Stare željeznice. Željeznička pruga. Rubne komunikacije

Nije riječ o Okružnoj željeznici, ona zaslužuje posebnu temu. Riječ je o napuštenoj (na prvi pogled) željezničkoj pruzi koju je tko zna kada i tko postavio kroz šikaru Lošinog ostrva. Nalazi se dosta daleko od nas. Izlazimo na čistinu Abramcevo i gazimo po njoj lijevo, prema glavnom ulazu u Kremlj. Prolazimo pored njega i idemo dalje uz ogradu koja nakon 500 metara skreće desno, ali nismo s njim na putu. Nastavljamo gaziti ravno naprijed. Proplanak Abramcevo prelazi Papirni prosek, ide dalje, nakratko postaje asfaltiran, zatim se opet pretvara u zemlju, uzlijeće na brežuljak, roni dolje, opet se penje i oštro se spušta do željezničke pruge! A čistina ide dalje i nakon 500 metara se naslanja na stanicu Belokamennaya, ali tamo (još) ne moramo ići.

Proučavamo nalaz. Počinje pola kilometra južnije, izravno od Okružne željeznice. Semafori su gotovo uvijek crveni. Lagano skrećući prema sjeveru, željeznica zaranja u šumu:

Pet stotina metara kasnije križa se s proplankom Abramcevo. Ovdje je prijelaz organiziran od uzdužno položenih pragova, tako da ne morate niti silaziti s bicikla. Prava kao strijela, željeznica ide dalje u šumu:

Tračnice su s vremena na vrijeme smeđe, pragovi drveni, grmlje uz tračnice. Na prvi pogled čini se da ovdje već dugo nema nikoga. Pogledamo izbliza: na tračnicama je traka svježeg nabora, pragovi mirišu na katran - znači da se ovdje još nešto miče. Slijedi šljunak i pragovi. Označavaju godinu izdanja - 85. Na drugoj 83 i 84. Tako je posljednja obnova izvedena prije gotovo 20 godina. S obje strane pruge postoje jarci za protok vode. Osim toga, tu su i stotine starih pragova. Polovica je kamena, datirana 1967., a ostale su naizgled još starije. Ispada da je cesta stara najmanje 35 godina. No, sudeći po potpuno trulim drvenim pragovima, moglo bi biti i više. Ali koliko više? Sudeći prema starim kartama Moskve iz 1931. godine, ova je željeznička pruga prometovala već početkom 30-ih godina XX. stoljeća (vidi crvenu strelicu), ali je tada uklonjena s karata. Ispada da je naša grana ni više ni manje, nego 3/4 stoljeća!!!

Nakon dvjestotinjak metara dobivamo još jedan dokaz da cesta nije zapuštena - stabla koja su pala preko tračnica tijekom orkanske bure 2001. godine. Teren s obje strane ceste na prvi pogled je najneobičniji, šikara šuma, sa strane ceste su puteljci. Ali opet samo na prvi pogled. A ovo drugo je zanimljivije. Lijevo od ceste je stari. U njegovom podnožju je kutija za opremu, naravno prazna. Do stupa nema žica i, sudeći po obliku, nikad nije išao, osim možda ispod zemlje. (Prema Mufizalu) nije ništa više od starog semafora prije prijelaza na proplanku Abramcevo, koji su (kako ćemo saznati kasnije) prethodno čuvali stražari. Sada se šuma sve više približava stazama, a semafor već dugo stoji među drvećem. I naprotiv, desno od ceste, prvih 200-300 metara od raskrižja s proplankom Abramcevo, tu i tamo su razbacani ostaci starih zgrada od cigle. Sudeći po stupnju razorenosti, možda i prijeratne. Više-manje "cijela" bila je samo jedna kuća, nešto poput kolodvorske zgrade, ili stražarnice, ili nečeg sličnog, a ostale su bile gotovo potpuno uništene i zarasle tako da ih je teško razlikovati od krajolika. Ponegdje su otočići gusto zarasli u visoko neprohodno grmlje, kao što je to obično slučaj na mjestima srušenih ili od starosti uništenih zgrada.

Osim toga, pored čistine Abramtsevo, snažni plinski ventili strše točno iz zemlje. Šuma je okolo, nije jasno kome tu treba (bio) plin? O čemu se radilo? Jedan od mogućih odgovora su stara prigradska područja. Davno, još prije rata, početkom 30-ih, izgrađena je Losinoostrovskaya ulica, a teritorije sjeverno od nje tada su dodijeljene vikendicama. To se može vidjeti na staroj karti Moskve iz 1929., prikazanoj na stranici posvećenoj povijesti Metrogorodoka. Možda je riječ o ostacima nekadašnjeg seoskog luksuza. Nakon rata, otok Losiny proglašen je prirodnim rezervatom, a gradnja dača na njegovom teritoriju bila je zabranjena.

I dalje gazimo po spavačima, nema nikoga, tišina, a samo ptice pjevaju različitim glasovima. Kako cool... Odjednom se straga začuje snažan zvižduk lokomotive! Zagladimo kosu koja se nakostriješila, izvadimo srce iz peta i okrenemo se. Iza nas, polako razmičući grmlje, kotrlja se i bruji manevarska dizel lokomotiva, učinkovito upozoravajući na svoju pojavu. Za sobom vuče 2 teretna vagona. Tutnjeći snažnim dizelom, povorka polako prolazi i odlazi u šikaru:

U početku je ovdje bio predviđen skretničar, pa su ga čak i izgradili, ali su onda očito zaključili da skretničar ne treba, a kuća još stoji, izvana je lijepa, ali potpuno trošna, iako, čudno, tu je nema tu puno smeća, a što me je jako iznenadilo - na podu je, gotovo sama, ležala požutjela stranica iz časopisa "Mladost" iz 1995. godine. Osam godina ležao je netaknut i nitko ga nije ni taknuo!

Iako se željeznica račva, oba kraka imaju isto odredište, čiji izlaz nije udaljen više od 500 metara. Ovaj je objekt još uvijek poznat po svojoj tajnovitosti. Priča se da je riječ o skladištu oružja ili štetnih tvari. Drugi kažu da postrojenje ima neke veze s proizvodnjom opreme za podmornice. Ali nitko pouzdano ne zna, a tko zna – šuti. Na internetu se može naći podatak da je objekt obična vojna baza, što znači da naša željeznička pruga služi za dopremanje robe tamo. Izgleda kao istina, ali... sigurnost! Oko objekta je trostruka ograda s bodljikavom žicom i mitraljezima na kulama. Čak se šuška da mu pod zemljom prilazi podružnica Metro-2. Na terenu su vidljivi visoki hangar i nekoliko drugih nižih zgrada. Usporedi li se fotografija iz svemira i snimak našeg kraja iz zraka, vidi se da je ovaj vojni objekt pomno "prešaran". (Prema Phontomu) Jednom je na TV-u bila emisija o jedinom skladištu zaplijenjenog oružja u Moskvi, u čijim je okvirima bilo lako prepoznati naše područje. Na ovaj ili onaj način, a vlak se dovezao do zatvorene kapije na desnom kraku, turobno zazviždao, kapija se otvorila, a vlak je nestao iza njih na pola sata. Lokomotiva se vratila bez vagona, malo stajala na skretnici i krenula svojim putem kroz šumu. Nije koristio lijevu granu. Svaka od njih vodi do svojih vrata, a lijeva je, začudo, bila širom otvorena (ali samo vanjska):

Tako je završilo naše putovanje "napuštenom" željezničkom prugom, za koju se, zapravo, pokazalo da uopće nije napuštena. Ali priča tu ne završava. Pred vama su dvije priče. Prvi se odnosi na spomenuti tajni objekt, a drugi sadrži zanimljive podatke o prošlosti naše željezničke pruge.

Tako se ovaj vojni objekt u našoj šumi skriva više od 150 godina! Ali dolazak je bio s Jaroslavske autoceste. Odvojak od Okružne željeznice izgrađen je već u našem stoljeću, kako slijedi iz karata - početkom 30-ih godina XX. stoljeća. I jedan od čitatelja stranice - Sergey K. - imao je priliku upoznati osobu koja je sama znala ispričati puno zanimljivih stvari o povijesti oko i željeznica. Citiram Sergejevu priču gotovo nepromijenjenu:

Tu sam informaciju dobio slučajno, jednom sam sreo čovjeka koji se izgubio tamo u šumi. Ispostavilo se da je i on odrastao u ovim krajevima, cijeli Losiny Ostrov izašao je kao dječak, 80-ih je emigrirao u Izrael, a 90-ih, kad se ukazala prilika da dođe u Rusiju, svake godine dolazi ovdje na mjesec da posjeti rodbinu i ne zaboravlja stare krajeve . Očito je dugo izbivanje iz domovine utjecalo, zbog čega se izgubio. Prema njegovim riječima, ova pruga izgrađena je prije rata (1941.-1945.) i vodila je do vojne jedinice u kojoj je bio smješten arsenal. Ljeti su se kao dječaci kupali na ribnjacima, koje je također čuvala vojska. Sada, prema njegovim riječima, te lokve nisu sačuvane. Navodno se radilo o nekakvim vatrogasnim rezervoarima. Ponekad su bili uhvaćeni, a onda su snažno udarili. Možda je riječ o lociranom uz streljanu. Kule s mitraljezima bile su već u to vrijeme. Nažalost, iz razgovora nije bilo moguće razumjeti točnu lokaciju ovih ribnjaka, ali oni definitivno nemaju nikakve veze s rezervoarom u blizini hostela MGSU. U ratu je ovaj krak dobio strateški značaj, a njegova zaštita je ojačana. Lokomotiva je vukla vagone s oružjem, a duž cijelog kraka na određenom razmaku bile su stražare s mitraljezima. Posebno je strogo čuvan prijelaz na kojem krak prelazi proplanak Abramcevo. Ovdje su do danas sačuvane stare zgrade u kojima je, očito, bila smještena glavna straža koja je čuvala podružnicu. Govorio je i o današnjem vremenu ove misteriozne grane. Još uvijek radi, ali dizel lokomotive s prikolicama gotovo uvijek voze kroz desnu kapiju. Tamo stvarno postoji vojno-trgovačka baza. Uglavnom, to nikad nije bila neka posebna tajna - na nekadašnjoj trasi autobusa 75k, gdje je skretao s Papirnog proplanka desno prema Kremlju, nekada je bila mala drvena kućica poput sjenice i kraj nje su bili znakovi : strelica direktno s natpisom "GUTMO Base" i strelica desno s natpisom "Posjed br....". Prvi znak bio je namijenjen službenim autobusima i kamionima koji su stalno vozili do baze i iz nje, trujući svježi zrak i smetajući biciklistima, tjerajući ih da se povremeno drže za rubnik. Drugi pokazivač je za automobile koji prevoze građevinski materijal za novu zgradu Kremlja. Očito, kratica GUTMO je Glavna uprava za trgovinu Ministarstva obrane. Srećom, početkom 1990-ih, Paper Prosek je zatvoren za promet, a automobili su počeli dolaziti do baze isključivo s autoceste Yaroslavskoye. Istovremeno je bilo potrebno "deklasificirati" dio vojne postrojbe iza ribnjaka kod hostela MGSU - iza očuvane visoke, ali rupičaste ograde s bodljikavom žicom, gdje su nekada na tornjevima stajali puškomitraljesci, sada tamo su privatne garaže i slobodan prolaz do trgovačke baze. Pretpostavljam da lijeva kapija vodi samo na teritoriju vojne jedinice, odnosno ono što je od nje ostalo. I u jednom trenutku je zauzimao ogroman teritorij i otišao izravno na Jaroslavsku autocestu. Do sada su tamo sačuvana vrata i ograda s karakterističnom "staljinističkom" arhitekturom, no iza vrata je sada izgrađena četvrtina modernih kuća, a do zgrada vojne jedinice i dalje treba prošetati. Koliko ja znam, trenutno je čuvana zona s tornjevima ostala samo na području Babuškinskog groblja, ali tamo nema mitraljeza.

Na pragovima – iznad vode

Svi ljubitelji estetike svjetova braće Strugatsky cijenit će ovu lokaciju u parku Losiny Ostrov. Napuštena željeznička pruga, mjestimice poplavljena, izgubljena u gustoj šumi i račvana, čini se davno zaboravljena.

Ispostavilo se da ga nije teško pronaći - potječe nedaleko od stanice Belokamennaya MCC. Usput, kolodvor ima čak i povijesnu zgradu izgrađenu početkom 20. stoljeća. Ovdje gotovo da nema ljudi - čini se da ste već otišli daleko od Moskve i sada ste otišli na staroj polustanici.

Neposredno iza platforme nalazi se ograđeni prostor. Usamljeni čuvar kaže da nema baš puno ljudi koji žele vidjeti cestu i pokazuje put.

Ako idete automobilom, čistinu Abramtsevo možete sigurno staviti u navigator: tamo se tračnice sijeku s cestom. No, za gledanje grane od samog početka morat ćete otići do spomenute stanice.

Prvih 500 metara "komada željeza" ide gotovo paralelno s MCC odvojkom. Kolosijeci su pokriveni pragovima, novi LED semafor svijetli crveno. Ovdje tračnice izgledaju manje napuštene - čak smo imali pretpostavku da se cesta još uvijek ponekad koristi. No, vrlo brzo smo se uvjerili u suprotno, čim smo za “gvožđem” zašli malo u šumu.

U blizini čistine cesta vijuga u nizini pa su nakon kiše tračnice bile pod vodom. Ne vozi se, ali izgleda više nego slikovito.

200 metara treba ići paralelno sa šinama, jer voda seže skoro do koljena. Grane drveća skupljaju se iznad kupole ceste - ispada takva željeznica ravno u vilinsku šumu. Uz cestu je ruševna kuća, napuštena, očito, već duže vrijeme. Moguće je da bi to mogla biti zgrada za željezničare. Ako se malo odmaknete od ceste, vide se temelji još nekoliko zgrada koje su jako zarasle u travu i mahovinu. U blizini prijelaza pronađen je stup - najvjerojatnije je nekada na njega bio pričvršćen semafor.

Konačno se možete spustiti i prošetati uz pragove. Ovdje, na cesti, posljedice uragana su savršeno vidljive - posvuda su srušena stabla. Negdje je nemoguće popeti se preko njih - morate ići okolo. Tračnice su smeđe od hrđe – vidi se da se njima odavno nitko nije vozio.

Čini se da cesta nije u prometu od vremena kada su mijenjani pragovi, ali uz kosine ceste ima posječenih stabala, blago rečeno, ne prve svježine. Najvjerojatnije leže ovdje od vremena uragana ranih 2000-ih. Uredno su usječene, što upućuje na zaključak da je ovaj put bio u prometu još početkom stoljeća.

Spavači zaslužuju zasebnu raspravu. Među njima postoje i betonski i drveni. Ako pažljivo pogledate, na betonskim pragovima možete pronaći godine njihove zamjene - od 1983. do 1985. godine. Odnosno, cesta nije popravljana više od 30 godina. Idući dublje u šikaru, u jarcima za odvod vode možete pronaći stare pragove. Većina betonskih je iz 1967. godine. Činilo se da je to sve, ali ispod njih su još uvijek bile zamijenjene drvene. Tako je sredinom 80-ih godina barem trećina popravka ceste.

Kako se pokazalo malo kasnije, cesta je bila naznačena na kartama Moskve ranih 30-ih, odnosno ovi vrlo drveni pragovi mogli su biti položeni čak i prilikom polaganja "komada željeza". S karata je nestala mnogo kasnije.

U međuvremenu, mi, prešavši još jedno srušeno stablo uz padinu, izlazimo na relativno otvoren prostor. Negdje u visokoj travi, tračnice su se konačno izgubile, a ploviti se može samo po pragovima. Otvoreni prostor cijela je čistina srušenog drveća i mokre, mljackave zemlje pod nogama. Nemoguće je ići duboko bez opasnosti od pada u močvaru.

Drveće leži na tračnicama u gustom podu, tako da možete hodati bez straha.

U međuvremenu, naš put je opet zašao u gluhu šikaru. Ovdje je, začudo, cesta bila manje pogođena orkanom, ali na nekim mjestima lokve ipak kvare šetnju. Ukupna dužina ovog kraka je oko 4 kilometra, a sudeći po karti, mora se negdje razdvojiti. Namjerno nismo gledali kamo vodi cesta – zaključili smo da će tako biti zanimljivije.

Na starim kartama otoka Losiny doista se pojavljuju ljetnikovci. Međutim, koliko god smo lutali po susjedstvu ceste, nismo našli ništa osim jednog temelja. Negdje u daljini pjevaju ptice. Čini se da ovdje nikada nisu vozili vlakovi, a tračnice su postavljene jednostavno greškom ...

Napokon smo naišli na skretničarsku kabinu. Bilo je moguće pokušati prevesti strelicu, ali je već bila jako zahrđala i nije se dala. Štand se praktički srušio. Kopajući po starim zapisima, otkrivamo da skretničara zaista nema već jako dugo, a često je, dok je poslovnica radila, vozač sam morao stati i prebaciti skretnicu. Sudeći prema zapažanjima lokalnih stanovnika, vlakovi su ovuda vozili još 2003. godine.

Ali grana koja se račva nas je zbunila. Bili smo potpuno sigurni da će to dovesti do različitih objekata, no pokazalo se da se grane skupljaju na jednom odredištu. Tamo je bodljikava žica, iza nje su očito neka skladišta - ne možete dalje, a možete ih samo izdaleka gledati.

Moskovska željeznica obavijestila je MK da je željeznička pruga od stanice Belokamennaya MCC, koja se nalazi na području Nacionalnog parka Losiny Ostrov, postavljena do vojne jedinice i trenutno se ne koristi. U budućnosti se planira rastaviti ovu granu - željezničari su već poslali odgovarajući prijedlog projektnoj organizaciji.

No, postalo nam je zanimljivo: o kakvoj se vojnoj jedinici radi? Kopajući po izvorima, vidimo da su Losiny Ostrov koristili topnici negdje sredinom 19. stoljeća. Tada nije bilo govora o vikend naselju, a još više o gradu, ali ovdje je stajala mala farma. Nju je odabrala Ravnateljstvo topništva.

Ali ako su se skladišta pojavila u 19. stoljeću, onda je grana očito mlađa. Prema nekim izvješćima, pojavio se oko 1930-ih godina prošlog stoljeća. Budući da je objekt bio strateški važan, ogranak je bio i jako čuvan. Navodno su se s vremena na vrijeme konačno srušile stražarske kućice koje su, prema nekim izvorima, stajale uz rubove cesta.

Poseban značaj cesta je dobila u ratu. Kroz njega je svakodnevno prolazilo nekoliko ešalona, ​​a prijelaz na proplanku Abramcevo bio je posebno pažljivo čuvan. Već nakon rata pojačano osiguranje je uklonjeno, ali one vrlo uništene zgrade u blizini same čistine, koje smo u početku smatrali starim dačama, pokazale su se kao stražarske kućice.

Sudeći prema kartama iz 1930-ih, negdje u blizini skladišta nalazila su se dva ribnjaka, koja su, međutim, sada zatrpana.

Do polaganja grane, ulaz je bio izveden sa strane Jaroslavske autoceste kroz Papirni prosek. Davnih 70-ih postojao je pokazivač na bazu GUTMO. Ova kratica znači Glavna uprava za trgovinu Ministarstva obrane.

Rubne komunikacije

Usput, u Moskvi takav objekt nije jedini. Šik mjesto za šetnju može se naći nedaleko od Elektrozavoda (ili Moskovske tvornice električnih svjetiljki) - tamo grana ide paralelno s MK MZHD. Duljina mu je oko 4 kilometra. Staze su izgrađene još 20-ih godina prošlog stoljeća i povezuju nekoliko industrija odjednom. Cesta je napola rastavljena, brojne strijele su rastavljene, ali ovdje je sasvim moguće pronaći mjesta za pratnju. Općenito, nakon likvidacije podružnice na ZIL-u, ova industrijska željeznica postala je najduža neiskorištena u Moskvi.

Na grani su ukupno 4 križanja, a sama je jako zakrivljena. Čini se kao da obilazi neku nevidljivu prepreku. Doista, pokazalo se da je ovdje tekla rijeka Hapilovka. Sada je sakriven u kanalizaciju, ali zakrivljenost same ceste je ostala. Čini se da transferi više ne rade.

Najčešće su takve ceste gradile tvrtke kako bi olakšale vlastite logističke rute po gradu, a ne kako bi stvarale prometne gužve. Te su ceste bile u njihovoj bilanci, a sada, zbog činjenice da se proizvodni pogoni sele izvan Moskve, nema potrebe za takvim podružnicama.

Tiskovna služba Moskovske željeznice rekla nam je da je takvih objekata doista bilo mnogo, ali službeni odjel nema nikakve veze s njima. “Na području grada postoje podružnice koje ne pripadaju Ruskim željeznicama i koje ne servisiraju. Ove željezničke pruge nalaze se u bilanci raznih poduzeća. Nemamo informacija koliko ih ima, gdje se nalaze itd. Sudbina ovih grana je u rukama vlasnika.”

Sama šetnja traje oko dva sata. Najbolje je hodati na takvim mjestima u udobnim cipelama, jer nakon moskovskih kiša padine cesta se isperu. Sama cesta također izgleda vrlo slikovito, u bujnom zelenilu - čini se da nema osjećaja da će, kako kažu na internetu, "šprice škripati kao snijeg pod nogama". Ponekad se čak čini da će se iza leđa čuti zvižduk lokomotive...

Općenito, nema dojma potpune pustoši, kao na Elk Islandu. Čini se da se ponekad cesta čak i koristi. Iz Moskovske željeznice potvrdili su nam pak da nemaju nikakve veze s tom cestom i da je ne opslužuju. “Željeznička linija od kolodvora Lokomotiv Moscow Central Circle, koja se nalazi u gradskom području Preobrazhenskoye, nije u vlasništvu niti servisira Ruske željeznice. Riječ je o pristupnim cestama koje su u bilanci treće strane”, priopćili su iz Ministarstva.

Nekada je ova grana imala strateško znanje. Tijekom rata tvornice do kojih su postavljene tračnice proizvodile su strateški važne proizvode i granate. Sada je većina tvorničkih zgrada prepuštena uredima, au nekoć ogromnoj tvornici električnih lampi možete unajmiti foto studio za sebe...

Nakon pustara, vrlo urbanih, gusto zatrpanih smećem, u nekom trenutku se nalazimo gotovo u šumi. Svijetlo zelena je u snažnom kontrastu sa smeđim tračnicama, koje već izgledaju kao nastavak stabala - velikih debelih korijena.

Ponegdje se nailaze na napuštene zgrade - najvjerojatnije skretničarske kabine ili druge gospodarske zgrade.

Usput, da biste udobno hodali ovom granom, čak možete rezervirati i obilazak.

"Ne moraš ići sam na ovakva mjesta"

Takve lokacije privlače kako ljubitelje fotografije, tako i ostale tragače za nestandardnim mjestima za šetnju.

No, kako šetnje i fotografiranja ne bi bili zasjenjeni neugodnim sastancima i drugim iznenađenjima, odlučili smo sastaviti mali skup pravila za one koji žele posjetiti takva mjesta. Roman Vaseykin, fotograf i turist s dugogodišnjim iskustvom, dao je nekoliko preporuka.

“Svaka šetnja takvim mjestima trebala bi započeti prikupljanjem informacija. Morate jasno shvatiti kamo idete, što vam tamo može prijetiti “, kaže Roman. Prema njegovom mišljenju, u slučaju Elektrozavoda prava opasnost su ljudi. “Koliko se sjećam, to je bila prilično marginalna četvrt, a stanovnici su bili primjereni. Na takva se mjesta ne isplati ići sam. Čak i ako ste sigurni u svoje sposobnosti.

U slučaju otoka Elk, ljudi su najvjerojatnije najmanja opasnost. Ali vrlo je vjerojatno da ćete se ozlijediti i ne pozvati pomoć. I tu je još jedna osoba samo jamstvo da će vam kvalificirani ljudi priskočiti u pomoć. Općenito, uvijek morate izračunati najgori mogući scenarij i biti spremni na njega.

Između ostalog, morate paziti na viseće žice - uostalom, primjerice, u Elektrozavodu je cijela grana elektrificirana. I prekidi žice također su stvarnost takvih mjesta.

Ako govorimo o fotografiranju, onda je bolje ponijeti svu neudobnu, ali skupu odjeću sa sobom i ići u onom što je najprikladnije.

Maxim Khaldeev, instruktor planinskog turizma, uopće ne preporučuje posjet takvim mjestima. Ali ako je osoba već odlučila organizirati takvu šetnju za sebe, onda je solidarna sa svojim kolegom: prvo morate prikupiti informacije. Zatim - odlučite što trebate ponijeti sa sobom. “Naravno, nitko ne kaže da se morate spakirati kao na izlet, ali vrijedi razmisliti u što poći i što je dobro ponijeti sa sobom. Netko uzima neka sredstva za samoobranu, netko stalno sa sobom nosi pribor za prvu pomoć - sve je to korisno.

Iz "Yandex-fotografija", objavit ću još jedan dio rijetkih fotografija od tamo. Na primjer, evo ga. Fotografija tračnica željezničke stanice Kijevski u Moskvi 1936. Snimljen sa "samog neba", fotograf se popeo na ažurne rešetke koje podupiru stakleni krov nad staničnim peronom i snimio ovu nezaboravnu fotografiju. Zanima me vode li tamo kakve stepenice ili je autor fotografije koristio opremu za penjanje.

Diesel lokomotiva Gakkel GE1 (Shchel1), jedna od prvih svjetskih glavnih dizel lokomotiva, izgrađena 1924. u Lenjingradu. A tko je na pijedestalu? Nije li to sam njegov dizajner Yakov Modestovich Gakkel? Evo i fotografije na kojoj je ista osoba snimljena u samom središtu grupe suboraca koji stoje ispred dizel lokomotive. Najvjerojatnije je to on, a fotografija je snimljena u studenom 1924. godine, neposredno nakon početka testiranja dizel lokomotive

Automobil "Russo-Balt", prilagođen za kretanje željeznicom. Pod carem su željezničke vlasti išle na takva inspekcijska putovanja.

Grupa drugova, snimljena na pozadini C10-12, talijanski Surami ranih 30-ih u Gruziji. Ispod slike nema potpisa i možemo samo nagađati tko su oni, ti ljudi, i kakve veze imaju s lokomotivom koja stoji iza njih.

Mađarski dizel vlak DP (tri vagona) u Sukhumiju, 1950. Fotografija iz časopisa "Iskra". Sjećam se koliko me je pogodio pogled na ovaj vlak kad sam ga prvi put vidio na snimkama starih filmskih žurnala iz ranih 50-ih. Snimljen je u Abhaziji i vozio se cestom tik uz obalu Crnog mora.

Željezničari ispred jedine sovjetske putničke električne lokomotive PB21. Snimljeno jasno poslije rata (sudeci po naramenicama). Ali gdje je Gruzija ili Perm?

Najvjerojatnije Gruzija. Evo fotografije istih ljudi, ali na pozadini egzotičnijeg raslinja nego na Uralu. Električna lokomotiva PB21 poslana je u Gruziju 1952. godine, tako da su obje fotografije snimljene početkom 50-ih.

A ovo je sam Nikita Sergejevič Hruščov na podnožju električne lokomotive serije "F". Fotografija je nastala tijekom Hruščovljevog posjeta Francuskoj 1960. godine. Glavni tajnik odlučio je osobno "prihvatiti" električne lokomotive koje je Alstom napravio za SSSR. Usput, nije li ova električna lokomotiva ista ona koja je sada u muzeju na finskom kolodvoru? Taj ima oznaku Fk07, a ovaj na fotografiji je Fp07. No, kao što znamo, slovo "k" pojavilo se u nazivu lokomotive tek nakon njezine modernizacije u SSSR-u. Tako da je sasvim moguće da je jedina električna lokomotiva serije F koja je preživjela u Rusiji upravo ona na koju je kročio Hruščov.

Ova fotografija je najvjerojatnije snimljena na istom mjestu iu isto vrijeme. Samo je general de Gaulle već pred vratima električne lokomotive. Nažalost, sovjetski drugovi nisu spasili električnu lokomotivu, na čiji je brod kročila noga francuskog predsjednika.

TASS-DOSIER. Prije 180 godina, 11. studenoga (30. listopada po starom stilu) 1837. godine otvorena je prva javna željeznica u Rusiji.

Povezao je Sankt Peterburg i Carsko Selo.

Urednici TASS-DOSIER-a pripremili su bilješku o povijesti ruskih željeznica.

U carskoj Rusiji

Ideje o izgradnji željeznica u Ruskom Carstvu počele su se javljati već 1820-ih, nedugo nakon pokretanja prve pruge u Engleskoj. Izneseni su prijedlozi za izgradnju prve željezničke pruge od Sankt Peterburga do Moskve, Tvera ili Ribinska. Međutim, svi su ti projekti naišli na nepovjerenje vlade zbog visoke cijene, ali i zbog neizvjesnosti o pouzdanosti željeznice u uvjetima ruske zime.

Početak testiranja prve ruske parne lokomotive u kolovozu 1834. godine smatra se rođendanom ruske željezničke industrije. Sagradili su ga mehaničari i izumitelji Efim Aleksejevič Čerepanov (1774.-1842.) i njegov sin Miron Efimovič (1803.-1849.) za prijevoz rude u tvornici Vyisky u Nižnjem Tagilu. Parni stroj, nazvan "kopneni parobrod", mogao je nositi više od 200 funti težine (oko 3,2 tone) pri brzini od 12-15 milja na sat (13-17 km/h).

Prva javna putnička željeznica u Rusiji, Tsarskoye Selo, otvorena je 1837. godine i povezivala je Sankt Peterburg s Carskim selom, a lokomotive za nju naručene su u Engleskoj.

Godine 1840. otvoren je promet uz drugu željezničku prugu na području Ruskog Carstva: pruga od Varšave do Skierniewica izgrađena je novcem poljskih bankara. Godine 1848. spojila se s Krakovsko-Gornjošleskom željeznicom (Austrija) i postala poznata kao Varšavsko-Bečka željeznica (ukupna duljina s austrijskim dijelom je 799 km).

Dana 1. veljače 1842. godine car Nikolaj I. potpisao je dekret o izgradnji željezničke pruge Sankt Peterburg - Moskva u dužini od 650 km. Dana 13. studenog 1851. godine održano je njegovo službeno otvorenje. Točno u 11.15 sati. Iz Sankt Peterburga za Moskvu krenuo je prvi putnički vlak koji je na putu ostao 21 sat i 45 minuta. Isprva su između Sankt Peterburga i Moskve vozila dva putnička i četiri teretna vlaka. Tijekom izgradnje pruge odabran je kolosijek od 1524 mm (5 stopa) - kasnije je postao standard na ruskim željeznicama (od 1980-ih željeznice u SSSR-u prešle su na kompatibilni kolosijek od 1520 mm).

Od 1865. do 2004. Ministarstvo željeznica (1917.-1946. - Narodni komesarijat) željeznica (MPS, NKPS) bilo je zaduženo za željeznice u zemlji.

Dana 17. ožujka 1891., car Aleksandar III je svom sinu Nikolaju Aleksejeviču, budućem caru Nikolaju II, dao upute "da počne graditi kontinuiranu željeznicu kroz cijeli Sibir, s ciljem povezivanja obilja prirodnih darova sibirskih krajeva s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija." Svečana ceremonija početka izgradnje ceste održana je 31. svibnja 1891. u blizini Vladivostoka. Izgradnja Transsibirske željeznice završena je 18. listopada (5. listopada po starom stilu) 1916. puštanjem u pogon tri kilometra dugog mosta preko Amura kod Habarovska.

Čak i prije završetka izgradnje, Transsibirska željeznica dala je poticaj razvoju Sibira, u 1906-1914 više od 3 milijuna ljudi preselilo se u istočne regije uz njenu pomoć. Od 2017. Transsibirska je najduža željeznica na svijetu (9.288,2 km).

Do 1916. formiran je okvir modernog željezničkog sustava Rusije: izgrađeni su svi glavni radijusi željeznica Moskve i Sankt Peterburga, 1908. pokrenut je promet duž kružne željeznice u Moskvi (sada Moskovski središnji prsten, MCC ). Ukupna duljina željezničkih pruga, uključujući pristupne ceste, premašila je 80 000 km.

U SSSR-u

Kao rezultat Prvog svjetskog rata i građanskog rata uništeno je više od 60% željezničke mreže, izgubljeno je do 90% željezničkog parka. Promet je tek 1928. godine vraćen na razinu iz 1913. godine.

Dvadesetih godina prošlog stoljeća započela je elektrifikacija sovjetskih željeznica. Prvi električni vlak pokrenut je 13. svibnja 1926. na području modernog Azerbajdžana duž prigradske rute između Bakua i Sabunchija. Dana 1. listopada 1929. električni vlakovi povezivali su Moskvu i Mytishchi. Godine 1932. izgrađene su prve električne lokomotive u SSSR-u. Započela je i izgradnja novog tipa željeznice za zemlju: 15. svibnja 1935. počeo je s radom moskovski metro. Prije raspada SSSR-a, on i druge podzemne željeznice bili su podređeni Narodnom komesarijatu / Ministarstvu željeznica.

Željeznice su odigrale presudnu ulogu tijekom Velikog domovinskog rata 1941.-1945.: za potrebe fronte prevezeno je 20 milijuna vagona, njima su evakuirani civili i cijele tvornice, prevoženi su ranjenici. Željeznica je nastavila s radom unatoč činjenici da su nacistička letjelica na njezina postrojenja bacila 44% svih bombi namijenjenih SSSR-u.

Godine 1956. u SSSR-u je proizvedena posljednja parna lokomotiva P36-0251. Do 1980. željeznice Sovjetskog Saveza konačno su prebačene na toplinsku i električnu vuču.

Šezdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća željeznice su posebno aktivno građene do nalazišta prirodnih resursa u Sibiru. Godine 1984. otvoren je promet duž Bajkalsko-amurske magistrale.

Godine 1984. u SSSR-u je započeo redoviti promet prvog brzog električnog vlaka ER200. Vozio je između Moskve i Lenjingrada, brzinom od 200 km/h. Vrijeme putovanja bilo je 4 sata i 50 minuta, ali je kasnije smanjeno na 3 sata i 55 minuta.

Ruske željeznice

U Rusiji je 2001. godine započeta reforma željezničkog prometa. U sklopu toga, Ministarstvo željeznica je likvidirano, njegove ekonomske funkcije prebačene su na OJSC Ruske željeznice (RZD).

Godine 2007., kao dio reforme industrije, operateri teretnog prometa odvojeni su od Ruskih željeznica, uključujući Prvu teretnu tvrtku (privatiziranu 2011.-2012.). Od 2010. godine najveći dio prometa putnika u daljinskim vlakovima obavlja tvrtka kći Savezni putnički prijevoz. Ruske željeznice imaju različite udjele u operaterima prigradskog prijevoza i nizu drugih organizacija u industriji.

Dana 17. prosinca 2009. novi brzi vlak - Siemens Velaro Rus ("Sapsan") - krenuo je na prvi komercijalni let s putnicima između Moskve i St. Minimalno vrijeme putovanja za putovanja je 3 sata i 35 minuta. Ruske željeznice upravljaju s 20 "Sapsana" s deset vagona (maksimalna brzina - 250 km / h) i više od 60 električnih lokomotiva EP20 i ChS200, koje razvijaju brzine do 200 km / h. Zajednička tvrtka Ruskih željeznica i Finskih željeznica (VR Group ) - Karelian Trains - posjeduje četiri brza vlaka tipa Pendolino ("Allegro", maksimalna brzina 220 km/h).

Ruske željeznice od 2013. prometuju električnim vlakovima Siemens Desiro Rus (Lastochka) proizvedenim u Njemačkoj i Rusiji, s maksimalnom brzinom od 160 km/h. Koriste se i na MCC-u (putnički promet na Moskovskom željezničkom prstenu nastavljen je nakon 80-godišnje stanke 2016. godine).

Statistika

Prema Rosstatu, radna duljina javnih željeznica u Rusiji od 2016. bila je 86 363,7 km, od čega je oko 44 000 km elektrificirano. Uz to, oko 60 tisuća km tvorničkih i servisnih kolosijeka nadovezuje se na javnu mrežu. Na kraju 2016. ruski željeznički promet prevezao je 1 milijardu 325 milijuna tona tereta (4 milijuna tona manje nego godinu dana ranije). Prijevoz putnika porastao je s 1 milijarde 26 milijuna ljudi na 1 milijardu 40 milijuna ljudi u 2016. godini.

Ukupno je u željezničkom prometu zaposleno oko milijun ljudi, od čega u Ruskim željeznicama njih 774 tisuće Prosječna plaća u Ruskim željeznicama, prema godišnjem izvješću kompanije za 2016. godinu, iznosi 46.852 rublja.

Na pruzi Moskva-Sankt Peterburg (645 km) uspostavljen je redoviti brzi promet (preko 200 km/h).

Među glavnim razvojnim projektima su proširenje kapaciteta Transsibirske i Bajkalsko-amurske magistrale, razvoj Moskovskog željezničkog čvora, uključujući putnički promet na MCC-u otvorenom 2016., razvoj brze komunikacije, željezničku infrastrukturu Sibira i Dalekog istoka.

U kolovozu 2017. godine otvoren je promet na željezničkoj pruzi između Žuravke (Voronješka oblast) i Millerova (Rostovska oblast) na autocesti Moskva-Adler, zaobilazeći teritorij Ukrajine.