Gruninovi jurišnici. Izvrsna recenzija domaćeg programa niskobudžetnih turboelisnih jurišnih zrakoplova. Zrakoplov bojnog polja - laki jurišni zrakoplov izvan zračne luke ili laki terenski protuhelikopterski jurišni zrakoplov - nova klasa borbenog zrakoplovstva

A također i za ciljano uništavanje kopnenih i morskih ciljeva.

Stormtrooper- poraz kopnenih i morskih ciljeva uz pomoć malokalibarskog i topovskog oružja (topovi i strojnice), kao i projektila. Ova metoda uništavanja je prikladnija za gađanje proširenih ciljeva, kao što su nakupine, a posebno marširajuće kolone pješaštva i opreme. Najučinkovitiji su udari na otvoreno locirano ljudstvo i neoklopna vozila (automobili, neoklopni traktori i oprema koju oni vuku, željeznički transport). Da bi izvršio ovaj zadatak, zrakoplov mora djelovati na maloj visini bez ronjenja ("brijanje let") ili s blagim zaronom (pod kutom ne većim od 30 stupnjeva).

Priča

Nespecijalizirani tipovi zrakoplova, kao što su konvencionalni lovci, kao i laki i ronilački bombarderi, mogu se koristiti kao zrakoplovi za kopneni napad. Međutim, 1930-ih godina specijalizirana klasa zrakoplova dodijeljena je za operacije kopnenog napada. Razlog tome je taj što, za razliku od jurišnika, ronilački bombarder pogađa samo točke; teški bombarder djeluje s velike visine nad područjima i velikim stacionarnim ciljevima - nije prikladan za gađanje cilja izravno na bojnom polju, jer postoji veliki rizik od promašaja i pogađanja vlastitog; lovac (poput ronilačkog bombardera) nema jak oklop, dok je na malim visinama zrakoplov podvrgnut ciljanoj vatri iz svih vrsta oružja, kao i djelovanju zalutalih fragmenata, kamenja i drugih opasnih predmeta koji lete iznad bojišta .

Najmasovniji jurišni zrakoplov Drugog svjetskog rata (kao i najmasovniji borbeni zrakoplov u povijesti zrakoplovstva) bio je Projektni biro Il-2 Iljušin. Sljedeći stroj ovog tipa, koji je stvorio Iljušin, bio je Il-10, koji je korišten tek na samom kraju Drugog svjetskog rata.

Uloga jurišnih zrakoplova opala je nakon pojave kasetnih bombi (kojima se izduženi ciljevi pogađaju učinkovitije nego iz malokalibarskog oružja), a također i zbog razvoja raketa zrak-zemlja (povećana točnost i domet, pojavile su se vođene rakete) . Povećala se brzina borbenih zrakoplova i postalo im je problematično pogađati mete na maloj visini. S druge strane, pojavili su se jurišni helikopteri koji su gotovo potpuno istisnuli letjelicu s malih visina.

S tim u vezi, u poslijeratnom razdoblju u zračnim snagama raste otpor razvoju jurišnih zrakoplova kao visokospecijaliziranih zrakoplova. Iako je bliska zračna potpora kopnenim snagama zrakoplovstvom ostala i ostaje iznimno važan čimbenik u suvremenoj borbi, glavni naglasak stavljen je na dizajn univerzalnog zrakoplova koji je kombinirao funkcije jurišnog zrakoplova.

Primjer poslijeratnih kopnenih zrakoplova su Blackburn Buccaneer, A-6 Intruder, A-7 Corsair II. U drugim slučajevima, napadanje zemaljskih ciljeva postalo je područje preuređenih zrakoplova za obuku, kao što su BAC Strikemaster, BAE Hawk i Cessna A-37.

U 1960-ima, i sovjetska i američka vojska vratile su se konceptu specijaliziranog zrakoplova za blisku podršku. Znanstvenici iz obiju zemalja odlučili su se na slične karakteristike takvih zrakoplova - dobro oklopljeni, visoko manevarski podzvučni zrakoplov s moćnim topništvom te raketnim i bombama naoružanjem. sovjetska vojska naselio na okretni Su-25, Amerikanci su se oslonili na teži [ ] Republic A-10 Thunderbolt II. Karakteristična karakteristika oba zrakoplova bila je potpuna odsutnost zračne borbe (iako su kasnije oba zrakoplova počela instalirati rakete zrak-zrak kratkog dometa za samoobranu). Vojno-politička situacija (značajna superiornost sovjetskih tenkova u Europi) odredila je glavnu namjenu A-10 kao protuoklopnog zrakoplova, dok je Su-25 više bio namijenjen potpori trupa na bojnom polju (uništavanje vatrenih točaka , sve vrste vozila, ljudstvo, važni objekti i utvrde neprijatelja), iako se jedna od modifikacija zrakoplova istaknula i u specijaliziranom "protuoklopnom" zrakoplovu.

Uloga stormtroopera i dalje je dobro definirana i tražena. U ruskom ratnom zrakoplovstvu jurišnici Su-25 ostat će u službi najmanje do 2020. godine. U NATO-u se sve više nude modificirani serijski lovci za ulogu jurišnih zrakoplova, zbog čega se koriste dvostruke oznake, poput F/A-18 Hornet, zbog sve veće uloge preciznog oružja, što je činilo prethodnim pristup cilju nepotreban. Nedavno je na Zapadu postao raširen izraz "udarni lovac" koji se odnosi na takve zrakoplove.

U mnogim zemljama koncept “napadnog zrakoplova” uopće ne postoji, a za napad se koriste zrakoplovi koji pripadaju klasama “ronilački bombarder”, “front-line lovac”, “taktički lovac” itd.

Stormtroopers sada se također zove jurišni helikopteri.

U zemljama NATO-a zrakoplovi ove klase označavaju se prefiksom "A-" (od engleskog Attack) nakon čega slijedi digitalna oznaka (treba napomenuti da je do 1946. godine bio dodijeljen i prefiks "A-"

Malo vojski na svijetu može si priuštiti takav luksuz kao što je jurišni zrakoplov. Primjerice, od saveznika u NATO-u, Njemačka, Engleska i Belgija željele su nabaviti Thunderbolt-2, oblizali su se i Japanci, Korejci i Australci... No, na kraju, s obzirom na to da je preskup, odbili su, ograničavajući sebe na lovce-bombardere i multifunkcionalne lovce.

Ima puno više vlasnika Su-25, ali ako s popisa maknemo sve freeloadere iz bivših saveznika i republika Sovjetskog Saveza koji su avione dobili za bescjenje od SSSR-a... onda, u principu, slika je isti. Iznimka je Kongo koji je 1999. kupio “sušilice” i današnji Irak.
Općenito, čak i za bogate zemlje, specijalizirani jurišni zrakoplov, kako se pokazalo, predstavlja skupo zadovoljstvo. Takve letjelice nemaju ni monarhije Perzijskog zaljeva, navikle na preveliku potrošnju na vojne igračke, pa čak ni Kina koja ubrzano jača. Pa s Kinom je pitanje odvojeno - tamo ulogu erzac jurišnih zrakoplova mogu odigrati brojni klonovi MiG-ova sedamnaeste (J-5), devetnaeste (J-6) i njima sličnih, a ljudski resursi su gotovo neograničeno ... višak muške populacije se mora negdje smjestiti.
Općenito, sada u svijetu postoje dvije ozbiljne vojske koje si mogu priuštiti jurišne zrakoplove – američka i naša. A suprotne strane predstavljaju A-10 Thunderbolt II (o kojem sam ovdje detaljno pisao) odnosno Su-25.
Mnogi imaju prirodno pitanje -
“Koji je od njih hladniji?

Zapadni će apologeti odmah reći da je A-10 hladniji, jer ima monokromatski ekran u kokpitu, uzima više i leti dalje.
Domoljubi će reći da je Su-25 brži i izdržljiviji. Pokušajmo razmotriti prednosti svakog zrakoplova zasebno i pogledati pobliže.
Ali prvo, malo povijesti - kako su se pojavila oba automobila.

Vremenski okvir stvaranja
SAD
1966. otvaranje programa zračnih snaga A-X (Eksperimentalni napad - eksperimentalni šok)
Ožujak 1967. - raspisan je natječaj za projekt relativno jeftinog oklopnog jurišnog zrakoplova. Sudjeluje 21 tvrtka za proizvodnju zrakoplova
svibnja 1970. - dva prototipa su podignuta u zrak (YA-9A i YA-10A - finalisti natjecanja)
Listopad 1972. - početak usporednih testova
Siječanj 1973. - pobjeda na natjecanju Fairchild Republic YA-10A. Potpisan je ugovor (159 milijuna dolara) za proizvodnju 10 pretproizvodnih zrakoplova.
Veljača 1975. - let prvog pretproizvodnog zrakoplova
Rujan 1975. - prvi let s topom GAU-8/A
Listopad 1975. - let prvog serijskog A-10A
Ožujak 1976. - zrakoplovi su počeli ulaziti u trupe (u zračnoj bazi Davis-Monten)
1977. - postizanje borbene spremnosti i usvajanje od strane američkog ratnog zrakoplovstva

Svibanj 1968. - početak inicijativnog dizajna u Projektnom birou Sukhoi, usvajanje izgleda od strane glavnog dizajnera P.O. Sukhima. Tada se zrakoplov još zvao "zrakoplov na bojnom polju" (SPB).
Kraj 1968. - početak čistki u TsAGI-ju
Ožujak 1969. - natjecanje za laki jurišni zrakoplov. Sudjelovali: T-8 (sa dva 2 x AI-25T), Yak-25LSh, Il-42, MiG-21LSh
Kraj 1969. - pobjeda T-8, vojni uvjeti od 1200 km/h
Ljeto 1970. - izrada projekta, dokumentacija
Kraj 1971. - finalizacija izgleda, dogovoreno s vojskom o maksimalnoj brzini od 1000 km/h
Siječanj 1972. - popravljanje izgleda T-8, početak rada na maketi
Rujan 1972. - odobrenje plana i kompleta dokumentacije od naručitelja, početak izgradnje eksperimentalnog zrakoplova
Veljača 1975. - let prvog prototipa (T-8-1)
Ljeto 1976. - ažurirani prototipovi (T-8-1D i T-8-2D) s motorima R-95Sh
Srpanj 1976. - dobivanje imena "Su-25" i početak priprema za masovnu proizvodnju
Lipanj 1979. - let prvog serijskog stroja (T-8-3)
Ožujak 1981. - CSI je završen i zrakoplov je preporučen za usvajanje
Travanj 1981. - zrakoplov je počeo ulaziti u borbene jedinice
Lipanj 1981. - početak uporabe Su-25 u Afganistanu
1987. - službeno posvojenje

Projekt SPB (Battlefield Aircraft) Projektni biro Suhoj

Usporedba na papiru

Izvedbene karakteristike zrakoplova morale su se skupljati dugo i naporno, jer se nisu borili ni u jednom izvoru.
TTX A-10 u Runetu (s maksimalnom brzinom od 834 km/h Grach protiv Warthog-a. Su-25 i A-10 jurišni zrakoplov - pogled iz rova) općenito je nešto što ima staru sovjetsku brošuru iz 1976. podrijetla. Ukratko, kao i s onim GAU-8 pištoljem i masom njegovih granata, svugdje u Runetu (osim mog posta o tome u svbr) netočno objavljeno. I shvatio sam to, računajući opcije borbenog opterećenja - nije se borio s dostupnom masom nihroma.
Stoga sam se morao penjati na mjesta protivnika, tijekom čega sam čak pronašao RLE priručnik od 500 stranica za A-10.

Prednosti bradavičaste svinje
Domet i nosivost
I doista, A-10 "treba" više
Maksimalno borbeno opterećenje A-10 je 7260 kg, plus streljivo (1350 metaka) je 933,4 kg.
Maksimalno borbeno opterećenje Su-25 je 4400 kg, streljivo (250 metaka) je 340 kg.
I leti na:
Thunderbolt-2 ima veći domet - od 460 km s normalnim opterećenjem (u misijama "bliske podrške") do 800 km lakih (u misijama "zračnog izviđanja").
Rook ima borbeni radijus od 250-300 km.
Uglavnom zbog činjenice da su Thunderbolt motori ekonomičniji.
Potrošnja klupe TF34-GE-100 - 0,37 kg / kgf h, za R-95Sh - 0,86 kg / kgf h.
Ovdje ljubitelji američke tehnologije bacaju svoje kape u zrak i raduju se – “Rook je dva i pol puta proždrljiviji”.

Zašto je to?
Prvo, motori Thunderbolt su dvokružni (na Grachu - jednokružni), a drugo, motor Su-25 je nepretenciozniji i svejed (na primjer, može jesti ... dizelsko gorivo umjesto zrakoplovnog kerozina), što , naravno, ne doprinosi učinkovitosti goriva, ali proširuje mogućnosti korištenja zrakoplova.
I također treba imati na umu da potrošnja goriva po satu nije potrošnja kilometra (jer se brzine zrakoplova razlikuju, a pri brzini krstarenja isti Su-25 leti 190 km više u satu).
Dodatna prednost A-10 je prisutnost sustava za punjenje gorivom u letu, koji dodatno proširuje njegov mogući domet.

Točenje goriva iz zračnog tankera KC-135

Odvojena gondola motora
To daje prednosti pri nadogradnji zrakoplova - nova elektrana ne ovisi o veličini gondole motora, možete priključiti što vam je potrebno. Također je vjerojatno da takav raspored motora omogućuje brzu zamjenu u slučaju oštećenja.
Dobra vidljivost iz kokpita
Oblik nosa bradavičaste svinje i nadstrešnica pilotske kabine omogućuju pilotu dobar pregled, što daje bolju svjesnost situacije.
Ali to ne rješava probleme s pronalaženjem ciljeva golim okom, kao i one pilota Su-25.
Više o tome u nastavku.

Superiornost "Rook"
Brzina i upravljivost
Ovdje nastupa Su-25.
Brzina krstarenja Warthog-a (560 km / h) je gotovo jedan i pol puta manja od brzine Rook-a (750 km / h).
Maksimum je 722 km / h u odnosu na 950 km / h.
Što se tiče vertikalne upravljivosti, omjera potiska i težine (0,47 prema 0,37) i brzine penjanja (60 m/s naspram 30 m/s), Su-25 je također superiorniji od američkog.
Pritom bi Amerikanac trebao biti bolji u horizontalnoj upravljivosti – zbog veće površine krila i manje brzine u zavoju. Iako su, na primjer, piloti akrobatskog tima Sky Hussars, koji su upravljali A-10A, rekli da se A-10A okreće zakretanjem većim od 45 stupnjeva uz gubitak brzine, što se ne može reći za Su-25 .
Probni pilot, heroj Rusije Magomed Tolboev, koji je upravljao A-10, potvrđuje njihove riječi:

"Su-25 je manevarskiji, nema ograničenja kao A-10. Primjerice, naš zrakoplov može u potpunosti izvesti složene akrobatike, ali "amerikanac" ne može, ima ograničene kutove nagiba i kutove kotrljanja, uklapa se u A -10 kanjon ne može, ali Su-25 može..."
Vitalnost
Općenito je prihvaćeno da je njihova preživljavanje približno jednaka. Ali ipak, "Rook" je žilaviji.
A u Afganistanu su jurišni zrakoplovi morali raditi u vrlo teškim uvjetima. Osim dobro poznatih američkih MANPADS Stinger isporučenih teroristima ... u planinama Afganistana, Su-25 je naišao na intenzivnu vatru. Puškari, teški mitraljezi, MZA... štoviše, na "Rooks" se često pucalo ne samo odozdo, već i sa strane, straga, pa čak i ... odozgo!
Volio bih vidjeti A-10 u takvoj nevolji (s velikom nadstrešnicom kokpita s "izvrsnom vidljivošću"), a ne u uvjetima pretežno ravnog Iraka.

Obje su oklopne, ali strukturno ... Oklopna kabina A-10A od titanskih ploča pričvršćenih vijcima (koji sami postaju sekundarni elementi oštećenja u izravnom pogotku), Su-25 ima zavarenu titansku "kupku"; upravljačke šipke na A-10A - kabel, na Su-25 - titan (u repnom dijelu trupa od čelika otpornog na toplinu), koji može izdržati metke velikog kalibra. Motori su također razmaknuti za oba, ali Su-25 ima trup i oklopnu ploču između motora, A-10 ima zrak.

Istovremeno, Su-25 je geometrijski manji, što donekle smanjuje vjerojatnost da ga pogode puškari i MZA.
Fleksibilnost baze
Top je manje zahtjevan na uzletištu.
Duljina polijetanja/proleta Su-25: na betonskoj pisti - 550/400 m (na tlu - 900/650 m). Ako je potrebno, može poletjeti i sletjeti s neasfaltiranih uzletno-sletnih staza (dok A-10 tvrdi da slijeće samo na travu).
Duljina trčanja/trčanja A-10: 1220/610 m.

Specijalni kompleks ALS (Sustav punjenja streljiva) za ponovno punjenje GAU-8
I najzanimljivije.
Piloti Su-25 ne trebaju hladnjak s Coca-Colom! Šalim se Motor "Rook" R-95, koji je kriv za "proždrljivost" (potrošnja na klupi od 0,88 kg/h nasuprot 0,37 kg/h za Amerikanca) ... puno je nepretenciozniji i svejed. Činjenica je da se motor Su-25 može puniti ... dizelskim gorivom!
To je učinjeno kako bi Su-25, djelujući zajedno s jedinicama koje napreduju (ili sa "aerodroma za skokove", pripremljenih mjesta), mogli po potrebi puniti gorivo iz istih tankera.

Cijena
Cijena jednog A-10 je 4,1 milijun dolara u cijenama iz 1977., odnosno 16,25 milijuna dolara u cijenama iz 2014. (ovo je interna cijena za Amerikance, budući da A-10 nije izvezen).
Teško je utvrditi cijenu Su-25 (jer je već duže vrijeme ukinut) ... Općenito je prihvaćeno (u većini izvora sam upoznao ovu brojku) da je cijena jednog Su-25 3 $ milijuna (u cijenama iz 2000-ih).
Susreo sam i ocjenu da je Su-25 četiri puta jeftiniji od A-10 (što se otprilike poklapa s gornjim brojkama). Predlažem i prihvaćam.

Pogled iz rova
Pređemo li s papira na konkretne gudure, t.j. od usporedbe brojeva do borbene stvarnosti, slika je zanimljivija.
Sad ću za mnoge reći buntovnu stvar, ali ne žurite se bacati rajčice na pucanje – pročitajte do kraja.
Čvrsto borbeno opterećenje A-10 je, općenito, besmisleno. Za rad jurišnog zrakoplova se "pojavio - pročešljao neprijatelja - odbacio" dok nije došao k sebi i organizirao protuzračnu obranu.
Napadački zrakoplov mora pogoditi cilj iz prve, maksimalno iz druge vožnje. Kod trećeg i ostalih posjeta već se izgubio učinak iznenađenja, neoštećene "mete" će se sakriti, a oni koji se ne žele sakriti pripremit će MANPADS, teške strojnice i ostalo što je neugodno za svaki zrakoplov. A također mogu doletjeti neprijateljski lovci pozvani u pomoć.
A za ova jedan ili dva (pa, tri) posjeta, sedam tona borbenog tereta A-10 je suvišno, prije nego što stigne sve što je ciljano baciti na mete.
Slična je situacija i s topom koji na papiru ima ogromnu paljbu, ali omogućuje pucanje samo u kratkim rafalima u trajanju od jedne sekunde (maksimalno dvije). U jednoj vožnji, Warthog si može priuštiti jedan prasak, a zatim i minutu hlađenja debla.
Drugi rafal GAU-8 je 65 granata. Za dva posjeta, maksimalna potrošnja streljiva je 130 komada, za tri - 195 komada. Kao rezultat toga, od streljiva od 1350 granata ostaje 1155 neiskorištenih granata. Čak i ako pogodite rafalima od dvije sekunde (potrošnja 130 kom/s), onda nakon tri posjeta ostaje 960 granata. Čak iu ovom slučaju, 71% (i stvarno - 83%) streljiva pištolja u biti je nepotrebno i suvišno. Što, inače, potvrđuje ista "Desert Storm", stvarna potrošnja školjki iznosila je 121 komad. za let.
Pa dobro, džep ne vuče zalihe - pustimo to njemu, pa da usput obara helikoptere treba negdje odložiti Amerikancima nepotreban osiromašeni uran 238.

Pa, kažete - ne možemo preuzeti puni borbeni teret (uzet ćemo istu količinu kao i Grach), nego napuniti više goriva i čak zgrabiti još nekoliko PTB-a (vanbrodskih spremnika goriva), ozbiljno povećavajući domet i vrijeme provedeno u zrak. Ali u velikom borbenom radijusu A-10 krije se još jedan problem.
Veći domet ima neugodnu lošu stranu za podzvučni zrakoplov. Što je veći domet leta - što je uzletište dalje od bojnog polja, potrebno je više vremena za let u pomoć vašim postrojbama. U redu, ako jurišnik luta u "prednjem" području u to vrijeme... i ako je ovo odlazak na hitan zahtjev sa zemlje?
Jedno je letjeti 300 kilometara brzinom od 750 km/h (odlazak Su-25), a potpuno je drugo letjeti 1000 km (a otprilike toliko pa i malo dalje možete odvući A-10 sa 4 tone borbenog opterećenja punim spremnicima i parom PTB-a) pri brzini od 560 km/h. U prvom slučaju, zemaljska jedinica, prikovana vatrom, čekat će jurišnik 24 minute, au drugom 1 sat i 47 minuta. Što se zove – osjetite razliku (c).
A vojni suborci će na karti "presjeći" područje ​​odgovornosti jurišnih zrakoplova u skladu s radijusom djelovanja. I jao onim američkim pješacima čije će jedinice pasti na rubove radijusa.

Ali, zaboravili smo da američki jurišnik s puno goriva (i mogućnošću dopunjavanja goriva u zraku) može dugo “visjeti” iznad crte bojišnice, spreman za rad na poziv sa zemlje. Ovdje, međutim, i dalje ostaje problem pozivanja s druge strane velikog područja odgovornosti ... Ali možda imate sreće - i dečki napadnuti negdje u blizini će se javiti.
Gorivo i motorni resursi doista će se morati uzalud prenositi, ali to nije najgore. Postoji još jedno ozbiljno ALI. Ovaj scenarij je slabo prikladan za rat s ekvivalentnim neprijateljem s borbenim lovcima, AWACS zrakoplovima, dalekometnim sustavima protuzračne obrane i radarima iznad horizonta u zoni borbe. S takvim neprijateljem neće uspjeti visjeti iznad crte bojišnice u "čekanju poziva".
Tako ispada da je naizgled ozbiljna prednost na papiru praktički poništena stvarnim životom. Čini se da su sposobnosti A-10 u smislu dometa i borbenog opterećenja suvišne. To je kao da mikroskopom zabijete čavao (uništavate važnu točkastu metu na prvoj crti bojišnice) ... Možete uzeti običan čekić (Su-25), ili možete uzeti malj (A-10). Rezultat je isti, ali su troškovi rada veći.

Istodobno, svi bi trebali zapamtiti da je Su-25 mnogo jeftiniji. Za cijenu jednog A-10 možete kupiti 4 Su-25, koji mogu zatvoriti isto (ako ne i veće) područje odgovornosti uz mnogo veću stopu odgovora.
A sada razmislimo što je najvažnije za jurišni zrakoplov.
Napadački zrakoplov mora a) precizno i ​​brzo pogoditi cilj, b) živ izaći iz vatre.
U prvoj točki, oba zrakoplova imaju problema (pa čak i njihove trenutne modifikacije A-10S i Su-25SM). Bez preliminarne visokokvalitetne oznake cilja sa zemlje ili dronom, često je nemoguće otkriti i pogoditi metu iz prvog prilaza.
A za A-10A i Su-25 koje uspoređujemo, ovo je još gore, jer nije postojao normalan nišanski sustav (više o tome i problemima u Iraku - ovdje).
Ni optoelektronički nišan (kod TV navođenih projektila pilot A-10 je tražio cilj na monokromnom ekranu loše rezolucije kroz glavu za navođenje projektila s uskim vidnim poljem), niti jurišni zrakoplov nije nosio radar. Istina, Grach je u isto vrijeme imao svoj laserski daljinomjer Klen-PS, s kojim je mogao koristiti vođene rakete zrak-zemlja s laserskim tragačima (S-25L, Kh-25ML, Kh-29L). S druge strane, "bradavičasta svinja" mogla je koristiti laserski vođene bombe samo uz vanjsko osvjetljavanje ciljeva laserom.

Lansiranje vođene rakete Kh-25ML iz jurišnika Su-25

U drugoj točki ("izlazak iz vatre") Su-25 očito ima prednost. Prvo, zbog veće preživljavanja. I drugo, zbog puno veće maksimalne brzine i boljih karakteristika ubrzanja.
A sada, na primjer, također instaliramo sustav osobne zaštite Vitebsk na Su-25SM3.

drugačiji pristup
Čini se da su avioni iste klase, ali počinjete shvaćati i shvaćati da su zapravo automobili vrlo različiti. A njihove su razlike posljedica različitih pristupa i koncepata primjene.
"Thunderbolt" je prije tako zaštićeni leteći "razarač tenkova", naoštren dugo u zraku i slobodnom lovu. Snažan i jako napunjen, nosi gomilu streljiva za sve prilike. Njegov sustav naoružanja (teški topovi GAU-8/A i vođene rakete AGM-65 Maverick) prvenstveno je bio "naoštren" za napad na tenkove, kako bi se izjednačila prednost sovjetskih tenkova na tlu (koja se pojavila krajem 60-ih i poprimila oblik 70-ih godina). godine dvadesetog stoljeća), a tek onda - na izravnu potporu trupa.

"Rook" je stvoren kao radni konj za pakao. Kao izdržljiv, jeftin i nepretenciozan ratni zrakoplov, koji je trebao riješiti problem podrške kopnenim snagama "jeftino i veselo", približavajući se neprijatelju što bliže i tretirajući ga bombama, NURS-ovima i topom... I u u nekim slučajevima uništiti precizne projektile s ciljevima laserskog tragača.

Kao što vidimo danas, ideja o "avionu oko pištolja" nije se opravdala (posebno imajući u vidu da je velika većina ciljeva A-10A uništena raketama Maverick), au sljedećoj modifikaciji, A-10C otišao u visinu, primivši nišanske kontejnere kao "oči" i visoko precizno oružje kao "dugu ruku" i zadržavši atavizme u obliku pištolja i oklopa.
A koncept daljinskog ratovanja i smanjenja gubitaka zapravo ga je istisnuo iz "udarnih zrakoplova" u nišu lovaca-bombardera, što je, po mom mišljenju, uvelike zaslužno za njegove trenutne probleme. Iako se ponekad Warthog "uzme na stare" i pegla kopnene ciljeve (po mogućnosti bespomoćnije) ... ali ipak, čini se da Amerikanci ozbiljno namjeravaju ponovno zakopati jurišnik kao klasu.

Naši, međutim, ne namjeravaju napustiti Su-25. Ne tako davno otvoren je Shershen R&D za novi perspektivni jurišni zrakoplov, a onda se počelo pričati o programu PAK SHA. Istina, na kraju se, nakon proučavanja sposobnosti moderniziranog Su-25SM3, činilo da je vojska za sada odlučila napustiti novu platformu i do kraja istisnuti potencijal starog Su-25, modernizirajući sve vozila koja su ostala u zračnim snagama po programu SM3. Možda bi se čak i proizvodnja Su-25 ponovno pokrenula da tvornica za njihovu proizvodnju nije ostala nakon raspada SSSR-a u Gruziji, već Zrakoplovna tvornica Ulan-Ude (koja je svojedobno proizvodila Su-25UB, Su-25UTG i planira proizvodnju Su-25TM) Proizvodnja Su-25 je već prekinuta.
Unatoč povremeno zabludnim razmišljanjima o zamjeni Su-25 lakim jurišnim zrakoplovom baziranim na Yak-130, naša vojska neće odbiti jurišne zrakoplove. A ako Bog da, uskoro ćemo vidjeti zamjenu za dobrog starog Rooka.

Koliko god vojnički sanjari pokušavali riješiti bojno polje običnog vojnika ... sve do početka ovih vremena ne može se vidjeti. Ne, u nekim slučajevima možete se boriti s robotima, ali ovo rješenje je vrlo "niša" i nije za ozbiljan rat.
U ratu velikih razmjera s usporedivim neprijateljem, sve današnje skupe lažne zviždaljke brzo će postati stvar prošlosti. Onaj tko će udarati visoko preciznim projektilima/bombama po cijeni od 100.000 dolara i više na kutije za pilule s cijenom od 50.000 rubalja i 60 sati rada chatbot osuđen je na propast. Stoga će sva ova priča o visokopreciznom oružju, zamjeni jurišnih zrakoplova dronovima, zrakoplovima 6., 7. i 8. generacije, “mrežno-centričnom ratovanju” i ostalim radostima brzo prestati ozbiljnom i masovnom zbrkom. A jurišnici će se opet morati vratiti na bojište, u čijim će kokpitima morati zauzeti Ivani i Johnovi...

Godine 1963. američka mornarica i marinski korpus usvojili su jurišni zrakoplov Grumman A-6 Intruder na bazi nosača. Ovi strojevi su aktivno sudjelovali u Vijetnamskom ratu i nekoliko drugih oružanih sukoba. Dobre performanse i jednostavnost korištenja učinili su ovaj jurišnik nadaleko poznatim i razlogom za brojne pozitivne kritike. Međutim, svaki zrakoplov s vremenom zastari, a Intruder nije iznimka. Početkom 1980-ih postalo je jasno da će se ti zrakoplovi morati povući iz upotrebe u sljedećih 10-15 godina zbog nesvrsishodnosti daljnje modernizacije. Mornarici je trebao novi zrakoplov za napad na kopnene ciljeve.

Program ATA (Advanced Tactical Aircraft) započeo je 1983. godine. U početku su mornarički zapovjednici htjeli napraviti jedan projekt univerzalnog zrakoplova. Trebao je postati osnova za napadački bombarder, lovac, kao i nekoliko drugih pomoćnih strojeva, na primjer, ometač ili izviđački zrakoplov. Međutim, od takvih hrabrih planova se ubrzo odustalo. Prvo, postalo je jasno da bi takav projekt bio preskup, a kao drugo, postojale su opcije za nadogradnju postojećih zrakoplova F-14. Konačno, borba protiv zračnih protivnika sada bi se mogla dodijeliti najnovijim lovcima-bombarderima F/A-18, koji su upravo ušli u službu. Tako se moglo pozabaviti samo stvaranjem novog jurišnog zrakoplova na nosaču.

Sredinom osamdesetih počeo se oblikovati oblik budućeg zrakoplova. Budući da više nije trebao presretati neprijateljske zrakoplove, odlučeno je da se napravi podzvučnim i opremi ugrađenom elektroničkom opremom "naoštrenom" za rad na zemaljskim ciljevima. Osim toga, u skladu s najnovijim trendovima u američkoj zrakoplovnoj industriji, perspektivni ATA jurišni zrakoplov trebao je biti neprimjetan za neprijateljske radare. Takav je zahtjev bio zbog potrebe rada, uključujući i u uvjetima ozbiljne neprijateljske protuzračne obrane. Budući da je zadatak bio prilično težak, Pentagon je privukao dvije skupine proizvođača zrakoplova u istraživanje. Prvi su uključivali McDonnell Douglas i General Dynamics, a drugi Grumman, Northrop i Vought.

Tijekom projekta ATA razmatrane su različite mogućnosti aerodinamičkog izgleda novog zrakoplova. Od jednostavnog redizajna okvira zrakoplova F/A-18 sa smanjenom radarskom vidljivošću do najfantastičnijih dizajna. Na primjer, ozbiljno se razmatrala varijanta s krilom obrnutog zamaha. Međutim, brzo je odabrano leteće krilo iz cijelog niza rasporeda, budući da je imalo najbolju kombinaciju stealth i letačkih karakteristika. Na samom kraju 1987. godine, naručitelj, kojeg su predstavljale Ratna mornarica i ILC, odlučuje koje će se tvrtke uključiti u daljnji projektantski rad. Glavni izvođači projekta bili su McDonnell Douglas i General Dynamics.

Mornarica i marinci su namjeravali kupiti ukupno 450-500 ATA jurišnih zrakoplova. Pritom nisu zaboravili ni ekonomsku stranu stvari. Ugovorom za razvoj zrakoplova jasno su bili navedeni financijski uvjeti. Tako je preporučeni trošak razvoja bio 4,38 milijardi dolara, a maksimalni trošak 4,78 milijardi. Osim toga, financijeri Pentagona poduzeli su zanimljive mjere u slučaju da projekt poskupi. Kako bi razvojne tvrtke bile zainteresirane za održavanje prihvatljivih troškova, vojska je inzistirala na sljedećim uvjetima. Ako trošak programa premašuje preporučeni, onda vojni odjel plaća samo 60% prekoračenja, a izvođači preuzimaju ostatak. Ako ne podmire granični trošak, onda snose sve dodatne troškove, a Pentagon plaća samo preporučeni iznos troškova.

Otprilike u isto vrijeme u potpunosti su formirane glavne točke izgleda perspektivnog zrakoplova. Projektirani jurišni zrakoplov bio je leteće trokutasto krilo sa zamahom od 48° duž prednjeg ruba i izbočenim lanternom u pramcu. Osim lanterne, nijedna jedinica nije virila iznad površine krila - ATA je u potpunosti zadovoljila definiciju letećeg krila. Ova značajka zrakoplova bila je zbog zahtjeva za stealth. Upravo u to vrijeme završavao se razvoj strateškog bombardera B-2, a tvorci ATA-e odlučili su krenuti istim putem kao inženjeri Northrop Grummana. Planirano je osigurati prikrivenost ne samo oblikom krila. Predloženo je da se gotovo svi glavni elementi pogonskog sklopa i kože izrađuju od kompozita od ugljičnih vlakana. Slični materijali su više puta korišteni u američkoj zrakoplovnoj industriji, ali ATA je trebao biti prvi zrakoplov u Sjedinjenim Državama s tako velikim udjelom plastike u konstrukciji.

Opći parametri težine i veličine zrakoplova određeni su u fazi idejnog projekta i nakon toga gotovo da nisu pretrpjeli veće promjene. Uz duljinu tijela-krila od 11,5 metara, ATA jurišni zrakoplov trebao je imati raspon krila od 21 i visinu parkiranja od 3,4 metra. Suha težina pretpostavljena je na razini od 17,5-18 tona, maksimalno uzlijetanje - ne više od 29-30 tona. Od toga je do 9500-9700 kilograma otpadalo na gorivo smješteno u nekoliko spremnika složenog oblika.

Samo nekoliko mjeseci nakon što je identificirao razvojne tvrtke, Pentagon je promijenio svoje planove. Sada je vojska namjeravala kupiti ATA jurišne zrakoplove ne samo za mornaricu i marince, već i za ratno zrakoplovstvo. Ukupan broj potrebnih strojeva određen je na razini od 850-860 jedinica. Kasnije, 1990. godine, zrakoplov je dobio vlastitu oznaku. Nazvan je A-12 Avenger II, prema nosaču torpedo bombardera Grumman TFB/TFM Avenger iz Drugog svjetskog rata. Prvi let novog zrakoplova prvobitno je bio planiran za 1991. godinu, a prvi serijski zrakoplovi trebali su biti u borbenim postrojbama najkasnije 1994.-95. Općenito, planovi za novi zrakoplov bili su više nego optimistični, ali očekivanja nisu bila opravdana.

Već u fazi idejnog projekta, prije izbora razvojnih tvrtki, kupac je odlučio o zahtjevima za elektranu novog zrakoplova. Za objedinjavanje i smanjenje troškova odabrali su turbomlazne motore F412-GE-400. Dva od ovih motora osiguravala su potisak od 6700 kgf. Usisnici zraka motora nalazili su se na prednjem dijelu krila, ispod njegovog ruba. Zrak je do motora odlazio kroz zakrivljene kanale, što je spriječilo radarsko zračenje da udari u lopatice kompresora. Prije ugradnje motora na zrakoplov A-12 trebalo je izvršiti malu tehnološku nadogradnju. Planirano je redizajniranje nekoliko pomoćnih jedinica, kao i ugradnja novog digitalnog sustava upravljanja.

Želja za smanjenjem cijene gotovih zrakoplova utjecala je na sastav opreme avionike. Dizajneri McDonnell Douglasa i General Dynamicsa pokušali su balansirati na granici visokih performansi i relativno niskih cijena. Istodobno, cjelokupni raspored zrakoplova natjerao ih je na primjenu nekoliko originalnih rješenja. Westinghouse AN/APQ-183 odabran je kao radarska stanica, koja je bila razvoj radara lovca F-16. Zbog specifičnog oblika tijela krila, ova radarska stanica bila je opremljena s dvije antene s pasivnim faznim nizovima odjednom. Postavljeni su na prednji rub, u blizini kokpita. Radar AN/APQ-183 mogao je osigurati potragu za kopnenim, površinskim i zračnim ciljevima, omogućiti praćenje terena itd. Unatoč općim namjerama da se smanji trošak stanice, dobila je pet računalnih modula s performansama od 125 Mflopsa svaki. Kao rezultat toga, radar jurišnog zrakoplova A-12 imao je borbeni potencijal na razini lovaca četvrte generacije.

Osim radarske stanice, A-12 je dobio i optičko-elektronsku stanicu s termovizijskim kanalom proizvodnje iste tvrtke Westinghouse. Ova stanica se sastojala od dva modula. Prvi od njih pratio je široki sektor i bio je namijenjen za letenje noću ili u teškim vremenskim uvjetima, kao i za traženje ciljeva. Za napad je bilo potrebno koristiti drugi modul s uskim vidnim poljem. Mogao je pronaći i pratiti kopnene i zračne mete, kao i davati informacije sustavu nišana.

Unatoč potrebi smanjenja troškova programa u cjelini i svakog zrakoplova posebno, jurišnik A-12 dobio je modernu "staklenu" kabinu za dva pilota. Pilotu su bila na raspolaganju tri multifunkcionalna indikatora s tekućim kristalima (jedan 8x8 inča i dva 6x6) te indikator na vjetrobranskom staklu dimenzija 30x23 stupnja. U stražnjem kokpitu navigatora-operatera nalazio se jedan 8x8-inčni zaslon u boji i tri manja jednobojna, 6x6. Sustavi upravljanja bili su raspoređeni između pilota i navigatora na način da je zapovjednik posade mogao samostalno izvesti napad određenim vrstama oružja, kao i oduprijeti se neprijateljskim lovcima.

U srednjem dijelu letećeg krila, na bočnim stranama motora, A-12 je imao dva relativno duga teretna prostora. Još dva volumena za oružje, ali manja, nalazila su se u konzolama, odmah iza niša glavnog stajnog trapa. Na ovjesne uređaje teretnih odjeljaka bilo je moguće objesiti oružje ukupne mase do 3-3,5 tone. Međutim, zbog svojih relativno malih dimenzija, središnji pretinci mogli su primiti samo jednu vođenu bombu od 2000 lb. Bočni prostori za oružje izvorno su bili dizajnirani za nošenje i lansiranje AIM-120 AMRAAM projektila zrak-zrak. U slučaju djelovanja u području s relativno slabom protuzračnom obranom, jurišni zrakoplov A-12, po cijenu povećanja vidljivosti za radar, mogao bi nositi dvostruko više naoružanja. Istodobno, do 3,5 tona tereta moglo bi biti suspendirano na vanjskim čvorovima. Važno je napomenuti da ugrađeno oružje u obliku automatskog pištolja nije bilo osigurano.

Zrakoplov A-12 izvorno je stvoren za mornaricu i marince, pa su ga odmah počeli prilagođavati za korištenje na nosačima zrakoplova. Za to su krilne konzole napravljene sklopive. Preklopna osovina nalazila se odmah iza bočnih pregrada za oružje. Zanimljivo je da je rasklopljeno krilo jurišnog zrakoplova A-12 imalo znatno veći raspon u odnosu na lovac F-14 u konfiguraciji uzlijetanja: 21,4 metra naspram 19,55; ali u isto vrijeme, A-12 je pobijedio u pogledu svoje veličine kada se sklopi, budući da mu je raspon smanjen na 11 metara u odnosu na 11,6. Stariji A-6 u oba slučaja imao je manji raspon krila od A-12. No, zbog arhitekture "letećeg krila", novi je zrakoplov po duljini nadmašio sve. Od nosa do zadnjeg ruba krila bilo je samo 11,5 metara. Tako je novi A-12 zauzimao znatno manje prostora od F-14 ili A-6. Nosni stajni trap dodatno je ojačan za korištenje s parnim katapultom nosača zrakoplova.

Iako je planirano da A-12 bude naoružan raketama relativno velikog dometa i vođenim bombama, zrakoplov je ipak dobio oklopne elemente. Kokpit, motori i niz važnih jedinica dobili su dodatnu zaštitu. Zahvaljujući shemi "letećih krila", bilo je moguće postaviti elemente oklopa na takav način da se borbena preživljavanje zrakoplova dramatično poveća. Procjenjuje se da je A-12 12 puta izdržljiviji od A-6 i 4-5 puta izdržljiviji od F/A-18. Tako se pokazalo da je razina zaštite jurišnog zrakoplova na nosaču otprilike na razini drugog zrakoplova slične namjene, ali "kopnenog" - A-10.

U kasnijim fazama projektiranja, kada su utvrđene ne samo zajedničke značajke, već su razrađene i najsitnije nijanse, dizajneri McDonnell Douglasa i General Dynamicsa uspjeli su izračunati očekivane karakteristike leta perspektivnog jurišnog zrakoplova. Uz pomoć motora bez naknadnog izgaranja mogao je ubrzati do brzine od 930 km / h i letjeti na udaljenosti do 1480-1500 kilometara. Praktični strop automobila nije prelazio 12,2-12,5 kilometara. S takvim podacima o letu, novi A-12 mogao bi obavljati zadaće napada na neprijateljske ciljeve na taktičkoj dubini. Drugim riječima, bilo je moguće ispuniti sve taktičko-tehničke zahtjeve vojske.

Razvoj novog zrakoplova tekao je velikom brzinom, ali ta brzina na kraju nije dala nikakav rezultat. Do kraja 1989. pokazalo se da je preporučeni proračun projekta premašen za gotovo milijardu dolara. Ove su troškove, u skladu s uvjetima ugovora, u cijelosti snosili neekonomični graditelji. Osim toga, ostao je niz tehničkih problema koji transparentno nagovještavaju daljnje povećanje cijene programa. Pentagon je počeo biti nervozan. Uz zadržavanje planiranog obujma nabave, preopremanje Ratne mornarice i ILC-a moglo bi koštati 55-60 milijardi dolara, što je bilo puno više od prvotno planiranog iznosa. Firme-programeri bile su prisiljene pokrenuti dodatne pregovore za promjenu uvjeta ugovora.

Vojska dugo vremena nije htjela ispuniti polovicu i ublažiti financijske zahtjeve za projekt. Istovremeno, uvidjevši niz ozbiljnih problema i nastajanje narušavanja planiranih rokova, zapovjedništvo marinaca odbilo je nabavu novih zrakoplova. Tako je narudžba smanjena na 620 vozila, a planirana proizvodnja smanjena je sa 48 na 36 jurišnika godišnje. U ovom trenutku dizajneri su morali hitno riješiti problem s kvalitetom karbonskih vlakana za neke dijelove okvira zrakoplova. Alternativna sorta je ipak pronađena, ali je zbog nje zrakoplov u najopterećenijem obliku postao teži sa potrebnih 29,5 na 36 tona. To mornarima nije odgovaralo, jer su od samog početka zahtijevali toliku masu i dimenzije pri kojima bi jedan nosač aviona mogao u pilotsku palubu odjednom isporučiti dva A-12.

Međutim, montaža prvog prototipa je nastavljena, iako ozbiljno kasni. Od siječnja 1991. kašnjenje je bilo već 18 mjeseci, a nezadovoljni glasovi zvučali su jače na marginama američkog vojnog odjela. U isto vrijeme, ukupni troškovi Pentagona i razvojnih tvrtki za razvoj perspektivnog jurišnog zrakoplova dosegli su 7,5 milijardi dolara. Prvi let je opet odgođen, sada za 1992. godinu. Svi problemi s novcem i rokovima okončani su 7. siječnja 1991. godine. Nakon pregleda izvješća o projektu za prethodnu 1990. godinu, zapovjedništvo američke mornarice donijelo je jedinu moguću ispravnu odluku. Projekt A-12 zatvoren je zbog nejasnih izgleda i nekontroliranog rasta troškova. U početku se pretpostavljalo da će za kupnju zrakoplova biti izdvojeno oko 45 milijardi dolara, a svaki zrakoplov ne bi koštao više od 50 milijuna. No, početkom 91. godine trošak pojedinog zrakoplova premašio je oznaku od 85-90 milijuna, au budućnosti se ta brojka mogla samo povećati.

Projekt A-12 prekinut je nakon posebne naredbe tadašnjeg američkog ministra obrane D. Cheneyja. Naredbu je komentirao ovako: “Zatvorio sam projekt A-12. Ova odluka nije bila laka, jer je pred nama bio vrlo važan zadatak. Ali nitko mi nije znao reći koliko će cijeli program koštati niti kada će završiti. Utvrđeno je da su prethodne prognoze netočne i zastarjele u samo nekoliko mjeseci.”

Napadni zrakoplov A-6 Intruder na bazi nosača, za zamjenu kojeg je stvoren novi A-12 Avenger II, služio je u američkoj mornarici do 1997. godine, nakon čega su povučeni iz upotrebe. Trenutačno je u službi ostalo nekoliko zrakoplova za elektroničko ratovanje EA-6B, stvorenih na temelju Intrudera. Što se tiče napada na kopnene ciljeve, u proteklih petnaestak godina takve su zadaće dodijeljene isključivo lovcima-bombarderima F/A-18 različitih modifikacija. Stvaranje punopravnog jurišnog zrakoplova baziranog na nosaču nije planirano.

Prema web stranicama:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/

Tako se dogodilo da su jedna od mojih prvih zrakoplovnih fotografija, snimljenih prije više od deset godina u ranom MAKS-u, bile slike neobičnih, ali ujedno i vrlo atraktivnih letjelica koje je dizajnirao Evgenij Petrovič Grunin. Ovo ime nije toliko poznato u našoj zemlji, koji je izašao iz plejade dizajnera Projektnog biroa Suhoj, i organizirao vlastiti kreativni tim, gotovo dvadeset pet godina Evgeny Petrovich bio je angažiran u općem zrakoplovstvu, zrakoplovima koji će biti potrebna u svakom kutku zemlje će biti tražena u raznim industrijama, gotovo je napisao, nacionalnog gospodarstva. Od izgrađenih, najpoznatiji Grunin zrakoplovi bili su strojevi kao što su T-411 Aist, T-101 Grach, T-451 i zrakoplovi na njihovoj osnovi. Više puta su prikazani na MAKS-u u različitim godinama, neki uzorci lete u zemlji i inozemstvu. Pokušao sam pratiti rad projektnog biroa E.P. Grunina, veliku informativnu pomoć u tome pružio je sin dizajnera Pyotr Evgenievich, koji je vodio tematsku temu na forumu eksperimentalnog zrakoplovstva. U ljeto 2009. osobno sam upoznao Evgenija Petroviča tijekom testiranja turboelisnog zrakoplova AT-3. Evgenij Petrovič je malo govorio o svom radu u Projektnom birou Suhoj, osim što je zanimljivo govorio o svom sudjelovanju u modifikacijama akrobatskog Su-26, koji je ostao "bez vlasnika" nakon što je Vjačeslav Kondratjev, koji se bavio ovom temom, napustio Projektni biro , i, prilično nejasno, da je prethodno radio u brigadi "na temu aviona T-8". Nisam o tome detaljnije pitao, pogotovo jer ljetni ispitni dan nije baš bio pogodan za dugi intervju.
Zamislite moje iznenađenje kada su se na mreži počele pojavljivati ​​slike modela neobičnih borbenih zrakoplova, pod kojima je naznačeno da su to obećavajući jurišni zrakoplovi razvijeni na prijelazu 90-ih u Projektnom birou Suhoj u okviru programa LVS (Easily Reproducible Attack Aircraft). ). Svi ti zrakoplovi razvijeni su u takozvanoj brigadi "100-2", a voditelj ove teme bio je Jevgenij Petrovič Grunin.

Sve fotografije i računalna grafika korištena u članku vlasništvo su Projektnog biroa E.P. Grunin i objavljuju se uz dopuštenje, ja sam uzeo slobodu da malo uredim i pojednostavim tekstove.

Krajem osamdesetih, vojno vodstvo zemlje širilo je ideju da će se Unija u slučaju nuklearnog udara na SSSR raspasti na četiri industrijski izolirane regije - Zapadnu regiju, Ural, Daleki istok i Ukrajina. Prema planovima vodstva, svaka je regija, čak i u teškim postapokaliptičnim uvjetima, trebala moći samostalno proizvesti jeftin zrakoplov za napad na neprijatelja. Ovaj zrakoplov je trebao biti lako reproducibilni jurišni zrakoplov.

Projektni zadatak za projekt LVSh predviđao je maksimalnu uporabu elemenata zrakoplova Su-25, a budući da je Projektni biro imena P.O. Zrakoplov Suhoj Su-25 dobio je oznaku T-8, a tada je zrakoplov koji je stvoren imao šifru T-8V (vijak). Glavni posao izveo je načelnik brigade "100-2" Arnold Ivanovič Andrianov, vodeći dizajneri N.N. Venediktov, V.V. Saharov, V.I. Moskalenko. Voditelj teme bio je E.P.Grunin. Jurij Viktorovič Ivašečkin savjetovao je rad - do 1983. bio je voditelj teme Su-25, kasnije je prešao na rad u brigadu 100-2 kao vodeći dizajner.
Prema projektu LVSh, odjel 100 razmatrao je nekoliko aerodinamičkih i strukturno-energetskih shema, stručnjaci iz profilnih odjela projektnog biroa bili su naširoko uključeni u ove radove u okviru integriranih timova.

Razmotrene su sljedeće opcije:
1. Osnovno - korištenjem jedinica i sustava Su-25UB.
2. Po shemi "Frame" - prema tipu sjevernoameričkog zrakoplova OV-10 Bronco.
3. Prema shemi "Triplane" - korištenjem rezultata studija dizajna i aerodinamičkih studija modela u cijevima SibNIA na temu S-80 (prva verzija).

1. Prvi blok nacrta nacrta. „Osnovna“ niskokrilna varijanta, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora.

2.

3.

4. "Osnovna" varijanta visokog krila, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora. Koristi se mali PGO

5.

6.

7. Jednomotorna verzija one "osnovne".

8.

9. Tehničke karakteristike zrakoplova "osnovne" verzije.

Projekt T-710 Anaconda nastao je prema tipu američkog zrakoplova OV-10 Bronco, samo što je bio gotovo dvostruko veći. Pretpostavljena je masa uzlijetanja 7500 kg, masa praznog vozila 4600 kg, težina nosivosti 2900 kg, a težina goriva 1500 kg. Pri maksimalnom punjenju gorivom, masa normalnog borbenog opterećenja je 1400 kg, uključujući 7 padobranaca. U preopterećenoj verziji može nositi do 2500 kg borbenog opterećenja. Zrakoplov je imao 8 uporišta za oružje, 4 na krilu i 4 na pilonu ispod trupa. Prednji dio trupa preuzet je sa Su-25UB (zajedno sa dvostrukim topom GSH-30 kalibra 30 mm), iza pilotske kabine nalazi se oklopni odjeljak za odvajanje padobranaca. Trebalo je koristiti motore TVD-20, TVD-1500 ili druge opcije, snage oko 1400 KS, gondole motora bile su prekrivene oklopom, propelerima sa šest lopatica. Brzina s ovim motorima trebala je biti 480-490 km/h. Za poboljšanje performansi brzine razvijena je varijanta s dva motora Klimov Design Bureau TV7-117M od 2500 KS svaki. Ekonomske karakteristike korištenja ovih motora, naravno, pogoršale su se, ali je brzina trebala biti podignuta na 620-650 km / h. Stroj bi se mogao koristiti kao zrakoplov za vatrenu potporu, u desantnoj verziji, kao izviđački zrakoplov, zrakoplov za elektroničko ratovanje, promatrač požara, vozilo hitne pomoći, trening itd. Nažalost, ruska vojska još uvijek nema višenamjenski oklopni zrakoplov koji bi kombinirao te funkcije.

10. Model aviona "Anaconda".

11. Pogled na bočna sletna vrata i pilon za oružje.

12. Trebalo je koristiti repne poluge zrakoplova M-55.

13. Pogled straga.

14.

15. Zrakoplov T-710 "Anaconda" u tri projekcije

16. "Anaconda" u trodimenzionalnoj grafici, primjetne su neke promjene, posebno u repnoj jedinici.

17.

T-720 je jedan od osnovnih nacrta razvijenih u okviru programa LVSh, a razvijene su ukupno 43 (!!) verzije zrakoplova. Svi su bili slični po aerodinamičkom rasporedu, ali su se razlikovali po težini, brzini i namjeni (udarni zrakoplovi, obuka, borbena obuka). Težina je varirala od 6 do 16 tona. Većina ovih zrakoplova projektirana je prema uzdužnom troplanu s tandemskim krilima i imali su nestabilnu aerodinamičku konfiguraciju. Zbog toga je predviđena uporaba SDU (daljinskog upravljanja). Pretpostavljalo se da će 40-50% težine ovih zrakoplova dolaziti od kompozita.
Shema uzdužnog trokrilca diktirala je nekoliko razmatranja:
1. Bilo je potrebno imati dobru upravljivost u svim rasponima brzina.
2. Kada koristite SDU, krila mogu raditi kao elevoni, a možete promijeniti visinu leta bez promjene kuta nagiba SGF-a (trupnog trupa) prema tlu, što je vrlo korisno za jurišni zrakoplov (zapravo, za obilaziti teren bez promjene nišana).
3. Bojna preživljavanje bila je dovoljno osigurana shemom triplana, čak i kada se gađa PGO ili stabilizator ili dio krila, postojala je šansa za povratak na uzletište.
Naoružanje - 1 top od 20 mm do 57 mm u donjoj kupoli (za modifikaciju od 16 tona) koji se mogao okretati u svim smjerovima. Razmatrana je opcija GSh-6-30, pa čak i GSh-6-45. Predviđene su sklopive konzole za upotrebu u malim kaponirima za MiG-21, kabinu za spašavanje itd.
Ovaj zrakoplov pobijedio je na LVS natjecanju. Projekt Mikoyan Design Bureau, također prijavljen na natječaj LHS-a, pokazao se puno slabijim.
T-720 je imao uzletnu masu oko 7-8 tona, maksimalnu brzinu od 650 km/h. Oružje i gorivo činili su 50% težine uzlijetanja.
2 motora TV-3-117 (svaki po 2200 KS) bila su odvojena titanskom pločom od 25 mm i radila su na jednoj osovini. Vijak bi se mogao staviti u prsten kako bi se smanjio EPR. Tada se u Stupinu razvijao šesterokraki propeler koji je mogao držati nekoliko pogodaka projektila od 20 mm. Njegov analog je sada na An-70.
Korištenje turboelisnog motora na obećavajućem jurišnom zrakoplovu bilo je diktirano sljedećim razmatranjima:
1. Mala (u odnosu na mlazni) potrošnja goriva.
2. Mala buka
3. "Hladni" ispuh.
4. Motori TV-3-117 se široko koriste u helikopterima.

Zrakoplov je naširoko koristio komponente iz serijski proizvedenih zrakoplova, posebno pilotsku kabinu jurišnika Su-25UB (od L-39 za trenažnu verziju) i kobilice iz Su-27. U TsAGI-ju je proveden potpuni proces čišćenja modela T-720, ali je interes za projekt već splasnuo, unatoč podršci M.P. Simonov. Suvremeno rukovodstvo je i ovom razvoju dalo zaborav, unatoč činjenici da je u svijetu prisutan jasan trend prelaska sa složenih strojeva tipa A-10 na jednostavnije, stvorene na bazi turboelisnih trenažera, ili čak na osnova poljoprivrednih turboelisnih zrakoplova.

18. T-720 s motorima u odvojenim gondolama motora.

19. Zanimljiva činjenica. Zrakoplovi tipa T-8V (dvomotorni tip 710 ili 720 s pojednostavljenom avionikom) procijenjeni su 1988. na oko 1,2-1,3 milijuna rubalja. Projekt T-8V-1 (jednomotorni) procijenjen je na manje od milijun rubalja. Za usporedbu, Su-25 je procijenjen na 3,5 milijuna rubalja, a tenk T-72 na milijun rubalja.

20.

21.

22. T-720 s jednopropelerskim motorima.

23.

24.

25.

26. Malo poznata varijanta T-720.

Jedan od projekata koji se izvodio po shemi "longitudinalnog triplana" bio je i projekt lakog trenažnog jurišnog zrakoplova T-502-503, koji se može smatrati izdanakom projekta 720. Zrakoplov bi trebao omogućiti obuku pilota za pilotiranje mlazni zrakoplov. U tu svrhu su propeler i turboelisni motor ili dva motora spojeni u jedan paket (projekt T-502) i smješteni u stražnji dio trupa. Dvostruka kabina sa zajedničkim nadstrešnicom i tandem rasporedom katapultnih sjedala. Trebalo je koristiti kabine iz Su-25UB ili L-39. Naoružanje težine do 1000 kg može se postaviti na točke ovjesa, što je omogućilo korištenje zrakoplova kao lakog jurišnika.

27. Model zrakoplova T-502

28.

29.

Najzanimljiviji projekt višenamjenskog zrakoplova T-712 razvijen je za rješavanje sljedećih zadataka:
- operativno-taktičko, radijsko i elektroničko obavještavanje,
- kao laki jurišni zrakoplov za gađanje neprijateljskih ciljeva,
- prilagođavanje vatre topničkih i raketnih jedinica,
- otkrivanje i izviđanje minskih polja,
- određivanje ciljeva iznad horizonta za brodove i podmornice,
- radijacijsko i kemijsko izviđanje,
- alat za elektroničko ratovanje,
- pružanje podataka za protuterorističke operacije,
- imitacija prijetnji u pripremi proračuna protuzračne obrane,
- rješavanje pitanja proturaketne obrane,
- obrazovanje i osposobljavanje,
- prikupljanje meteoroloških informacija.
Na temelju zrakoplova T-712 bilo je moguće stvoriti UAV dugog dometa s trajanjem leta od 8-14 sati. Kompozitni materijali se široko koriste u dizajnu. Aerodinamički dizajn tipa "troplane" omogućuje vam let pod velikim kutovima napada bez zastoja u okretanju. Kao opcija, pilotska kabina iz zrakoplova MiG-AT razmatrana je kao osnova za smještaj pilota. Moguće je ugraditi motore TVD-20, TVD-1500 ili TVD VK-117, snage 1400KS. Zrakoplov je koristio niz mjera za smanjenje infracrvene vidljivosti.
Projekt nije dalje razvijan.

30. Kontejneri nalik plutaju korišteni su za postavljanje kasetnih bombi, mina, opreme za elektroničko ratovanje, radara itd. Razvijeno je nekoliko vrsta kontejnera.

31.

32.

33.

34.

35. Uz korištenje trupa iz Su-25, razmatrana je i upotreba za lako reproducirane jurišne zrakoplove i druge, uključujući trupe helikoptera.

36.

37.

38. Projekt težeg zrakoplova koji također koristi nos helikoptera.

39.

40. Daljnji razvoj projekta LVSh bila je studija modernizacije zrakoplova Su-25 prema projektu T-8M. Glavna ideja je stvoriti zrakoplov, uključujući i za "posebno razdoblje" s maksimalnom upotrebom komponenti i sklopova Su-25 (UB) i drugih serijskih zrakoplova (helikoptera), kao u LVSh. Glavna razlika - za povećanje brzine i borbenih performansi - je korištenje turboventilatorskih motora. Korištena je inačica bez naknadnog sagorijevanja poznatog motora RD-33 s potiskom od 5400-5500 kgf. Slična verzija motora, nazvana I-88, ugrađena je na Il-102. Na prvim skicama, projekt s visokim stabilizatorom. Bilo je projekata s nisko postavljenim motorima i V-repom.

41. Dvostruka opcija.

42. Veći - reverzni uređaj na motorima.

43. Pogled sprijeda.

Ovdje završavam svoju priču, iako Pyotr Evgenievich povremeno ugađa objavljivanjem starih razvoja brigade "100-2" u računalnoj grafici. Stoga je sasvim moguće da će se pojaviti nove publikacije.

44. Za ilustraciju. Projekti jurišnih zrakoplova stvoreni u naše vrijeme na temelju poljoprivrednih strojeva također mogu tražiti pravo da se zovu LVSh.
Zrakoplov Air Tractor AT-802i u napadnoj verziji na aeromitingu u Dubaiju 2013. Foto: Alexander Zhukov. Također u Dubaiju je prikazan jurišni zrakoplov naoružan projektilima Hellfire baziran na zrakoplovu Cessna 208.

45. Evgenij Petrovič Grunin tijekom testiranja zrakoplova AT-3 u Borkiju. lipnja 2009

46. ​​Evgeny Petrovich daje intervju dopisniku časopisa AeroJetStyle Sergeju Lelekovu.

47. Viktor Vasiljevič Zabolotski i Jevgenij Petrovič Grunin.

Zasluge sovjetske jurišne avijacije u Drugom svjetskom ratu bile su tolike da se činilo da je ova vrsta zrakoplova trebala desetljećima biti registrirana u domaćim oružanim snagama. Međutim, zanimanje za njega je nestalo gotovo odmah nakon završetka neprijateljstava.

Aleksandar Grk

Poraz jurišnih zrakoplova

Kratkoročni interes za jurišne zrakoplove ponovno se pojavio na samom početku 1950-ih, pod dojmom uspješnog korištenja Il-10 od strane kineskih i sjevernokorejskih pilota u jugoistočnoj Aziji. U listopadu 1950. maršal Zhigarev, vrhovni zapovjednik ratnog zrakoplovstva, čak je uputio pismo Iljušinu, u kojem je predložio da se razmotri pitanje nastavka serijske proizvodnje jurišnog zrakoplova Il-10M kao borbenog zrakoplova za izravnu potporu postrojbi, "koja još nije izgubila svoje borbene sposobnosti". Zahtjev nije zanemaren - puštanje je nastavljeno, a tijekom godina 1952-1954, tvornica broj 168 proizvela je 136 primjeraka Il-10M (koji su otpisani samo dvije godine kasnije!).

Unatoč hladnom odnosu vojske prema jurišnim zrakoplovima, sam Iljušin im je ostao vjeran do kraja, ne prestajući razvijati nove strojeve. Na primjer, 1950. godine njegov projektantski biro počeo je razvijati prvi svjetski mlazni dvomotorni dvostruki oklopni jurišni zrakoplov Il-40 s moćnim topničkim, projektilnim i bombama. Prvi Il-40 poletio je u ožujku 1953. godine. Istina, daljnja sudbina ovog zrakoplova je tužna.

Odsutnost lakog jurišnog zrakoplova u Vijetnamskom ratu (1961.-1973.) dovela je Amerikance do prisilne pretvorbe 39 civilnih Cessna T-37B u A-37A Dragonfly sa značajno ojačanom strukturom, zaštitom posade, povećanim unutarnjim kapacitetom goriva osiguranim od ugrađeni spremnici.

U travnju 1956. ministar obrane maršal Georgij Žukov predstavio je vodstvu zemlje izvješće koje su pripremili Glavni stožer i Glavni stožer zračnih snaga o stanju i izgledima za razvoj napadačkog zrakoplovstva. U izvješću je zaključeno da su jurišni zrakoplovi bili neučinkoviti na bojnom polju u suvremenom ratovanju i, zapravo, predloženo je eliminiranje jurišnih zrakoplova, osiguravajući rješavanje borbenih zadataka za izravnu zračnu potporu kopnenih snaga u ofenzivi i obrani od strane bombardera i borbenih zrakoplova. Kao rezultat toga, donesena je naredba ministra obrane prema kojoj su jurišni zrakoplovi ukinuti, a svi postojeći Il-10 i Il-10M (ne manje od 1700 zrakoplova!) povučeni iz pogona. Paralelno s ubrzanjem jurišnih zrakoplova obustavljena je serijska proizvodnja oklopnog jurišnika Il-40 i obustavljeni su svi eksperimentalni radovi na perspektivnim jurišnicima.

Zašto je to bilo potrebno? Činjenica je da je s pojavom nuklearnog oružja trijumfirao koncept "daljinskih" ratova. Vjerovalo se da bi balističke rakete s nuklearnim bojnim glavama mogle pobijediti u budućem ratu. Štoviše, ozbiljno su razmatrane opcije za potpunu eliminaciju borbenog zrakoplovstva.

Jedini jurišni zrakoplov na svijetu usporediv sa Su-25. U službu u američkoj vojsci stupio je sredinom 1970-ih. Snažan naglasak na poznatom super-moćnom 30-mm topu GAU-8/A nije se opravdao - nevođene bombe i rakete postale su glavno oružje jurišnih zrakoplova. Ovo je jedan od najmasovnijih jurišnih zrakoplova našeg vremena - proizvedeno je više od 715 komada.

Vijetnam

Imajte na umu da je napadno zrakoplovstvo kao klasa nestalo ne samo u SSSR-u, već u cijelom svijetu. Amerikanci su prvi shvatili grešku – pomogao je Vijetnam. Višenamjenski nadzvučni F-4 Phantom II i F-105 Thunderchief nisu se mogli nositi sa zadatkom izravne potpore kopnenim snagama, kao ni laki jurišnici A-1, A-4 i A-6, čija je niska preživljavanje utjecala na ne dopustiti im da rade na niskim visinama. Kao rezultat toga, stručnjaci američke mornarice i zrakoplovstva na terenu sami su modificirali zrakoplove kako su mogli, štiteći ih. Najzanimljiviji "domaći" bio je legendarni vijetnamski jurišni avion A-37 Dragonfly, preuređen iz trenažnog zrakoplova Cessna T-37. Kabina je iznutra bila obložena prostirkama od kevlara, postavljeni su mekani spremnici goriva punjeni poliuretanskom pjenom i učvršćeni dijelovi za oružje ispod krila. Najčudnije je da divizija ovih "domaćih" jurišnika, nakon nekoliko tisuća naleta, nije izgubila niti jedan zrakoplov!

U ožujku 1967., američko ratno zrakoplovstvo poslalo je zahtjeve za obećavajući zrakoplov bliske potpore na bojnom polju 21 proizvođaču zrakoplova. Pobjednički jurišni zrakoplov Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II bio je jedan od najnevjerojatnijih zrakoplova druge polovice 20. stoljeća. Izgrađen oko posebno dizajniranog topa sa sedam cijevi GAU-8/A kalibra 30 mm za teške uvjete rada, nalik ogromnom letećem križu, s dvije cijevi turbomlaznih motora na kratkim pilonima na bočnim stranama stražnjeg trupa, s bizarno razmaknutim okomitim repom, s grubih, “usitnjenih” oblika, zrakoplov se pokazao iznimno tehnološkim i idealnim za svoju jedinu zadaću – izravnu potporu postrojbi nad bojištem. A od veljače 1975. godine američko ratno zrakoplovstvo počelo je primati serijske jurišne zrakoplove, koji nisu imali analoge ni u jednoj zemlji na svijetu. U tom trenutku.

Eksperimentalni zrakoplov Il-102 izgrađen 1982. postao je daljnji razvoj jurišnog zrakoplova Il-40. Zapravo, ovo je Il-42, gubitnik natjecanja Su-25. 1984. godine zrakoplov je odletio na aerodrom LII MAP u Žukovskom, gdje je stavljen na konzervaciju. IL-102 je mogao podići do 7 tona bombe na 8 tvrdih točaka.

ilegalni avion

Uspjesi (ili neuspjesi) američkog zrakoplovstva u Vijetnamu pomno su praćeni u SSSR-u. A ako je vodstvo državnog ratnog zrakoplovstva i dalje vjerovalo da bi svaki novi zrakoplov trebao letjeti "brže, više i dalje", onda su neki dizajneri zrakoplova imali drugačije mišljenje. Nakon analize iskustva poslijeratnih sukoba, Oleg Samoylovich, zamjenik načelnika brigade generalnih tipova Projektnog biroa Kulon (sada Projektni biro Suhoj), na vlastitu odgovornost i rizik, počeo je razvijati obećavajući zrakoplov na bojištu dizajniran za uništavanje ciljeva nakon njihovog vizualnog otkrivanja. Izrada aerodinamičke sheme i rasporeda budućeg zrakoplova povjerena je vodećem konstruktoru brigade općeg pogleda, Juriju Ivašečkinu.

Odlučeno je da se napravi mali zrakoplov (manjih dimenzija - teže pogoditi) prilično jednostavnog dizajna koristeći materijale bez nedostataka, jednostavan za pilotiranje, s mogućnošću da se temelji na neasfaltiranim zračnim lukama i zaštiti posadu od oklopnih metaka prema gore. do 12,7 mm i fragmenata projektila do 3 g. Razlika između budućeg Su-25 i američkog A-10 bila je u tome što je glavno oružje američkog jurišnog zrakoplova trebao biti jedinstveni top, a Su-25 je dizajniran s naglasak na korištenju nevođenog oružja prije svega - bombi i projektila, kako je rekao Yuri Ivashechkin za naš časopis. Izbor je, inače, vrlo logičan: gotovo svi tenkovi uništeni u Drugom svjetskom ratu od strane jurišnih zrakoplova Il-2 bili su pogođeni ili malim kumulativnim bombama ili raketama. Onesposobljavanje njemačkih tenkova iz zrakoplovnog topa - izolirani slučajevi.

Su-25 je opremljen s 10 vanjskih tvrdih točaka smještenih ispod krila. Dva najbliža vrhovima krila predviđena su za vođene rakete zrak-zrak, a na preostalih osam čvorova, s opterećenjem od 500 kg svaki, mogu se objesiti razna napadna oružja: bombarderi (8 bombi za razne namjene kalibra 500, 250 ili 100 kg ili 32 bombe kalibra 100 kg na nosačima greda MBD2-67U, 8 kontejnera KMGU-2 za miniranje, 8 klastera bombi RBC-250 ili RBC-500), nenavođena raketa (256 nevođenih avionskih projektila (NAR) S- 5 kalibara 57 mm, 160 NAR tip S-8 kalibra 80 mm, 40 NAR tip S-13 kalibra 122 mm, 8 NAR tip S-25 kalibra 266 mm ili 8 NAR tip S-25 kalibra 240 mm), vođena raketa (2 rakete zrak-zrak » R-60 ili R-60M na vanjskim pilonima, zrak-zemlja - 4 rakete Kh-25ML, 4 rakete S-25L, 2 rakete Kh-29L s poluaktivnim laserskim glavama za navođenje ili 4 Rakete Kh-25MTP s termalnom glavom za navođenje).

Nakon brojnih skica odabrana je shema za jednosjed monoplan s visokim krilom malog zamaha i velikog izduženja. Motori su bili smješteni u pojedinačne gondole na bočnim stranama trupa, koje su služile kao protupožarna i protufragmentacijska pregrada, što je isključivalo mogućnost njihovog istovremenog poraza. Zrakoplov je dizajniran tako da bude što jednostavniji i lakši za održavanje, neka vrsta leteće jurišne puške Kalašnjikov, prisjeća se Jurij Ivašečkin. Razina suspenzije bombi i projektila bila je upravo na razini prsa prosječne osobe, što je omogućilo, ako je potrebno, ručno vješanje oružja. Poklopci motora su se lako otvarali sa zemlje, omogućavajući trenutni pristup (pokušajte doći do motora na A-10!). Čak su ugrađene i sklopive ljestve za samostalno izlazak pilota iz kokpita - luksuz bez presedana u modernom borbenom zrakoplovstvu. Karakterističan „grbasti“ profil zrakoplova činio je izbočeni kokpit – zahvaljujući svom položaju, pilot je dobio pogled naprijed, dolje i bočno, što nije bilo kao ni u jednom postojećem sovjetskom zrakoplovu.

Natjecanje

U svibnju 1968. projekt je dosegao određeni stupanj spremnosti i Samojlovič i Ivašečkin su o tome izvijestili generalnog konstruktora Pavla Suhog. Suhoju se svidio avion i on je dao zeleno svjetlo za nastavak razvoja, koji je dobio tvornički indeks "T-8". Prijavni dokumenti za novi zrakoplov poslani su Ministarstvu zrakoplovne industrije, Državnom odboru Zračnih snaga, Znanstveno-tehničkom odboru Glavnog stožera, Glavnom zapovjedniku Ratne mornarice i TsAGI-ju. Dizajneri su počeli čekati reakciju.

Prvi se javio STC Glavnog stožera: na jednoj stranici kucanog teksta stao je sažet odgovor - takav nam zrakoplov ne treba. Institut za istraživanje ratnog zrakoplovstva poslao je oprezan zaključak, dok je ostatak projekta zanemaren. Ipak, Suhoj je, na vlastitu odgovornost i rizik, uputio nastavak razvoja T-8.

Nadu su dali rezultati velikih manevara Dnepr u Bjelorusiji u jesen 1967., kada su se nadzvučni avioni Su-7B i MiG-21, uz potporu kopnenih snaga, pokazali znatno lošijima od zastarjelih transsoničnih MiG-17 , jedini zrakoplov koji je uspio doći do cilja, prepoznati ga i uništiti.

U međuvremenu, analiza vijetnamskih događaja, iako sa zakašnjenjem, stigla je do vojnog vodstva SSSR-a. Početkom 1969. ministar obrane SSSR-a Andrej Grečko naredio je ministru zrakoplovne industrije da održi natječaj za laki jurišni zrakoplov (LSSh), a već u ožujku četiri projektna biroa - Iljušin, Mikojan, Suhoj i Jakovljev - dobila su zahtjeve za novi zrakoplov. Do dogovorenog vremena Projektni biro Suhoj nije imao samo idejni projekt, već i model u punoj veličini zrakoplova, koji je odmah doveo tvrtku u prvi plan. Projektni biro Mikoyan predstavio je projekt MiG-21LSh, nastao na temelju MiG-21, Projektni biro Yakovlev predstavio je Yak-28LSh, a Ilyushin Design Bureau predstavio je Il-42 na temelju već postojećeg eksperimentalnog Il-40. jurišni zrakoplov. Zračne snage odbile su prijedloge Jakovljeva i Iljušina, sugerirajući da Suhoj i Mikojan grade leteće primjerke.

S vremenom su apetiti vojske počeli rasti. Do sredine 1971. zahtijevali su povećanje brzine u blizini tla na 1200 km / h (u početku 800 km / h) i borbeno opterećenje na 1,5 tona (bilo je 1 tona). Sve je to dovelo do kompliciranja zrakoplova i povećanja njegove veličine. Suhoj se posebno opirao povećanju maksimalne brzine - 1200 km/h i dalje mu nije dopuštalo da pobjegne od lovaca, ali je uvelike zakomplicirao dizajn cijelog zrakoplova. Kao rezultat toga, postignut je kompromis pri 1000 km / h, a do studenog 1971. Sukhoi Design Bureau je proglašen pobjednikom.

Polazak vlaka

Većina američkih i sovjetskih zrakoplova koji obavljaju iste zadatke izvana su prilično slični: F-15 i MiG-25, B-1 i Ty-160, itd. Međutim, nema gotovo ništa zajedničko između A-10 i Su-25 . Stvar je u tome što su stvoreni u potpunoj izolaciji jedni od drugih - američki i sovjetski dizajneri zrakoplova nisu znali ništa o radu konkurenata. Prvi materijali za američki A-10 postali su dostupni dizajnerima Suhoja tek 1971. godine. Odmah nakon toga Jurij Ivašečkin je skicirao nekoliko opcija rasporeda koji podsjećaju na američki jurišni zrakoplov. Pojasnio nam je da nisu dali nikakve temeljne prednosti, a osim toga, bilo je prekasno da se bilo što mijenja. Pogledavši skice, Samojlovič je odbrusio: „Prekasno je. Vlak je otišao!"

Unatoč očuvanju izvornog izgleda, projektirani Su-25 se uvelike razlikovao od originalnog T-8: u potpunosti su promijenjene konture i izgled, povećano je borbeno opterećenje (sa 1000 na 1660 kg) i opskrba gorivom. Sve je to dovelo do povećanja mase pri polijetanju (s 8340 na 10 530 kg) i fizičkih dimenzija zrakoplova (duljina sa 12,54 na 13,7 m, površina krila s 21 na 28 m 2).

Posebni problemi nastali su s rezervacijom. Konture dijela glave oblikovane su ravnim ravninama, pa je većina oklopnih ploča kabine mogla biti ravna, što je pojednostavilo tehnologiju proizvodnje. Kao oklop, prvobitno je planiran "sendvič" od ploča čeličnih legura KVK-37D, koji je dobro zadržao visokoeksplozivno djelovanje bojeve glave, ali loše - metke i krhotine, te sloj legure ABO-70, otporan na metke. i krhotine, ali ne na nagazne mine. Između ploča je postavljen gumeni sloj koji apsorbira udarce. Međutim, takav "sendvič" nije bio podložan zavarivanju, a sklop na vijcima značajno je otežao kabinu i povećao dizajn. Izlaz je bio korištenje posebne legure titana ABVT-20, posebno dizajnirane za Su-25. Osim mogućnosti stvaranja monolitne zavarene kabine, oklop od titana omogućio je smanjenje ukupne težine oklopne zaštite. Inače, kako se kasnije ispostavilo, američki dizajneri A-10 također su došli do oklopa od titana.

Općenito se pokazalo da je zrakoplov bio vrlo tehnološki napredan. Ministar zrakoplovne industrije Pyotr Dementiev, koji je posjetio probnu proizvodnju 1972. godine, ocijenio je tehnološku jednostavnost gotovo gotovog stroja na navozu: "U tom će slučaju biti moguće zakivati ​​deset komada dnevno!"

U nebo!

Prvi put T-8-1, budući Su-25, poletio je u zrak 22. veljače 1975. godine. Upravljao je glavni pilot Projektnog biroa Suhoj, Heroj Sovjetskog Saveza Vladimir Iljušin, sin legendarnog konstruktora zrakoplova. Cijela godina utrošena je na doradu zrakoplova. Poput Amerikanaca, dizajneri su se suočili s problemom prenapona motora prilikom ispaljivanja nevođenih raketa velikog kalibra i istovremenog ispaljivanja iz ugrađenog topa i četiri viseća topovska spremnika SPPU-22. Kao i Amerikanci, nosili su se s problemima.

U studenom 1975. zrakoplov je prikazan ministru obrane Andreju Grečku, koji je prvi put izravno postavio pitanje: "Hoće li Su-25 moći pogoditi novi američki tenk M1A1 Abrams?" - na što je dobio iskren odgovor: "Možda, ali s vrlo malom vjerojatnošću." Za postizanje ovog zadatka bio je potreban specijalizirani set moćnog vođenog oružja. Nakon analize problema, odlučeno je stvoriti specijalizirani zrakoplov za borbu protiv tenkova, što je kasnije dovelo do pojave Su-25T, naoružanog nadzvučnim projektilima Whirlwind.

Drugi problem za budući Su-25 bila su postrojenja za masovnu proizvodnju. Nitko nije htio pustiti u proizvodnju neprestižni jurišni zrakoplov. Ovdje su strateški bombarderi ili, u najgorem slučaju, lovci za napad - da! A jurišni zrakoplov - puno problema, ali malo novca. I tek 1977. bilo je moguće "registrirati" zrakoplov u Tbilisijskoj tvornici zrakoplovstva nazvanom po. Dimitrov. Štoviše, postojala je šansa da se ovaj zrakoplov potpuno izgubi: u isto vrijeme, prvi sekretar Komunističke partije Poljske Edward Gierek obratio se Brežnjevu o prijenosu dozvole za proizvodnju zrakoplova u poljskoj tvornici zrakoplova u gradu Mielec.

Romb

Malo po malo, tvornica u Tbilisiju počela je svladavati proizvodnju Su-25, puštajući par godišnje. Zrakoplov je ušao u dugotrajna državna ispitivanja. U ožujku 1980., prema osobnim uputama ministra obrane Dmitrija Ustinova, odlučeno je da se testiranja provedu u "posebnim uvjetima" - u zoni stvarnih borbenih djelovanja u Republici Afganistan. Za ovo putovanje, Sukhoi Design Bureau obećao je prebrojati sve preostale testove. Zajedno s dva T-8 (budući Su-25) u Afganistan je poslano šest zrakoplova Yak-38M vertikalnog polijetanja i slijetanja, koji su trebali testirati koncept stvaranja aeromobilnih postrojbi. Program testiranja nazvan je "Rhombus". Poslijeratna povijest nikada prije nije vidjela ništa slično.

Topničko naoružanje zrakoplova je jedan ugrađeni top VPU-17A s topom GSh-30 kalibra 30 mm. Streljivo instalacije je 250 granata, brzina paljbe je 3000 metaka u minuti.

Za probnu bazu odabrano je aerodrom Shindand, gdje su avioni premješteni u travnju 1980. godine. Isprva su se pucali i bombardirali na improviziranom poligonu 9 km od aerodroma. No, na samom početku svibnja, 9. motorizirana divizija pokrenula je operaciju Farah, tijekom koje je naišla na utvrđeno područje u uskom planinskom klancu. Čak su i na ulazu u klanac minirana dva borbena vozila pješaštva, a pješaštvo je dočekala najjača paljba. Na svakom proboju u klancu nalazili su se moćni bunkeri naoružani teškim mitraljezima, zbog čega je korištenje jurišnih helikoptera bilo gotovo nemoguće. Odlučeno je koristiti par Su-25, koji su u klancu radili tri dana, izvodeći 3-4 leta dnevno, koristeći nevođene rakete, visokoeksplozivne i betonske granate. Ali glavno oružje bile su "ćelije" - AB-100 stokilogramske bombe; 32 "ćelije" bile su smještene na osam podkrilnih tvrdih točaka. Avioni su ušli u klanac sa stražnje strane, “ponirali” s vrha planine i krenuli prema našim jedinicama, ne dajući mudžahedinima vremena za postavljanje teških mitraljeza. Nakon završetka rada jurišnika, pješaštvo je ušlo u klanac bez ijednog metka i gubitaka.

Kako se prisjetio Ivashechkin, nakon operacije oružari su odlučili simulirati rad AB-100 detonirajući ekvivalentno eksplozivno punjenje u klancu. Nakon eksplozije, sudionici testiranja tri dana nisu mogli doći k sebi – šokantan je bio sam akustični udar. Što su dushmani osjećali u klancu, na koji su te bombe neprekidno padale tri dana, uzrokujući, između ostalog, teške taluse, nitko nije mogao zamisliti. Nakon operacije Farah, Su-25 je počeo aktivno sudjelovati u drugim vojnim operacijama. Ubrzo su od pješaštva osvojili ljupki nadimak "skalopi". Početkom lipnja 1980. uspješno je završena operacija Romb, završen je program testiranja, a par Su-25 sigurno se vratio u Uniju. A u svibnju 1981. prva serija od 12 serijskih Su-25 ušla je u službu 200. zasebne eskadrile jurišnog zrakoplovstva (200. OSHAE). Točno četvrt stoljeća kasnije u Rusiji su ponovno oživjeli jurišni zrakoplovi.

Na vanjskoj privezi, zrakoplov može dodatno nositi četiri topovska nosača SPPU-22−1 s topom GSh-23 ili SPPU-687 s topom GSh-301.

Rad s vatrom

Gotovo odmah nakon što je primio nove zrakoplove, 200. OSHAE je hitno premješten u Afganistan na već poznatu zračnu luku Shindand - vojsci se nastali zrakoplov jako svidio. 19. srpnja 1981. na uzletište je sletio prvi Su-25, a već 25. srpnja jurišna eskadrila počela je aktivno sudjelovati u velikoj operaciji u planinskom lancu Luarkoch. Nakon višednevnog obrađivanja planinskog lanca "skolama", neprijatelj je potpuno napustio to područje, pretrpevši velike gubitke. Nešto kasnije, Su-25 se pojavio u regiji Herat, a do jeseni - na jugu Afganistana u regiji drugog najvećeg grada u zemlji - Kandahara. Napadački zrakoplov do tada je imao i drugi nadimak - "rooks".

U samo godinu dana eskadrila 200 preletjela je preko 2000 letova bez gubitka niti jednog vozila. Najučinkovitije oružje bile su rakete S-8 kalibra 80 mm, posebno u verziji S-8D s volumetrijskom detonirajućom bojnom glavom. Također su korištene kasetne bombe i tenkovi za zapaljenje. Najjači učinak imale su volumetrijske detonacijske bombe ODAB-500 koje su imale zastrašujuću snagu. Korišteni su u ozbiljne svrhe.

Do 1983. razvila se i taktika korištenja novih zrakoplova. Su-25 su u pravilu započinjali udar vatre, izvodeći prvi prilaz meti, nakon čega su se pojavili Mi-24 koji su po točkama čistili preostale džepove otpora. Su-25 je naučio raditi i noću - prvi jurišni zrakoplovi bacali su svjetleće SAB zračne bombe, u čijoj je svjetlosti, kao na nogometnom stadionu, sljedeća karika "topova" započela svoj užasan rad. Savladali su Su-25 i zanimanje rudara, izvodeći miniranje karavanskih staza s visine od 300-500 m brzinom od 700 km/h iz KMG kontejnera; 1984.-1985. završili su 80% svih polaganja mina. Zbog učinkovitosti i svestranosti Su-25 je brzo postao najpopularniji zrakoplov u Afganistanu, njihovi piloti su imali najviše vremena leta u odnosu na pilote drugih tipova zrakoplova. Niti jedna operacija nije mogla bez jurišnih zrakoplova, a geografija baze se stalno širila: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Raspon krila: 14,36 m // Duljina: 15,53 m Površina krila: 30,1 m 2 // Maksimalna uzletna težina: 17600 kg // Normalna uzletna težina: 14600 kg // Borbeno opterećenje: maksimalno 4400 kg, normalno 1400 kg // Masa goriva u unutarnji tenkovi: 3000 kg // Maksimalna brzina s normalnim borbenim opterećenjem: 950 km/h // Strop: 7000 m (kabina curi) // Domet leta s normalnim borbenim opterećenjem bez PTB-a: 495 km (blizu zemlje), 640 km ( na visini) // Motori: dva R95Sh s potiskom od 4100 kgf svaki.

Do jeseni 1985. sablasni su počeli aktivno koristiti prijenosne protuzračne sustave, a broj gubitaka među zrakoplovima počeo je rasti. Najviše štete napravili su američki MANPADS Red Eye. Kako bi im se suprotstavio u zrakoplovima, broj infracrvenih zamki je naglo povećan, što je njihovo pucanje dovelo do okidača. Sada, nakon izlaska iz napada, zamke su automatski ispaljene iz zrakoplova 16 sekundi - to je bilo dovoljno da se stigne do sigurnih 5 km.

Krajem 1986. Dushmani su dobili naprednije MANPADS Stinger s glavom za navođenje dvostrukog dometa, od čega su Su-25 pretrpjeli najveće gubitke. Nisu mogli pronaći učinkovit "protuotrov" protiv Stingersa, ali su uspjeli smanjiti gubitke radikalnim poboljšanjem sustava za gašenje požara - nakon pogotka, značajan broj zrakoplova počeo je stizati do zračnih luka. Godine 1989. Su-25 su posljednji napustili Afganistan, pokrivajući povlačenje sovjetskih trupa. Za cijelo vrijeme afganistanskog rata u zraku su izgubljena 23 jurišna zrakoplova. U prosjeku, jedan izgubljeni zrakoplov činio je 2600 letova. Ovo su jako dobri pokazatelji.

Nakon toga, Su-25 je sudjelovao u gotovo svim sukobima koji su uključivali sovjetsko oružje: u iransko-iračkom ratu 1987-1989, gdje su izvodili do 1100 (!) naleta dnevno, u Angoli, u sukobu između Etiopije i Eritreje , u sukobu u Karabahu, u gruzijsko-abhaskom ratu, u Tadžikistanu i, naravno, u Čečeniji. I posvuda su ti avioni zaslužili samo izvrsne kritike.

Izmjene

Postojao je (i još uvijek postoji) ogroman broj modifikacija legendarnog zrakoplova. Usredotočimo se na najvažnije. Od 1986. godine u tvornici u Ulan-Udeu započela je proizvodnja dvosjeda Su-25UB twin, borbenog zrakoplova za obuku. Osim dodavanja drugog pilotskog sjedala, zrakoplov je gotovo identičan klasičnom jurišniku i može se koristiti i za obuku i za borbu. Najmodernija modifikacija serijskog jurišnika Su-25SM razlikuje se od "izvornog izvora" po modernijem kompleksu radio-elektroničke opreme na brodu. Projekt jurišnog zrakoplova Su-25K s katapultnim poletanjem nije prošao dalje od faze projekta (zbog nedostatka ruskih nosača aviona s katapultima), ali je proizvedeno nekoliko zrakoplova za obuku nosača Su-25UTG, dizajniran da se bazira na brodu krstarice "Admiral Fleet Kuznetsov" s odskočnom daskom. Zrakoplov se pokazao toliko uspješnim da služi kao glavni zrakoplov za obuku za obuku pilota na nosaču.

Su-25 je vrlo svestran i može nositi bombe za razne namjene: visoko-eksplozivne, eksplozivne, betonske, rasvjetne, fotografske, zapaljive bombe i tenkove. Normalno borbeno opterećenje zrakoplova je 1400 kg, maksimalno 4400 kg.

No, najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protuoklopni zrakoplov Su-25T, odluka o stvaranju kojeg je donesena još 1975. godine. Glavni problem u razvoju ovog zrakoplova bio je stvaranje ugrađene radioelektroničke opreme (avionike) za otkrivanje, praćenje i navođenje projektila po oklopnim ciljevima. Za osnovu zrakoplova uzeta je jedrilica dvosjeda Su-25UB, cijeli prostor rezerviran za kopilota zauzela je nova avionika. Također smo morali premjestiti top u odjeljak pilotske kabine, proširiti i produžiti pramac, gdje se nalazio dnevni optički nišanski sustav Shkval za kontrolu ispaljivanja nadzvučnih projektila Vikhr. Unatoč značajnom povećanju unutarnjeg volumena, u novom automobilu nije bilo mjesta za termovizijski sustav. Stoga je Mercuryjev sustav noćnog vida montiran u viseći kontejner ispod trupa na šestoj točki ovjesa (usput rečeno, problem je na sličan način riješen i s A-10). Protuoklopni jurišnik nije uspio osvojiti lovorike svog starijeg brata Su-25 - nije sudjelovao u protuoklopnim borbama u Rusiji, a nije ni izvezen. Ipak, originalnost zrakoplova naglašena je imenom Su-34 (u čast legendarnog tenka T-34), koji je zrakoplov nosio neko vrijeme. Kasnije je dat drugom zrakoplovu. Najnaprednija modifikacija Su-25 sada se zove Su-25TM (ponekad Su-39, pod tim imenom se zrakoplov može izvoziti). Odlikuje ga savršena elektronika na vozilu, koja omogućuje učinkovito gađanje cilja u svakom vremenu.

U punom cvatu

Kako nam je na rastanku rekao Jurij Ivašečkin, Su-25 može ostati u službi dugo vremena - daleko je od moralne zastarjelosti. Jedina stvar koja podliježe periodičnoj zamjeni je elektronika na vozilu: oprema brzo zastari, jer se tehnički napredak u ovom području razvija skokovima i granicama. I od sebe napominjemo da je, unatoč neuglednom izgledu i maloj veličini, Su-25 zaista najveći moderni ruski borbeni zrakoplov. A to će vam potvrditi svi koji su se borili i koji su ovog vrijednog radnika slučajno vidjeli na radu, i to ne samo na oglednim poljima zrakoplovnih izložbi.

U pripremi članka aktivno je korištena knjiga Ildara Bedretdinova "Napadni zrakoplov Su-25 i njegove modifikacije", M., 2002.