Zemlje su vodeće u proizvodnji lokomotiva. Lokomotivska flota polujurskog razdoblja. Geografija inženjerskih industrija

V.N. Balabin,
doktor tehn. znanosti, profesor, redoviti član Međunarodne akademije prometa, profesor odjela "Lokomotive i lokomotivsko gospodarstvo" MIIT
V.V. Evpakov,
kand. tehn. znanosti, voditelj Centra za složene probleme industrijskog prometa, potpredsjednik neprofitne udruge "Soyuzgruzpromtrans"

Proizvodnja manevarskih i industrijskih lokomotiva: problemi razvoja industrije

Domaće inženjerstvo za potrebe industrijskog prometa sada se razvija manje aktivno nego u inozemstvu. Istodobno, ruski kupci odlučni su u kupnji suvremene praktične, ekonomične i sigurne manevarske opreme i ne žele kupovati lokomotive proizvedene bez uzimanja u obzir njihovih stvarnih potreba. Određivanje optimalnog vektora za razvoj industrije u kratkom roku, mora se usredotočiti na iskustvo drugih zemalja i trendove svjetskog tehnološkog napretka.

Većina industrijskih poduzeća u našoj zemlji ima vlastitu flotu lokomotiva, koju karakterizira višeserija, fragmentacija, velika rasprostranjenost, nedovoljna učinkovitost korištenja, au nekim slučajevima parametri dizel lokomotiva ne odgovaraju operativnim Uvjeti.

U tom smislu, hitan zadatak je utvrditi opseg svrsishodne uporabe hidrauličkog i električnog prijenosa za manevarske i industrijske lokomotive službe. Jedno od glavnih područja uštede energije u industriji lokomotiva je uporaba lokomotiva čiji parametri odgovaraju specifičnim uvjetima rada.

Osnovu flote industrijskih lokomotiva čine dizelske lokomotive s hidrauličkim prijenosom: TGM1, TGM23, TGM4, TGM6, TGM40 različitih modifikacija i dizelske lokomotive s električnim prijenosom istosmjerne struje TEM2 različitih modifikacija, kao i dizelska lokomotiva s AC- DC prijenos TEM7.

Za menadžera ili vlasnika poduzeća pri kupnji nove dizel lokomotive odlučujuća je njezina ukupna ekonomska učinkovitost koja ovisi o stupnju iskorištenja dizel lokomotive i ukupnim troškovima. Faktor iskoristivosti dizelske lokomotive određen je tehničkim svojstvima prijenosnog sustava, a vrijednosti pojedinih tehničkih parametara variraju od potrošača do potrošača ovisno o vučnim i pogonskim zahtjevima.

Zbog različitih uvjeta poslovanja moguće su promjene u strukturi ukupnih troškova. Stoga je nemoguća jednoznačna procjena jednog ili drugog sustava prijenosa električne energije, važeća u svim slučajevima primjene; potrebna je analiza pojedinih kriterija ocjenjivanja korištenja lokomotive. Budući da će u budućnosti čimbenik ekonomske koristi imati još važniju ulogu, takva se analiza mora provesti izravno na mjestu rada dizelskih lokomotiva.

Ograničite trošenje

Strukturu dugotrajne imovine industrijskog željezničkog prometa u pogledu starosnog sastava karakterizira prisutnost značajnog udjela tehničke opreme koja radi izvan razdoblja amortizacije i zahtijeva zamjenu.

Amortizacija dugotrajne imovine industrijskog željezničkog prometa odavno je premašila 80-85%, a njihova je zastarjelost neopisiva. To se u potpunosti odnosi i na lokomotivsku flotu industrijskog prometa.

Većina industrija održava svoje flote lokomotiva u pogonu popravcima koji produljuju životni vijek, a koje sve više provode privatne tvrtke.

Prema statistici, danas dizel lokomotive starije od 25 godina čine oko 50% voznog parka, od čega su 57% zastarjeli modeli s hidrauličkim prijenosom - TGM4 i TGM6.

Oko 95% strojeva koji su trenutačno u funkciji još uvijek je oprema sovjetske proizvodnje. Od toga, 92% flote manevarskih dizel lokomotiva čine modeli TGM4, TGM6, TEM2, TEM7. Prema CJSC Transmashholdingu, većina flote manevarskih dizelskih lokomotiva u različitim godinama proizvedena je u tri tvornice - Bryansk Engineering (BMZ), dizelske lokomotive Lyudinovsky i Murom. Mnogo manji udio u parku zauzimaju strojevi pogona za izgradnju strojeva Kaluga i Kambarsk. Iznimka je flota lokomotiva serije ChME2 i ChME3, koje su u sovjetsko doba uvezene iz Čehoslovačke. Trenutačno tvornica koja ih je proizvodila više ne proizvodi lokomotive.

Nekoliko je razloga za produljenje životnog vijeka dizelskih lokomotiva. Glavni su nedostatak potrebnih ulaganja za kupnju novih dizelskih lokomotiva, posebno u kontekstu financijske krize, kao i nedovoljno tehničko poboljšanje dizajna dizelskih lokomotiva, nedostatak učinkovitog poboljšanja tehničkih i ekonomskih parametara s značajno povećanje cijene novih dizel lokomotiva.

Agregatna metoda popravka dizelskih lokomotiva omogućuje produljenje njihovog vijeka trajanja. Istodobno, treba imati na umu da nakon 20 godina rada dizel lokomotive, u svojoj konfiguraciji, zapravo, "autohtoni" dijelovi i sklopovi možda neće biti sačuvani, osim tijela i okvira.

Ruske lokomotive gube

MIIT je analizirao glavne parametre stranih i domaćih manevarskih i industrijskih dizel lokomotiva. Kao specifični parametri odabrani su sljedeći parametri:

Specifična težina, kg/kW;

Specifična tangencijalna snaga, W/kN;

Specifična vučna sila, kN/kW;

Aksijalna tangencijalna snaga, kW/osovini;

Aksijalna vučna sila, kN/osovini;

koeficijent potiska.

Kao rezultat obrade podataka utvrđeno je da domaće lokomotive, u usporedbi sa stranim modelima, imaju tendenciju smanjenja specifične težine, što rezultira povećanjem ukupne cijene lokomotive.

Po prirodi raspodjele specifičnog potiska ovisno o efektivnoj snazi, može se vidjeti da dizelske lokomotive domaće proizvodnje imaju manje vučne sile po jedinici snage u usporedbi sa stranim analozima. Diesel lokomotive s izmjeničnim prijenosom odlikuju se najvišim stopama specifične vučne sile (180-593 kN/kW). Dokazali su se u teškim uvjetima rada, gdje padine dosežu 30-35% (kamenolomi, dionice s planinskim profilom).

Vrijednost faktora učinkovitosti dizelske snage, koja karakterizira udio dizelske snage koja stvarno dolazi do kotača, uzimajući u obzir gubitke u prijenosnim i pomoćnim mehanizmima, veća je za strane dizel lokomotive s izmjeničnim prijenosom nego za sve ostale vrste domaćih i stranih dizel lokomotive.

Raspon promjena u glavnim parametrima lokomotiva domaće i inozemne proizvodnje manevarskih i industrijskih usluga prikazan je u tab.

Na temelju provedene analize mogu se izvući sljedeći zaključci. Među svim dizelskim lokomotivama u svijetu najbolji pokazatelji su:

Inozemne dizel lokomotive s AC-AC prijenosom (u pogledu specifične mase, specifičnog potiska, aksijalne sile potiska, koeficijenta potiska, učinkovitosti dizela, raspona radnih brzina);

Inozemne dizel lokomotive s hidrauličkim prijenosom (prema aksijalnoj snazi, učinkovitost dizel motora).

Među domaćim dizelskim lokomotivama najbolji pokazatelji su:

Diesel lokomotive s hidrauličkim prijenosom (u pogledu specifične tangencijalne snage, specifičnog potiska, koeficijenta potiska, raspona radnih brzina);

Diesel lokomotive s izmjeničnim i istosmjernim prijenosom (u pogledu specifične mase, osne snage, osne vučne sile, učinkovitosti dizela).

Glavni modeli domaćih dizelskih lokomotiva nemaju potrebnu unificiranost korištene opreme, opremljeni su različitim modelima dizelskih motora, što stvara određene poteškoće u radu i održavanju lokomotiva.

Ekonomija je glavni fokus

Što se tiče proizvodnih mogućnosti, one su danas sasvim dovoljne za proizvodnju novih modela industrijskih lokomotiva u dovoljnim količinama.

U posljednje vrijeme lideri u proizvodnji manevarskih dizelskih lokomotiva mogu se nazvati BMZ (dio Transmashholdinga) i Lyudinovo-teplovoz (dio holdinga Sinara-Transport Machines). BMZ je specijaliziran za proizvodnju dizel lokomotiva s električnim prijenosom, Lyudinovsky Plant uglavnom proizvodi modele s hidrauličkim prijenosom.

Bryansk Engineering Plant nastavlja poboljšavati manevarsku lokomotivu temeljenu na TEM18.Moderna modifikacija proizvodi se pod oznakom TEM18DM.Koristi štedljivi dizel motor 1PD-4D bez radijatorskih dijelova za hlađenje ulja, integrirani sigurnosni uređaj lokomotive,grebenaste mazalice, mikroprocesorski sustav upravljanja i dijagnostike i niz drugih suvremenih tehničkih rješenja. Također, TEM18DM je opremljen novom vozačkom kabinom, koja u potpunosti zadovoljava sve zahtjeve sigurnosnih standarda i sanitarnih propisa.

Prema riječima stručnjaka, glavni smjer razvoja modela dizelskih lokomotiva bit će proširenje raspona snage prema manje snažnim, ali ekonomičnijim vozilima.

Transmashholding, na primjer, trenutno radi na stvaranju lokomotiva koje osiguravaju ekonomičnost goriva u radu. Uzimajući u obzir da dizelski motor manevarske lokomotive značajan dio vremena (do 85%) radi u praznom hodu, razrađuju se tehnička rješenja za smanjenje potrošnje goriva smanjenjem broja cilindara koji stalno rade. Osim toga, planira se i serijska proizvodnja dvodizelske lokomotive. Unifikacija karoserija, okretnih postolja i pomoćne opreme temeljena na konceptu osnovne platforme još je jedan smjer u razvoju flote dizel lokomotiva, koji će vlasnicima dizel lokomotiva omogućiti značajno smanjenje troškova popravka.

U VNIKTI-ju se radi na stvaranju lokomotive s kombiniranim (hibridnim) pogonom, u kojoj se zbog dizelskog motora male snage pune baterije koje napajaju elektromotore u potrebnom vršnom trenutku. Svjetsko iskustvo u korištenju takvih sustava pokazuje da oni omogućuju uštedu goriva do 30%. Istodobno, upitna je pouzdanost baterija koje rade u ekstremnim uvjetima.

Problem povećanja pouzdanosti dizelskih lokomotiva postaje sve važniji i postupno postaje prioritet. To je zbog činjenice da su performanse lokomotiva, zbog specifičnosti njihovog rada, neraskidivo povezane s pouzdanošću, određenom koeficijentom tehničke iskoristivosti, koji trenutno iznosi oko 70% za određeni broj dizel lokomotiva.

Izuzetno nezadovoljavajuća situacija razvila se s dizelskim lokomotivama snage 550 kW ili manje, koje se proizvode s brzohodnim dizelskim motorima niske pouzdanosti. Ovaj nedostatak je pogoršan nezadovoljavajućim stanjem baze za popravke zbog teritorijalne rascjepkanosti industrijskog prometa i nedostatka jedinstvenog vodstva.

Parametri perspektivnih dizel lokomotiva

Glavna značajka procjene ekonomske učinkovitosti korištenja dizelskih lokomotiva u području industrijskog transporta je krajnje ograničena mogućnost povećanja njihove potencijalne produktivnosti kao sposobnosti obavljanja velikog volumena prijevoza u jedinici vremena.

Za razliku od lokomotiva javnog željezničkog prometa, u industrijskom prometu učinkovitost se često ne procjenjuje kroz promet tereta, već kroz promet automobila.

Smatra se da je učinak lokomotiva najopsežniji pokazatelj kvalitete rada i jedan od glavnih koji određuje njihovu ekonomsku učinkovitost. Unatoč nedvosmislenosti ovog koncepta, pokazatelj učinkovitosti dizel lokomotive je složen i njegova vrijednost ovisi o mnogim čimbenicima, među kojima su:

Tehnička razina i kvaliteta industrijskih lokomotiva, određena njihovom pouzdanošću, svojstvima vuče i kočenja;

Kvaliteta upravljanja lokomotivom i organizacija rada prijevoza;

Priroda prijevoznog procesa (ranžirni, izvozni i drugi) i uvjeti za njegovu provedbu (profil, plan, stanje kolosijeka i drugi);

Broj lokomotiva u poduzeću;

Sustav održavanja i popravka.

Trenutno je za industrijski željeznički promet potrebno predvidjeti razvoj i nabavu dizelskih lokomotiva sa sljedećim parametrima (moguće su male pogreške):

Najmoćniji pogon za proizvodnju lokomotiva u Ukrajini i jedno od najvećih poduzeća u svijetu ovog profila - "Luganskteplovoz" - prestao je postojati.

Najmoćniji pogon za proizvodnju lokomotiva u Ukrajini i jedno od najvećih poduzeća u svijetu ovog profila - "Luganskteplovoz" - prestao je postojati. Oprema je odvezena u Rusiju ili opljačkana, a od ostataka pogona proizvodit će se samo jednostavne metalne konstrukcije poput nosača za stropove ili ograda za groblja.

Tvornica Luganskteplovoz, koja je od sredine 2000-ih u vlasništvu ruske korporacije Transmashholding, praktički je nepovratno prestala postojati kao specijalizirana i jedinstvena proizvodnja lokomotiva. “Luganskteplovoz je potpuno zaustavljen. Trgovine su uglavnom zatvorene. A dizajn dizelskih lokomotiva zapravo je zaustavljen ”, piše inženjer poduzeća Alexander Mikhailov (ime mu je možda promijenjeno).

Razlozi za zaustavljanje poduzeća su, prema riječima uprave, potpuna istrošenost tvorničke opreme, nedostatak nabave komponenti i vlastitih tampon dijelova, kao i nedostatak novca iz tzv. "LPR-a" za razvoj poduzeća. Proizvodnja dizelskih lokomotiva zaustavljena je u proljeće 2014. kao posljedica neprijateljstava, a neke su radionice čak i stradale. Međutim, počevši od jeseni 2014. do 2015., nekoliko desetaka dizelskih lokomotiva je ipak sastavljeno i poslano kupcu - u Rusiju, ali preko teritorija Ukrajine, pod kontrolom vlade.

Mikhailov pretpostavlja da je tvornica dizelskih lokomotiva Bryansk (RF) počela proizvoditi Luhansk 2TE116 u malo modificiranom obliku prema ukrajinskim crtežima pod njegovim imenom (2TE25KM) i kabinom. Osim toga, tvrdi da u radionicama nema opreme za sklapanje automobila. Prema njegovim pretpostavkama, odveden je u Bryansk.

“Tvornica ne postoji, barem neće graditi niti jednu dizel lokomotivu. Nema više puno opreme, radnika također, opreme (malo ali već ukradene), koja je postala rijetka”, piše Mihajlov.

Tvornica je preimenovana u Lugomash i proizvodit će rešetke za lokalne građevinske objekte ili ograde za groblje. Istodobno, na području tvornice nalazi se nekoliko zgrada dizelskih lokomotiva koje neće biti dovršene.

U Europi ljudi često koriste električne vlakove za posao u susjednim gradovima, gdje je to mnogo praktičnije od automobila. U europskom vlaku možete sresti uspješnog poslovnog čovjeka koji radi na laptopu. Možda će se to jednog dana dogoditi i kod nas, ali za sada se u Rusiji električni vlakovi koriste, radije, iz siromaštva i beznađa.

"Expo 1520" je međunarodni specijalizirani Salon najnovijih dostignuća u području željeznice. Na svakoj tehničkoj izložbi najspektakularniji dio je, naravno, demo program. U njemu je sudjelovalo više od 40 jedinica različite opreme, od starih parnih lokomotiva do najnovijih lokomotiva.

Prva je po mnogočemu prošla legendarna parna lokomotiva Ov (Ovca). Ovo je jedna od najmasovnijih domaćih predrevolucionarnih parnih lokomotiva. Proizvodio se od 1901. do 1928. Wikipedia nam govori da je ova parna lokomotiva s brojem 324 jedina parna lokomotiva serije O u voznom stanju na postsovjetskom prostoru, puštena je u promet 1905. godine u tvornici Nevsky i trenutno je dodijeljena St.

I danas to najstarija operativna parna lokomotiva u Rusiji. Ova lokomotiva se često pojavljuje u filmovima. Posljednja parna lokomotiva ovog tipa povučena je iz upotrebe 1964. godine na Transbajkalskoj željeznici. Pitam se kako je ova instanca stigla ovamo iz St. Petersburga?

Parna lokomotiva E uvršten u Guinnessovu knjigu rekorda za broj proizvedenih jedinica (oko 11 tisuća) i za ukupno trajanje izdanja: proizveden je u različitim modifikacijama 39 godina, od 1912. do 1957. Ovaj primjerak dodijeljen je istom St. Petersburg depo kao prethodni Ovechka.

Parna lokomotiva serije CO(Sergo Ordžonikidze). Proizvodio se od 1934. do 1951. godine. Tijekom rata aktivno se koristio za pružanje željezničkih linija fronta. U ispravnom stanju, na području bivšeg SSSR-a, sačuvane su 3 takve parne lokomotive, dvije u istom depou kao i prethodne, a jedna u Kijevu:

Putnička parna lokomotiva serije Su. Proizvodio se od 1924. do 1951. i bio je u pogonu do 1960-ih. Razvijen na temelju parne lokomotive serije C, najbolje u Ruskom Carstvu. Smatra se prvom parnom lokomotivom razvijenom nakon revolucije u SSSR-u. Također se smatra jednom od najboljih parnih lokomotiva na svijetu. 4 takve parne lokomotive sačuvane su u ispravnom stanju. Ova kopija stigla je iz Rostova na Donu:

Lokomotiva serije L. Proizvodio se od 1945. do 1955. godine. Izvorno se zvala P. Smatra se jednom od najboljih i najmasovnijih sovjetskih parnih lokomotiva. Mogao se voziti na svim željeznicama SSSR-a, za što su njegovi tvorci nagrađeni Staljinovom nagradom. Budući da se ovaj tip parne lokomotive proizvodio nakon rata i to u velikim količinama, mnoge su radne jedinice preživjele do danas, uključujući i prvi proizvedeni primjerak L-0001 (P-0001). Aktivno su radili do 1970-ih, a neki od njih još uvijek rade kao lokomotive za retro vlakove. Ovaj primjerak je dodijeljen moskovskom depou "Podmoskovnaya":

Na ringu vožnja u kokpitu nekih dužnosnika. Pokušao sam im se pridružiti - nije išlo. Pretpostavljam da moje lice nije izgledalo dovoljno službeno za to:

Stavimo kvačicu na ostvarenje ovog sna drugi put))

Putnička lokomotiva serije P36. Proizvodio se od 1950. do 1956. godine. Službeno je prometovala na Transbajkalskoj željeznici do 1974., ali je 1976. u voznom parku Ministarstva željeznica bilo još 247 takvih parnih lokomotiva. Parne lokomotive ovog tipa bile su posljednje putničke parne lokomotive proizvedene u SSSR-u. Proizvedena je ukupno 251 jedinica. Poznato je oko 5 preživjelih parnih lokomotiva ovog tipa, uključujući i prvu kopiju. Štoviše, lokomotiva koju vidite na fotografiji donedavno je kvalitetno stajala u depou. Iljiča na Beloruskom željezničkom kolodvoru u Moskvi, nakon čega je skinut s postolja i vraćen u vozno stanje:

Teretna lokomotiva L V. Proizvodila se od 1952. do 1956. i postala je posljednja teretna lokomotiva proizvedena u SSSR-u. Izgrađene su ukupno 522 jedinice. U parku MPS-a bili su popisani do 1976. godine. Trenutno je poznato i oko 5 parnih lokomotiva ovog tipa koje su preživjele u voznom stanju. Ova je kopija nedavno restaurirana u depou Podmoskovnaya:

VL22m. Prva sovjetska velika istosmjerna električna lokomotiva. Građena od 1946. do 1958. godine. Proizvedeno je ukupno 1542 primjerka. U 80-ima prošlog stoljeća počeli su se aktivno raspadati. No, ponegdje su se u teretnom prometu koristile sve do sredine 1990-ih. Trenutno je poznato da je 12 jedinica još uvijek u funkciji kao manevarske lokomotive na tvorničkim prugama. Ovaj primjerak je izdan 1958. i dodijeljen VNIIZhT-u:

Električne lokomotive VL bili najpopularniji na domaćim željeznicama. Građene su u raznim tipovima i modifikacijama od 50-ih do 90-ih godina prošlog stoljeća. Izvana, kao što vidite, za sve ovo vrijeme nisu se mnogo razlikovali. Do sada su u funkciji na većini željeznica bivšeg SSSR-a:

Dizel lokomotiva TE3. Legenda domaće lokomotivogradnje. Proizvodio se od 1953. do 1973. godine. Namijenjen je zamjeni parnih lokomotiva na neelektrificiranim željeznicama SSSR-a. Aktivno rashodovani 1980-1990-ih, međutim, još uvijek se koriste na nekim željeznicama bivšeg SSSR-a, u skladištima i na industrijskim prugama:

Manevarska dizel lokomotiva TEM1. Proizvodio se u SSSR-u od 1958. do 1968. godine. Bio je nasljednik TE1, izvana vrlo sličan, a on je, pak, kopija američke lokomotive RSD-1 isporučene SSSR-u 40-ih godina. Neupućeni gledatelj teško bi ih mogao razlikovati. Kasniji TEM2 također se praktički ne razlikuju izvana i još uvijek rade na domaćim željeznicama:

Električna lokomotiva ChS2 (Cheburashka) istosmjerna struja. Izgrađen je u tvornici Škoda (zamislite samo, tvornica se tada zvala "Narodno poduzeće Škoda imena V.I. Lenjina", eto vam "Jednostavno pametno"!) u Čehoslovačkoj od 1958. do 1973. godine. U raznim modifikacijama, do 2007. godine, ostala je jedna od glavnih putničkih električnih lokomotiva na ruskim željeznicama. U samoj Češkoj ima ga još mjestimice. Jedna od eksperimentalnih modifikacija ove električne lokomotive u veljači 1971. na listopadskoj željeznici postigla je brzinu od 220 km / h (trenutačno Sapsan jedva postiže tu brzinu na malom dijelu ove ceste):

Električna lokomotiva ChS4 naizmjenična struja. I dalje se proizvodio na istom mjestu, u Škodi u Čehoslovačkoj od 1963. do 1972. Proizvedeno je 230 jedinica u ovoj GRP (!) karoseriji, a ubrzo ju je zamijenila ažurirana verzija ChS4t. Dio električnih lokomotiva je remontiran i moderniziran s promjenom karoserije. U takvom izvornom tijelu od stakloplastike, ChS4 se trenutno ne koristi u putničkom prijevozu:

ChS4t. Ažurirana i masovnija serija električne lokomotive ChS4. Mislim da ga je većina tako vidjela i zapamtila. Od ChS4 se razlikuje prisutnošću reostatske kočnice i brojnim drugim ažuriranjima. Proizvodio se u Čehoslovačkoj od 1971. do 1986. godine. Još uvijek je u prometu na nekim pravcima ruskih željeznica:

Strojovođa električne lokomotive ChS4t pozdravlja čitatelje:

Električna lokomotiva ChS200 je proizvela Škoda u kasnim 70-ima, u količini od 12 jedinica za brzu komunikaciju na željeznici listopada. Projektirana brzina je 220 km/h. Do danas prometuje na rutama Moskva-Sankt Peterburg-Helsinki-Murmansk. Konkretno, vlak Nevsky Express vozi:

Dizel lokomotiva M62, on je "Maša". Proizveden je od 1965. do 1994. godine, a isporučivan je u sve zemlje socijalističkog kampa. Još uvijek radi kod nas iu zemljama u koje je isporučen:

Pa, evo i onih modernih. Električna lokomotiva izmjenične struje 2ES5K. Proizveden od 2004. do danas, razvijen je za zamjenu zastarjelih električnih lokomotiva serije VL (vidi gore) na AC prugama:

Istosmjerna električna lokomotiva 2ES10 "Granit". Smatra se jednom od najsnažnijih dvodijelnih istosmjernih električnih lokomotiva u Rusiji i Europi. Proizvodi se od 2010. Zajednički su ga razvili Transmashholding, njemački Siemens i Sinara. Također bi trebao zamijeniti zastarjele električne lokomotive VL11:

Eksperimentalna teretna električna lokomotiva izmjenične struje 2ES5. Od 2011. proizvedene su dvije jedinice. Izvana i iznutra 75% je unificirana s novom putničkom dvosustavnom električnom lokomotivom EP20. Zajednički razvili Transmashholding i francuska tvrtka Alstom:

Nova dvosistemska putnička električna lokomotiva EP20. Proizvodi se od 2011. Dvosistemske električne lokomotive ubrzat će prijevoz putnika smanjenjem tehničkih stajanja za promjenu lokomotive na spojevima dionica s izmjeničnom i istosmjernom strujom. Prije svega, to su pravci Moskva-Helsinki, Moskva-Adler, Moskva-Nižnji Novgorod, Moskva-Kijev i drugi. Projektirana brzina lokomotive do 200 km/h:

Teretne lokomotive 2TE25A proizvodi se od 2006. godine:

Cargo 2x i 3x odjeljak teretne dizel lokomotive serije 2TE116U i 3TE116U proizvode se od 2007. (verzija s tri dijela od 2013.) i poboljšana su verzija zastarjelog sovjetskog 2TE116, koji se proizvodi od 1971.:

Putnička dizel lokomotiva TEP70 razvijen je 1970. Modifikacija TEP70BS proizvodi se od 2002. godine, osim Ruskih željeznica, također se izvozi u zemlje bivšeg SSSR-a:

TEM14. Nova manevarska dvostruka dizel lokomotiva. Proizvodi se od 2011. godine:

TEM9N, prototip manevarske dizelske lokomotive s inteligentnim hibridnim asinkronim pogonom. Prototip je napravljen 2011.

"Hibridizacija" se ne odnosi samo na automobile:

Modernizirana verzija starog čehoslovačkog manevarska lokomotiva ChME3. Proizvedeno u tvornici Yaroslavl od 2011.

Perspektivna plinskoturbinska lokomotiva GT1h. Od 2007. proizvedene su samo 2 eksperimentalne jedinice. Najsnažnija plinska turbinska lokomotiva na svijetu, na kojoj je 2011. godine, ovdje, na prstenu VNIIZhT, postavljen svjetski rekord upisan u Guinnessovu knjigu rekorda: lokomotiva je vozila vlak od 170 vagona ukupne težine 16.000 tona .

Plinske turbinske lokomotive razlikuju se od dizelskih lokomotiva prisutnošću plinskoturbinskog postrojenja koje radi na ukapljeni plin umjesto dizelskog motora. Jedno punjenje goriva dovoljno je za 750 kilometara. Istodobno, lokomotiva razvija brzinu do 100 km / h. Planirano je koristiti takve lokomotive prvenstveno na željeznicama Sibira, gdje ima dovoljno teških tereta i prirodnog plina:

Nakon lokomotiva prošla je i razna specijalna oprema poput detektora grešaka, brusilica tračnica, mazalica, automotorisa i drugih uređaja.

Bio je to osvrt na dinamičnu izložbu Međunarodnog salona "Expo 1520".

2.2. Povijest razvoja izgradnje lokomotiva u Rusiji

2.2.1. Prve ruske parne lokomotive

Povijest domaćih željeznica počinje u 18. stoljeću. Prva cesta od lijevanog željeza izgrađena je u Aleksandrovoj tvornici topova 1788. godine. Uskoro se pojavila cesta od rudnika Zmeinogorsky do tvornice srebra Korbalikhinsky na Altaju (1806.). Prva željeznica na parni pogon pojavila se u metalurškom pogonu Nižnji Tagil Demidovih (1834.).

Prve parne lokomotive u Rusiji izgradili su ruski izumitelji i mehaničari Čerepanovi, otac i sin - Efim Aleksejevič i Miron Efimovič (sl. 2.2.1), kmetovi Demidovih koji su radili u tvornicama u Nižnjem Tagilu. Čerepanovi su sve naučili sami, posjetili tvornice u Sankt Peterburgu i Moskvi. Za inventivnu djelatnost, Miron Cherepanov i njegova supruga dobili su slobodu 1833., Efim Cherepanov i njegova supruga dobili su slobodu 1836. Cherepanovovi su stvorili oko 20 različitih parnih strojeva koji su radili u tvornicama u Nižnjem Tagilu.

Godine 1834. izgradili su prvu rusku parnu lokomotivu (sl. 2.2.2), a 1835. drugu, jaču. Ali ubrzo su Čerepanovi bili prisiljeni prekinuti svoje eksperimente. Vlasnici su preferirali jeftin prijevoz konjskom vučom.

H Njihov pokušaj uspostavljanja proizvodnje parnih lokomotiva u Poževskom pogonu obitelji Vsevolozhsky nije dobio potporu, iako je parna lokomotiva Permjak tamo izgrađena 1839. čak poslana na izložbu u St. Petersburg.

Korištenje željezničkog prometa kao pomoćnog mehanizma bilo je ograničeno na rudarsku i metaluršku proizvodnju.

Potreba za željeznicom za brzi gospodarski razvoj zemlje još nije bila shvaćena na državnoj razini. Dok su u inozemstvu prve dionice javnih željeznica već bile puštene u rad, odjel željeznica Rusije, razmatrajući pitanje izgradnje općih željeznica 1826., smatrao je da je to ekonomski neisplativo.

Međutim, prednosti željeznica izgrađenih u Engleskoj 1825-30-ih godina koje su donosile značajnu zaradu, kao i lansiranje parne lokomotive Stephenson 1829. godine, ipak su impresionirale ruskog cara.

Dana 15. travnja 1836. objavljen je dekret Nikole I. o izgradnji željeznice Tsarskoye Selo - isključivo u obliku eksperimenta, čija je svrha bila provjeriti koliko naše podneblje dopušta izgradnju željezničkih tračnica u zemlji. .

Dana 30. listopada 1837. službeno je otvorena cesta između Sankt Peterburga i Carskog sela, a šest mjeseci kasnije u promet je pušten dio ceste između Carskog sela i Pavlovska, drugog predgrađa glavnog grada.

Suvremenici su carskoselsku cestu opisali ovako: “Evo dolazi parna lokomotiva s dimnjakom iz kojega suklja dim; automobil vuče nekoliko vagona s više od 300 ljudi; snaga je jednaka snazi ​​40 konja; za jedan sat prevaljuje prostor od 30 versti. Od Tsarskoye do Pavlovska 5 milja trči točno za 7 i pol minuta. Na vagon je pričvršćena drugačija cijev, tijekom putovanja kondukter trubi upozoravajući gledatelje. Za lokomotivu je pričvršćen dugačak niz vagona: evo goleme diližanse, evo berlina, karabana, širokih natkrivenih kola sa šest redova klupa za po pet ljudi; vagoni, vagoni otvoreni za prihvat istog broja putnika; ovdje su ogromni kamioni i kolica za raznu prtljagu; ovdje je niz raspuštanja za prijevoz životinja: konja, krava, ovaca, teladi i domaćih ptica; ovdje su bačve za razne tekućine, bočnici za namirnice.

Vagoni prvih vlakova bili su četiri vrste (sl. 2.2.3), od kojih je svaki imao posebno ime. Najudobnijima su se smatrali "berlinci" (1. razred) i "diližanse" (2. razred), koji su bili zatvoreni vagoni. "Čarabani" su bili namijenjeni putnicima 3. klase. Imale su krov i zidove do polovice visine tijela, kasnije su ih nazvali "otvoreni ravnali". "Vagoni" (4. klasa) razlikovali su se od "kočija" po tome što nisu imali krov i opruge. U vagonima nije bilo puno putnika. Posada 1. klase mogla je primiti 32 osobe, dok je imao jedan odvojeni odjeljak. Automobil 2. klase imao je 30 sjedala, 3. razred - 42. Tarife (cijene karata) na cesti Tsarskoye Selo, uspostavljene 1838., nisu se značajno promijenile sve do druge polovice 70-ih godina istog stoljeća. Putovanje vagonom 1. klase iz P
Petersburga do Tsarskoye Sela košta 75 kopejki. srebro, u vagonu 2. klase - 50 kopejki, 3. - 35 kopejki. i 4. - 20 kop.

Ulaznice su se izrađivale od mjedi, pa su ih zvali "limovi". Više puta su korišteni, što nije zahtijevalo da administracija troši na njihovu reprodukciju. Od travnja 1860. umjesto "limenki" pojavile su se papirnate karte različitih boja: za automobile 1. klase - bijele, 2. - ružičaste, 3. - zelene.

Prva ruska željeznica, duga 25 versti, kolosijeka 0,857 sažena (182,85 cm), izgrađena je za godinu i osam mjeseci. Posebno osnovano dioničko društvo carskoselske željeznice potrošilo je na njezinu izgradnju 5 milijuna rubalja u novčanicama.

Dakle, povijest željezničkog prometa u Rusiji počinje 1837. godine.

Godine 1845. u tvornici je napravljena prva parna lokomotiva tipa Stephenson. Do 1849. godine za petrogradsko-moskovsku željeznicu izgrađene su 42 putničke i 120 teretnih lokomotiva, 70 putničkih i oko 2000 teretnih vagona. 26. siječnja 1857. Aleksandar II potpisao je dekret o stvaranju mreže željeznica. Za provedbu planiranih planova formirano je Glavno društvo ruskih željeznica uz sudjelovanje ruskog, francuskog, engleskog i njemačkog bankarskog kapitala. Do početka 1860-ih. izgrađene su prve dionice moskovskih željezničkih pruga. U Moskvi su se pojavile željezničke stanice Nižnji Novgorod, Jaroslavlj i Kursk.

Do 1865. duljina ruskih željeznica iznosila je 3000 km. U sljedeće tri godine izdane su koncesije za izgradnju 26 pruga, uključujući ceste Kursk - Kijev, Kursk - Harkov - Taganrog, Orel - Vitebsk. Početkom 1870-ih u Rusiji je konačno počeo pravi procvat željeznice. Godine 1865. Glavna uprava pretvorena je u Ministarstvo željeznica, koje je, želeći željezničkom mrežom pokriti cijeli teritorij Rusije, odredilo razvoj Donjeckog i Krivorogskog rudarskog bazena, izlaz na Ural, Sibir i srednju Aziju. kao primarne zadatke. Izgradnja se trebala odvijati uglavnom o državnom trošku.

Strane parne lokomotive vozile su prvim ruskim željeznicama. A onda je odlučeno sastaviti domaće lokomotive u Aleksandrovoj ljevaonici željeza u Sankt Peterburgu, koristeći strana iskustva i uzimajući u obzir osobitosti ruske željeznice.

Rad lokomotivskih brigada bio je težak. Dolaskom na terminalnu stanicu, vozač i njegov pomoćnik otišli su u "spavaću sobu". Bila je to velika zadimljena prostorija obložena drvenim krevetima na stupovima. Nakon što su se nekako oprali i bacili oskudne klope “u spalionice”, oboje su, ne svlačeći se, zaspali. Nakon dva-tri sata su ih probudili. Vrijeme je za povratak! A ložač? I ljeti i zimi ostajao je na lokomotivi i čekajući svoje "gazde" održavao vatru u ložištu.

Robne parne lokomotive „normalnog tipa iz 1901. 0-4-0 serije Ov (poznate „Ovce“) (Sl. 2.2.4) početkom 20. stoljeća prihvaćene su kao glavni tip carskih željeznica.

Radili su brzinama do 55 km/h. Vučeni tender za ogrjev i vodu mogao je biti troosovinski ili četveroosovinski. Od 1905. godine ugljen se koristi za grijanje parnih lokomotiva svih serija.

Povećane potrebe za prijevozom zahtijevale su uvođenje snažnijih parnih lokomotiva na mrežu državnih željeznica.

P Stoga je ministar željeznica K. S. Nemeshaev naložio profesoru N. L. Shchukinu da izradi prijedlog novog tipa teretne lokomotive. Godine 1906. tvornica je izgradila prvu parnu lokomotivu "normalnog tipa 1905" serije Shch.. Imala je najveću brzinu od 65 km / h.

Robne parne lokomotive serije E (slika 2.2.5) radile su pri brzinama do 65 km / h.

U

putničkog prometa od 1911. godine, dobra sudbina zadesila je parne lokomotive serije C (sl. 2.2.6). Maksimalna brzina im je 115 km/h. Sam dizajner B. Malakhovsky nazvao je ove lokomotive "psovi".

« Stroj "JE"(sl.2.2.7) , jedini tada u našoj trakcijskoj sekciji, samom svojom pojavom u meni je izazvao osjećaj nadahnuća; Mogao sam je dugo gledati, a posebna dirnuta radostprobudila u meni – lijepa kao u djetinjstvu kadČitanje Puškinovih pjesama.A. Platonov

Teretne lokomotive tipa 1-5-0 serije L (sl. 2.2.8) izgrađene su 1946. godine u Tvornici Kolomna prema projektu razvijenom pod vodstvom inženjera Lebedyanskyja. Maksimalna brzina im je 80 km/h.

Sredinom 30-ih godina prošlog stoljeća u našoj su zemlji već izgrađene brze putničke parne lokomotive serije FD (slika 2.2.9) s maksimalnom brzinom od 115 km / h. Međutim, dizajneri su si postavili zadatak postići brzinski rekord.

U u istim godinama, razvijen je projekt za kurirsku parnu lokomotivu nazvanu 2-3-2B. Rad na njegovom stvaranju vodio je inženjer D. Lvov. Lokomotiva je napravljena u travnju 1938. godine. Već nakon Velikog Domovinskog rata, u travnju 1957., postignuta je brzina od 175 km / h na lokomotivi 2-3-2V s posebnim vlakom. I to je bio posljednji rekord u brzini parnih lokomotiva u našoj zemlji. U veljači 1956. godine donesena je rezolucija "O glavnom planu elektrifikacije željeznica". Država je prestala graditi parne lokomotive.

2.2.2. Faze razvoja izgradnje dizelskih lokomotiva u Rusiji

Krajem 19. stoljeća pojavljuju se motori s unutarnjim izgaranjem. Isprva su bili plinovi. Vagon na plinske kanale koji je 1892. vozio gradskom željeznicom u Dresdenu može se smatrati prvom dizel lokomotivom. Snaga motora bila mu je 7,35 kW (10 KS). Pokušalo se koristiti i benzinske motore - na uskotračnim manevarskim lokomotivama.

Godine 1897. Rudolf Diesel predstavio je varijantu motora s unutarnjim izgaranjem, koja je po njemu nazvana. Prvi dizel je imao snagu od 20 KS. Vrlo ekonomičan, kompaktan, praktičan i jednostavan u dizajnu, dizel je brzo postao široko rasprostranjen, uključujući i transport.

No pokazalo se da nije pogodan za rad s vlakom, jer je veliku snagu razvijao samo pri velikim brzinama, a tijekom ubrzavanja i uspona nije bilo dovoljno snage. Pokazalo se da motor s unutarnjim izgaranjem bez posebnog prijenosa između njega i pokretnih kotača ne može osigurati potrebne vučne kvalitete lokomotive, diktirane različitim čimbenicima u radu željeznice - profilom kolosijeka, brzinom, težinom vlaka, vremenskim uvjetima.

Jurij Vladimirovič Lomonosov, profesor Odsjeka za željeznice Instituta za komunikacije u Sankt Peterburgu, oduševio se idejom o izgradnji lokomotive s motorom s unutarnjim izgaranjem još 1906. godine, kada je služio kao šef vuče u Taškentu. željeznička pruga. Ali nije imao vremena provesti ideju: 1910. je pozvan u St. Petersburg.

Princip rada lokomotive: motor s unutarnjim izgaranjem pretvara toplinu dizelskog goriva u mehaničku energiju koljenastog vratila, koje okreće armaturu istosmjernog ili izmjeničnog generatora, koja se dovodi do vučnih motora koji pokreću kotače.

Yakov Modestovich Gakkel rođen je 12. svibnja 1874. u Irkutsku, u obitelji vojnog inženjera. Godine 1897. diplomirao je na Petrogradskom elektrotehničkom institutu, nakon čega je otišao na rad u Sibir.

U Sibiru je sudjelovao u dovršetku hidroelektrane i postavljanju prvog visokonaponskog dalekovoda u Rusiji od nje do rudnika. Godine 1905. Yakov Gakkel vratio se u Sankt Peterburg, gdje je počeo predavati na Elektrotehničkom institutu, dok je istovremeno sudjelovao u projektiranju i izgradnji električnog peterburškog tramvaja. Dvadesetih godina prošlog stoljeća Yakov Modestovich počeo se baviti izgradnjom dizelskih lokomotiva. Dana 5. kolovoza 1924. dizel lokomotiva Shchel1, jedna od prvih dizel lokomotiva na svijetu, izgrađena prema njegovom projektu, ušla je na stazu Baltičkog brodograditeljskog zavoda.

Lomonosov i Gakkel susreli su se raspravljajući o pitanju izgradnje dizel lokomotiva na kolegiju Narodnog komesarijata željeznica 14. srpnja 1920. godine. Govoreći na sastanku, Lomonosov je rekao:

Mi, jadni, gladni, gadovi, danas se možemo naći na kapetanskom mostu svjetske industrije. Natjerat ćemo europske tvornice da nam grade lokomotive s motorom pokojnog Rudolfa Diesela, koje oni dobrovoljno odbijaju graditi za sebe...

Kad se đavao želi smijati, on tjera siromašne da pomažu bogatima ..., - tiho je uzvratio Gakkel i, uhvativši govornikovu zbunjenost, objasnio:

Kažem, grijeh je plaćati svoju buduću tehničku zaostalost vlastitim ruskim zlatom. Ako sada počnemo ulagati u njemačku industriju, sami se nećemo pomaknuti s tržišta upaljača. Sve dok mi gradimo dizel lokomotivu, ona će graditi nas.

T dizel lokomotiva 001 Yu.V. Lomonosov izgrađen je u Njemačkoj, u tvornici Esslingen u blizini Stuttgarta, a projekt Ya.M. Gakkela je Termotehnički institut prilagodio mogućnostima proizvodnje u uvjetima oronule petrogradske industrije. Dana 1. veljače 1925. održana su pokazna usporedna putovanja obiju dizel lokomotiva s vlakom, od Moskve do Krjukova i natrag do Povarova, vlakom je vozila dizel lokomotiva 001, od Povarova do Moskve - 002.

Diesel lokomotiva Yu EL 001 snage 1200 KS pod novim imenom E EL 2 odmah nakon ispitivanja primljen je u željeznički vozni park. Lokomotiva Yu.V. Lomonosov je radio gotovo 30 godina, ali ga, nažalost, nije bilo moguće spasiti.

Diesel lokomotiva Shch EL 1, zbog poboljšanja, primljena je u inventarnu flotu tek 30. prosinca 1925. godine. Nakon prijeđenih oko 60 tisuća kilometara, rashodovan je u prosincu 1927., ali je sačuvan. Godine 1974. dizelska lokomotiva postavljena je za vječno parkiranje u Moskvi, u lokomotivskom depou Khovrino Oktjabrske željeznice.

A sada se upoznajmo s nekim serijama strojeva na kojima su radili i još uvijek rade nosači goriva.

U lipnju 1973. Kolomnska tvornica izgradila je putničku dizel lokomotivu serije TEP 70 (slika 2.2.11). Snaga 4000 l radna težina 129 tona, konstrukcijska brzina 160 km/h.

Godine 1976. tvornica u Voroshilovgradu počela je proizvoditi dvodijelne dizelske lokomotive serije 2M62 (slika 2.2.12).

Danas Lyudinovsky Locomotive Plant, u suradnji sa stranim dobavljačima, radi na dva projekta za stvaranje sljedeće generacije dizelskih lokomotiva. Glavna lokomotiva TERA za ruske željeznice razvijena je u suradnji s General Motors Corporation (SAD), a projekt izvoza eurodizela razvija se s konzorcijem nekoliko zapadnoeuropskih tvrtki.

2.2.3. Faze razvoja izgradnje električnih lokomotiva u Rusiji

Povijest elektrotehnike počinje crtežom u radnim bilježnicama Michaela Faradaya, zaposlenika kemijskog laboratorija, koji je 1821. stvorio uređaj koji je postao prvi radni elektromotor. Godine 1838. ruski znanstvenik Boris Semenovich Jacobi stvorio je u Sankt Peterburgu elektromotor s kružnom rotacijom armature i ugradio ga na brod, a razmišljao je i o mogućnosti korištenja svog motora snage samo pola kilovata na željeznica: „Mala elektromagnetska lokomotiva s mojim malim automobilom moći će po tračnicama nositi teret od 160 kg brzinom od 5 km/h.

Rođendanom električne vuče smatra se 31. svibnja 1879. godine, kada je na industrijskoj izložbi u Berlinu prikazana prva električna željeznica, duga 274 metra, koju je izgradio W. Siemens. Električnu lokomotivu, nalik modernom električnom automobilu, pokretao je elektromotor snage 9,6 kW (13 KS).

U Rusiji su projekti elektrifikacije željeznica postojali i prije Prvog svjetskog rata. Započela je elektrifikacija pruge Petrograd - Oranienbaum, ali je rat spriječio njezin završetak. Prvi prigradski vlakovi u Sovjetskom Savezu krenuli su 1926. na dionici Baku-Sabunchi-Surakhani, a teretne električne lokomotive - 16. kolovoza 1932. na prijevoju Surama na Kavkazu između stanica Khashuri i Zestaponi. Iste godine izgrađena je i prva domaća električna lokomotiva serije Cs (sl. 2.2.14). Dvije godine kasnije - još jedna, serija PB. Već do 1935. godine u SSSR-u je elektrificirano 1907 km pruga i radile su 84 električne lokomotive.

P

Razvoj dizajna istosmjernih električnih lokomotiva bio je od odlučujuće važnosti. To je dovelo do širenja sustava istosmjerne struje na željeznicama SSSR-a u prvim godinama elektrifikacije. Na takvim su prugama radile šestosovinske električne lokomotive serije Cs (za željeznice planinskog profila).

H
Široko uvođenje vuče električnih vlakova počelo je tek sredinom 1950-ih. Izgrađena je snažna osmoosovinska istosmjerna električna lokomotiva VL8.

2.3.Od željeznice Ryazan-Ural do Volge

2.3.1. Iz povijesti nastanka i razvoja Volške željeznice

2006. je značajna godina za željeznicu Volga. Prije 135 godina, 15. siječnja 1871., otvoren je redoviti promet na dionici Umet-Atkarsk željezničke pruge Tambovo - Saratov, danas dio Volške željeznice.

U kasnim 50-im godinama XIX stoljeća, ruska vlada, nakon pauze u izgradnji željeznica, odlučila je koristiti sredstva stranih dioničara. Formirano je "Glavno društvo ruskih željeznica" koje je dobilo koncesije za izgradnju željezničkih pruga Sankt Peterburg-Varšava, Moskva - Nižnji Novgorod, Moskva-Feodosia, Kursk - Libava ukupne dužine 4000 versti.

Nakon Glavnog društva, utemeljenog na stranom kapitalu, formira se Rusko društvo za gradnju željeznice Moskva-Saratov. Potonji, međutim, nije mogao ispuniti svoje zadatke i izgradio je samo dionicu Moskva-Ryazan, potrošivši na to 6 godina.

Financijski neuspjesi u izgradnji prvih željeznica nisu obeshrabrili poduzetnog direktora Uprave Moskovsko-Rjazanjske željeznice Pavela Grigorjeviča Fon-Derviza. Dobio je koncesiju za izgradnju željezničke pruge Ryazan-Kozlov (danas Michurinsk) i izveo njenu izgradnju neviđenom brzinom za to vrijeme u manje od godinu i pol dana. Otvorena za promet 4. rujna 1866., ova je pruga bila glavna ćelija iz koje je, neprestano se razvijajući, nastala mreža željeznice Ryazan-Ural.

Cesta Ryazan-Kozlovskaya odmah je počela raditi tako intenzivno da je 1870. godine već bilo potrebno položiti drugu stazu na njoj. Povrat na putu bio je vrlo visok, dajući dioničarima do 25% u dividendi.

Prihodi dioničara ove ceste iznjedrili su mnoge poduzetnike.

Iste godine vlada je izdala koncesiju za izgradnju pruge Tambovo - Saratov u dužini od 340 milja pod jamstvom Saratovskog pokrajinskog zemstva, Kirsanovskog zemstva i Saratovskog gradskog društva. Linija je puštena u rad jedna po jedna: dionica Tambov-Umet uvedena je 9. kolovoza 1870., Umet-Atkarsk - 15. siječnja 1871. Od ovog datuma (prema starom stilu) Privolzhskaya željeznica vodi kronologiju. Dionica od Atkarska do Saratova uvedena je 3. srpnja 1871. i željeznicom je povezivala stari grad Volge s Moskvom.

Ubrzo nakon otvaranja željezničke pruge Tambovo - Saratov, pokazalo se da je njezin rad bio preskupo. Cestovna tvrtka nije mogla ispuniti svoje obveze prema jamstvu profitabilnosti, a 1. siječnja 1883. željeznica Tambovo - Saratov prešla je u riznicu. Dana 1. kolovoza 1890. Kozlovsko-Tambovskaja cesta otkupljena je u riznicu i priključena na Tambovo-Saratovskaya prugu, tvoreći jedinstvenu Kozlovsko-Saratovskaya prugu.

Dok je pruga Kozlovsko-Saratovskaja bila u financijskim problemima, pruga Ryazansko-Kozlovskaya je napredovala, nastavljajući dioničarima pružati velike povrate, a pritom nije pokazivala ozbiljne namjere za razvoj ceste.

Pod pritiskom ministra financija I.A. Vyshnegradsky i njegov najbliži pomoćnik S.Yu. Witte, ove su linije bile kombinirane. Dana 11. siječnja 1892. Društvo Rjazansko-kozlovske željeznice preimenovano je u Društvo Rjazansko-uralske željeznice s odobrenjem nove povelje, koja je predviđala zakup i rad Kozlovsko-Saratovske pruge, izgradnju novih linije, izgradnja parobrodarskog poduzeća u Uralsku i opremanje Kozlovsko-Saratovske i Rjazansko-Uralske željeznice potrebnim dodatnim uređajima.

Godine 1890. Ryazan-Kozlovskaya Railway Company izgradila je pruge Astapovo - Dankov (22 verste) i Bogojavlensk - Lebedyan (85 versti).

Unutar pet godina (od 1892. do 1897.), Ryazansko-Uralsko željezničko društvo izgradilo je pruge duljine:

Lebedyan - Yelets - 75 versti

Tambov - Kamišin - 444 verste

Pokrovsk - Uralsk - 396 versti

Eršov - Nikolajevsk (sada Pugačev) - 88 versti

Urbach - Aleksandrov Gai - 178 versti

Atkarsk - Volsk - 235 versti

Bogojavlensk - Sosnovka - 79 versti

Krasavka - Balanda (sada Kalininsk) - 75 versti

Saratov - Ulje - 12 versti

Penza - Tavolžanka - 256 versti

Ranenburg - Pavelets - 73 verste

Izgradnja gotovo 2000 versti u petogodišnjem razdoblju veliki je posao, a izneseni podaci dovoljno uvjerljivo govore o talentu, energiji i predanosti stvari ljudi koji su tada bili na čelu društva.

Godine 1896. kod Saratova kod Uveka izgrađen je prvi željeznički trajektni prijelaz u Rusiji. Ubrzo nakon izgradnje cestovne mreže, otkriveno je da je ona takoreći nedovršene konfiguracije. Tokovi tereta prikupljeni novim prugama nisu imali slobodne izlaze za sebe, jer su se u Moskvu mogli slati samo duž već prometne željeznice Moskva-Ryazan, i na zapad - duž pruge Kozlov-Gryazi-Orel, koja je također bila dosta puna.

Stoga se postavilo pitanje izgradnje pruga Dankov - Smolensk i Pavelets - Moskva.

Dozvola za izgradnju pruge Dankovo ​​- Smolensk nije naišla na poteškoće.

Dozvola za izgradnju dionice ceste od Paveletca do Moskve naišla je na ozbiljan otpor društva Moskovsko-Kazanjske željeznice, koje je i samo tražilo ovu izgradnju, bojeći se da će novi pravac skrenuti teret sa svojih pruga.

Kao što je navedeno u povijesnim dokumentima, "zajednička nazočnost Odbora ministara i Odjela za ekonomiju Državnog vijeća" govorila je u korist dodjele izgradnje pruge Moskva-Pavelets Željezničkom društvu Ryazan-Ural.

Otvaranjem 1899. za promet linije Dankov - Smolensk duljine 498 versti, a 1900. - linije Pavelets - Moskva s odvojkom do Veneva duljine 297 versti, ukupna duljina mreže Ryazan - Ural željeznica je dosegla 3494 verste.

Koji odražava rezultate kontrolne mjere „Provjera korištenja sredstava Fonda nacionalnog blagostanja za financiranje infrastrukturnog projekta „Nabava vučnih voznih sredstava“.

U dokumentu se posebno napominje da su Ruske željeznice od 1. siječnja 2016. primile 60,2 milijarde rubalja iz sredstava NWF-a za provedbu projekta, što odgovara putovnici projekta*. Prema rezultatima revizije, sredstva NVF-a nisu iskorištena u cijelosti. "Potrošeno je 57,4 milijarde rubalja, neiskorišteni iznos iznosio je 2,8 milijardi rubalja, ili 4,6% sredstava koje je osigurao Fond nacionalne dobrobiti", rekao je revizor Valery Bogomolov na sjednici Upravnog odbora.

Dvodijelna glavna dizel lokomotiva TG16M koju je izgradila OAO Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant (c) Grupa Sinara

Osim toga, na prijedlog Ruskih željeznica, u Detaljni plan uvrštena je veća potreba za kupnjom lokomotiva nego što je to bilo predviđeno uvjetima ugovora i utvrđenom cijenom lokomotiva. Tako je za kupnju 5 lokomotiva TG16M nacrt Detaljnog plana Ruskih željeznica uključivao 953 milijuna rubalja, dok je njihova stvarna cijena bila 731 milijun rubalja. "Precijenjena potražnja za 222 milijuna rubalja dovela je do stvaranja skrivene rezerve, koja je kasnije korištena za kupnju dodatnih lokomotiva u iznosu većem od broja utvrđenog putovnicom projekta **", rekao je Valery Bogomolov.

Rekao je i da je zbog nepoštivanja rasporeda isporuke lokomotiva od strane proizvođača, Detaljni plan korigiran dva puta tijekom godine. Značajna odstupanja od plana koja su se dogodila otklonjena su usklađivanjem planiranih pokazatelja sa stanjem za proteklo razdoblje. Ukupno su od 1. siječnja 2016. proizvođači isporučili 500 lokomotiva (prema planu - 502), što je 33 jedinice lokomotiva više nego što je predviđeno projektnom putovnicom. Među nedostacima na UO je bilo i uvrštavanje u Detaljni plan isporuke dviju lokomotiva koje nemaju potvrdu o sukladnosti Carinske unije za serijsku proizvodnju.

Nabava ovakvih neserijskih lokomotiva na teret Fonda nacionalne skrbi, smatra revizor, predstavlja neučinkovito korištenje proračunskih sredstava, jer zbog opasnosti od tehničkih kvarova ne jamči postizanje glavnog cilja Projekt - osiguranje nesmetanog prijevoza robe i putnika, kao i sigurnosti prometa vlakova. "Nadalje", naglasio je Valerij Bogomolov, "nabavku takvih lokomotiva trebaju izvršiti Ruske željeznice o vlastitom trošku, pri čemu se rizici i posljedice neuspjeha u postizanju planiranih rezultata pripisuju aktivnostima Društva."

Rezultati inspekcije također svjedoče o niskoj kvaliteti isporučenih lokomotiva. "Unatoč prisutnosti u proizvodnim pogonima primatelja robe iz JSC Ruske željeznice koji kontroliraju proizvodni proces, u 2015. je podneseno 467 zahtjeva za kupljene lokomotive zbog kvara pojedinih dijelova i sklopova", rekao je Valery Bogomolov.

Osim toga, udio uvezenih komponenti u lokomotivama koje proizvode ruska poduzeća ostaje visok. Za neke serije lokomotiva proizvodi ovisni o uvozu dosežu 60-80% cijene. Istodobno, stopa smanjenja obujma kupnje uvoznih komponenti koju planiraju Ruske željeznice neće omogućiti da se osigura potpuna neovisnost Društva o uvozu tijekom razdoblja provedbe projekta.