Сколько квадратных метров парашют. Виды и характеристики парашютов. Тактико-технические данные частей парашюта

Десантника? Из чего их изготавливают? На эти и иные вопросы вы найдёте ответы в статье. Парашютом называют устройство из ткани, изготовленное в виде полукруга, к которому стропами крепится груз или подвесная система. Оно замедляет перемещение предмета в воздухе. Парашюты применяются для задержки движения крылатых машин при посадке и прыжков с фиксированных объектов (или из летательных аппаратов) с целью благонадёжного спуска и приземления грузов (людей).

Разновидности

Многим интересно знать, сколько строп у парашюта десантника. Сперва воздушные зонты применялись для мягкой посадки человека на Землю. Сегодня с помощью них спасают людей, десантируются с воздуха. Кроме того, они служат спортивными снарядами.

Для приземления грузов и машин придумали грузовые небесные зонты. Для посадки тяжёлой техники могут применяться одновременно несколько таких устройств. Спасательные системы на лёгких самолётах являются их разновидностью. Такие устройства состоят из парашюта и ускорителей вынужденного вытягивания (ракетных, баллистических либо пиротехнических). Когда возникает опасная ситуация, пилот приводит в действие спасательное средство и самолёт на парашюте садится на землю. Эти приёмы очень часто критикуют.

Небольшие стабилизирующие парашюты (также являющиеся вытяжными) регулируют положение тела во время непринуждённого спуска. Сдерживающие воздушные зонты разработали для сокращения тормозного пути на транспортных и судах, для остановки машин в дрэг-рейсинге. К примеру, такими устройствами были оснащены самолёты Ту-104 и ранние модели Ту-134.

Для того чтобы снизить скорость космического аппарата при посадке на небесный объект или во время перемещения в атмосфере, также применяются парашюты. Известно, что для приземления людей и грузов разработаны обычные круглые небесные зонты. А ещё существуют круглые парашюты, изготовленные в виде крыла Рогалло, с втянутой вершиной, ленточные для сверхзвуковой скорости, парафойлы - крылья в форме эллипса или прямоугольника и многие другие.

Устройства для высадки людей

Итак, сколько строп у парашюта десантника? Для безопасного приземления человека специалисты разработали такие виды воздушных зонтов:

• специального назначения;
• спасательные;
• тренировочные;
• десантные;
• оболочковые планирующие парашютные системы (спортивные).

Базовыми видами являются десантные (круглые) парашюты и системы «крыло» (оболочковые планирующие средства).

Виды армейских «воздушных зонтов»

Каждый солдат должен знать, сколько строп у парашюта десантника. Армейские небесные зонты бывают двух видов: квадратные и круглые. Купол десантного круглого парашюта - многоугольник, который, наполняясь воздухом, приобретает вид полусферы. На верхушке есть вырез (или менее плотная ткань) в центре. Такие системы (например, Д-5, Д-10, Д-6) отличаются следующими высотными характеристиками:

• рабочая обычная высота - от 800 до 1200 м;
• предельная вышина выброски - 8 км;
• наименьший уровень выброски - 200 м со снижением на заполненном куполе не меньше 10 сек и стабилизацией 3 сек.

Круглыми десантными парашютами управлять сложно. Они имеют приблизительно равную горизонтальную и вертикальную скорость (5 м/с). Вес у этих устройств такой:

• 13,8 кг (Д-5);
• 11,7 кг (Д-10);
• 11,5 кг (Д-6).

У квадратных парашютов (к примеру, русский «Листик» Д-12, Т-11 США) есть добавочные прорези в своде, с помощью которых парашютист контролирует горизонтальное перемещение. Они также улучшают маневренность. Горизонтальная скорость изделий - до 5 м/с, а скорость снижения - до 4 м/с.

Д-6

А сейчас выясним, сколько строп у парашюта десантника Д-6, который был разработан «НИИ парашютостроения» (холдинг «Авиационная оснастка»). Его используют для боевых и тренировочно-учебных прыжков из самолётов-транспортников. Ранее его применяли СССР.

Сегодня видоизменённое устройство Д-6 четвёртой серии наряду с новым Д-10 применяется аэроклубами и десантно-воздушными войсками. Его корректирующая система с куполом состоит из строп, стабилизатора со звеном и основы верхушки. По нижней кромке свода под усилительные радиальные ленты продеты и прострочены 16 канатов из капроновой верёвки ШКП-200. Длина крайних строп, размещённых в свободном состоянии на каждой петле, от нижней кромки верхушки до петель стабилизатора равна 520 мм, а средних - 500 мм.

Нюансы Д-6

Основа купола Д-6 выполнена из капронового материала арт. 560011П, а накладка - из такой же ткани, но имеет арт. 56006П. Между стропами № 15А и 15Б, 1А и 1Б, на основе купола есть щели размером 1600 мм, предназначенные для разворота свода при снижении. На верхушке имеются 30 тросов, изготовленных из капроновой верёвки ШКП-150. К свободным краям подвесной конструкции № 2 и 4 крепится по 7 строп, а к № 1 и 3 - по 8.

Длина строп в свободном положении от пряжек-полуколец до нижнего края купола равна 9000 мм. На них нарисованы метки на дальности 200 мм от нижнего края свода и 400 мм от полуколец-пряжек свободных концов. Они великолепно облегчают укладку тросов купола. К стропам № 15А и 15Б, 1А и 1Б пришиты канаты координирования. Купол имеет площадь 83 кв. м.

Стропы управления изготовлены из капронового красного жгута ШКПкр. Они пропущены через кольца, пришитые к внутренней стороне свободных концов подвесной конструкции.

Д-10

А сейчас расскажем, сколько строп у парашюта десантника Д-10. Известно, что этот небесный зонт заменил парашют Д-6. Его купол, выполненный в форме патиссона, с красивым внешним видом и улучшенными характеристиками имеет площадь 100 кв. м.

Устройство Д-10 изготовлено для высадки начинающих парашютистов-десантников. С помощью него можно выполнять боевые и учебно-тренировочные прыжки с транспортно-военных Ил-76, воздушного судна Ан-2, вертолётов Ми-6 и Ми-8. На выброске скорость полёта равна 140-400 км/ч, самая малая высота прыжка - 200 м со стабилизацией 3 секунды, предельная - 4000 м с полётной массой человека 140 кг, снижение происходит со скоростью 5 м/с. У парашюта Д-10 длина строп разная. Он мало весит и имеет много возможностей в управлении.

Каждому военнослужащему известно, сколько строп у основного парашюта десантника Д-10. Устройство имеет 22 каната протяжённостью 4 метра и 4 троса, соединённых с петлями щелей купола, размером 7 м из капроновой верёвки ШКП-150.

Парашют также оснащён 22 добавочными внешними стропами из жгута ШКП-150 протяжённостью 3 м. Кроме того, он имеет 24 внутренних добавочных каната из жгута ШКП-120 размером 4 м, крепящихся к базовым стропам. К тросам 2 и 14 присоединено по паре внутренних добавочных строп.

Д10П

Чем хорош десантный парашют? Д-10 и Д10П - удивительные системы. Устройство Д10П разработано так, что может преобразовываться в Д-10 и наоборот. С ним можно заниматься без стабилизации на насильственное открытие. А можно её прикрепить, уложить парашют на работу с регулировкой - и в самолёт, в небо…

Купол Д10П изготовлен из 24 клиньев, стропы имеют прочность на порыв 150 кг каждая. Количество их идентично числу тросов небесного зонта Д-10.

Запаски

А сколько строп у запасного парашюта десантника? Известно, что конструкция Д-10 позволяет пользоваться запасными воздушными зонтами типа 3-5, 3-4, 3-2. Раскрытие двухконусного замка страхуют парашютные аппараты ППК-У-165А-Д, АД-ЗУ-Д-165.

Рассмотрим запасное парашютное средство 3-5. Оно состоит из следующих частей: купола со стропами, подвесной промежуточной системы, ранца, звена ручного открывания, парашютной сумки и паспорта, вспомогательных деталей.

Запасной парашют способствует созданию неопасной скорости снижения (приземления). Это несущая поверхность, выполненная в форме каркасированного поверхностного слоя с силовыми деталями, которые соединяют верхушку с подвесной промежуточной системой.

Парашют имеет круглый свод площадью 50 кв. м, который состоит из четырёх секторов, изготовленных из пяти капроновых полотнищ. Эти составные части между собой сшиты швом в замок.

К петлям купола прикреплены 24 стропы из капроновой верёвки ШКП-150. Их долгота в свободном положении от нижней кромки свода до полуколец подвесной промежуточной системы равна 6,3 м. Для упрощения укладки свода 12-я стропа изготовлена из красного шнура (либо на неё нашита опознавательная красная муфта).

На каждом канате на дальности 1,7 м от нижнего края свода имеется чёрная метка, обозначающая место завершения укладки строп в ячейки ранца.

Взаимодействие деталей

Если основной парашют не работает, десантник должен резко выдернуть рукой вытяжное кольцо элемента ручного открытия. В итоге карманы вытяжного устройства, размещённые вокруг полюсного просвета, оказываясь в потоке воздуха, вытаскивают из ранца свод и стропы парашюта-запаски и удаляют из него человека.

Под влиянием потока воздуха купол этого устройства полностью раскрывается, обеспечивая нормальное приземление.

Летом солнце поднимается рано. Едва вечерняя заря успеет сдать свою вахту, как на востоке начинает алеть, а вскоре из-за горизонта выкатывается багрово-красный диск дневного светила.
Тихо, безветренно. Лишь в вышине заливается жаворонок, да в пожухлой траве монотонно стрекочут кузнечики.
Несмотря на ранний час, душно, жарко. Только что в эту безлюдную степь прибыла группа офицеров штаба во главе с генералом М. Т. Тонкаевым. Офицеры толпятся около маленького столика, у которого примостились со своими журналами и секундомерами штурман и планшетист. Генерал посмотрел на часы и негромко, как бы про себя, отметил:
— Сейчас начнется...
Что именно начнется - офицерам объяснять не требовалось. Сегодня на этой равнине им предстояло принять с тяжелых воздушных кораблей Ту-4Д, летящих на большой скорости, массовый воздушный десант. Такой эксперимент проводился впервые.

...Перенесемся на борт одного из приближающихся воздушных кораблей и посмотрим, что там сейчас происходит. На железных сиденьях, установленных вдоль фюзеляжа, прижавшись друг к другу, сидят десантники. Вот один из них приподнимается, нетерпеливо смотрит на часы. В серых глазах - настороженное ожидание, губы плотно сжаты. Это - Владимир Доронин, ведущий инженер по испытаниям парашютно-десантной техники. Сидящие в корабле повернулись в его сторону. Проходят томительные секунды, и наконец загорается зеленая лампочка: «Приготовиться!». Тут же открываются бомболюки. Снизу брызнул свет, озарив суровые сосредоточенные лица парашютистов.
Все быстро поднимаются со своих сидений. А вот и знакомый, но всегда тревожно звучащий сигнал: «Пошел!».

Десантники один за другим устремляются к люку и исчезают в серой пустоте.
Настал момент прыгать и выпускающему. Владимир Доронин делает шаг, другой и, привычно нагнувшись, головой вниз бросается в свистящую от врывающегося потока воздуха бездну. В лицо ему тут же ударила тугая волна, повернула тело и с силой швырнула в сторону.
Потом он почувствовал рывок. Но не такой, как бывает при раскрытии купола основного парашюта, а слабый, едва ощутимый. «Что-то неладно!» - обожгла мысль. Доронин поднял голову и увидел над собой белый язык полотнища. Основная же часть купола, скрутившись в жгут, извивалась, зажатая прочными стропами парашюта.
Владимир хорошо знал, чем это угрожает.
- Но если сейчас раскрыть запасной парашют,- подумал Владимир,- то он, вырвавшись из ранца, может обвиться вокруг жгута основного парашюта, и тогда - конец.
Выждав удобный момент, Владимир рванул кольцо запасного парашюта и услышал, как раздался знакомый хлопок. Парашют наполнился воздухом. Стремительное падение прекратилось.
Приземлившись на запасном парашюте, Владимир отстегнул подвесную систему и, с наслаждением растянувшись на прогретой земле, уткнулся лицом в траву. Боже мой, как же приятно пахнут эти травы, какой первозданный аромат источает сама земля, как громко стрекочут кузнечики. Почему же он раньше не замечал этого, не испытывал жгучей радости и от этих запахов, и от этих звуков? А сердце стучало громко, с ликованием: жив, жив! Через некоторое время он с трудом встал на ноги, осмотрелся. Неподалеку в траве лежали три десантника, а рядом белели потухшие и сморщенные полотнища парашютов. Уж не случилась.ли с ними беда?
Но десантники одновременно, как по команде, поднялись, собрали парашюты и направились в сторону Доронина. К месту сбора торопились и другие парашютисты.
- Что случилось? - спросил офицер одного из парашютистов, который минуту назад лежал неподвижно в траве. Парень, заикаясь, ответил:
- Ку-пол ра-а-зорвался...

Такая же история, оказывается, произошла и с его товарищем.
В это время над площадкой приземления появилась очередная девятка самолетов. Один за другим посыпались сверху десантники. Небо побелело от парашютов. С одним, из десантников случилось что-то неладное. Обогнав товарищей, он продолжал стремительно мчаться к земле. За ним тянулся скрученный жгут нераскрывшегося парашюта.
Владимир и трое подошедших к нему десантников, затаив дыхание, наблюдали, как приближается к земле попавший в беду человек.
- Рви кольцо запасного! - крикнул Доронин, как будто десантник мог услышать его совет. Но, к радости всех наблюдавших, над десантником раскрылся наконец-то купол запасного парашюта.
Когда опустился на землю последний десантник, Владимир направился на пункт сбора. Там находился генерал. Ему Доронин начал было докладывать о случившемся. Но генерал резким жестом остановил его:
- Знаю. Все знаю.
В тоне генерала Владимир уловил раздражение. Шутка сказать: выброска десанта чуть не закончилась гибелью нескольких человек.
Что за причина? Почему купола основных парашютов в ряде случаев не сработали, а у Доронина основной купол вывернуло наизнанку, порвало и почти полностью закрутило в тугой жгут? У трех человек стропы парашютов закрутило на всю их длину, и купола, как принято называть, оказались «задавленными». В двух случаях неведомая, сила свернула полотнища основных парашютов в комок и завязала их стропами.
Позже выяснилось, что несколько человек в момент раскрытия парашютов от сильного динамического удара потеряли сознание, другие свободными концами подвесной системы получили сильные ушибы головы и лица.
Вечером на полевую площадку, где высаживался десант, прибыла группа офицеров и генералов из штаба ВДВ. Такого явления, когда в работе отказали сразу около десяти парашютов, за всю историю ВДВ не отмечалось. В штабе встревожились: Д-1, верой и правдой служивший десантникам не один год, вдруг дал осечку.
Срочно создали комиссию. В нее вошел как ведущий инженер по испытаниям и Владимир Доронин. Специалисты дотошно осматривали каждую складку парашютов, на ощупь проверяли стропы, открывали и закрывали ранцы, надеясь найти хотя бы малейшую зацепку. Но тщетно. Каких-либо изъянов в парашютах не обнаружили.

В чем же тогда дело? Этот вопрос обсуждался на совещании специалистов. Говорили горячо, запальчиво, порою спорили. В конце концов пришли к выводу: виной всему скорость, на которой совершались прыжки с самолетов. Старый, верный Д-1 оказался не в ладах с нею.
- Что же нам делать? - спросил участников совещания генерал, руководивший операцией по выброске десанта.- Вернуться обратно к тихоходам? Но это не выход. В ближайшее время мы получаем новые, еще более скоростные самолеты. Ваше мнение, товарищ Доронин?
Генерал знал Владимира как мастера спорта, изобретателя многих приборов, нашедших широкое применение в войсках.
- С ходу дать объяснение, товарищ генерал, не могу,- ответил Владимир.- В одном твердо убежден - Д-1 для прыжков со скоростных самолетов не пригоден. Надо создавать что-то новое. Разработка нового парашюта велась и ранее. Появились даже отдельные образцы. Но практического применения они не нашли: парашюты оказались тяжелыми, громоздкими.
Созданием нового образца занялись Доронины. Логика подсказывала изобретателям, что поскольку на больших скоростях полета в сильно возмущенном потоке воздуха Д-1 ведет себя ненормально, значит, надо искать принципиально новую, последовательную схему вступления его в действие. Поэтапное вступление парашюта в работу должно гарантировать не только безотказное и нормальное раскрытие основного купола, но и довести большую динамическую нагрузку, испытываемую десантником, до нормальных пределов.
Доронины сделали сотни всевозможных расчетов, проверяя разработанные конструкции в воздухе. Для этого пришлось многократно прыгать со скоростных самолетов самим, а в особо опасных случаях поручать эксперимент безотказному «Ивану Ивановичу». В конце концов картина, как на фотобумаге, опущенной в проявитель, предстала перед ними довольно отчетливо.

Как только десантник покидает самолет, за его плечами раскрывается небольшой по площади купол стабилизирующего парашюта. В сильно возмущенном потоке воздуха он немедленно устанавливает человека ногами вниз по ходу полета, прекращает его беспорядочное кувыркание, снижает скорость падения.
Вместе с тем стабилизирующий парашют вытягивает из ранца еще и верхнюю часть уложенного в чехол основного.купола - шлейф, на котором десантник и осуществляет стабилизирующее снижение до нужной высоты. Потом срабатывает прибор-автомат ППД-10 или КАП-3, освобождая стабилизирующий парашют, а тот в свою очередь, легко «вынимает» из внутреннего кармана ранца остальную часть основного купола, стягивает с него чехол и тогда уже купол полностью выступает в работу.
Теперь парашютист мог быть твердо уверен, что неожиданности, которые дали о себе знать при выброске массового десанта на большой скорости полета, его уже больше не подстерегают. Стабилизирующий парашют гарантирует нормальное раскрытие основного парашюта независимо от скорости полета самолета, предохраняет от сильного динамического удара и всякого рода травм.
Использование нового десантного парашюта, получившего наименование Д-1-8, в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации. Он прошел государственные и войсковые испытания и был принят на вооружение ВДВ и ВВС. Первыми его испытателями стали сами изобретатели и их друзья В. Г. Романюк, Н. К. Никитин, А. В. Ванярхо. С Д-1-8 прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и других, и во всех случаях он вел себя безупречно.
Испытания, а также массовые десантирования на различных войсковых учениях со скоростных самолетов позволили сделать вывод, что предложенная Дорониными схема последовательного введения в действие десантных парашютов не имеет себе равных. Достоинство ее состояло в том, что исключалось попадание вытяжных парашютов в стропы основных куполов. Стропы вытяжного парашюта теперь уже не могли зацепиться за ноги, голову, вооружение, снаряжение десантника.
Раньше во время прыжков стропы основного купола довольно часто завязывались так называемыми «механическими узлами», защемляли нижние кромки куполов. Иногда стропы перехлестывали купола и, естественно, не позволяли им нормально работать. А как страдали люди, когда свободные концы подвесной системы ударяли по лицу или по голове. Теперь таких явлений уже не наблюдалось.
Последовательная схема вступления в действие Д-1-8 в два-три раза уменьшила динамическую нагрузку на человека, потому что скорость падения гасилась постепенно.
Немаловажное значение имел и тот факт, что парашютист сразу же после отделения от самолета занимал положение ногами вниз по потоку. Он не испытывал ни кувырков, ни сильных вращений, имел хороший обзор окружающего пространства и удобный доступ к вытяжным кольцам основного и запасного парашютов, если бы в случае нужды довелось ими воспользоваться.
Очень важным было и такое обстоятельство. Новый парашют не исключал, а предполагал использование любых, ранее выпущенных серийных куполов, ибо стабилизирующий парашют брал значительную долю динамической нагрузки на себя. Серийные купола оставались прежними.
Все это дало большой экономический эффект. Если подсчитать стоимость материала, затраченного ранее на производство парашютов, представить в денежном выражении труд заводских коллективов, то получится цифра, составляющая миллионы рублей.
Главное же состояло в том, что в течение двух лет все воздушно-десантные и авиационные части были обеспечены новыми, пригодными для прыжков со скоростных самолетов парашютами.

Доронины создали не только сам парашют. Они разработали применительно к нему оригинальный двухконусный замок стабилизирующей системы, ввели автоматы, раскрывающие парашют, использовали ранец парашюта в качестве силовой системы, принимающей на себя динамические нагрузки. Все это явилось весомым вкладом в развитие отечественной парашютно-десантной техники, утвердило приоритет нашей Родины в данной области.
Дорониным принадлежит основная заслуга в разработке Д-1-8. Но вместе с ними над его созданием трудились и другие специалисты: инженер-конструктор Ф. Д. Ткачев, который ранее создал для Д-1 купол круглой формы, конструкторы А. Ф. Зимина, И. М. Артемов, С. Д. Хахилев, И. С. Степаненко, разработавшие бесстропный шаровой вытяжной парашют, полковники В. П. Иванов, М. В. Арабин, А. В. Ванярхо, А. Ф. Шукаев, Н. Я. Гладков, инженер-подполковник А. В. Алексеев, начальник политотдела соединения полковник И. И. Близнюк.
Испытания нового парашюта проводились под руководством генералов С. Е. Рождественского, А. И. Зигаева и И. И. Лисова.

Появление парашютов Д-1-8 сказалось на повышении боевой готовности воздушно-десантных войск. С ними десантники прыгали со скоростных самолетов на крупнейших войсковых учениях «Днепр», «Двина», «Юг».

Летом 1967 года на аэродроме Домодедово под Москвой состоялся воздушный парад. Он был посвящен пятидесятилетию Советского государства. Участники и зрители этого грандиозного праздника наверняка помнят такую картину: с западной стороны аэродрома появилась армада тяжелых воздушных кораблей. Шли они в плотном боевом строю. Вскоре небо над аэродромом расцветилось яркими куполами.
А самолеты все шли и шли. Одни десантники покидали самолеты, другие, приземлившись, устремлялись на выполнение боевой задачи. Свыше тысячи человек с оружием в руках за рекордно короткий срок опустились тогда на землю. Это было захватывающее и незабываемое зрелище.
Массовый парашютный десант со скоростных самолетов! Он стал возможен благодаря тому, что на вооружение армии поступила новая техника. И еще потому, что появился парашют Д-1-8. У него оказалась высокая
надежность.

В одном документе, подписанном командующим ВДВ генерал-полковником В. Ф. Маргеловым 10 мая 1967 года, говорится:
«Десантный парашют Д-1-8 имеет принципиально новую последовательную схему введения его в действие, что позволило ВДВ и ВТА нормально вести боевую подготовку личного состава по совершению прыжков со всех типов современных самолетов на скоростях полета до 400 км/ч по прибору и постоянно находиться в боевой готовности десантирования. Это убедительно было продемонстрировано на воздушном параде в 1961 году в Москве и на многих учениях стран Варшавского Договора и дважды получало высокую оценку Маршала Советского Союза тов. Малиновского Р. Я. в его выступлениях на XXII и XXIII съездах КПСС. В настоящее время на парашютах Д-1-8 совершено более трех миллионов прыжков, и они "показали высокую надежность в действии».

А между тем волей случая этот парашют мог бы и не увидеть свет, не прими в его судьбе участие командующий воздушно-десантными войсками В. Ф. Маргелов. Он проявил дальновидность, решительность, взял на себя ответственность, когда судьба нового изделия висела на волоске.

Случилось это на первой стадии войсковых испытаний, когда в послужной список Д-1-8 было внесено всего лишь сто пятьдесят прыжков. Один из десантников поспешил покинуть самолет и во время прыжка допустил ошибку, которая стоила ему жизни. Свободная часть купола основного парашюта попала ему под ноги в изгибе колен, обхватила снизу. Парашютист, падая вниз-спиной, не принимал никаких мер к изменению положения тела. Видимо, у него наступил шок.
Все сосредоточили свое внимание на черной точке, стремительно приближающейся к земле. Наконец над человеком взметнулся купол запасного парашюта. Но было уже поздно. Чтобы остановить стремительное падение, десантнику не хватило каких-нибудь десяти - пятнадцати метров высоты.
В чем причина гибели парашютиста? Потерял, видимо, парень сознание, говорили одни. Другие же подводили под ЧП иную базу: парашют, мол, до полной кондиции не доведен и с войсковыми испытаниями лучше было бы повременить.

Страница 1 - 1 из 2
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | Все

Фёдор ЛУШНИКОВ

В истории изобретений сложно найти более интернационального продукта, чем парашют. Идея, высказанная впервые, как предполагают, итальянцем Леонардо да Винчи в XV в., была реализована французами в XVIII в., доработана англичанами в XIX в. и усовершенствована российским изобретателем в начале XX в.

Первоначальной задачей являлось безопасное приземление человека (например, при прыжке из корзины воздушного шара). Модели того времени не отличались широким разнообразием видов. Продолжавшееся до 1970-х гг. совершенствование конструкции и используемых материалов, привело к дифференциации парашютов на две большие группы: круглые и «крыло». Самые используемые в профессиональном парашютизме относятся к группе крыла.

Виды парашютов по цели использования

В соответствии с назначением выделают следующие виды:

• для десантирования грузов;
• для решения вспомогательных задач;
• для десантирования людей.

Тормозной парашют имеет давнюю историю. Он был разработан в начале ХХ в. российским конструктором, и изначально предназначался для торможения автомобилей. В таком виде идея не прижилась, но в конце 1930-х гг. она начинает внедряться в авиации.

Сегодня тормозной парашют входит в комплекс тормозной системы истребителей, которые имеют большую посадочную скорость и короткую посадочную дистанцию, например, на военных кораблях. При заходе на ВПП у таких воздушных судов из хвостовой части фюзеляжа выбрасывается один тормозной парашют с одним или несколькими куполами. Его использование позволяет сократить тормозной путь на 30%. Кроме того, тормозной парашют используется при посадках космических челленджеров.

Гражданские самолеты не применяют такой способ торможения, т. к. в момент выброса купола транспортное средство и люди в нем испытывают значительную перегрузку.

Для приземления грузов, выбрасываемых из самолетов, используют специальные парашютные системы, состоящие из одного или нескольких куполов. В случае необходимости такие системы могут комплектоваться реактивными двигателями, придающими дополнительный тормозящий импульс перед непосредственным контактом с землей. Подобные парашютные системы используются также при спуске космических аппаратов на землю. К парашютам вспомогательных задач относятся те, которые являются составными частями парашютных систем:

• вытяжные, которые вытягивают основной или запасной купол;
• стабилизирующие, которые, помимо вытягивая, обладают функцией стабилизации десантируемого объекта;
• поддерживающие, которые обеспечивают правильный процесс раскрытия другого парашюта.

Большая часть парашютных систем существует для десантирования людей.

Виды парашютов для десантирования людей

Для безопасного приземления людей применяются следующие типы парашютов:

• тренировочные;
• спасательные;
• спец назначения;
• десантные;
• планирующие оболочковые парашютные системы (спортивные).

Основными видами являются планирующие оболочковые парашютные системы («крыло») и десантные (круглые) парашюты.

Десантные

Армейские парашюты бывают 2 видов: круглые и квадратные.

Купол круглого десантного парашюта представляют собой многоугольник, который при наполнении его воздухом приобретает форму полусферы. Купол имеет вырез (или менее плотную ткань) в центре. Круглые десантные парашютные системы (напр., Д-5, Д-6, Д-10) имеют следующие высотные характеристики:

• максимальная высота выброски – 8 км.
• обычная рабочая высота – 800-1200 м.
• минимальная высота выброски – 200 м со стабилизацией 3 с и снижении на наполненном куполе не менее 10 с.

Круглые десантные парашюты плохо управляемы. Имеют примерно одинаковую вертикальную и горизонтальную скорость (5 м/с). Масса:

• 13,8 кг (Д-5);
• 11,5 кг (Д-6);
• 11,7 (Д-10).

Квадратные парашюты (напр., российский «Листик» Д-12, американский Т-11) имеют дополнительные прорези в куполе, что наделяет их лучшей маневренностью, позволяет парашютисту контролировать горизонтальное перемещение. Скорость снижения – до 4 м/с. Горизонтальная скорость – до 5 м/с.

Тренировочные

Тренировочные парашюты используются как промежуточные для перехода от десантного к спортивному. Они, так же как и десантные, имеют круглые купола, но снабжены дополнительными прорезями и клапанами, позволяющими парашютисту влиять на горизонтальное перемещение и тренировать точность посадки.

Наиболее популярный тренировочный вариант – Д-1-5У. Именно его используют при совершении первых самостоятельных прыжков в парашютных клубах. При натяжении одной из строп управления эта модель делает полный разворот на 360° C за 18 с. Он хорошо управляем.

Средние скорости снижения (м/с):

• горизонтальная – 2,47;
• вертикальная – 5,11.

Минимальная высота выброса с Д-1-5У – 150 м при немедленном раскрытии. Максимальная высота выброса – 2200 м. Другие тренировочные модели: П1-У; Т-4; УТ-15. Имея аналогичные с Д-1-5У характеристики, эти модели еще более маневренны: делают полный разворот за 5 с, 6,5 с и 12 с, соответственно. Кроме того, они примерно на 5 кг легче, чем Д-1-5У.

Спортивные

Планирующие оболочковые парашютные системы характеризуются наибольшим видовым разнообразием. Они могут быть классифицированы по форме крыла и по типу купола.

• Классификация по форме крыла

Купола типа «крыло» могут иметь следующую форму:

• прямоугольная;
• полуэллиптическая;
• эллиптическая.

Большинство крыльев имеет прямоугольную форму. Она обеспечивает простоту управления, предсказуемость поведения парашюта.

Чем более эллиптична форма купола, тем лучше становятся аэродинамические показатели парашюта, но тем менее он становится устойчив.

Эллиптичные конструкции характеризуются:

• более высокой скоростью (горизонтальной и вертикальной);
• коротким ходом строп управления;
• большой потерей высоты при развороте.

Эллиптические купола – высокоскоростные модели, предназначенные для использования парашютистами с опытом более 500 прыжков.

• Классификация по типу купола

Спортивные модификации подразделяются в соответствии с назначением купола на:

• классические;
• студенческие;
• скоростные;
• переходные;
• тандемные.

Классические купола имеют большую площадь (до 28 м²), что делает их устойчивыми даже при сильном ветре. Их также называют точностными.

О тличительные черты:

• мобильны в горизонтальной плоскости (развивают скорость до 10 м/с);
• позволяют эффективно контролировать снижение;
• используются для тренировки точности посадки.

Название «студенческий купол» говорит само за себя. Такие парашютные системы используются парашютистами с небольшим опытом прыжков. Они достаточно инертны, менее маневренны и, следовательно, более безопасны. По площади купола студенческий примерно соответствуют диапазону классического, но имеет 9 секций вместо 7. Купола для скоростных парашютов маленькие – до 21,4 м². Эти профессиональные модели отличаются «резвостью» и высокой маневренностью. Некоторые модели развивают горизонтальную скорость более 18 м/с. В среднем – 12-16 м/с. Используются подготовленными парашютистами.

Тандемные купола предназначены для десантирования 2 человек одновременно. Поэтому они имеют большую площадь, до 11 секций. Отличаются повышенной устойчивостью и прочностью конструкции. Переходные купола более инертны и медлительны, но достаточно быстры: могут развивать горизонтальную скорость до 14 м/с. Используются в качестве тренировочных перед осваиванием скоростных моделей. А планирующие оболочковые парашютные системы обозначаются литерами ПО (например, ПО-16, ПО-9).

Спасательные

Системы, предназначенные для аварийного десантирования из самолета, терпящего крушение, называются спасательными. Как правило, они имеют круглую форму купола (например, С-4, С-5). Но также бывают и квадратные (например, С-3-3).

Аварийная выброска может происходить при скорости до 1100 км/ч (С-5К) на высоте :

• от 100 м до 12000 м (С-3-3);
• от 70 до 4000 м (С-4У);
• от 60 до 6000 м (С-4);
• от 80 до 12000 м (С-5).

При выброске на очень большой высоте парашют разрешается открывать после прохождения отметки в 9000 м. Площадь куполов у спасательных моделей значительна и, например, у С-3-3 составляет 56,5 м. Спасательные системы, предназначенные для катапультирования на большой высоте, снабжаются кислородными приборами.

Запасные

Какие бы парашютные системы не использовались, запасной парашют является обязательной их частью. Он крепится на груди парашютиста и используется в качестве аварийного в случаях, если основной отказал или не смог раскрыться правильно. Запасной парашют обозначается литерами «З» или «ПЗ». Запасной парашют имеет большую площадь купола – до 50 м². Форма купола – круглая. Скорость вертикального спуска – от 5 до 8,5 м/с.

Различные типы аварийных систем совместимы с разными типами основных парашютов:

• запасной парашют типа З-2 совместим с десантными и спасательными моделями Д-5, Д-1-5, С-3-3,С-4.
• запасной парашют типа ПЗ-81 должен использоваться со спортивными вариантами типа ПО-9.
• запасной парашют ПЗ-74 предназначен для использования с тренировочными моделями УТ-15 и Т-4.

Специального назначения

В эту группу включаются парашютные системы немассового использования. Они применяются в спасательных и военных операциях.

Парашюты для бейсджампинга

Основной купол для бейсджампинга – обычное прямоугольное «крыло». Как правило, изготавливаются из воздухонепроницаемого материала (ZP-0). Запасной парашют отсутствует: низкая высота прыжка делает его лишним.

При прыжках типа фрифол, когда бейсджампер сам раскрывает парашют, парашютная система требует большого вытяжного парашюта, тяги которого хватит на быстрое раскрытие основного купола. Прыжки типа ассист менее требовательны к величине вытяжного парашюта, т.к. вытягивание основного купола происходит «автоматически». В прыжках ролл овер используется только основной, уже распущенный, купол.

Парашют Д-6 предназначен для учебно-тренировочных прыжков из транспортных самолетов.

1 — сота резиновая
2 — звено
3 — парашют стабилизирующий в камере
4 — лента зачековки
5 — узел контровки петли звена к кольцу на ранце
6 — кольцо на ранце
7 — напрввляющее кольцо для фала
8 — фал гибкой шпильки
9 — лента-завязка
10 — контровка гибкой шпильки с прибором
11 — прибор ППК-У-165А-Д или АД-3У-Д-165

Тактико-технические данные парашюта

1. При общей массе системы парашютист — парашют не более 140 кг парашют обеспечивает:

• назначенный (технический) ресурс — 80 применений на высотах от 200 до 8000 м со стабилизацией 3 с и более при покидании самолета на скорости полета от 140 до 400 км/ч по прибору, в том числе 10 применений с полетной массой 150 кг, при этом ввод основного купола должен производиться на высоте не более 5000 м при общей массе парашютиста до 140 кг и на высоте не более 2000 м при общей массе парашютиста до 150 кг;
• перегрузки, возникающие при раскрытии стабилизирующего и основного куполов, — не более 10g;
• минимальную безопасную высоту 200 м при покидании горизонтально летящего самолета на скорости полета от 140 до 400 км/ч по прибору со стабилизацией 3 с, при этом время снижения на полностью наполненном куполе — не менее 10 с;
• среднюю скорость установившегося снижения на стабилизирующем куполе на высотах 500 м и ниже в пределах 30 — 40 м/с;
• среднюю вертикальную скорость снижения на основном куполе, приведенную к стандартной атмосфере и общей полетной массе парашютиста 120 кг, на участке 30-35 м от земли не более 5 м/с;
• при наличии шнура-блокировки свободных концов подвесной системы — нейтральное положение основного купола при снижении, разворот в любую сторону на 180° за 15-25 с;
• при снятии шнура-блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы: среднюю горизонтальную скорость перемещения на основном куполе вперед и назад не менее 2,6 м/с, а также разворот в любую сторону на 180° за 29-60 с;
• устойчивое снижение как на основном куполе, так и на стабилизирующем;
• прекращение снижения на стабилизирующей системе и введение в действие основного купола путем раскрытия двухконусного замка как самим парашютистом с помощью вытяжного кольца, так и страхующим прибором;
• надежность работы запасных парашютов 3-5, 3-2, З-3 серии 2М, 3-1П серии 2М и 3-1П серии ЗМ при неотходе стабилизирующего купола или при отказе его в работе, а также при скорости более 8,5 м/с в случае перехлестывания основного купола стропами;
• подгонку подвесной системы на парашютистах, имеющих рост 1,5-1,9 м, в зимнем и летнем обмундировании;
• усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка вытяжным кольцом, — не более 16 кгс;
• исключение отсоединения частей парашютной системы в течение всего прыжка;
• крепление грузового контейнера;
• удобное размещение парашютиста в подвесной системе.

2. Габаритные размеры уложенного парашюта (не более), мм:

• длина: 570;
• ширина: 285;
• высота: 210.

3. Mасса парашюта без переносной сумки и страхующего прибора не превышает 11,5 кг.

4. Парашют обеспечивает при снижении парашютиста горизонтальное перемещение вперед и назад с помощью перетягивания свободных концов подвесной системы и развороты в любую сторону благодаря натяжению строп управления.

Примечания:

1. При выполнении тренировочных прыжков с самолета Ан-2 карабин камеры со стабилизирующим парашютом крепится за серьгу переходного звена (удлинителя) длиной 1000 мм.
2. Контровка колец перьев стабилизатора с кольцами камеры стабилизирующего купола производится шнуром ШХБ-20.

Рисунок 2: Схема раскрытия парашюта Д-6
1 — камера стабилизирующего парашюта
2 — стабилизирующий парашют
3 — соединительное звено
4 — камера основного парашюта
5 — купол парашюта
6 — ранец

Тактико-технические данные частей парашюта

1. Камера стабилизирующего парашюта, предназначенная для укладки стабилизирующего купола со стропами и верхней части стабилизатора, изготовлена из капронового авизента (арт. 56039) и имеет форму цилиндра. В верхней части камеры на капроновой ленте ЛТКкрП-26-600 прочностью 600 кгс закреплен прицепной карабин, при помощи которого камера крепится к тросу или переходнику в самолете. В подгибку верхнего основания вложен капроновый шнур-завязка ШКП-150 для затяжки верхнего основания камеры. В ушко карабина пропущена и прострочена зигзагообразной строчкой капроновая лента ЛТКкрП-26-600 для зачековки резиновой соты, смонтированной на ранце.
Длина камеры в сложенном виде 300 мм, ширина 190мм.
Масса камеры — 0,155 кг.

2. Стабилизирующая система с куполом состоит из основы купола, строп и стабилизатора со звеном. Купол из капронового полотна (арт. 56004П), имеет форму усеченного конуса с площадью большого основания 1,5 м2 и состоит из основы и вытяжного устройства, нашитого в полюсной части купола.

Вытяжное устройство состоит из восьми карманов материалом для которых служит капроновое каландрированное крашеное полотно (арт. 56005крПК). На куполе настрочены радиальные силовые ленты ЛТКП-15-185 прочностью 185 кгс и круговые ленты ЛТКП-13-70 прочностью 70 кгс. По нижней кромке купола под радиальные усилительные ленты продеты и прострочены концы 16 строп из капронового шнура ШКП-200. Длина крайних строп на каждой петле в свободном состоянии от нижней кромки купола до петель стабилизатора 520 мм, а средних строп — 500 мм.

Стабилизатор состоит из четырех перьев, образованных двумя равнобедренными треугольниками из капронового крашеного полотна серого цвета (арт. 56004крП). По боковым сторонам каждого пера нашиты капроновые ленты прочностью 600 кгс, образующие в верхней части петли, к которым привязаны стропы, а в нижней части — звено.

Для контровки перьев стабилизатора с камерой стабилизирующего парашюта на камере и стабилизаторе нашиты кольца. На расстоянии 450 мм от перьев стабилизатоpa на звене нашита петля из капроновой ленты ЛТКкрП-26-600 для присоединения фала гибкой шпильки прибора.
Звено в нижней части разветвляется и образует силовые ленты, в концы которых вшиты пряжки двухконусного замка.

На силовые ленты нашиты перемычки из капроновой ленты ЛТК-44-1600. Между перемычками имеется петля для присоединения стабилизирующей системы к уздечками основного купола и его камеры. Образовавшийся из лент треугольник с обеих сторон закрыт косынками капронового авизента (арт. 56039).
Между косынками на силовые ленты нашито направляющее кольцо, через которое пропускается фал гибкой шпильки прибора. На силовых лентах около пряжек нашиты стрелки для контроля правильности монтирования пряжек в двухконусный замок.

Основа купола с внутренней стороны усилена лентами ЛТКП-15-185 длиной 120 мм: восемь лент у полюсного отверстия и восемь лент на втором круговом поясе.
Масса стабилизирующей системы с куполом площадью 1,5 м2 составляет 0,93 кг.

3. Камера основного купола цилиндричесой формы, изготовлена из капронового полотна серого цвета (арт. 56023крП). В подгибку нижней части камеры вставлено эластичное кольцо из ленты шириной 29 мм. Поверхность камеры усилена двумя капроновыми лентами ЛТКкрП-26-600, которые в верхней части образуют уздечку. Для удобства укладки купола в камеру по верхнему основанию камеры и лентам уздечки нашита косынка.

Для затяжки камеры в верхнее основание ее застрочен капроновый шнур ШКП-150. На стороне основы камеры, где располагаются соты, нашиты усиление из капронового полотна серого цвета (арт. 56023крП), одиннадцать прямых сот с лентами, распределитель сот с резиной сот из ранцевого шнура для удержания строп в сотах, клапан с двумя парами люверсов для пропуска съемных сот и с двумя карманами (правым и левым) для прикрытия пучков строп. В нижнем основании камеры имеются еще две съемные резиновые соты и фартук, который снабжен еще двумя съемными резиновми сотами. Пучки строп, выходящие из съемных резиновых сот, прикрываются карманами — правым и левым.

Для удобства укладки строп на клапане около люверсов поставлены цифры 1, 2, 3 и 4.
Длина камеры в уложенном виде 735 мм, ширина 387 мм.
Масса камеры 0,4 кг.

4. Купол (основной) имеет форму круга и состоит из четырех секторов и накладки в центре купола. Основа купола изготовлена из капроновой ткани арт. 560011П, а накладка — из капроновой ткани арт. 56006П. Купол усилен капроновыми лентами: между секторами — ЛТКП-15-70, а по нижней кромке — ЛТКП-15-185.

На полюсную часть купола нашита лента-уздечка из капроновой ленты ЛТКП-26-600 для присоединения петли звена стабилизирующей системы. На основе купола, между стропами № 1А и 1Б, 15А и 15Б устроены щели длиной 1600 мм, начинающиеся от нижней кромки и предназначенные для разворота купола при снижении.
На куполе имеются 30 строп из капронового шнура ШКП-150. К свободным концам подвесной системы № 1 и 3 крепится по 8 строп, а к свободным концам № 2 и 4 — по 7 строп. Длина строп в свободном состоянии от нижней кромки купола до пряжек-полуколец равна 9000 мм. Для облегчения укладки строп купола на них нанесены метки на расстоянии 200 мм от нижней кромки купола и 400 мм от пряжек-полуколец свободных концов, обозначающие начало и конец укладки.

На стропы № 1А и 15А, 1Б и 15Б нашиты стропы управления.
Площадь купола 83 м2.

5. Стропы управления из капронового шнура 10КПкр красного цвета (в два сложения прочностью 190 кгс), продеты через кольца, нашитые с внутренней стороны свободных концов подвесной системы. Один конец левой стропы управления прикреплен к стропе № 15А на расстоянии 1450 мм, другой — к стропе № 1А на расстоянии 1250 мм от пряжек-полуколец подвесной системы. Один конец правой стропы управления прикреплен к стропе № 15Б на расстоянии 1450 мм, к стропе № 1Б — на расстоянии 1250 мм от пряжек-полуколец.

При натяжении левой стропы купол разворачивается влево, при натяжении правой — вправо.
Масса основного купола 5,5 кг.

6. Подвесная система изготовлена из капроновой ленты ЛТК-44-1600 и состоит из следующих основных частей: главной лямки с наспинно-плечевыми обхватами, двух пар свободных концов, двух ножных обхватов и грудной перемычки. Правая группа свободных концов обозначена цифрами 1 и 2, левая — 3 и 4. На свободных концах, замаркированных цифрами 2 и 3, имеются резиновые шлевки из эластичной ленты, предназначенные для заправки слабины строп управления. В верхней части свободных концов нашиты четыре ленты с кольцами, через которые пропущены стропы управления.

На каждой паре свободных концов имеется капроновый шнур-блокировка (ШКП-150), который применяется при использовании парашютной системы «без переката» свободных концов подвесное системы.
К изогнутым пряжкам свободных концов петлей-удавкой привязаны стренги управления, изготовленные из ленты ЛТКР-25-200, имеющие на концах шарики. Стренги управления предназначены для выдергивания шариков из кармашков на свободных концах подвесной системы.

Наспинно-плечевые обхваты проходят между лентами главной лямки и образуют треугольники с закрепленными в них: с левой стороны — карабином, с правой — пряжкой. Одновременно с застрочкой треугольников в главную лямку вшиты пряжки для подтягивания ранца в нижнее положение с помощью регулирующих лент.

Для исключения самопроизвольного перемещения наспинно-плечевых обхватов через изогнутые пряжки и через пряжки с зубцами, смонтированные на ранце, на обхваты нашиты капроновые ленты ЛТКкрП-43-800.
Нижние концы наспинно-плечевых обхватов, пропущенные между лентами главной лямки, образуют ножные обхваты. На правом ножном обхвате закреплен карабин, на левом — пряжка. На главной лямке с левой стороны на уровне груди закреплены шланг и карман вытяжного конца из авизента (арт. 56039). Для присоединения свободных концов запасного парашюта в главную лямку вмонтированы две скобы крепления. Раздвоенная нижняя часть главной лямки имеет мягкую накладку и кольца для подтягивания нижних углов ранца к главной лямке с помощью капроновой ленты ЛТКкрП-26-600.

Наспинно-плечевые обхваты, образовавшие грудную перемычку, далее проходят между лентами главной лямки и при помощи прямоугольных пряжек, вшитых в концы наспинно-плечевых обхватов, образуют поясной обхват.

Масса подвесной системы 2 кг.

7. Ранец из капронового авизента (арт. 56039, или 56260, или 56261) состоит из основы, накладного дна, правого и левого клапанов. Между основой и накладным дном вставлена металлическая рама жесткости. На правом клапане пришиты карман страхующего прибора с лентами-завязками и карман фала с предохранительным клапаном, а в верхней части клапана размещена резиновая сота для монтажа стабилизирующей системы на верхней части ранца.

Для оттягивания правого клапана на себя при заправке под него слабины соединительного звена на внешней стороне правого клапана нашита ручка из капроновой ленты ЛТКП-26-600.
В свободные углы правого и левого клапанов ранца вшиты кольца для удержания клапанов в затянутом состоянии.

Для контровки фала гибкой шпильки с петлей на соединительном звене (посредине правого клапана) имеется металлическое кольцо. Сверху на правом клапане нашита шлевка с шипом кнопки для клапана, прикрывающего двухконусный замок.

В верхней части ранца под пластиной крепления двухконусного замка закреплено кольцо, предназначенное для пропускания резиновой соты, крепящей уложенную стабилизирующую систему на верхней части ранца.
На внутренней части ранца (на расстоянии 260 мм от верха) нанесена метка для ограничения укладки свободных концов в ранец.

На основе ранца настрочены восемь петель крепления к подвесной системе, пришиты клапан двухконусного замка и две косынки. На косынках установлено крепление ранца запасного парашюта.
На левой косынке нашит карман для карточки, заменяющей паспорт, на правой — карман для прибора ППК-УМ-10 запасного парашюта. Выше правой косынки на ранце нашиты две ленты-завязки для крепления шлангов приборов.

В верхней части ранца нашита вторая шлевка с шипом кнопки для клапана, прикрывающего двухконусный замок. С левой стороны ранца (в верхней части) на ленте пряжки с зубцами закреплен один конец гибкого шланга.

На раме жесткости в верхней части ранца имеются два круглых отверстия и четыре продольных. В двух верхних продольных отверстиях закреплены ленты крепия ранца к наспинно-плечевым обхватам подвесной системы, а в двух нижних продольных отверстиях — регулирющие ленты.

В эксплуатации можно встретить рамы жесткости с прямоугольными окнами в верхней части.

В верхней части ранца размещен двухконусный замок для замыкания пряжек силовых лент соединительного звена стабилизирующего парашюта.
Масса ранца 1,7 кг.

8. Двухконусный замок, предназначенный для замыкания пряжек силовых лент, петли троса вытяжного кольца и серьги страхующего прибора, состоит из монтажной пластины, корпуса с двумя конусами, затвора, крышки, амортизаторов, пружинящей и регулирующей шайб, двух пряжек, пластины крепления, винта крышки, пяти винтов и одной гайки.

9. Гибкий шланг предназначен для размещения троса вытяжного кольца и предохранения его от случайнго зацепления.
Длина шланга 380 мм.

10. Вытяжное кольцо с тросом состоит из корпуса, изготовленного из стального прутка, троса длиною 600 мм, ограничителя и проволочной петли. Трос вытяжного кольца на расстоянии 210 мм от ограничителя и 57 мм от петли покрыт полиэтиленовой оболоч-кой. Корпус окрашен в красный цвет. Для удержания в кармане подвесной системы на корпусе кольца имеются выступы и впадины. В эксплуатации могут встречаться вытяжные коль-ца с тросами без полиэтиленовой оболочки.

11. Страхующие парашютные приборы ППК-У-165А-Д или АД-ЗУ-Д-165. Прибор ППК-У-165А-Д позволяет автоматически раскрывать парашют через заданный после отделения промежуток времени или на заданной высоте. Прибор АД-ЗУ-Д-165 позволяет автоматически раскрывать парашют только через заданный промежуток времени. Длина шлангов приборов 165 мм, длина троса 322 мм, длина петли 19 мм, длина фала 360 мм.

12. Серьга является соединительным звеном между страхующим прибором и двухконусным замком. Серьга толщиной 2,5 мм, изготовленная из стали ЗОХГСА, имеет два отверстия: одно — для конуса затвора замка, другое — для петли прибора.

13. Контровочная нить служит для контровки звена с ранцем, гибкой шпильки парашютного страхующего прибора и двухконусного замка. Для контровки используется нить сердцевины шнура ШХБ-125.

14. Контровочный шнур служит для контровки колец перьев стабилизатора с кольцами камеры стабилизирующей системы. При прыжках с самолета Ан-2 применяются два контровочных шнура длиной по 300 мм, а при прыжках с более скоростных самолетов применяется один контровочный шнур длиной 300 мм. Материалом для этой детали служит хлопчатобумажный шнур ШХБ-20 (ГОСТ 2297-70).

15. Паспорт необходим для записи сведений о приеме, передаче, эксплуатации и ремонте парашюта.

Основной парашют предназначен для безопасного снижения и приземления парашютиста (рис. 8) и состоит из основы купола и строп.

Основа купола площадью 83 м 2 практически имеет форму круга, состоящего из четырех секторов и накладки.

Каждый сектор изготовлен из ткани артикула 56011П. В центре основы купола нашита накладка, изготовленная из ткани артикула 56006П в одно сложение.

Рис. 8. Основной парашют

1 - стропа 15Б; 2 - стропа 15А; 3 - секторы купола; 4 - накладка; 5 - клинья полотнища купола; 6 - каркас; 7 - петля-уздечка; 8 - стропа 1Б; 9 - стропа 1А; 10 - лента стягивающая; 11 - петля для строп; а - маркировка

Секторы соединяются между собой швом взамок. На швы, соединяющие секторы купола, настрочены ленты ЛТКП-13- 70.

Нижняя кромка купола образована подгибкой ткани на внешнюю сторону и усилена настроченной на нее с двух сторон лентой ЛТКП-15- 185. Для увеличения прочности купола с его внешней стороны настрочены лепты ЛТКП-13-70, которые, пересекаясь, образуют каркас на поверхности купола, а у нижней кромки - тридцать петель для крепления строп.

По нижней кромке купола у всех строп, кроме строп 1А, 1Б, 15А и 15Б, нашиты стягивающие ленты из ЛТКП-15-185 для уменьшения случаев перехлестывания купола стропами и уменьшения времени наполнения его.

На полюсную часть купола нашита лента-уздечка и ЛТКП-26- 600, предназначенная для присоединения петли звена стабилизирующей системы.

На основе купола, между стропами 1А и 1Б, 15А и 15Б, имеются щели длиной 1,6 м, начинающиеся от нижней кромки и предназначенные для разворота купола при снижении.

Купол имеет 30 строп, из которых 27 изготовлены из шнура ШКП-150, а три стропы - 1А, 1Б и 28 - для облегчения контроля укладки купола изготовлены из шнура ШКПкр-190 зеленого цвета.

Стропы одним концом привязаны к петлям купола, другим - к пряжкам-полукольцам 1-ОСТ 1 12002-77 свободных концов подвесной системы. Концы строп застрочены зигзагообразной строчкой.

Для облегчения укладки основного парашюта на стропе 14 у нижней кромки купола и у пряжки-полукольца подвесной системы нашиты опознавательные муфты, изготовленные из хлопчатобумажной ткани оранжевого цвета.

Длина строп в свободном состоянии от нижней кромки купола до полуколец свободных концов подвесной системы равна 9 м. Для облегчения укладки строп па них нанесены метки на расстоянии 0,2 м от нижней кромки купола и 0,4 м - от пряжек-полуколец свободных концов, обозначающие начало и конец укладки.

По нижней кромке купола, слева от строп, указаны их порядковые номера. На куполе с внешней стороны между стропами 1А и 28 имеется заводская маркировка.

На стропы 1А и 15А, 1Б и 15Б нашиты стропы управления.

Стропы управления предназначены для разворота купола парашюта и изготовлены из шнура ШКПкр-190 в два сложения красного или оранжевого цвета.

Стропы управления (рис. 9) продеты через кольца, нашитые с внутренней стороны свободных концов подвесной системы.

Рис. 9. Парашют основной в действии

1 - стропа 1А; 2 - стропа 15А; 3 - стропа 15Б; 4 - стропа 1Б; 5 - пряжка-полукольцо; 6 - свободные концы подвесной системы; 7 - стропы управления; 8 - кольца; А - вид сзади

Один конец левой стропы управления пристрочен к стропе 15А на расстоянии 1,45 м, второй - к стропе 1А на расстоянии 1,25 м от пряжек-полуколец подвесной системы.

Один конец правой стропы управления пристрочен к стропе 15Б на расстоянии 1,45 м, второй - к стропе 1Б на расстоянии 1,25 м от пряжек-полуколец подвесной системы.

При натяжении правой стропы управления натягиваются стропы 1Б и 15Б, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Купол поворачивается вправо. При натяжении левой стропы управления натягиваются стропы 15А и 1А, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Купол поворачивается влево.

Масса основного парашюта - 5,5 кг.