Koliko godišnjih doba ima Japan? Šesto godišnje doba u Japanu. Turističke sezone i mjesta za posjetiti

Eurotunel - (franc. tunnel sous la Manche, English Channel Tunnel ili jednostavno EuroTunnel) je željeznički tunel, dug oko 51 km, od čega 39 km prolazi ispod La Manchea. Zgradu, otvorenu 6. svibnja 1994., Američko društvo građevinskih inženjera proglasilo je jednim od sedam modernih svjetskih čuda.

Tunel ispod La Manchea povezuje Folkestone, Kent u Engleskoj s Coquellesom blizu Calaisa u sjevernoj Francuskoj ispod La Manchea u Doverskom tjesnacu. Najniža točka je 75 m. Tunel La Manche ima najdužu dionicu položenu pod morem na svijetu. Ukupno gledajući, najveći je tunel Seikan u Japanu, dužine mu je 53,85 kilometara, a dubine 240 metara. Tunelom prolaze brzi putnički vlakovi Eurostar, kao i ro-ro vlakovi, najveći međunarodni teretni vlakovi na svijetu.

Ideja o stvaranju tunela javila se još 1802. godine, ali prvi pravi projekt predložen je stoljeće i pol kasnije, gradnja je počela 1988., a otvoren je tek 1994. Ukupni troškovi premašili su očekivanja za 80% , osim toga, koncesionari iz Eurotunela (Eurotunnel) precijenili su potencijalni promet te su se stoga suočili s financijskim poteškoćama. Požari su nekoliko puta prekidali rad tunela. Ilegalni imigranti i avanturisti koristili su tunel za ulazak u UK, formirajući red ispred izbjegličkog kampa Sangatte, koji je bio prisiljen zatvoriti 2002. godine.

Jedanaest strojeva za bušenje iz Francuske i Britanije kopalo je slojeve gline kako bi iskopali dva željeznička tunela i servisni tunel. Automobilski terminali nalaze se u Sheritonu (dio Folkestonea) i Cockelsu i imaju veze s britanskim i francuskim autocestama.

Prijedlozi za stvaranje komunikacijskih pravaca preko La Manchea potječu još iz plana Alberta Metiera iz 1802. godine, prema kojem bi se posade kretale umjetnim mostom ispod kanala. Britanska vlada je 150 godina blokirala sve inicijative ove vrste. Godine 1974. francuska i britanska vlada započele su izgradnju tunela na oba kraja, ali je britanska vlada zaustavila projekt zbog financijskih problema. Godine 1985. francuska i britanska vlada utrle su put novom pokušaju. Eurotunnel, grupa koja se sastoji od 10 građevinskih tvrtki i 5 banaka, dobila je pravo na izgradnju tunela, odnosno nastavak projekta 1974. Radovi su započeli 1988., a dovršeni 1994. Po cijenama iz 1985. Cijeli je projekt koštao £4650 milijuna (10.153£ uzimajući u obzir inflaciju za 2007.), financijski plan je premašen za 80%. Na vrhuncu izgradnje, 15.000 ljudi je bilo uključeno u radove odjednom, koji su koštali oko 3 milijuna funti dnevno. Deset radnika, uključujući osam Britanaca, ubijeno je tijekom izgradnje između 1987. i 1993., većina u prvim mjesecima.

Tunel koriste tri službe: Eurotunnel Shuttle (izvorno Le Shuttle), ro-ro brodovi, uključujući i teretne; Eurostar putnički vlakovi; i teretnih vlakova.

Procjena prometa Eurotunela pokazala se precijenjenom, pa je grupa tvrtki imala financijskih poteškoća. Godine 1996., 2006. i 2008. god teretni vlakovi izazvali su nekoliko požara, zatvorivši tunel na neko vrijeme, iako nitko nije ozbiljno ozlijeđen ni u jednom incidentu. Pet godina nakon otvaranja novčano stanje ostao gotovo nepromijenjen, pa je bilo teško napraviti bilo kakve promjene u dizajnu. Godine 1996. Američko društvo građevinskih inženjera, uz sudjelovanje Popular Mechanics, proglasilo je tunel jednim od sedam svjetskih čuda modernog svijeta.

Prijedlozi i pokušaji

Godine 1955. argumenti o potrebi zaštite zemlje činili su se nevažnima zbog razvoja zračnog prometa. Britanska i francuska vlada podržale su tehnička i geološka istraživanja.

Građevinski radovi na objema obalama kanala započeli su 1974. godine; predviđena su dva tunela, od kojih je jedan servisni, kojim su mogla prometovati prigradska vozila. U siječnju 1975., na razočaranje francuskih partnera, britanska vlada otkazala je projekt. Činjenica je da su laburisti došli na vlast s dvojbama oko ulaska u EU, rastućim troškovima projekta (do 200%) i problemima u nacionalno gospodarstvo. Do tada je britanska tvrtka TBM bila spremna za rad, a Ministarstvo prometa bilo je spremno financirati 300 eksperimentalnih brojila. Međutim, predstavnici britanske strane ubrzo su napustili ovaj kratki tunel.

Godine 1979. Konzervativna stranka, koja je došla na vlast u Velikoj Britaniji, predložila je na razmatranje “Projekt mišje rupe”. Njegov koncept je jedini željeznički tunel sa servisnim tunelom, ali bez terminala na izlazima. Britanska vlada izjavila je da nije zainteresirana za ovaj projekt, ali je premijerka Margaret Thatcher rekla da ako je ovaj projekt privatan, ne bi bilo nikakvih pitanja. Godine 1981. britanski i francuski čelnici Margaret Thatcher i François Mitterrand složili su se o stvaranju radne skupine u sklopu privatnog projekta, au travnju 1985. krenulo se u proces revizije dizajna budućeg tunela. Na razmatranje su dostavljeni:

• Željeznički plan temeljen na projektu Channel Tunnel Group/France-Manche iz 1975., skraćeno CTG/F-M
• Euromost - 4,5 km dug most u obliku cijevi
• Euroroute - 21 km dug tunel između umjetnih otoka, do kojih se pak planiralo doći mostovima
• Channel Expressway je široki tunel s ventilacijskim tornjevima u sredini kanala.

Prosvjednici su se ujedinili u tvrtku Flexilink. Godine 1975. nije organizirana prosvjedna kampanja, državni vlasnik bila je jedna od najvećih željezničkih kompanija Sealink. Flexilink je nastavio svoje oporbene aktivnosti 1986.-1987. Istovremeno, javno mnijenje jednoglasno je podržalo projekt, ali su sigurnosna pitanja, posebice razni incidenti, izazvali strah, što je dovelo do smanjenja liste kandidata za rad na projektu na jednu tvrtku, CTG/F-M.

Organizacija

Grupa Channel Tunnel Group uključuje dvije banke i pet građevinskih tvrtki, dok njezin francuski pandan, France-Manche, ima tri banke i pet građevinskih tvrtki. Uloga banaka je pružanje savjeta o financiranju i pružanje sigurni zajmovi. Dana 2. srpnja 1985. grupe su se spojile kao Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Njihov dizajn temeljio se na planovima iz 1975. godine i također je istaknuo ekološku stranu projekta.

Projektiranje i projektiranje u cijelosti je provelo deset građevinske tvrtke CTG/F-M skupine. Francuski terminal i dionicu do Sungatea razvilo je pet francuskih građevinskih tvrtki ujedinjenih u grupu GIE Transmanche Construction. Engleski terminal i dionicu do Shakespeareove litice izgradilo je pet engleskih građevinskih tvrtki u sklopu Trankslink Joint Venture. Dva suputnika povezala je TransManche Link (TML), francusko-engleska organizacija. Maître d'Oeuvre je inženjerska tvrtka koju je angažirao Eurotunnel da nadgleda razvoj projekta i izvještava vlade i banke.

U Francuskoj, s dugom tradicijom ulaganja u infrastrukturu, projekt je dobio opće odobravanje i Francuska nacionalna skupština financirala je projekt u travnju 1987., a nakon toga i Senat u lipnju 1987. U Ujedinjenom Kraljevstvu odabrani odbori ispitali su prijedlog izvan Westminstera, u Kentu. U veljači 1987. projekt tunela ispod La Manchea prošao je treće čitanje i odobren je s 94 glasa za i 22 protiv. Zakon o tunelu ispod kanala postao je britanski zakon u srpnju. Projekt BOOT Channel Tunnel je prihvaćen. TML će izgraditi i projektirati tunel, ali je financiranje osigurano preko zasebno registriranog subjekta: Eurotunnel. CTG/F-M postao dio Eurotunela i potpisao ugovor s tvrtkom TML; međutim, britanska i francuska vlada pratile su napredak radova i razinu sigurnosti procesa. Britanska i francuska vlada dale su Eurotunnelu zajam na 55 (kasnije 65) godina za otplatu dugova i isplatu dividendi. Potpisan je Ugovor o korištenju željeznice između Eurotunnela, British Raila i Société Nationale des Chemins de fer Français, jamčeći buduće prihode u zamjenu za željeznice koje zauzimaju polovicu tunela.

Privatna ulaganja dosegla su dosad neviđene razine. Početni iznos od 45 milijuna funti koji je prikupio CTG/F-M povećan je za 206 funti iz privatnih prihoda, dodatnih 770 milijuna funti dodano je nakon uključivanja tiska i televizije, a sindikalna banka dogovorila je zajam od 5 milijuna funti. Sve u svemu, sva privatna ulaganja prema cijenama iz 1985. iznosila su 2600 milijuna funti. Do 1994. troškovi u 1985. godini iznosili su £4,650, ili 80% više. To je djelomično bilo zbog problema s povećanjem sigurnosnih i ekoloških zahtjeva. Konačni iznos premašio je planirani iznos za 140%.

Napredak

Eurotunel je završio projekt na vrijeme, a tunel su otvorili kraljica Elizabeta II. i francuski predsjednik François Mitterrand u Calaisu 6. svibnja 1994. Kraljica je putovala kroz tunel do Calaisa vlakom Eurostar, koji je bio nos u nos s Vlak predsjednika Mitterranda iz Pariza. Kao dio ceremonije, predsjednik Mitterrand i kraljica putovali su Le Shuttleom na sličan događaj u Folkestoneu. Kanalska željeznička veza (CTRL), danas nazvana High Speed ​​​​1, proteže se 111 km od željeznička stanica St Pancras u Londonu do tunela ispod La Manchea u Folkestoneu u Kentu. Cijena mu je 5,8 milijuna funti. Britanski premijer Tony Blair otvorio je 16. rujna 2003. prvi dio brze ceste 1, od Folkestonea do sjevernog Kenta. Kraljica je 6. studenog 2007. službeno otvorila brzu cestu 1 na međunarodnom kolodvoru St Pancras, čime je zamijenila liniju konvencionalne željeznice do međunarodnog kolodvora Waterloo. Vlakovi Express linije 1 voze brzinom do 300 km/h, putujući od Londona do Pariza za 2 sata i 15 minuta, a od Londona do Bruxellesa za 1 sat i 51 minutu.

Upotreba i letovi

Svake godine raste broj prevezenih putnika i tereta. Broj teretnih letova pao je 1996.-1997. zbog požara u studenom 1996. na britanskom terminalu u Cheritonu u zapadnom Folkestoneu. Usluge terminala povezane su s autocestom M20. Bijeli konj u Folkestoneu posljednja je stvar koju putnici u Engleskoj vide kada se ukrcaju na vlak u Cheritonu. Usluge koje nudi tunel:

• Eurotunnel Shuttle (izvorno Le Shuttle) - cesta za ro-ro kruzere
• Eurostar putnički vlakovi
• Teretni vlakovi

Promet i na teretnim i na putničkim letovima u početku je bio precijenjen, iako je Eurotunnel pažljivo izračunao buduće naknade. Iako je promet u kanalskim područjima (blizu mora i zraka) točno predviđen, velika konkurencija i smanjen promet rezultirali su manjim prihodima. U

Obim putničkog prometa

Promet putnika dosegao je vrhunac od 18,4 milijuna 1998., zatim je pao na 14,9 milijuna 2003. i ponovno porastao na 16,1 milijun 2008. Kada je odlučeno da se izgradi tunel, procijenjeno je da će 15,9 milijuna putnika koristiti Eurostarove vlakove u prvoj godini nakon otvor. Godine 1995. - u prvom puna godina Broj putnika porastao je nešto iznad 2,9 milijuna, dosegnuvši 7,1 milijun do 2000. i ponovno pavši na 6,3 milijuna 2003. Međutim, Eurostar je također bio ograničen nedostatkom brzih cesta u Velikoj Britaniji. Nakon otvaranja brze ceste 1 (izvorno CTRL) prema Londonu u dvije etape – 2003. i 2007. god. — promet je opet povećan. U 2008. Eurostar je prevezao 9.113.371 putnika kroz tunel ispod La Manchea, 10% više nego prošle godine, unatoč požaru 2008. godine.

Obim teretnog prometa

Obujam teretnog prometa je promjenjiv, naglo je pao 1997. godine zbog požara u teretnom vlaku. Od tada obujam raste, tunel je dokazao svoju konkurentnost s morem. Količina prometa sada je gotovo identična predviđanjima Eurotunela iz 1980-ih, ali izračuni iz 1990. i 1994. pokazalo se precijenjenim. U prvoj godini očekivalo se da će promet teretnih vlakova biti 7,2 milijuna tona, da bi 1995. godine taj broj iznosio 1,3 milijuna tona. Najveći obujam prijevoza zabilježen je 1998. godine - 3,1 milijun tona. Međutim, zbog neriješenih pitanja, ta se brojka vratila na 1,21 milijun tona u 2007., lagano se povećavši na 1,24 milijuna tona iz 2008. godine. Međutim, uzimajući u obzir prigradske teretne letove, postupno i stalno povećanje promet, sa 6,4 milijuna tona u 1995., na 18,4 milijuna tona u 2003. i 19,6 milijuna tona u 2007. Podružnica Eurotunela je Europorte 2. U rujnu 2006. EWS, najveći britanski željeznički operater, najavio je da će ukinuti francusko-engleske državne subvencije od 52 milijuna funti za pokrivanje "minimalne korisničke naknade" za tunel ispod La Manchea (subvencija od približno 13.000 funti po vlaku s 4.000 vlakova godišnje), teret vlakovi prestaju voziti od 30. studenog.

Ekonomska situacija

Dionice Eurotunnela izdane su po £3,50 po dionici 9. prosinca 1987. Do sredine 1989. cijena je porasla na £11,00. Kašnjenja i prekoračenja planirane cijene objekta “oborili” su vrijednost dionica; tijekom demonstracija u listopadu 1994. cijena dionice dosegla je svoju najniža vrijednost. Eurotunnel je odgodio isplate u rujnu 1995. bojeći se bankrota. U prosincu 1997. britanska i francuska vlada produljile su rok kredita za 34 godine do 2086. Financijsko restrukturiranje Eurotunela sredinom 1998. smanjilo je dug i financijski teret. Međutim, unatoč restrukturiranju, list Economist ( The Economist) rekao je 1998. da će Eurotunnel morati povećati cijene, promet i dionice kako bi preživio ovo razdoblje. Analiza troškova i koristi tunela ispod La Manchea pokazala je da je britansko gospodarstvo bolje prošlo da tunel nije izgrađen. U sklopu istog Projekta Eurotunnel je bio dužan proučiti mogućnost izgradnje dodatnog tunela. U prosincu 1999. nacrti konvencionalnog tunela i željezničkog tunela predani su britanskoj i francuskoj vladi, ali je odlučeno da nacrt ne ispunjava uvjete za drugi tunel. Trojni sporazum između Velike Britanije, Francuske i Belgije definirao je granice i zone u kojima predstavnici drugih zemalja mogu obavljati određene dužnosti. Radi veće udobnosti, te su ovlasti raspoređene na krajevima tunela, na primjer, francuska pošta na britanskom izlazu iz tunela i britanska pošta na francuskom. Za neke je vlakove sam vlak kontrolno područje. Francusko-engleski plan za hitne slučajeve koordinira akcije britanskih i francuskih službi.

požari

U tunelu su bila tri požara, zbog kojih je morao biti zatvoren, a svi su se slučajevi dogodili na teškim teretnim vlakovima.

1996

18. studenog 1996. godine zapalio se teretni vagon, ali nitko nije teže ozlijeđen. Točan uzrok nije poznat, ali do nesreće nije došlo zbog opreme Eurotunela ili problema s tračnicama; Paljevina je možda uzrok. Procijenjeno je da su tijekom požara temperature dosegle 1.000 °C (1.800 °F), a dio tunela od 46 metara (151 stopa) bio je djelomično oštećen, a oštećen je i dio od 500 metara (500 metara). donekle. Svi letovi nastavljeni su šest mjeseci nakon požara.

2006

Tunel je bio zatvoren nekoliko sati 21. kolovoza 2006. kada se zapalio sadržaj jednog od teretnih vlakova.

2008

Dana 11. rujna 2008. požar u tunelu ispod La Manchea izbio je u 13:57 GMT. Incident se dogodio u teretnom vlaku koji je išao prema Francuskoj 11 kilometara od francuskog izlaza iz tunela. Nitko nije poginuo, ali je nekoliko ljudi zbog davljenja i lakših ozljeda prebačeno u bolnicu. Tunel je bio zatvoren za sav promet; neoštećeni Južni tunel ponovno je otvoren dva dana kasnije. 9. veljače 2009. obnova je procijenjena na 60 milijuna eura.

Utjecaj na regije

Izvješće Europske komisije iz 1996. navodi da bi se Kent i sjeverni Calais mogli suočiti sa značajnim povećanjem prometa kao rezultat povećanog prometa u tunelu. U Kentu, brza željeznica trebala bi riješiti ovaj problem. Regionalni razvoj Kent ubrzava zbog blizine tunela, ali je ograničen zbog blizine Londona. Prednost ima uglavnom tradicionalna industrija, a općenito ta korist ovisi o razvoju međunarodnog putničkog kolodvora u Ashfordu, bez kojeg bi se Kent postupno našao na području rastućeg Londona. Nord-Pas-de-Calais uživa u snažnom učinku izazvanom blizinom tunela, zahvaljujući kojem je napravljen veliki skok u proizvodnoj industriji. Ublažavanje zagušenja kroz projekte kao što je tunel ispod La Manchea ne mora nužno rezultirati ekonomskim koristima za okolne regije; činjenica da te regije imaju brzi promet i da su aktivno uključene u političke aktivnosti puno je važnija za njihov razvoj. Jugozapad Engleske vjerojatno ima evolucijske i društvene koristi od blizine brzog i jeftinijeg prijevoza do kopnene Europe, ali ta je korist ograničena na neke dijelove regije. Općenito, utjecaj tunela na okoliš je negativan. Pet godina nakon otvaranja tunela, bilo je malo utjecaja na gospodarstvo, zbog čega je teško povezati velike promjene s dolaskom tunela.

Beskućnici i imigranti

Ilegalni imigranti i tražitelji kuća koristili su tunel za ulazak u Britaniju. Do 1997. problem je privukao pozornost međunarodnog tiska i francuski Crveni križ je 1999. otvorio centar za imigrante u Santgateu, koristeći skladište koje je postojalo tijekom izgradnje tunela; do 2002. držao je do 1500 ljudi odjednom, većina njih pokušavajući ući u UK. S jedne strane, najviše ih je došlo iz Afganistana, Iraka i Irana, ali Afrike i Istočna Europa. Većina onih koji su ovdje stigli putovali su teretnim vlakom, a ostali vlakovima Eurostar. Iako je tunel bio čuvan i vjerovalo se da je do njega nemoguće prodrijeti, emigranti su čak skakali s mostova na vlakove u pokretu. U nekoliko slučajeva ljudi su bili ozlijeđeni tijekom putovanja kroz tunel; drugi su bili skriveni među opremom, uzrokujući kašnjenja, a ponekad čak i popravke. Eurotunnel je rekao da zbog problema gubi 5 milijuna funti mjesečno. Deseci emigranata poginuli su pokušavajući proći kroz tunel. Godine 2001. i 2002. god Tijekom nekoliko demonstracija, skupine emigranata provalile su u Sagate (do 550 u prosincu 2001.), napadale su ograde i pokušavale se masovno probiti. Imigranti su također stigli kao putnici Eurostara, ali bez identifikacijskih dokumenata. Lokalne vlasti u Francuskoj i Velikoj Britaniji pozvale su na zatvaranje Sungatea, a Eurotunnelu je to dvaput naređeno. Ujedinjeno Kraljevstvo je optužilo Francusku da ne nadzire adekvatno Sungate, a Francuska je optužila Ujedinjeno Kraljevstvo da nema stroge zakone za imigrante. To je izazvalo i druge probleme, uključujući pritvaranje novinara. Nakon što je 2002 Europska komisija nije uspjela priopćiti Francuskoj da krši pravila EU-a dopuštajući slobodno kretanje robe, te nazvavši odgode i zatvaranja rezultatom nedovoljne sigurnosti, izgrađena je dvostruka ograda koja je koštala 5 milijuna funti, čime se smanjio broj emigranata iz 250 tjedno do gotovo nule. Druge mjere uključuju CCTV kamere i pojačane policijske patrole. Sungate je zatvoren krajem 2002. nakon što je Ujedinjeno Kraljevstvo pristalo primiti neke iseljenike.

Inženjering

Servisni tunel koristi Service Tunnel Transport System (STTS) i Light Vozila za servisni tunel (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Zaštita od požara bila je posebno područje kritike. Između ulaza u Beussingueu i Castle Hillu, tunel je dug 50,5 km (31 milja), od čega je 3,3 km pod zemljom na francuskoj strani, 9,3 km pod zemljom na britanskoj strani i 37,9 km pod vodom. Tako je tunel La Manche drugi željeznički tunel u svijetu, nakon tunela Seikan u Japanu, ali je najduža podvodna dionica ipak u La Mancheu. Prosječna dubina 45 metara od morskog dna. Na strani Ujedinjenog Kraljevstva, od 5 milijuna kubičnih metara (6,5*106 kubičnih jardi) iskopane zemlje, 1 milijun kubičnih metara iskorišteno je u izgradnji terminala, a ostatak je dovučen do Shakespeare's Crag iza nasipa, zauzimajući 30 hektara zemljište. Ovo je zemljište kasnije korišteno za Samphire Hoe Country Park. Okolišna situacija nije predstavljala nikakav rizik za projekt, a naknadne studije sigurnosti, buke i onečišćenja zraka općenito su bile pozitivne. Međutim, na ekološku situaciju utjecala je brza pruga od tunela do Londona.

Istraživanje

Mjerenja dubine tjesnaca od strane Thomasa de Gamonda 1833.-1867. pokazao je da je maksimum 55 metara, a ispod se nalaze geološki slojevi. Istraživanja su nastavljena dugi niz godina sa 166 pučinskih i 70 kopnenih bušotina i istraženih 4000 km morskog dna. Istraživanja su obavljena 1958.-1959., 1964.-1965., 1972.-1974. i 1986-1988 Istraživanja 1958.-1959 zahtijevao je angažman metroa i mosta, kao i prekopano područje, cijelo ovo područje je istraženo. U ovom trenutku, pomorska geološka istraživanja za inženjerski projekti tek nastajale, nije bilo seizmičkih instrumenata. Studij 1964-1965 koncentriran na sjeveru na engleskoj obali u zaljevu Dover, 70 bušotina izbušeno je u tlu čvrstom kao stijena južno od zaljeva Dover. Nakon preliminarnih rezultata i poteškoća s pristupom, 1972.-1973. istražen je teritorij malo južnije, gdje je odlučeno da se izgradi tunel. Iz ovog istraživanja do zatvaranja 1975. dolazile su i druge informacije. Na francuskoj strani kod Sungatea napravljeno je veliko okno s nekoliko galerija. Na engleskoj strani kod Shakespeare's Cliffa vlada je dala dozvolu za kopanje tunela promjera 250 metara od 4,5 metara. Moderni tunel projektiran je na točno isti način kako su pokušali napraviti 1975. Tijekom studija 1986.-1997. utvrđeno je da 85% cjelokupnog tla čine kreda i vapnenac. U tu svrhu korištene su geofizičke tehnike iz naftne industrije.

Geologija

Za uspješna implementacija Projekt tunela kanala zahtijevao je jasno razumijevanje geologije i topografije, kao i provjerene građevinske materijale za završetak unutrašnjosti tunela. Geološka istraživanja uglavnom u sloju krede, dijelom na obroncima planina u Weldonu i Boulogneu. Date su sljedeće karakteristike:

• Prema Vesteganovim promatranjima 1698. godine, padine na objema predstavljene su krednim stijenama bez značajnijih promjena
• Padine se sastoje od četiri geološka sloja, morska sedimentne stijene, naseljeni prije 90-100 milijuna godina; gornji i srednji sloj krede iznad donjeg sloja krede i na kraju vodootporni aluminijev oksid. sloj pijeska a glaukonitni vapnenac pronađen je između sloja krede i gline.
• Prepoznat je sloj krede od 25-30 metara (craie bleue na francuskom) na dnu sloja krede najbolje mjesto za probijanje tunela. Kreda sadrži 30-40% gline, što je čini vodootpornom, au isto vrijeme jednostavnom za iskopavanje i snažnom bez nepotrebnih potpornih konstrukcija. U idealnom slučaju, tunel bi bio izgrađen na dubini od 15 metara od sloja krečnog vapnenca, omogućujući da voda istječe iz otvora i osigurava najmanji broj spojeva, ali iznad sloja gline pritisak na tunel bi se mogao povećati, i bilo je i strahova visoka vlažnost zraka i neugodan miris. Na engleskoj strani kanala nagib je oko 5°, ali na francuskoj strani je 20°. Mali pomaci prisutni su s obje strane. S engleske strane pomaci su mali, ne veći od metra. Ali na francuskoj strani dopiru do 15 metara, do antiklinalnih bora. Ovi su pomaci ograničene širine i ispunjeni kalcijem, piritom i glinom. Sve veći nagib i neki nedostaci ograničili su izbor rute na francuskoj strani. Kako bismo izbjegli inkluzije drugih tala, koristili smo posebnu opremu za traženje mjesta s kredastim vapnenačkim tlom. Na francuskoj strani, osobito blizu obale, kreda je bila tvrđa i finija nego na engleskoj strani. Stoga na različite obale koristili različite tehnike.

Studija nije identificirala nikakve značajne rizike, ali se očekivalo da će biti pogođeni podvodna dolina Fosse Dangaered i Castle Hill. Godine 1964.-1965 Geofizičko istraživanje Fosse Dangered pokazalo je da je dužina doline 80 metara i da se nalazi 500 metara južnije, otprilike u sredini kanala. Istraživanje iz 1986. pokazalo je da podzemne rijeke proći kroz mjesto gdje je planirana izgradnja tunela, pa je pomaknut što je moguće niže i sjevernije. Engleski terminal bi se nalazio na Castle Hillu, koji se sastoji od slojeva krede, glaukonskog vapnenca i aluvijalne teške gline. Ovaj prostor je bio utvrđen kontraforima i odvodnim galerijama. Servisni tuneli bili su pilot projekti prije nego što su položeni glavni tuneli kako bi se upoznala geologija, područja polomljenih stijena i vlažna područja. Uzorci za istraživanje uzeti su u servisnim tunelima, uključujući iznad, ispod i sa strane.

Tunel

Tipičan tunel sa servisnim tunelom između dva glavna željeznice. Veza između dva željeznička tunela prikazana na dijagramu predstavljena je klipom potrebnim za kontrolu promjene tlaka uslijed kretanja vlakova. Tunel između Engleske i Francuske bio je najveći projekt uz tunel Seikan u Japanu. Najozbiljniji rizik s kojim se suočava svaki podvodni tunel je blizina vode i njen pritisak na površinu tunela. Tunel La Manche imao je i svoj problem: budući da su investitori u projekt uglavnom privatne tvrtke i poduzetnici, trebalo ga je što prije realizirati i isplatiti zajmodavce. Cilj je bio izgraditi: dva željeznička tunela promjera 7,6 metara, međusobno udaljena 30 metara, dužine 50 km; servisni tunel promjera 4,8 metara između dva glavna tunela; parovi okomitih tunela promjera 3,3 metra koji povezuju željezničke sa servisnim tunelima na prostoru od 375 metara; pomoćni klipovi od 2 metra koji povezuju željezničke tunele svakih 250 metara; dvije podvodne špilje povezane sa željezničkim tunelima. Servisni tunel uvijek se gradio barem 1 km brže kako bi se upoznao sa sastavom tla; u rudarstvu je već bilo potrebno graditi tunele kroz kredasta tla. Podvodne špilje koje se presijecaju postale su ozbiljan inženjerski problem. Francuska špilja napravljena je po uzoru na autoputni tunel Mount Baker Ridge u Sjedinjenim Državama.

British Cave spojen je sa servisnim tunelom prije izgradnje glavnog tunela kako bi se izbjegla kašnjenja. Prefabricirani segmentni nosači korišteni su u glavnim motorima TBM, ali različito na francuskoj i engleskoj strani. S francuske strane korišteni su neoprenski spojevi od armiranog lijevanog željeza ili armiranog betona. S engleske strane, brzina je bila poželjna, a segmenti su spojeni samo tamo gdje je to zahtijevala geologija. Britanski tuneli koristili su osam spojnica i ključni segment, dok je francuska strana koristila pet spojnica i ključni segment. S francuske strane za spuštanje je korišteno okno od 55 metara u Sungateu promjera 75 metara. Na engleskoj strani, ovo mjesto nalazilo se 140 metara ispod vrha Shakespeareove litice, gdje je prvi put korištena Nova austrijska metoda tuneliranja (NATM). Na engleskoj strani su podzemni tuneli građeni od Shakespeare's Crag, kao i podvodni, a ne od Folkestonea. Platforma u podnožju litice nije bila dovoljno velika, pa je iskopana zemlja postavljena iza armirano-betonske brane, ali pod uvjetom da se kredasta tla prebace u zatvorenu lagunu kako bi se izbjeglo njihovo raspršivanje. Zbog ograničen prostor tvornica montažnih objekata bila je smještena na otoku Grain u ušću Temze. S francuske strane, zbog nedovoljne vodonepropusnosti tla, korišteni su TBM-ovi, stvarajući pritisak na stup.

TBM-ovi su bili skriveni prvih 5 kilometara rute, a zatim su bili izloženi i položeni na kredasto vapnenačko tlo. To je minimaliziralo pritisak na bazu tunela i osiguralo maksimalnu sigurnost od poplava. Takve akcije s francuske strane zahtijevale su uključenje pet TBM-ova: dva glavna pomorska vozila, jedno glavno kopneno vozilo (motori su omogućili vozilu da se kreće 3 km u jednom smjeru, zatim ga promijeni i nastavi kretanje u drugom smjeru koristeći drugi motor ) i dva vozila u servisnom tunelu.

Ideja o povezivanju Francuske i Velike Britanije podvodnim tunelom nastala je u glavama inženjera prije više od 200 godina, 1802. godine. Na ideju o njegovoj izgradnji prvi je došao Francuz Albert Mathieu Favier.

Čudno, dao mu ga je sam Napoleon nakon završetka francusko-engleskog rata. U svakom slučaju, tako piše na Wikipediji, što znači da i mi moramo vjerovati.

Ova ideja je poput leptira lepršala u glavama inženjera tog vremena. Iz nekog razloga, to je palo na pamet uglavnom Francuzima. Godine 1865. - Thomas de Gamond, a 1875. - Peter William Barlow. Ali projekti nisu uspjeli zaživjeti razni razlozi. Riječ je uglavnom o Prvom i Drugom svjetskom ratu.

U kontaktu s

Početak i završetak radova

Konačno, 12. veljače 1986. vlade i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkoj izgradnji ispod La Manchea, a ratificiran je 1987. godine.

Put se, ako pogledate kartu, nije pokazao najkraćim zbog razmatranja pri odabiru prikladnog mekog tla dnu kanala La Manche na mjestu polaganja. Trebao je spojiti gradove: francuski Calais i engleski Folkestone na dubini od oko 50 metara od dna tjesnaca u mekom kredastom geološkom sloju La Manchea.

Radovi na probijanju tunela započeli su s engleske strane u prosincu 1987., a s francuske strane u veljači 1988. U lipnju 1991. godine radovi na iskopu su završeni i nakon postavljanja opreme tunel pod Lamanšom je otvoren 6. svibnja 1994. godine. Ceremoniji su nazočili kraljica Velike Britanije i francuski predsjednik Francois Mitterrand.

Izgradnja je započela iskopavanjem dva okna duboka 60 metara s obje strane tjesnaca. U njih je spuštena potrebna oprema i strojevi za ceste.

Kroz povijest je bilo nekoliko pokušaja izgradnje tunela:

• započeo 1881., a prestao 1883.;
• započeta 1922. i dovršena nakon iskopa 120 metara;
• započet 1973. godine i prestao nakon kopanja 250 metara.

Tehnički detalji konstrukcije

Istovremeno su položene tri grane: dvije glavne linije i jedna usluga.

Deset mehanizama za tuneliranje dug oko dvjestotinjak metara, uz pomoć rotirajućih rotora s volframovim rezačima promjera osam metara i težine 11.000 tona, zagrizli su kredastu stijenu i ujedno učvrstili tunel od uništenja betonskim blokovima prošaranim granitom. Još dva stroja za probijanje tunela manjeg promjera (4,7 metara) polagala su uslužnu granu. Tlo je poslano na površinu kolicima.

Tako se 6 mehanizama za probijanje tunela sa svake strane počelo kretati jedan prema drugom. Ukupno je uklonjeno 17 milijuna tona zemlje.

Poseban izazov predstavljalo je točno podudaranje francuskog i engleskog dijela tunela. To je postignuto posebnim laserskim pozicionerom ugrađenim na bušilice. Kao rezultat toga, vodoravna razlika iznosila je 36 centimetara, a vertikalna razlika 6 centimetara.

Kada je ostalo nekoliko centimetara između brava, preostali most je ručno probušen . Time su završeni glavni građevinski radovi.. Ostalo je još samo postavljanje opreme i završni radovi.

Tunel se sastoji od dva glavna kraka promjera 7,6 metara i jednog servisnog kraka promjera 4,7 metara. Spajaju se na servisnu liniju svakih 275 metara. Servisna grana je pod pritiskom u slučaju požara u glavnim tunelima tako da u slučaju jačeg dima ljudi mogu pobjeći u nju. U servisnom tunelu nalaze se zračni kanali za utiskivanje zraka i cijevi promjera 1 metar u kojima struji hladna voda za hlađenje zraka u tunelu od pretjeranog zagrijavanja.

Vlak kroz tunel putuje samo 35 minuta, ali je tijekom svog rada prevezao više od 160 milijuna ljudi.

Opasni incidenti:

Tunel između Francuske i Engleske nema odvojenu cijev za cestovni promet. U tu svrhu postoji poseban vlak u koji ulaze automobili i zajedno s vozačima prolaze kroz tunel. S druge strane kanala La Manche automobili na vlastiti pogon napuštaju željezničke perone. Vlakovi voze velikom brzinom od 350 kilometara na sat. U tom slučaju tračnice postaju vrlo vruće. A kako bi se smanjila temperatura u tunelu, predviđen je sustav hlađenja, koji je gore spomenut. Dodat ću samo da hladna morska voda iz tjesnaca ulazi u rashladnu cijev.

Zaključak

Mnogi ne smatraju tunel ispod La Manchea jedinstvenom strukturom, a još manje "čudom tehnologije". Danas je nerentabilan zbog visokih troškova održavanja, ali i dalje ostaje simbol Europske unije, unatoč činjenici da je Engleska pred napuštanjem. Ilegalna emigracija vlakovima Eurotunela dodala je još jedan problem. Ali, ipak, najskuplji tunel na svijetu radi.

Tunel ispod kanala