, rižom, nakitom i drugim proizvodima u zamjenu za zlato, srebro, kožu, vunu, tepihe, egzotično voće i drugu robu iz središnje Azije. Putem svile odvijala se razmjena tehnologije između Istoka i Zapada - tako su, očito, barut, papir i druga tehnološka dostignuća Kine dospjeli u Europu.

Organizacija karavanske trgovine zahtijevala je kako diplomatske napore, tako i stvaranje i podršku složene infrastrukturne mreže koja se protezala tisućama kilometara, gdje je bilo potrebno kopati bunare, stvoriti mjesta za odmor i parkiranje (karavan-saraje), urediti riječne prijelaze i tako dalje.

Karavanska trgovina duž Velikog puta svile bila je od velike povijesne važnosti. Dakle, među brojnim mogućim čimbenicima i razlozima pada Rimskog Carstva, nalazi se i nestašica srebrnjaka za uzdržavanje vojske, koja je nastala između ostalog i zbog razmjene srebra od strane Rimljana za luksuznu robu. s Istoka, uključujući svilu iz Kine.

Očigledno je Veliki put svile igrao određenu ulogu u nastanku u VIII-X stoljeću Stara ruska država. U to vrijeme, zbog političke nestabilnosti na jugu (arapska osvajanja), značajan dio karavanske trgovine duž sjevernog kraka puta išao je oko Kaspijskog jezera preko Hazarije i Rusa duž riječnog sustava Ruske nizine, što je pridonijelo na rast ruskih trgovačkih gradova, uključujući Kijev.

U 13.st Mongolsko carstvo ujedinio golema prostranstva Euroazije, a trgovina duž Velikog puta svile doživjela je uzlet u narednom razdoblju. Tada je Kinu posjetio slavni talijanski putnik Marco Polo, koji je svoje putovanje opisao u poznatoj knjizi koja je mnoge potaknula na potragu za pomorskim putovima prema istoku. I tako, dakle, u doba Velikog geografska otkrića XVI-XVII stoljeća, glavni obujam trgovine između Istoka i Zapada počeo je prolaziti morem. Međutim, kopneni putovi i dalje su igrali važnu ulogu.

Velika cesta čaja - Sibirska magistrala

Rusko-kineska trgovina, počevši od doba Petra I., odvijala se prvo kroz Nerčinsk nakon sklapanja Nerčinskog mira 1689., a zatim kroz pogranični grad Kjahta, posebno osnovan za carinske potrebe, nakon sklapanja Kjahta mira godine 1727. Tkanina, manufaktura, krzno, juft (štavljena koža) izvozili su se iz Rusije u Kinu. Svila, porculan, drago kamenje i uglavnom čaj, koji je od tada postao nacionalno piće ne samo Kineza, već i Rusa, izvozili su se iz Kine u Rusiju.

Do 1740-ih, trgovina Kyakhta osigurala je ubrzanu izgradnju komunikacijskih pravaca između Moskve i Irkutska - tako je nastao Veliki put čaja - Sibirska autocesta, koja je postala najduža cesta na svijetu s konjskom vučom i predviđala je izgradnju Trans -Sibirska željeznica i moderna mreža saveznih autocesta u Rusiji.

Novi put svile: moderni projekti

Od 1990-ih, prevladavajuće političko okruženje pridonijelo je sve glasnijim izjavama o planovima za ponovno stvaranje drevnog Puta svile, iako njihova provedba i dalje ometa negativni faktori- U biti, radi se o nestabilnoj i napetoj situaciji u nekim zemljama središnje Azije, posebice u Afganistanu.

Od 2008. godine izgradnja transkontinentalne autoceste " Zapadna Europa– Zapadna Kina“ kao jedan od prvih primjera stvarne provedbe ideje „Novog puta svile“. Redoslijed poredan u jedinstveni sustav brzih autocesta i jednostavno autocesta visoke klase prolazi kroz područje Kine, Kazahstana i Rusije. U Kini i Kazahstanu izgradnja je pri kraju. U Rusiji će ruta uključivati ​​brzu autocestu Moskva-Petersburg koja je trenutno u izgradnji, postojeću autocestu Moskva-Kazanj, kao i dionice nedavno izgrađenih i novih cesta u izgradnji na području Tatarstana i Baškortostana. U Tatarstanu cesta također prolazi duž najdužeg mostnog prijelaza u Rusiji - mosta preko Kame kod sela Sorochi Gory. Prva etapa kompleksa mostova ukupne dužine 13.967 metara puštena je u rad 2002. godine, izgradnja druge etape - paralelnog mosta od 2015. godine je pri kraju.

Početkom siječnja 2008. u Pekingu su predstavnici Rusije, Kine, Mongolije, Bjelorusije, Poljske i Njemačke potpisali sporazum o redovnom teretnom prijevozu željeznicama ovih zemalja uz koordinaciju svih pitanja vezanih uz rad carinskih i graničnih službi. Manje od mjesec dana kasnije, prema ovom sporazumu, počelo je kretanje vlakova kroz teritorij Rusije (7 tisuća kilometara i 6 dana putovanja). Ukupno, putovanje od Pekinga do Hamburga traje 9,992 tisuće kilometara i 15 dana, što je najmanje dvostruko brže od pomorskog puta kroz Sueski kanal. Osim toga, osiguranje rizika u prijevozu puno je jeftinije za kopneni put. Bio je to još jedan projekt koji je u medijima dobio naziv "Put svile".

Godine 2009. pokrenut je pilot krak plinovoda Turkmenistan-Kina u tranzitu kroz Uzbekistan i Kazahstan. U svom punom obliku projekt se naziva i "Put svile" s izgradnjom infrastrukture za transport plina na prostoru između Kine i Irana, odnosno gotovo cijelom dužinom drevnog Puta svile.

Projekt Jedan pojas jedan put

Kineski predsjednik Xi Jinping u rujnu 2013. iznio je koncept "Novog puta svile" pod sloganom "Jedan pojas - jedan put". Ova globalna strategija, koja uključuje projekte Gospodarskog pojasa Puta svile i Pomorskog puta svile 21. stoljeća, uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže na putu od zapadnih granica Kine preko zemalja središnje Azije i Irana do Europe.

Provedba projekta izgradnje prometne infrastrukture (željeznice i ceste, cjevovodi, luke) trebala bi dovesti do značajnog povećanja intraeuroazijske trgovine i intenziviranja gospodarskog razvoja golemih kopnenih teritorija Euroazije, kao i zemlje južne i jugoistočne Azije, Bliskog istoka i Afrike, gdje seže do "Novog puta svile" (barem u njegovoj pomorskoj komponenti). Do sada se provodi politička, informacijska i organizacijska priprema projekta.

U proljeće 2015. za provedbu projekta stvoren je investicijski fond Silk Road Company, a izdvojeno je 40 milijardi dolara - izuzetno mali iznos prema kineskim standardima. U budućnosti se očekuje višestruko povećanje ovog iznosa te sudjelovanje islamskih i europskih zemalja u financiranju projekta. Ranije, u listopadu 2014., Kinezi su osnovali Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), međunarodnu investicijsku banku koja se u medijima naziva konkurentom MMF-a i Svjetska banka. Do svibnja 2015. gotovo 60 zemalja već je pripadalo AIIB-u - većina zemalja Azije i sve ključne zemlje Europe.

Kombiniranje projekata iz različitih zemalja

2. travnja 2015. kineski ministar vanjskih poslova Wang Yi predložio je ujediniti koncepte prometnih megaprojekata koji postoje u trima zemljama u zajedničkom kinesko-mongolsko-ruskom gospodarskom koridoru. Prema Wang Yiju, “izgradnja ekonomskog koridora znači povezivanje kineske ideje o izgradnji ekonomskog pojasa Puta svile “jedan pojas – jedan put”, mongolske ideje “stepskog puta” i ideje ​​stvaranje transeuroazijskog koridora kojeg promovira Rusija.”

U kopnenom dijelu "Novog puta svile" planirana je izgradnja tri željeznička koridora. Sjeverni koridor prolazit će kroz teritorij Rusije, dok će središnji i južni koridor prolaziti kroz teritorij središnje i srednje Azije, uključujući i Kazahstan, koji je zajedno s Rusijom članica Euroazijske ekonomske unije. Naknadno će željeznički koridori biti dopunjeni cestovnim koridorima.

Glavni pravac "Novog puta svile" kroz Srednja Azija trebao bi biti dugačak oko 6500 kilometara, od čega će 4000 prolaziti kineskim teritorijem od obale Tihog oceana do autonomne regije Xinjiang Uygur. Dalje, put ide kroz Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Siriju i Tursku, a odatle u Europu - preko Bugarske, Rumunjske i Češke do Njemačke. Odvojci s glavne trase planirani su i prema mnogim drugim susjednim zemljama.

Morski će put, kao i kopneni, slijediti drevni trgovački put: od Guangzhoua u Kini duž obala Vijetnama, Tajlanda, Malezije, Singapura i Indonezije, pokraj Indije do Crvenog mora s ograncima prema Perzijskom zaljevu i Africi, te kroz Sueski kanal do Sredozemlja. Kao posebnu ulaznu točku u Europu, prije ukrajinske krize, Kinezi su planirali izgraditi dubokovodnu luku u zapadnom dijelu Krima.

Osim toga, Rusija i Kina također raspravljaju o arktičkoj ruti: mogućem uključivanju projekta razvoja Sjevernog morskog puta (NSR) u strategiju Novog puta svile.

kineski interesi

Kineski interesi u širokoj strategiji "Novog puta svile" koju promiče iznimno su raznoliki:

• Novi prometni koridori trebali bi smanjiti vrijeme prijevoza robe iz Kine u Europu sa sadašnjih 45-60 dana morem na 10-13 dana kopnom. To će značajno optimizirati isporuke i smanjiti troškove mnoge kineske robe, ojačati kinesku poziciju na europskim i azijskim tržištima, a također će zauzeti nova tržišta u Africi i na Bliskom istoku.

• Osvajanje novih tržišta ključno je za rast u usporenom gospodarstvu. posljednjih godina kinesko gospodarstvo. Iako u Kini još uvijek postoje stotine milijuna seljaka koji nisu uključeni u suvremeni ekonomski i tehnološki način života, kineski ljudski resursi nisu beskrajni. Kontinuirani rast i razvoj zahtijeva pronalaženje sve više i više velikih primjena kineska roba, tehnologije i investicije u inozemstvu.

• Kina je jako zainteresirana za izlazak kineske željeznice i građevinske tvrtke daleko izvan svojih granica kako bi te industrije bile zaposlene desetljećima koja dolaze. Kina je do 2014. izgradila oko 16 000 km željezničkih pruga velikih brzina (60% cjelokupne globalne mreže brzih željeznica), a do kraja desetljeća ukupna duljina mreže brzih željeznica u Kini trebala bi dostići 30.000 km. Ogromni resursi uloženi su u ovu industriju, osiguravajući nevjerojatan tempo izgradnje brzih autocesta, a kinesko vodstvo shvaća da će vrlo brzo mreža velikih brzina u Kini dosegnuti granicu "zasićenja" i ekonomske isplativosti, čak i s kolosalna veličina stanovništva i teritorija. Stoga Kinezi ulažu značajne diplomatske i organizacijske napore. Tako su se u listopadu 2014. CNR i CSR, najveći kineski proizvođači željezničke opreme, spojili u zajednički izlaz globalnom tržištu i konkurenciji sa stranim tvrtkama kao što su Siemens i Bombardier. Kinezi se rado obvezuju graditi infrastrukturu iu nerazvijenim i nestabilnim zemljama Afrike – primjerice, planira se graditi željeznica u istočnoj Africi kroz Keniju, Ugandu, Ruandu, Burundi i Južni Sudan, a krajem 2014. potpisan je ugovor potpisan je za 12 milijardi dolara s izgradnjom željezničke autoceste duž obale Nigerije.

• Štoviše, Kina je zainteresirana za izgradnju željeznica u svojim susjednim zemljama, za izgradnju, koliko je to moguće, integrirane željezničke mreže s unutarnjom kineskom. Kao što je postalo poznato u svibnju 2015., Kina je spremna uložiti do 300 milijardi rubalja u izgradnju željezničke pruge velike brzine (HSR) Moskva - Kazan. Prva punopravna namjenska brza pruga u Rusiji duljine 770 km trebala bi smanjiti vrijeme putovanja između Moskve i Kazana s 11,5 na 3,5 sata. Autocesta bi se trebala graditi uz pomoć kineske tehnologije i kredita kineskih banaka, a ruske će tvrtke uglavnom isporučivati ​​materijale i vozni park.

interesi Rusije

Rusija ima sljedeće interese u vezi s projektom Novog puta svile:

• Za Rusiju je iznimno važno integrirati se u transeuroazijske prometne koridore Novog puta svile, čime će ojačati svoju poziciju glavne tranzitne zemlje. Rusija bi trebala postati punopravni "euroazijski most" između zemalja Istoka i Zapada.
• Sudjelovanje Rusije u projektu i rast tranzita kroz njezin teritorij dramatično će povećati povrat ulaganja u prometnu infrastrukturu i, kao rezultat toga, aktivnije razvijati mnoge regije azijskog dijela Rusije, čineći ih privlačnijim za proizvodnju i život.
• U kontekstu teških odnosa sa Zapadom u ovom trenutku, Rusija je zainteresirana za jačanje i širenje suradnje s Kinom. Zajednički veliki projekti najpouzdaniji su način za izgradnju dugoročnog partnerstva.
• Rusija treba proširiti prekogranične veze s Kinom - bez toga, punopravni gospodarski razvoj regija Sibira i Dalekog istoka teško je moguć. Pogranične regije trebaju bliska tržišta za prodaju svojih proizvoda i priljev turista iz Kine.
• Rusija je, kao i Kina, vrlo zainteresirana za uspostavljanje političke stabilnosti sa zemljama središnje Azije i Bliskog istoka, kao i za aktivan gospodarski razvoj tih zemalja. Riječ je o Afganistanu, Pakistanu i drugim problematičnim državama. I Rusiji i Kini prijete takve pojave kao što su proizvodnja droge u Afganistanu i s njom povezana trgovina drogom. Jednako su opasni islamski fundamentalistički militanti i nekontrolirani tokovi migranata koji nastaju tijekom vojnih sukoba. U konačnici, te prijetnje moguće je potpuno otkloniti samo ubrzanim gospodarskim razvojem svih zemalja u regiji – samo povećanje životnog standarda može postati temelj za jačanje političke stabilnosti. Projekt Novi put svile u tom smislu može odigrati iznimno važnu ulogu, postati poticaj i alat za uspostavu mira i gospodarskog prosperiteta u Euroaziji.
12

No, transkaspijska ruta - od Kine preko Kazahstana, Azerbajdžana, Gruzije i Turske do Europe je ekonomski neisplativa - uostalom, između Kine i EU takvom rutom morate prijeći čak 5 carinskih granica i kao čak 4 puta obavite trajektni prijelaz ili prekrcaj u lukama (morate prijeći ne samo Kaspijsko, već i Crno more, budući da željeznica između Gruzije i Turske nije dovršena). U međuvremenu, ruska ruta uključuje prelazak samo 3 granice bez morskih dionica.

Ruska transsibirska željeznica maksimalno je iskorištena i preopterećena, ali se uspješno rekonstruira, što stvara solidnu perspektivu za povećanje teretnog prometa upravo preko teritorija Rusije.

„puta svile“ kroz Gruziju i Ukrajinu

Dana 15. siječnja 2016. Ukrajina je najavila pokretanje prvog eksperimentalnog leta iz luke Iljičevsk preko Gruzije, Azerbajdžana, preko Kaspijskog jezera i Kazahstana do Kine. Ovaj PR projekt povezan je s inicijativama guvernera Odese Mikheila Saakashvilija, bivšeg predsjednika Gruzije. Prema ukrajinskom premijeru Arseniju Jacenjuku, ova će ruta "postati novi pravac Puta svile i alternativa za isporuku robe iz Ukrajine na ta tržišta, zaobilazeći teritorij Rusije". U Ukrajini kažu da bi putovanje iz Kine u Europu preko ukrajinske luke Iljičevsk moglo trajati "najviše 9 dana" umjesto "30 dana kroz Rusiju".

U stvarnosti, međutim, ruta kroz Rusiju je dizajnirana za samo 14-15 dana, dok alternativna "ukrajinska" ruta vjerojatno neće biti tako brza kao što se tvrdi. Isplativost ovog projekta vrlo je upitna, jer kao i na ruti kroz Tursku, i ovdje morate prijeći čak 5 carina i 2 mora. Međutim, u vezi s ograničenjima nametnutim početkom 2016. na tranzit ukrajinske robe kroz FTA Euroazijske unije, moguće je da će Ukrajina biti prisiljena koristiti alternativne rute, čak i uz gubitak.

Kao i u slučaju trase kroz Tursku, zapravo je riječ o pokušaju oživljavanja starog propalog projekta prometnog koridora TRACECA, pripisujući mu naziv "Put svile", popularan u vezi s novom prometno-ekonomskom strategijom Kina.

Posljednja dva desetljeća brzog gospodarskog rasta u Kini su je pretvorila u velesilu. Dolaskom na vlast novog vodstva predvođenog Xi Jinpingom, NR Kina je prestala skrivati ​​svoje vanjskopolitičke ambicije. Projekt stvaranja Novog puta svile logičan je nastavak kineske politike posljednjih godina. Prvi koraci za ostvarenje sna već su poduzeti: dodijeljena su financijska sredstva, razrađeni su sporazumi s ključnim zemljama. Plan također ima nekoliko protivnika među velikim svjetskim silama. Provedbom projekta Kina će riješiti ne samo niz unutarnjih problema, već i globalno utjecati na gospodarsku sliku svijeta. Kako će ići Novi put svile?

veliki plan

Ne tako davno, ministar vanjskih poslova Wang Yi definirao je koncept za vanjska politika Kineski “Jedan pojas – jedan san” prema kojem se planira izgraditi Novi put svile od Azije do Europe. Početkom 2014. kineski predsjednik Xi Jinping predstavio je plan za stvaranje Puta svile. U sklopu projekta planira se formirati divovski jedinstveni gospodarski pojas koji će se sastojati od infrastrukturnih objekata u mnogim zemljama. Novi Put svile prolazit će kroz središnju Aziju, Rusiju, Bjelorusiju, Europu. Pomorski put pratit će Perzijski zaljev, Sredozemno more i Indijski ocean. Razmatra se varijanta s rutama kroz afričke zemlje.

Kina će u projekt uložiti više od 40 milijardi dolara iz posebnog fonda. Azijska banka već je izdvojila 50 milijardi dolara. Sredstva će biti usmjerena u izgradnju željeznica, luka i drugih objekata, u razvoj odnosa između zemalja sudionica projekta. Wantchinatimes procjenjuje ukupna kineska ulaganja na 22 trilijuna dolara.

Europa i Sjedinjene Države već su pokušale oživjeti Put svile. Kina se posljednja okrenula ovoj ideji, ali je učinila mnogo više da je provede. Zahvaljujući impresivnim financijskim mogućnostima i “mekoj ekonomskoj agresiji”, bit će moguće formirati siguran tranzit koji će koristiti mnoge države. Danas Kina aktivno raspravlja o projektima izgradnje infrastrukture sa zemljama sudionicama. Konkretnija shema novog Puta svile i rezultati dugotrajnih pregovora bit će poznati krajem ožujka na Boao Forumu (južna kineska provincija Hainan).

Koncept puta svile

Danas Kina opskrbljuje svjetsko tržište alatnim strojevima, opremom, električnim i visokotehnološkim proizvodima. Po dužini (16 tisuća km) zemlja je na prvom mjestu u svijetu. Drevni Put svile bio je isključivo kineski prometni koridor. Danas Kina najavljuje stvaranje međunarodne ekonomske platforme.

Inicijativa objedinjavanja "Ekonomskog pojasa" i "Pomorskog puta svile 21. stoljeća" provodi se u okviru programa "Jedan pojas - jedan put". Koncept Novog puta svile je implementacija plana kroz pet međusobno povezanih elemenata:

• jedinstvena infrastruktura;
• politička koherentnost;
• monetarni i financijski tokovi;
• trgovinski odnosi;
• humanitarna komunikacija.

Na toj se osnovi promiče potpuna suradnja, jačanje međusobnog povjerenja između zemalja, razvoj ekonomske integracije i kulturne tolerancije. Provedba projekta u cjelini planirana je na tri pravca:

• "Kina - Središnja Azija - Rusija - Europa".
• "Kina - Srednja i Zapadna Azija".
• "Kina - Jugoistočna Azija - Južna Azija".

Novi put svile. Ruta

Opseg projekta je impresivan ne samo u smislu ulaganja, već iu geografskom smislu. Cijela "staza" podijeljena je u dvije rute (kopnom i morem). Zemaljska linija počinje u Xi'anu (provincija Shaanxi), prolazi kroz cijelu Kinu, slijedi do grada Urumqija, prelazi kao što su Iran, Irak, Sirija, Turska. Dalje kroz Bospor slijedi u istočnu Europu, u Rusiju. Novi put svile, čija će trasa prolaziti kroz teritorij nekoliko europskih zemalja, vodit će od Rotterdama do Italije.

Ništa manje grandiozan morski put počinje u gradu Quanzhou (pokrajina Fuzqian), slijedi kroz velike južne kineske gradove, kroz Malački tjesnac, ulazeći u Kuala Lumpur. Prelazak Indijskog oceana, zaustavljanje u Colombu (Šri Lanka), na Maldivima, stiže do Nairobija (Kenija). Dalje, ruta prolazi kroz Crveno more kroz Džibuti, kroz Sueski kanal ide do Atene (Grčka), do Venecije (Italija) i spaja se s kopnenim Putom svile.

Ekonomski zadaci "puta"

Kao najveći izvoznik, Kina na mnogo načina utječe na globalno gospodarstvo. Prema predviđanjima, očekuje se da će Put svile prometovati 21 trilijun dolara godišnje, što bi moglo povećati udio Kine u svjetskom BDP-u do 50%.

Pretpostavlja se da je Novi put svile, čija je izgradnja već ide puna preseliti, preusmjeriti tokove izvoza robe i kapitala u regije koje su donedavno ostale vani međunarodna trgovina. Posljednjih desetljeća Kina aktivno surađuje s azijskim zemljama. Ulaganja kineskih državnih tvrtki možda su jedini način da mnoge zemlje u razvoju zadrže neovisnost među velikim silama.

Ekonomski gledano, korist od projekta za Kinu leži u smanjenju logističkih troškova. Za zemlje koje sudjeluju u Putu svile - u privlačenju dodatnih sredstava. Primjer takve suradnje temeljene na kineskom ulaganju je projekt iHavan na Maldivima (u budućnosti je to jedna od važnih točaka na karti pomorskog Puta svile).

Regionalni zadaci

Kineska prisutnost u srednjoj Aziji i Africi nije čista ekonomske prirode. Na regionalnoj razini za NRK prioritet ostaje politička i gospodarska stabilnost pograničnih regija: istočne, srednje i jugoistočne Azije. Glavna prepreka širenju kineskog ekonomskog fenomena postao je faktor "kineske prijetnje". Planira se smanjiti prijetnju na "ne" uz pomoć strategije "meke moći", jačajući kulturni utjecaj NR Kine. Broj studenata u azijskoj regiji koji studiraju na sveučilištima u Kini odražava stupanj penetracije

Energetska sigurnost Nebeskog Carstva uvelike ovisi o njegovoj kontroli nad morem i kopnom Puta svile. Kao najveći svjetski uvoznik energije, Kina 100% ovisi o pomorskim opskrbama. Prijetnja "naftnog embarga" stalno visi nad zemljom. Tu su taktiku koristile Sjedinjene Države protiv Japana prije rata.

Novi Put svile ujedinit će mnoge zemlje, uključujući i protivnike SAD-a (Rusiju, Pakistan, Iran). Države koje sudjeluju na putu mogu postati moćna politička sila. Važna zadaća povezana sa stvaranjem Puta svile je zaštita kineskih ulaganja. Preko trgovačkih točaka koje kontrolira NRK moguće je ostvariti ne samo komercijalne, već i antiterorističke ciljeve. S vremena na vrijeme u medijima se pojavljuju informacije o stvaranju kineske mreže vojnih baza "Pearl String" u Indijskom oceanu.

Utjecaj projekta na unutarnju politiku NR Kine

Veliki međunarodni projekti postaju glavni prioritet i unutrašnja politika Kina. Novi Put svile pridonijet će rješavanju nekoliko unutarnjih problema.

1. Prokineski gospodarski pojas je isplativ investicijski projekt s visokim povratom i dugoročnom isplativošću.
2. Prolazeći kroz zapadnu Kinu, pojas će pridonijeti rješavanju problema neravnomjernog razvoja zemlje, kulturnoj i gospodarskoj integraciji zapadnih regija.
3. Izgradnja infrastrukturnih objekata izvor je novih poslova za državna poduzeća NRK-a, koja raspolažu solidnim ljudskim resursima.

srednje Azije i Rusije

Područja Rusije i središnje Azije, koja spajaju Zapad i Istok, značajne su tranzitne arterije za Kinu. Danas je Kina svjetska tvornica. Još od raspada Sovjetskog Saveza razmatraju ideju korištenja središnje Azije za dobrobit gospodarstva. Istodobno je započeo sustavni rad u ovaj smjer: Šangajska organizacija za suradnju, postavljajući pitanje gospodarska suradnja. Bilo je važno ne samo izjednačiti unutarnju gospodarsku situaciju, nego i pripremiti koridor prema Europi kroz Srednju Aziju i Rusiju.

Nije toliko važno kuda će proći Novi put svile: u svakom slučaju, on će postati veliki "potres" infrastrukture središnje Azije i značajno proširiti tokove tereta iz Kine. Uspješnost taktike ujedinjenja i stabilnosti, jedine moguće na Putu svile, povijesno je dokazana. Državni udari, ratovi među narodima doveli su ga do pada, a plovidba - do nedostatka potražnje. Naknadni pokušaji obnove rute bez spajanja na regionalnoj razini nisu doveli do ničega.

Srednja Azija je oduvijek bila sfera ruskih interesa. Približavanje Kine i Ruska Federacija je prilično teško pitanje. Još nije jasno kako će Put svile utjecati Carinska unija i SCO. Mnogo ovisi o poziciji Kazahstana, regionalni centar

Uloga Rusije u projektu

Na drevnom Putu svile Kina je bila jedini izvoznik. Moderni put razlikuje se od svog prethodnika upravo u želji za integracijom. Kina je na pregovorima u Moskvi prvi put Rusiji ponudila korištenje infrastrukture gospodarskog koridora u trgovinske svrhe. Rusija će po svemu sudeći dobiti pristup lukama na Novom putu svile i sudjelovati u tranzitu roba. Naravno, na taj način NR Kina rješava jednu od važnih zadaća – dati poticaj razvoju i uključivanju u međunarodnu ekonomiju zapadnih teritorija.

Rusija na Novom putu svile zasad djeluje samo kao suučesnik, dobavljač sirovina, tranzitna zemlja. Potrebna je holistička strategija za razvoj unutar "puta". Za to nisu dovoljni vladini, korporativni planovi pojedinačnih kompanija, potreban je jedinstven, zahvaljujući Kini, formirali smo pozitivnu sliku o ovom projektu, ali za Rusiju nema puno stvarno pozitivnih trenutaka.

Nakon raspada SSSR-a napustili smo Srednju Aziju i riješili unutarnje probleme. Kina je osnovala Šangajsku organizaciju za suradnju u svrhu integracije. Male države su se bojale NR Kine, pa je sigurnost bila na dnevnom redu. Kina podignuta ekonomska pitanja o slobodnoj trgovini, otvaranju granica. SCO bi bio monopol u regiji da nije bilo formiranja Euroazije ekonomska unija koji je pokazao da Rusija ima volju i strateške planove za središnju Aziju. Danas su SCO i EAEU jedini projekti u srednjoj Aziji, a drugi ima više izgleda za razvoj, pa Kina ulazi u pregovore.

Xi Jinping je iznio nekoliko prijedloga za ujedinjenje budućeg gospodarskog pojasa i EAEU-a. Ideju je podržao V. Putin. Predsjednica je izrazila mišljenje da će oba projekta zajedno postati snažan impuls za gospodarsku aktivnost na području Euroazije. Projekti će se spajati na temelju SCO-a, čime Kina također prednjači.

Izgledi za projekt u Rusiji

Projekt Novi put svile pomoći će povećati trgovinski promet i razviti rusku kopnenu i pomorsku transportnu mrežu. Da biste to učinili, morate stvoriti pridruženu infrastrukturu. Danas ruska vlada štedi proračun, uključujući rezanje sredstava namijenjenih izgradnji.

Povezivanje Rusije s rutom u cjelini ovisi o stupnju razvoja domaće željezničke infrastrukture. Planirano je da Novi put svile kroz Rusiju ide Srednjom, Južni Ural i sjeverni regionalni teritoriji, gdje je u tijeku izgradnja sjeverne geografske pruge. Razmatra se mogućnost produljenja pruge preko linije Polunočnoe-Obskaja do Kazahstana i Kine. Sjeverni Ural mogla integrirati u "put" morem ili kopnom, ali samo ispunjavanjem uvjeta za modernizaciju željezničke mreže.

Sokolov je pokrenuo pitanje modernizacije BAM-a i Transsibirske željeznice, što bi omogućilo stvaranje brze željezničke pruge "Moskva - Peking", ali novac se ne očekuje. U 2015. godini prema planu financiranje BAM-a i Transsibirske željeznice trebalo je iznositi najmanje 21 milijardu rubalja, a zapravo je izdvojeno 16 milijardi.

Jedna od opcija za uključivanje Rusije u Novi put svile je odbijena zajedno s prekidom projekta izgradnje luke Krim. Krim bi mogao postati strateška trgovačka baza i nova ulazna točka za trgovačku rutu prema Europi. U svakom slučaju, Put svile kopnenim putem ići će kroz neku od europskih zemalja, gdje je lako isprovocirati promjenu vlasti i blokirati tranzit. Na primjer, zaustavljanje Južnog toka u Bugarskoj. Prisutnost trgovačke baze na Krimu omogućit će preusmjeravanje kretanja robe kroz bilo koju od zemalja.

Novi put svile koji zaobilazi Rusiju

Ukrajina je najavila svoju namjeru sudjelovanja u projektu Puta svile kao posredničke veze za protok tereta iz Kine u Europu. Prema Mikheilu Saakashviliju, isplativije je usmjeriti trgovinske tokove u morsku luku Iljičevsk, jer logistika kroz nju neće trajati više od 9 dana, a kroz Rusiju - 30 dana. Saakašvili je naglasio da se već radi na izgradnji cesta u EU, gradi se veliki most preko ušća Dnjestra.

Kina je već značajno napredovala u provedbi osnovne verzije puta: Kazahstan – Azerbajdžan – Gruzija – Turska. Iz Kine, zaobilazeći teritorij Rusije, otišao je testni kontejnerski vlak Nomadexpress, koji je u pet dana prošao 3500 km - kroz Kazahstan, Kaspijsko more do stanice Kishly (nedaleko od Bakua). Druga ruta Novog puta svile proći će kroz Iran, ao trećoj (preko teritorija Rusije do Moskve i Sankt Peterburga) još se raspravlja. Posljednja ruta je isplativija: kraća je od druge dvije. Osim toga, Rusija, Bjelorusija i Kazahstan su članice EAEU. Dugo se odlučivalo o sudjelovanju Rusije u projektu, a izjava o pristanku potpisana je u svibnju 2015.

Opciju s "neovisnom" NR Kinom smatra sasvim prihvatljivom. Kineski veleposlanik rekao je da su kineske banke spremne uložiti 20 milijardi dolara u infrastrukturu Ukrajine. Ne znači li to da će postojati Novi put svile zaobilazeći teritorij Ruske Federacije? Čekaj i vidi. Sasvim je očito da Kina razmatra nekoliko opcija rute odjednom, kao u davna vremena.

Smjer "Kazahstan - Rusija - Bjelorusija" je najpovoljniji za Kinu, ali Rusija se nije pridružila konceptu "Novog puta svile" i brani svoje interese vezane uz EAEU. Ukrajina je zaista zgodna za organiziranje prijevoza, ali nije pogodna za velike investicije zbog svoje nestabilnosti. Igra NR Kine s "kvadratom" jača kinesku poziciju u pregovorima s Ruskom Federacijom. Naravno, još će se raspravljati o ruti "Kazan - Moskva - Petersburg ..." na Putu svile.

Kineski projekt Ekonomskog pojasa Puta svile postupno postaje značajan geoekonomski fenomen Euroazije, s velikim izgledima za razvoj

Talgat Mamyrayimov

Potencijal, prioriteti i aktivnosti sudionika Puta svile

Kineski projekt Ekonomskog pojasa Puta svile (u daljnjem tekstu - SREB) postupno postaje značajan geoekonomski fenomen Euroazije, s velikim razvojnim izgledima. Međutim, u Kazahstanu se SREB razmatra uglavnom u propagandnom smislu, kada se njegovi rizici i prijetnje praktički ne analiziraju. Stoga neće biti suvišno pridonijeti pojašnjenju mehanizama, prioriteta i izgleda za funkcioniranje ovog projekta.

Prvi rezultati rada EBSR

U 2016. promet Kina-Europa-Kina preko svih ruskih graničnih prijelaza, kao i kazahstanskog Dostyka, porastao je za 89%, dosegnuvši 154.000 TEU. I isključujući željeznički granični prijelaz Dostyk - 111 tisuća kontejnera od dvadeset stopa. Prošle je godine svaki četvrti kontejner putovao Transsibirskom željeznicom u smjeru Kina-Europa-Kina. Tijekom 8 mjeseci 2017. Transsibirskom željeznicom (bez Dostyka) prevezeno je 113.000 tranzitnih TEU-a, što je 78% više nego u istom razdoblju prošle godine.

U 2016. godini preko kazahstanskih željezničkih prijelaza Dostyk i Altynkol na relaciji Kina-Europa-Kina prevezeno je 105.000 TEU-a, što je 2 puta više u odnosu na 2015. godinu. A za 5 mjeseci 2017. takav kontejnerski promet porastao je 2,2 puta, na 59 tisuća TEU-a. Samo za 2015., KTZh (Kazakhstan Temir Zholy) formirao je 100 kontejnerskih vlakova iz luke Lianyungang za Središnju Aziju (CA). Takve količine prometa u tako kratkom vremenu nikada nisu bile u povijesti središnje Azije - prije toga odlazili su preko mora. Općenito, u Kazahstanu su od 2012. do početka 2015. uspjeli povećati protok kontejnerskih vlakova iz Kine u Europu za 15 puta.

Dakle, uzimajući u obzir navedene podatke, u tranzitu robe iz Kine prema Europi, iako neznatno, i dalje prednjači ruska Transsibirska željeznica. Istodobno, stopa rasta tranzitnog prometa kroz Kazahstan, rast tamošnjih kineskih ulaganja (o ovom aspektu će biti više riječi u sljedećem članku) sugeriraju da će Kazahstan dugoročno biti glavni operator SREB-a. .

pravci SREB

Kopneni dio Ekonomskog pojasa Puta svile, općenito govoreći, sastoji se od tri željeznička koridora (sjeverni, središnji i južni), koji se mogu koristiti za postavljanje potrebnih tračnica za cestovni i drugi promet. Sjeverna ruta željezničke pruge proteže se od zapadne Kine do Europe preko teritorija Kazahstana i Rusije do Baltičkog mora, odakle će grana proći kroz Bjelorusiju i Poljsku do Njemačke i Nizozemske. Središnji željeznički koridor omogućit će tranzit iz luka središnje Kine (Šangaj, Lianyungang) preko zemalja središnje Azije (Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan), Irana, Turske, Balkanskog poluotoka do luka Francuske. Ova trasa se smatra najtežom za provedbu, s obzirom na političku situaciju duž nje, nedostatak odgovarajuće infrastrukture. Za njegovo pokretanje također je potrebno izgraditi dodatni tunel ispod Bospora, budući da je postojeći tunel preopterećen. Južna ruta ići će kroz dva kraka: od Kine do Pakistana, s jedne strane, i od Kine do Indije, Bangladeša i Mjanmara, s druge strane.

Krajem prosinca 2016. Rusija i Mongolija dogovorile su smanjenje tarifa za međusobni prijevoz kontejnera prema Europi. Rast teretnog prijevoza iz Kine preko Mongolije povećat će potražnju za rutom kroz Rusiju. Bilo kako bilo, po svemu sudeći, treba očekivati ​​razvoj drugih SREB pravaca. Kina, posebno u gospodarskim poduzećima, nije navikla "trpati jaja u jednu košaru" kako ne bi u potpunosti ovisila o jednom izvoru. Također djeluje u razvoju SREB ruta, ne dajući nijednoj od njih jasnu prednost.

Rute u razvoju

Za Peking je u okviru SREB-a od velike važnosti željeznički koridor kroz Pakistan i dalje kroz Iran. Trenutno se razrađuje pitanje povezivanja željezničke pruge Kazahstan-Turkmenistan-Iran sa željezničkom prugom Islamabad-Teheran-Istanbul, uz sudjelovanje Kazahstana u nizu prometnih projekata u Pakistanu. Kako bi razvili SREB kroz Pakistan, Peking i Islamabad počeli su graditi kinesko-pakistanski ekonomski koridor, u koji Kina ulaže 46 milijardi dolara. Projekt će u potpunosti krenuti 2030. godine, kada će "kombinirati brzu željeznicu, autocestu i dalekovod". Koridor će se protezati od kineskog grada Kashgara do pakistanske luke Gwadar. Odnosno, u ovom projektu kombiniraju se odjednom dva projekta strategije Jedan pojas - jedan put - morski put i Gospodarski pojas.

Projekt izgradnje je trenutno u izradi trasa željezničke pruge SREB od Kine preko Kirgistana, Uzbekistana, Tadžikistana. Ali u tim srednjoazijskim zemljama, za razliku od Kazahstana i Rusije, željeznička infrastruktura još nije spremna da postane važna karika u Gospodarskom pojasu. U tim je državama prisutna i niska usklađenost tranzitnih tarifa, nepostojanje učinkovitog zakonodavnog okvira za ubrzani prijevoz tereta te birokratske prepreke na carinskim granicama.

Geoekonomski i geopolitički konteksti

Novi koncept ruske vanjske politike kaže da ruska država“poduzima mjere za korištenje svog jedinstvenog zemljopisnog položaja za povećanje tranzitnih tokova tereta u cilju optimalnog razvoja trgovine i gospodarskih odnosa između Europe i azijsko-pacifičke regije. Ukratko, Rusija namjerava igrati vlastitu neovisnu stranu u euroazijskoj trgovinskoj i gospodarskoj suradnji. Niz ruskih stručnjaka vjeruje da bi aktivnosti SREB-a mogle dovesti do pojave "zone slobodne trgovine velikih razmjera - od sjeverozapadnih provincija Kine i središnje Azije do središnje i istočne Europe“, što ide na ruku Pekingu, ali ne i Moskvi i mnogim drugim postsovjetskim zemljama.

Peking, kineska stručna zajednica izjavljuje da je SREB zajednički projekt niza euroazijskih zemalja. U Kini na službenoj razini uobičajeno je da se ne raspravlja o geopolitičkim ciljevima Ekonomskog pojasa Puta svile. Ovi propusti mogu biti neizravna potvrda ekspanzionističkih geopolitičkih ambicija Pekinga u odnosu na zemlje čijim će teritorijem prolaziti SREB. Nije slučajno da „Strateški plan za izgradnju Gospodarskog pojasa Puta svile i Pomorskog puta svile 21. stoljeća“ koji su usvojili Centralni komitet KPK i Državno vijeće NR Kine još nije javno objavljen. Stoga je moguće da se Indija nije vodila samo geopolitičkim napetostima s Kinom kada nije poslala svoje službeno izaslanstvo na kineski forum “Jedan pojas, jedan put”, koji se održao u svibnju ove godine.

Ruski stručnjak I. Zuenko smatra da Kina, dragovoljno subvencionirajući razvoj željezničkih prometnih pravaca u SREB-u, koji su po isplativosti inferiorniji pomorskim isporukama, time nastoji stvoriti blok “zemalja ovisnih o kineskom gospodarstvu i kineskom kapitalu”. na prostoru do Europe. Te riječi ilustrira činjenicom da je gotovo sav željeznički prijevoz iz Kine u Europu nerentabilan, ali njihov teretni promet i dalje raste, uz stalno smanjenje tarifa. Kineske vlasti nastavljaju izdašno financirati različitim regijama Kineski kopneni putovi prema Europi.

Budući izgledi za Ekonomski pojas Puta svile

Sada se ne samo između Rusije i Kazahstana, već i između Bjelorusije, Ukrajine, baltičkih zemalja, odvija natjecanje za pravo da bude glavni tranzitni koridor SREB-a. Sve to može rezultirati sukobom interesa sudionika u ovom projektu. Na primjer, postoji rizik da će sukob ambicija Rusije i Kazahstana u vezi s „Gospodarskim pojasom“, suradnja s Kinom dovesti do pogoršanja međusobnih odnosa. Osim toga, razvijaju se odnosi povjerenja između Pekinga i Astane, kada Kazahstan postupno postaje ključni partner Kine u SREB-u, pogotovo jer postoji pristup svim pravcima ovog projekta preko kazahstanskih željeznica i cesta. Astana sve više počinje donositi odluke u skladu s interesima Pekinga.

Međutim, postoji više razloga vjeruju da će razvoj SREB-a u budućnosti dovesti do uspostave obostrano koristan odnos njezini članovi. Već skoro završeno pripremni rad na konjugacija EAEU i EPSHP. Ruski analitičar Pervukhin V.V. vjeruje da "projekt Gospodarskog pojasa Puta svile omogućuje Pekingu da unaprijedi svoje interese bez konfrontacije s Rusijom, što omogućuje rješavanje dva problema odjednom - jačanje položaja Kine u središnjoj Aziji i zatvaranje toka tereta iz jugoistočne Azije u Europu, kao protivi Transsibirskoj željeznici" .

A. Knobel, direktor Centra za međunarodne trgovinske studije RANEPA, smatra da je kineska inicijativa „Jedan pojas – jedan put“ prvenstveno podređena logici ne nacionalnog protekcionizma, već zaštite postojećih globalnih lanaca međunarodne proizvodnje i robne razmjene, čiji je Kina važan dio. Peking zahvaljujući tom “mekom pristupu” ostvaruje svoje geopolitičke, geoekonomske i geokulturne interese. U ovom slučaju SREB djeluje kao međucivilizacijska suradnja umjesto konfliktnih odnosa s drugim silama, drugim geopolitičkim akterima. Ovaj pristup je u skladu s poznatom kineskom kulturnom i filozofskom strategijom "Tko tiho hoda, daleko će dogurati".