Japanski borbeni zrakoplov. Japansko zrakoplovstvo u Drugom svjetskom ratu. Japansko vojno zrakoplovstvo
Nakon poraza carskog Japana u Drugom svjetskom ratu, zemlji pod američkom okupacijom zabranjeno je imati vlastite oružane snage. Ustav Japana, usvojen 1947., proglasio je odustajanje od stvaranja oružanih snaga i prava na vođenje rata. Međutim, 1952. godine formirane su Nacionalne snage sigurnosti, a 1954. godine na njihovoj osnovi počele su se stvarati Japanske snage samoobrane.
Formalno, ova organizacija nije vojna sila i smatra se civilnom agencijom u samom Japanu. Premijer Japana zapovijeda snagama samoobrane. Međutim, ova “nevojna organizacija” s proračunom od 59 milijardi dolara i osobljem od gotovo 250.000 ljudi opremljena je prilično modernom tehnologijom.
Usporedno sa stvaranjem snaga samoobrane, započela je obnova zračnih snaga - Japanskih zračnih snaga samoobrane. U ožujku 1954. Japan je sklopio ugovor o vojnoj pomoći sa Sjedinjenim Državama, au siječnju 1960. potpisan je "ugovor o međusobnoj suradnji i jamstvima sigurnosti" između Japana i Sjedinjenih Država. U skladu s tim sporazumima, Zračne snage samoobrane počele su primati zrakoplove američke proizvodnje. Prvo japansko zračno krilo organizirano je 1. listopada 1956., a uključivalo je 68 T-33A i 20 F-86F.
F-86F lovci Japanskih zračnih snaga samoobrane
Godine 1957. započela je licencna proizvodnja američkih lovaca F-86F Sabre. Mitsubishi je napravio 300 F-86F od 1956. do 1961. Ove su letjelice služile u snagama zračne samoobrane do 1982.
Nakon usvajanja i započ licencirana proizvodnja Zrakoplovi F-86F Zračnim snagama samoobrane bili su potrebni dvosjedi mlazni školski zrakoplovi (TCA), koji su po karakteristikama bili bliski borbenim lovcima. Školsko-mlazni avion s ravnim krilom T-33, licencno proizveden od strane Kawasaki Corporation (izgrađeno 210 zrakoplova), temeljen na prvom serijskom američkom mlaznom lovcu F-80 Shooting Star, nije u potpunosti zadovoljio zahtjeve.
S tim u vezi, tvrtka Fuji razvila je trenažni avion T-1 koji se temelji na američkom lovcu F-86F Sabre. Dva člana posade sjedila su u kokpitu u tandemu pod zajedničkim nadstrešnicom koja se preklopila. Prvi avion poletio je 1958. Zbog problema s finim podešavanjem motora razvijenog u Japanu, prva inačica T-1 bila je opremljena uvezenim britanskim Bristol Aero Engines Orpheus motorima s potiskom od 17,79 kN.
Japanski centar za obuku T-1
Zrakoplov je prepoznat kao zadovoljavajući zahtjeve Ratnog zrakoplovstva, nakon čega su naručene dvije serije od 22 zrakoplova pod oznakom T-1A. Zrakoplovi iz obje serije isporučeni su kupcu 1961.-1962. Od rujna 1962. do lipnja 1963. godine izgrađeno je 20 serijskih zrakoplova pod oznakom T-1B s japanskim motorom Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 potiska 11,77 kN. Tako je T-1 T-1 postao prvi poslijeratni japanski mlazni zrakoplov koji su dizajnirali vlastiti dizajneri, a čija je izgradnja izvedena u nacionalnim poduzećima iz japanskih komponenti.
Japanske zračne samoobrambene snage upravljale su trenažnim zrakoplovom T-1 više od 40 godina, nekoliko generacija japanskih pilota obučavano je na ovom trenažnom zrakoplovu, a posljednji zrakoplov ovog tipa izbačen je iz upotrebe 2006. godine.
S težinom uzlijetanja do 5 tona, letjelica je postizala brzine do 930 km/h. Bio je naoružan jednom strojnicom 12,7 mm i mogao je nositi borbeni teret u obliku NAR-a ili bombi težine do 700 kg. Po svojim glavnim karakteristikama, japanski T-1 približno je odgovarao rasprostranjenom sovjetskom uređaju za obuku - UTI MiG-15.
Godine 1959. japanska tvrtka Kawasaki dobila je licencu za proizvodnju pomorskog protupodmorničkog patrolnog zrakoplova Lockheed P-2H Neptun. Od 1959. godine počela je s radom tvornica u gradu Gifu masovna proizvodnja, koja je završila s proizvodnjom 48 zrakoplova. Godine 1961. Kawasaki je počeo razvijati vlastitu modifikaciju Neptuna. Zrakoplov je dobio oznaku P-2J. Umjesto klipnih motora, opremljen je s dva turboprop motora General Electric T64-IHI-10 snage po 2850 KS, proizvedenih u Japanu. Pomoćni turbomlazni motori Westinghouse J34 zamijenjeni su turbomlaznim motorima Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Osim ugradnje turboelisnih motora, bilo je i drugih promjena: povećana je zaliha goriva, ugrađena je nova protupodmornička i navigacijska oprema. Kako bi se smanjio otpor, redizajnirane su gondole motora. Kako bi se poboljšale karakteristike polijetanja i slijetanja na mekom tlu, stajni trap je redizajniran - umjesto jednog kotača velikog promjera glavni podupirači dobili su dvostruke kotače manjeg promjera.
Kawasaki P-2J pomorski patrolni zrakoplov
U kolovozu 1969. započela je serijska proizvodnja P-2J. Između 1969. i 1982. godine proizvedena su 82 automobila. Patrolne letjelice ovog tipa upravljale su japanske mornaričke avijacije do 1996. godine.
Uvidjevši da američki podzvučni mlazni lovci F-86 početkom 60-ih više nisu prikladni modernim zahtjevima, zapovjedništvo samoobrambenih snaga počelo je tražiti zamjenu za njih. Tih je godina raširen koncept da će se zračna borba u budućnosti svesti na nadzvučno presretanje udarnih zrakoplova i raketne dvoboje između lovaca.
Te su ideje bile u potpunosti u skladu s nadzvučnim lovcem Lockheed F-104 Starfighter razvijenim u Sjedinjenim Državama kasnih 50-ih.
Tijekom razvoja ove letjelice u prvi plan stavljene su karakteristike velike brzine. Starfighter je kasnije često nazivan "raketa s čovjekom unutra". Piloti američkog ratnog zrakoplovstva brzo su se razočarali u ovu hirovitu i nesigurnu letjelicu te su je počeli nuditi saveznicima.
U kasnim 1950-ima, Starfighter je, unatoč visokoj stopi nesreća, postao jedan od glavnih lovaca zračnih snaga u mnogim zemljama i proizvodio se u različitim modifikacijama, uključujući i Japan. Bio je to svevremenski presretač F-104J. Dana 8. ožujka 1962., prvi Starfighter sastavljen u Japanu izašao je iz Mitsubishijeve tvornice u Komakiju. U dizajnu se gotovo nije razlikovao od njemačkog F-104G, a slovo "J" samo označava zemlju kupca (J - Japan).
Od 1961. Zračne snage Zemlje izlazećeg sunca dobile su 210 zrakoplova Starfighter, od kojih je 178 po licenci proizveo japanski koncern Mitsubishi.
Godine 1962. započela je izgradnja prvog japanskog turboelisnog zrakoplova za kratke i srednje udaljenosti. Zrakoplov je proizveo konzorcij Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. U njega su uključeni gotovo svi japanski proizvođači zrakoplova, kao što su Mitsubishi, Kawasaki, Fuji i Shin Meiwa.
Putnički turboelisni zrakoplov, označen YS-11, trebao je zamijeniti Douglas DC-3 na domaćim linijama i mogao je prevoziti do 60 putnika pri brzini krstarenja od 454 km/h. Od 1962. do 1974. godine proizvedena su 182 zrakoplova. Do danas je YS-11 ostao jedini komercijalno uspješan putnički zrakoplov proizveden od strane japanske tvrtke. Od 182 proizvedena zrakoplova, 82 zrakoplova su prodana u 15 zemalja. Desetak ovih zrakoplova isporučeno je vojnom odjelu, gdje su korišteni kao transportni i školski zrakoplovi. U verziji za elektroničko ratovanje korištena su četiri zrakoplova. Godine 2014. donesena je odluka o umirovljenju svih varijanti YS-11.
Do sredine 1960-ih, F-104J se počeo smatrati zastarjelim zrakoplovom. Stoga je u siječnju 1969. japanski kabinet pokrenuo pitanje opremanja zračnih snaga zemlje novim lovcima presretačima, koji su trebali zamijeniti Starfightere. Za prototip je odabran američki višenamjenski lovac treće generacije F-4E Phantom. No Japanci su prilikom naručivanja varijante F-4EJ uvjetovali da to bude “čisti” lovac presretač. Amerikanci se nisu bunili, te je s F-4EJ skinuta sva oprema za djelovanje po ciljevima na zemlji, ali je pojačano naoružanje zrak-zrak. Sve je u ovome napravljeno u skladu s japanskim konceptom "samo obrane".
Prvi licencirani japanski zrakoplov prvi je put poletio 12. svibnja 1972. godine. Mitsubishi je kasnije napravio 127 F-4FJ po licenci.
U drugoj polovici 1970-ih pod pritiskom Washingtona počelo se primjećivati "omekšavanje" tokijskog pristupa ofenzivnom oružju, uključujući i zračne snage, osobito nakon usvajanja tzv. "Vodećih načela Japana" 1978. Američka obrambena suradnja.” Prije toga nije bilo zajedničkih akcija, pa čak ni vježbi, između snaga samoobrane i američkih jedinica na japanskom teritoriju. Od tada, mnoge stvari, uključujući Karakteristike zrakoplovnih performansi tehnologija u Japanskim samoobrambenim snagama se mijenja u očekivanju zajedničkih ofenzivnih akcija.
Na primjer, oprema za dopunu gorivom u letu počela se ugrađivati na lovce F-4EJ koji su još bili u proizvodnji. Posljednji Phantom za japanske zračne snage izgrađen je 1981. Ali već 1984. godine donesen je program za produljenje njihova vijeka trajanja. U isto vrijeme, Phantomi su počeli biti opremljeni mogućnostima bombardiranja. Ove su letjelice nazvane Kai. Većina Phantoma koji su imali veliki preostali životni vijek su modernizirani.
Lovci F-4EJ Kai i dalje su u službi Japanskih zračnih samoobrambenih snaga. U posljednje vrijeme godišnje se razgradi oko 10 zrakoplova ovog tipa. Oko 50 borbenih aviona F-4EJ Kai i izviđačkih zrakoplova RF-4EJ još uvijek su u službi. Prema svemu sudeći, vozila ovog tipa bit će potpuno otpisana nakon što prime američke lovce F-35A.
Početkom 60-ih japanska tvrtka Kawanishi, poznata po svojim hidroavionima, preimenovana u Shin Maywa, započela je istraživanje o stvaranju nove generacije protupodmorničkog hidroaviona. Dizajn je dovršen 1966., a prvi prototip je poletio 1967.
Novi japanski leteći čamac, označen PS-1, bio je konzolni visokokrilac s ravnim krilom i repom u obliku slova T. Dizajn hidroaviona je potpuno metalni, jednomlazni, s tlačnim trupom polu-monokok tipa. Elektranu čine četiri turboprop motora T64 snage 3060 KS. , od kojih je svaki rotirao tri oštrice zračni propeler. Ispod krila nalaze se plovci za dodatnu stabilnost tijekom polijetanja i slijetanja. Za kretanje po navozu koristi se šasija s kotačima na uvlačenje.
Za rješavanje protupodmorničkih misija PS-1 je imao moćan pretraživački radar, magnetometar, prijemnik i indikator signala sonobuve, indikator preleta plutače, kao i aktivne i pasivne sustave za otkrivanje podmornica. Ispod krila, između gondola motora, nalazila su se mjesta za pričvršćivanje četiriju protupodmorničkih torpeda.
U siječnju 1973. prvi zrakoplov je ušao u službu. Nakon prototipa i dva pretprodukcijska zrakoplova uslijedila je serija od 12 proizvodnih zrakoplova, a zatim još osam zrakoplova. Šest PS-1 je izgubljeno tijekom službe.
Nakon toga, Pomorske snage samoobrane odustale su od uporabe PS-1 kao protupodmorničkog zrakoplova, a svi preostali zrakoplovi u službi bili su usmjereni na misije potrage i spašavanja na moru; protupodmornička oprema uklonjena je iz hidroaviona.
Hidroavion US-1A
Godine 1976. pojavila se inačica US-1A za traganje i spašavanje s motorima veće snage T64-IHI-10J od 3490 KS. Narudžbe za novi US-1A primljene su 1992.-1995., a do 1997. naručeno je ukupno 16 zrakoplova.
Trenutno japansko mornaričko zrakoplovstvo upravlja s dva zrakoplova US-1A za potragu i spašavanje.
Daljnji razvoj ovog hidroaviona bio je US-2. Razlikuje se od US-1A po ostakljenoj pilotskoj kabini i ažuriranoj opremi na brodu. Zrakoplov je opremljen novim turboelisnim motorima Rolls-Royce AE 2100 snage 4500 kW. Dizajn krila s integriranim spremnici goriva. Varijanta za traženje i spašavanje također ima novi radar Thales Ocean Master u pramcu. Izgrađeno je ukupno 14 zrakoplova US-2, a pet zrakoplova ovog tipa koristi se u mornaričkom zrakoplovstvu.
Do kraja 60-ih godina prošlog stoljeća japanska je zrakoplovna industrija stekla značajno iskustvo u licenciranoj konstrukciji stranih modela zrakoplova. Do tog vremena dizajn i industrijski potencijal Japana u potpunosti su omogućili samostalno projektiranje i izgradnju zrakoplova koji u osnovnim parametrima nisu bili niži od svjetskih standarda.
Godine 1966. Kawasaki, glavni izvođač u konzorciju Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), počeo je razvijati dvomotorni mlazni vojni transportni zrakoplov (MTC) prema specifikacijama Japanskih zračnih samoobrambenih snaga. Projektirana letjelica, namijenjena zamjeni zastarjelih klipnih transportnih letjelica američke proizvodnje, dobila je oznaku S-1. Prvi od prototipova poletio je u studenom 1970., a testiranje u letu dovršeno je u ožujku 1973.
Zrakoplov je opremljen s dva turbomlazna motora JT8D-M-9 smještena u gondolama motora ispod krila američke tvrtke Pratt-Whitney, proizvedenih u Japanu po licenci. Avionika S-1 omogućuje let u teškim vremenskim uvjetima u bilo koje doba dana.
C-1 ima dizajn koji je uobičajen za moderne transportne zrakoplove. Teretni odjeljak je pod tlakom i opremljen je klimatizacijskim sustavom, a repna rampa se može otvoriti u letu za iskrcavanje trupa i ispuštanje tereta. C-1 ima posadu od pet članova, a tipični teret uključuje ili 60 potpuno opremljenih pješaka, 45 padobranaca, do 36 nosila za ranjenike s pratećim osobama ili raznu opremu i teret na platformama za slijetanje. Kroz otvor za teret koji se nalazi u stražnjem dijelu zrakoplova u kabinu se može ukrcati: haubica 105 mm ili kamion od 2,5 tone, ili tri SUV-a.
Godine 1973. primljena je narudžba za prvu seriju od 11 vozila. Modernizirana i modificirana verzija na temelju operativnog iskustva dobila je oznaku S-1A. Njegova proizvodnja završila je 1980. godine, a ukupno je proizvedeno 31 vozilo svih modifikacija. Glavni razlog Prestanak proizvodnje C-1A uslijedio je pod pritiskom Sjedinjenih Država, koje su u japanskom transporteru vidjele konkurenciju svom C-130.
Unatoč "obrambenoj orijentaciji" Snaga samoobrane, jeftin lovac-bombarder bio je potreban za pružanje zračne potpore japanskim kopnenim jedinicama.
Početkom 70-ih, SEPECAT Jaguar je počeo ulaziti u službu europskih zemalja, a japanska vojska je izrazila želju da ima zrakoplov slične klase. Upravo u isto vrijeme u Japanu je tvrtka Mitsubishi razvijala nadzvučni trenažni zrakoplov T-2. Prvi put je poletio u srpnju 1971., postavši drugi mlazni trenažer razvijen u Japanu i prvi japanski nadzvučni zrakoplov.
Japanski centar za obuku T-2
Zrakoplov T-2 je jednokrilac s krilom promjenjivog zamaha velikog strela, pokretnim stabilizatorom i okomitim repom s jednom perajom.
Značajan dio komponenti na ovom stroju je iz uvoza, uključujući motore R.B. 172D.260-50 “Adur” iz Rolls-Roycea i Turbomeke sa statičkim potiskom od 20,95 kN bez boosta i 31,77 kN s boostom svaki, proizvodi po licenci tvrtka Ishikawajima. Ukupno je od 1975. do 1988. proizvedeno 90 zrakoplova, od čega 28 nenaoružanih školskih T-2Z, a 62 borbena T-2K.
Avion je imao maksimalnu težinu pri polijetanju od 12800 kg, maksimalna brzina na visini - 1.700 km / h, dolet trajekta s PTB - 2870 km. Naoružanje se sastojalo od topa kalibra 20 mm, projektila i bombi na sedam nosača, težine do 2700 kg.
Godine 1972. tvrtka Mitsubishi, po narudžbi Zračnih snaga samoobrane, započela je razvoj borbenog jednosjednog lovca-bombardera F-1 temeljenog na poligonu za obuku T-2 - prvog japanskog borbenog zrakoplova vlastitog dizajna nakon svjetskog rata. II. Po dizajnu je kopija zrakoplova T-2, ali ima kokpit s jednim sjedalom i napredniju opremu za nišanjenje i navigaciju. Lovac-bombarder F-1 prvi je let izveo u lipnju 1975., a serijska proizvodnja započela je 1977. godine.
Japanski zrakoplov konceptualno je ponavljao francusko-britanski Jaguar, ali mu se nije mogao ni približiti po broju izgrađenih zrakoplova. Zračnim snagama samoobrane isporučeno je ukupno 77 lovaca-bombardera F-1. Za usporedbu: SEPECAT Jaguar proizveo je 573 zrakoplova. Posljednji zrakoplovi F-1 povučeni su iz upotrebe 2006. godine.
Odluka da se u istoj bazi grade trenažni zrakoplov i lovac-bombarder nije bila baš uspješna. Kao zrakoplov za obuku i obuku pilota, T-2 se pokazao vrlo skupim za rad, a njegove letne karakteristike nisu udovoljavale zahtjevima opreme za obuku. Lovac-bombarder F-1, iako sličan Jaguaru, bio je ozbiljno inferioran u odnosu na potonji u borbenom opterećenju i dometu.
Na temelju materijala:
Enciklopedija modernog vojno zrakoplovstvo 1945-2002 Žetva, 2005. (enciklopedijska natuknica).
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru
Japansko zrakoplovstvo u Drugom svjetskom ratu. Prvi dio: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov
Podrijetlo i prijeratni razvoj Japansko zrakoplovstvo
Još u travnju 1891. jedan poduzetni Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veći model pokretan satnim mehanizmom s potisnim vijkom. Model je uspješno letio. No, japanska vojska nije pokazala malo interesa za to i Ninomiya je napustio svoje eksperimente.
19. prosinca 1910. zrakoplovi Farman i Grande obavili su svoje prve letove u Japanu. Tako je u Japanu započela era zrakoplova težih od zraka. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmaye koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prva letjelica proizvedena u Japanu.
Nakon nabave nekoliko tipova stranih zrakoplova i proizvodnje njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi zrakoplov originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali natporučnik Chikuhe Nakajima i natporučnik Kishichi Magoshi.
Velika trojka japanske zrakoplovne industrije - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - započela je s radom kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su prethodno bili teška industrijska poduzeća, a Nakajima je podržavala utjecajna obitelj Mitsui.
Tijekom sljedećih petnaest godina te su tvrtke proizvodile isključivo zrakoplove inozemnog dizajna - uglavnom francuske, engleske i njemačke modele. Istodobno su japanski stručnjaci prošli obuku i stažiranje u poduzećima i višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, do ranih 1930-ih japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da je vrijeme da zrakoplovna industrija stane na vlastite noge. Odlučeno je da se ubuduće u službu primaju samo zrakoplovi i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupnje stranih zrakoplova kako bi se upoznali s najnovijim tehničkim inovacijama. Temelj za razvoj vlastitog japanskog zrakoplovstva bilo je stvaranje pogona za proizvodnju aluminija početkom 30-ih, što je omogućilo proizvodnju od 19 tisuća tona godišnje do 1932. "krilati metal"
Do 1936. ova je politika dala određene rezultate - japanski neovisno projektirani dvomotorni bombarderi Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđački zrakoplov Mitsubishi Ki-15, bombarder s nosača Nakajima B51CH1 i lovac s nosača Mitsubishi A5M1 - svi ekvivalentni ili čak superiorniji od stranih modela.
Počevši od 1937. godine, čim je izbio “drugi kinesko-japanski sukob”, japanska zrakoplovna industrija zatvorila se velom tajne i naglo povećala proizvodnju zrakoplova. Godine 1938. donesen je zakon koji zahtijeva uspostavu državnog nadzora nad svim zrakoplovne tvrtke s kapitalom od više od tri milijuna jena, vlada je kontrolirala proizvodne planove, tehnologiju i opremu. Zakon je štitio takve tvrtke – bile su oslobođene poreza na dobit i kapital, a zajamčene su im izvozne obveze.
U ožujku 1941. zrakoplovna industrija dobiva još jedan poticaj u svom razvoju - carska flota a vojska je odlučila proširiti narudžbe na brojne tvrtke. Japanska vlada nije mogla osigurati sredstva za proširenje proizvodnje, ali je jamčila zajmove privatnih banaka. Štoviše, mornarica i vojska, koje su raspolagale proizvodnom opremom, iznajmljivale su je raznim zrakoplovnim tvrtkama ovisno o vlastitim potrebama. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.
Tijekom istog razdoblja, Kopnena vojska i Mornarica uspostavile su standarde i procedure za prihvaćanje svih vrsta zrakoplovnih materijala. Osoblje tehničara i inspektora nadziralo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ti su službenici također vršili kontrolu nad upravljanjem tvrtkama.
Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj zrakoplovnoj industriji, možete primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja zrakoplova porasla tri puta, a od 1936. do 1941. - četiri puta!
S izbijanjem rata na Pacifiku, te službe vojske i mornarice također su sudjelovale u programima proširenja proizvodnje. Budući da su mornarica i vojska izdavale naredbe neovisno, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo bila je interakcija, a kao što se i moglo očekivati, time se samo povećala složenost proizvodnje.
Već u drugoj polovici 1941. zakomplicirali su se problemi s opskrbom materijalom. Štoviše, nestašica je odmah postala vrlo akutna, a pitanja distribucije sirovina stalno su se komplicirala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica uspostavile su vlastitu kontrolu nad sirovinama ovisno o svojim sferama utjecaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Korištenje plana proizvodnje za slijedeće godine, sjedište distribuira sirovine prema zahtjevima proizvođača. Narudžbe za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primali izravno iz sjedišta.
Problemi sa sirovinama bili su komplicirani stalnim nedostatkom radne snage, a ni mornarica ni vojska nisu bile uključene u upravljanje i raspodjelu rada. Proizvođači su sami zapošljavali i obučavali osoblje najbolje što su mogli. Štoviše, sa zapanjujućom kratkovidnošću, oružane snage stalno su pozivale civilne radnike na načine koji su potpuno neskladni s njihovim kvalifikacijama ili proizvodnim potrebama.
Kako bi objedinila proizvodnju vojnih proizvoda i proširila proizvodnju zrakoplova, japanska vlada je u studenom 1943. godine osnovala Ministarstvo opskrbe, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i distribuciju sirovina.
Za koordinaciju rada zrakoplovne industrije, Ministarstvo opskrbe uspostavilo je određeni sustav za izradu plana proizvodnje. Glavni stožer je, temeljem postojećeg vojnog stanja, utvrđivao potrebe za vojnom opremom i slao ih ministarstvima mornarice i vojske, koja su ih nakon suglasnosti slala na suglasnost ministarstvima, kao i odgovarajućim stožerima mornarice i kopnenih snaga. . Zatim su ministarstva koordinirala ovaj program s proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili njihove mogućnosti i poslali protokol o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i glavni stožeri zajednički su utvrdili mjesečni plan za svakog proizvođača koji je poslan Ministarstvu opskrbe.
Stol 2. Zrakoplovna proizvodnja u Japanu tijekom Drugog svjetskog rata
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | |
| borci | 1080 | 2935 | 7147 | 13811 | 5474 |
| Bombarderi | 1461 | 2433 | 4189 | 5100 | 1934 |
| Izviđači | 639 | 967 | 2070 | 2147 | 855 |
| Edukativni | 1489 | 2171 | 2871 | 6147 | 2523 |
| Ostalo (leteći čamci, prijevoz, jedrilice, itd.) | 419 | 355 | 416 | 975 | 280 |
| Ukupno | 5088 | 8861 | 16693 | 28180 | 11066 |
| Motori | 12151 | 16999 | 28541 | 46526 | 12360 |
| Vijci | 12621 | 22362 | 31703 | 54452 | 19922 |
Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi zrakoplova podijeljeni su u tri klase: kontrolirane, distribuirane od strane vlade i opskrbljene od strane vlade. “Kontrolirani materijali” (vijci, opruge, zakovice, itd.) proizvedeni su pod kontrolom vlade, ali distribuirani prema narudžbama proizvođača. Komponente distribuirane od strane vlade (hladnjaci, pumpe, rasplinjači, itd.) proizvedene su prema posebnim planovima od strane brojnih podružnica za isporuku proizvođačima zrakoplova i zrakoplovnih motora izravno na proizvodne trake potonjih. Komponente i dijelovi koje dobavlja država (kotači, oružje , radio oprema, itd. .p.) izravno je naručila vlada i isporučila prema uputama potonje.
Do formiranja Ministarstva opskrbe stigla je naredba da se zaustavi gradnja novih zrakoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a glavno je bilo povećati učinkovitost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, zastupali su ih brojni inspektori Ministarstva trgovine i industrije te promatrači mornarice i vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim središtima Ministarstva opskrbe.
Nasuprot ovom prilično nepristranom sustavu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica dale su sve od sebe da zadrže svoj poseban utjecaj, šaljući vlastite promatrače u zrakoplovnu, motornu i srodne industrije, a također su učinile sve da zadrže svoj utjecaj u onim tvornicama koje su već bile pod njihovu kontrolu. Što se tiče proizvodnje naoružanja, rezervnih dijelova i materijala, mornarica i vojska su same stvorile kapacitete, a da o tome nisu obavijestile Ministarstvo opskrbe.
Unatoč neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uvjetima u kojima je djelovalo Ministarstvo opskrbe, japanska zrakoplovna industrija uspjela je kontinuirano povećavati proizvodnju zrakoplova od 1941. do 1944. godine. Konkretno, 1944. godine samo je proizvodnja u kontroliranim tvornicama porasla za 69 posto u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, a propelera za 70 posto.
Unatoč ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se suprotstavi ogromnoj moći japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države proizvele su više zrakoplova nego Njemačka i Japan zajedno.
Tablica 3 Proizvodnja zrakoplova u nekim zemljama zaraćenih strana
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Ukupno | |
| Japan | 5088 | 8861 | 16693 | 28180 | 58822 |
| Njemačka | 11766 | 15556 | 25527 | 39807 | 92656 |
| SAD | 19433 | 49445 | 92196 | 100752 | 261826 |
| SSSR | 15735 | 25430 | 34900 | 40300 | 116365 |
Stol 4. Prosječan broj ljudi zaposlenih u japanskoj zrakoplovnoj industriji
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | |
| Tvornice zrakoplova | 140081 | 216179 | 309655 | 499344 | 545578 |
| Tvornice motora | 70468 | 112871 | 152960 | 228014 | 247058 |
| Proizvodnja vijaka | 10774 | 14532 | 20167 | 28898 | 32945 |
| Ukupno | 221323 | 343582 | 482782 | 756256 | 825581 |
Popis japanskih vojnih zrakoplovnih asova Naziv čina Pobjeda Glavni narednik Hiromichi Shinohara 58 Bojnik Yasuhiko Kuroe 51 Poručnik narednik Satoshi Anabuki 51 Bojnik Toshio Sakagawa 49+ Narednik Yoshihiko Nakada 45 Kapetan Kenji Shimada 40 Narednik Sumi
Iz knjige Ki-43 “Hayabusa” 1. dio autor Ivanov S.V.Sentai japanskog vojnog zrakoplovstva 1. Sentai Formiran 07/05/1938 u Kagamigahara, prefektura Saitama, Japan. Zrakoplovi: Ki-27, Ki-43 i Ki-84. Područje djelovanja: Mandžurija (Khalkin Gol), Kina, Burma, Istočna Indija, Indokina, Rabaul, Salamunovi Otoci, Nova Gvineja, Filipini, Formosa i
Iz knjige Imperial Japanese Naval Aviation 1937-1945 autor Tagaya OsamuPriča organizacijska struktura Zrakoplovstvo japanske vojske U ranoj povijesti zrakoplovstva japanske vojske, neposredno prije izbijanja Prvog svjetskog rata, osnovna taktička jedinica bila je koku daitai (pukovnija), koja se sastojala od dvije chutai (eskadrile) od po devet zrakoplova.
Iz knjige Fighters - Take Off! AutorNAPAD TORPEDO BOMBERA JAPANSKOG MORNARIČKOG ZRAKOPLOVSTVA I RONEĆE BOMBARDIRANJE 1. Odobrena opcija torpednog bombardera (u japanskoj terminologiji - kogeki-ki, ili "jurišni zrakoplov") predviđala je prijelaz na niski let na udaljenosti od približno 3000 m do cilja. Lansiranje torpeda
Iz knjige Ratne lekcije [Would Win moderna Rusija u Velikom domovinskom ratu?] Autor Mukhin Jurij IgnatijevičPoglavlje 1. RAZVOJ LOVAČKOG ZRAKOPLOVSTVA ZRAKOPLOVSTVA RKKA PRIJE RATA Još tijekom razvoja i provedbe vojne reforme 1924-1925 u Sovjetskom Savezu. krenulo se na izgradnju trovrstne strukture oružanih snaga, pri čemu je važno mjesto zauzimalo zrakoplovstvo. Kao istaknuti
Iz knjige Podmornice Japana, 1941–1945 autor Ivanov S.V. Iz knjige Operacija “Bagration” [“Staljinov Blitzkrieg” u Bjelorusiji] Autor Isajev Aleksej ValerijevičNastanak i razvoj podmorničkih snaga japanske carske mornarice Na početku rata na Pacifiku japanska carska mornarica sastojala se od 64 podmornice. Tijekom ratnih godina još 126 velikih podmornica ušlo je u službu japanske mornarice. Ova monografija baca svjetlo
Iz knjige Bi li današnja Rusija pobijedila u Velikom Domovinskom ratu? [Lekcije iz rata] Autor Mukhin Jurij IgnatijevičPoglavlje 1. Položajna fronta: podrijetlo Do početka listopada 1943. akcije trupa Zapadne bojišnice mogu se okarakterizirati kao frontalna potjera za neprijateljem u povlačenju. Sukladno tome, susjedna Kalinjinska fronta napredovala je prema Vitebsku, polako ga zaobilazeći sa sjevera i
Iz knjige Gardijska krstarica "Crveni Kavkaz". Autor Tsvetkov Igor FedorovichPrijeratna izdaja U našoj povijesti dosta su proučeni motivi koji su vodili domoljube, a jasni su i motivi koji su vodili otvorene izdajice. Ali nitko nije proučavao motive koji su vodili prosječnog čovjeka tijekom ratnih godina,
Iz knjige Vitezovi sumraka: Tajne svjetskih obavještajnih službi Autor Arostegija Martina1.1. Razvoj gradnje kruzera. Utjecaj iskustva rusko-japanskog rata Pojam "krstarenja" uveden je godine. ruska flota još u 18. stoljeću, označiti brodove s raznim jedriličarskim oružjem sposobnim za krstarenje krstarica kao novu borbenu klasu
Iz knjige Rođenje sovjetske jurišne avijacije [Povijest stvaranja „letećih tenkova”, 1926–1941] Autor Žirohov Mihail Aleksandrovič Iz knjige Godina odlučujućih pobjeda u zraku Autor Rudenko Sergej IgnatijevičMeđudjelovanje jurišnog zrakoplovstva s drugim rodovima zrakoplovstva i kopnenim snagama Pogledi na organizaciju upravljanja postrojbama jurišnog zrakoplovstva usko su povezani s odredbama koje se tiču organizacije interakcije jurišnog zrakoplovstva s drugim rodovima zrakoplovstva i
Iz knjige Japansko zrakoplovstvo u Drugom svjetskom ratu. Prvi dio: Aichi, Yokosuka, Kawasaki autor Firsov AndrejDvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik zrakoplovstva T. Khryukin Neka pitanja zrakoplovnih operacija na Krimu Osoblje naših jedinica raslo je i jačalo u borbama za Staljingrad, Donbas, Mius Front, Molochnaya. Imajući u svojim redovima vrhunske pilote, počeli smo se pripremati
Iz knjige Tragedije pacifičke podmornice Autor Bojko Vladimir NikolajevičKratka povijest japanskog vojnog zrakoplovstva
Iz autorove knjigeNastanak i formiranje pacifičke podmornice Prve podmornice u sibirskoj flotili (kako se u 19. stoljeću nazivala flotila brodova Tihog oceana) pojavile su se u razdoblju Rusko-japanski rat 1904–1905 Prvotno su poslani da ojačaju obalnu obranu
Organizirana općenito prema europskom modelu, ipak je imala jedinstvene značajke. Dakle, vojska i mornarica Japana imale su svoje zrakoplovstvo, a zrakoplovstvo kao posebna grana oružanih snaga, poput njemačkog Luftwaffea ili Kraljevskog ratnog zrakoplovstva Velike Britanije, nije postojalo u Japanu.
To se očitovalo u razlikama u materijalu (vojna i mornarička avijacija bile su naoružane zrakoplovima različiti tipovi), kao i načela organizacije i borbene uporabe. Općenito, kako su priznali i strani promatrači i sami Japanci, "pomorske" zrakoplovne jedinice odlikovale su se višom razinom pilotske obuke i organizacije od svojih "kopnenih" drugova.
Zrakoplovstvo carske vojske sastojalo se od pet Zračne vojske(Kokugun). Svaka je vojska kontrolirala određenu regiju Azije. Na primjer, u proljeće 1944., 2. zračna snaga, sa sjedištem u Hsinkingu, branila je Mandžuriju, dok je 4. zračna snaga, sa sjedištem u Manili, branila Filipine, Indoneziju i zapadni dio Nova Gvineja. Zadatak zračnih armija bio je pružanje potpore kopnenim snagama i dostavljanje tereta, oružja i vojnika gdje je to potrebno, koordinirajući svoje akcije sa kopnenim zapovjedništvom.
Zrakoplovne divizije (Hikoshidan) - najveće taktičke postrojbe - izravno su odgovarale zapovjedništvu zračnih armija. S druge strane, zapovjedništvo zrakoplovnih divizija vršilo je zapovijedanje i nadzor nad manjim jedinicama.
Zračne brigade (Hikodan) bile su taktičke formacije niže razine. Obično je jedna divizija uključivala dvije ili tri brigade. Hikodani su bile mobilne borbene jedinice s malim stožerom, koje su djelovale na taktičkoj razini. Svaka brigada obično se sastojala od tri ili četiri Hikosentaija (borbena pukovnija ili zrakoplovna grupa).
Hikosentai ili jednostavno Sentai bila je glavna borbena jedinica japanskog vojnog zrakoplovstva. Svaki sentai sastojao se od tri ili više chutai (eskadrona). Ovisno o sastavu, sentai je imao od 27 do 49 zrakoplova. Chutai je imao otprilike 16 zrakoplova svaki i odgovarajući broj pilota i tehničara. Tako je osoblje Sentaija brojalo oko 400 vojnika i časnika.
Let (Shotai) obično se sastojao od tri zrakoplova i bio je najmanja jedinica u japanskom zrakoplovstvu. Na kraju rata, kao eksperiment, broj Shotaija je povećan na četiri zrakoplova. Ali eksperiment nije uspio - četvrti pilot uvijek se pokazao suvišnim, ispao iz akcije i postao lak plijen za neprijatelja.
Zrakoplovstvo japanske carske mornarice
Glavna organizacijska jedinica japanskog pomorskog zrakoplovstva bila je zrakoplovna grupa - kokutai (u vojnom zrakoplovstvu - sentai). Pomorsko zrakoplovstvo uključivalo je oko 90 zrakoplovnih skupina, svaka s 36-64 zrakoplova.
Zrakoplovne grupe imale su brojnost odn vlastita imena. Nazivi su se u pravilu davali prema matičnom aerodromu ili zračnom zapovjedništvu (zrakoplovne grupe Yokosuka, Sasebo itd.). Uz rijetke iznimke (zrakoplovna skupina Tainan), kada je zrakoplovna skupina prebačena u prekomorske teritorije, naziv je zamijenjen brojem (zrakoplovna skupina Kanoya, na primjer, postala je 253. zrakoplovna skupina). Brojevi između 200 i 399 bili su rezervirani za borbene zrakoplovne skupine, a između 600 i 699 za kombinirane zrakoplovne skupine. Zračne grupe hidroavijacije imale su brojeve između 400 i 499. Palubne zrakoplovne skupine nosile su nazive nosača zrakoplova (Akagi zrakoplovna skupina, Akagi borbena eskadrila).
Svaka zrakoplovna skupina imala je tri ili četiri eskadrile (hikotai), svaka s 12-16 zrakoplova. Eskadrilom je mogao zapovijedati poručnik ili čak iskusni viši dočasnik.
Većina pilota bili su narednici, dok su u savezničkim zračnim snagama gotovo svi piloti bili časnici. U međusobnoj komunikaciji narednici-piloti su zanemarivali subordinaciju, ali između narednika i časnika bio je ponor.
Najniža jedinica japanskog zrakoplovstva bio je let od tri ili četiri zrakoplova. Dugo su Japanci letjeli u trojkama. Prvi koji je kopirao zapadnjačku taktiku borbe u paru 1943. bio je poručnik Zeinjiro Miyano. Kao vodeće parove u naletu četiri letjelice u pravilu su postavljani iskusni veterani, dok su kormilari bili početnici. Ovakva raspodjela sjedala u letu omogućila je postupno dobivanje mladih pilota borbeno iskustvo i smanjene gubitke. Do 1944. japanski lovci praktički su prestali letjeti u trojkama. Let triju letjelica brzo se raspao u zračna borba(pilotima je bilo teško održati formaciju), nakon čega je neprijatelj mogao oboriti lovce jednog po jednog.
Kamuflažne i identifikacijske oznake japanskih zrakoplova
S izbijanjem rata na Pacifiku, većina borbenih zrakoplova vojnog zrakoplovstva uopće nije bila obojena (imali su boju prirodnog duraluminija) ili su obojeni svijetlosivom, gotovo bijelom bojom. Međutim, već tijekom rata u Kini, neki tipovi zrakoplova, na primjer, bombarderi Mitsubishi Ki 21 i Kawasaki Ki 32 dobili su prve uzorke maskirne boje: na vrhu je zrakoplov bio obojen neravnim prugama maslinasto zelene i smeđe boje s uskom bijelom ili plavom razdjelnom linijom između njih i svijetlosivom bojom ispod.
Ulaskom Japana u drugu svjetski rat Hitnost uporabe kamuflaže bila je tolika da je ovu zadaću prvo prihvatilo osoblje za održavanje zrakoplovnih postrojbi. Najčešće je letjelica bila prekrivena mrljama ili prugama maslinastozelene boje; na daljinu su se spajale, pružajući zadovoljavajuću tajnost letjelice u odnosu na pozadinu podloge. Tada se kamuflažna boja počela primjenjivati na tvornički način. Najčešća shema boja postala je sljedeća: maslinasto zelena na gornjim površinama i svijetlo siva ili prirodna boja metala na donjim površinama. Često se maslinastozelena boja nanosila u obliku zasebnih mrlja, slično "poljskoj" boji. U ovom slučaju, crna ili tamnoplava antirefleksna boja obično se nanosila na vrh nosa.
Pokusna i trenažna vozila obojana su na svim površinama u narančasta boja morali su biti jasno vidljivi u zraku i na zemlji.
Kao identifikacijske oznake korištene su takozvane "borbene trake" oko stražnjeg dijela trupa ispred repa. Ponekad su se nanosili na krila. U posljednje dvije godine rata to je također uključivalo žuto bojanje prednjih bridova krila otprilike do sredine konzole. Ali općenito, sheme kamuflaže za zrakoplove japanske vojske često su se razlikovale od općeprihvaćenih i bile su prilično raznolike.
Crveni krugovi "hinomaru" korišteni su kao znakovi nacionalnosti. Primijenjeni su na obje strane stražnjeg dijela trupa, na gornjoj i donjoj ravnini krila. Na dvokrilcima su "hinomaru" primijenjeni na gornjim ravninama gornjeg krila i donjim ravninama donjeg para krila. Na maskirnim letjelicama, Hinomaru je obično imao bijeli okvir, a ponekad i tanki crveni. Na japanskim zrakoplovima protuzračne obrane "hinomaru" su bili oslikani bijelim prugama na trupu i na krilima.
Kako je kinesko-japanski rat napredovao, oznake su se počele koristiti na japanskim zrakoplovima. pojedini dijelovi obično prilično šareno. Bio je to ili umjetnički prikaz broja sentai ili hijeroglifa sloga prvog u nazivu domaćeg aerodroma, ili simbol poput strijele. Rijetko su korištene slike životinja ili ptica. Obično su te oznake prvo nanesene na stražnji dio trupa i na rep, a zatim tek na peraju i kormilo. Ujedno je boja znaka jedinice označavala pripadnost određenoj jedinici. Tako je stožerna jedinica imala kobaltno plavu boju, a 1., 2., 3. i 4. chutai redom bijele, crvene, žute i zelene boje. U ovom slučaju, znak je često imao bijeli rub.
Na početku rata u Kini, zrakoplovi flote također su imali svijetlo sivu boju ili boju prirodnog duraluminija. Kasnije su dobile nebesko sivu ili kamuflažnu šaru tamnozelene i žutosmeđe na gornjim površinama i svijetlosive na donjim površinama. Istina, do početka rata na Pacifiku japanski mornarički zrakoplovi uglavnom uopće nisu bili obojeni i imali su boju duraluminija.
Ulaskom Japana u Drugi svjetski rat odlučeno je da se uvedu kamuflažne šare za torpedne bombardere, leteće čamce i hidroavione. Na njima su gornje plohe bile tamnozelene boje, a donje svijetlosive, svijetloplave ili su imale boju prirodnog metala. Budući da su nosači zrakoplova zadržali svoju nebesko sivu boju, kad su premješteni na obalne aerodrome, osoblje za održavanje na njih je nanijelo tamnozelene mrlje. Štoviše, intenzitet ove boje bio je prilično različit: od jedva primjetnog "zelenenja", na primjer, kobilice, do gotovo potpune tamnozelene boje.
Međutim, u srpnju 1943. uvedena je jedinstvena tamnozelena shema boja gornje površine za sve mornaričke borbene zrakoplove.
Eksperimentalni i trenažni zrakoplovi bili su obojani narančasto na svim površinama, ali kako se rat približavao obalama Japana, gornje površine su se počele bojati u tamnozelenu boju, dok su donje površine ostale narančaste. Na samom kraju rata svi ovi zrakoplovi dobili su punu "borbenu" maskirnu boju.
Osim toga, bila je uobičajena praksa za zrakoplove sa zrakom hlađenim motorom da se poklopac oboji u crno, iako se na nekim tipovima (Mitsubishi G4M i J2M praktički nije koristio).
S početkom rata “borbene” trake na repovima flotnih vozila su prefarbane, ali je ostala žuta boja prednjih rubova krila po uzoru na vojne zrakoplove.
Nacionalne oznake Hinomaru izrađene su po uzoru na vojne, ali na mornaričkim zrakoplovima protuzračne obrane, za razliku od vojnih, ispod njih nisu postavljene bijele pruge. Istina, ponekad se "hinomaru" primjenjivao u bijelim ili žutim kvadratima.
Oznake dijelova primijenjene su na peraju i stabilizator zrakoplova. Na početku rata, jedan ili dva hijeroglifa sloga "Kana" bili su aplicirani na kobilicu, obično označavajući naziv baze u metropoli kojoj je zrakoplov bio dodijeljen. Ako je zrakoplov bio u jednom ili drugom kazalištu, dobivao je latinično slovo ili čak latinski broj za nosače zrakoplova. Oznaku jedinice, odvojenu crticom, obično je pratio troznamenkasti broj samog zrakoplova.
Usred rata alfanumerički sustav označavanja zamijenjen je čisto digitalnim (dvije do četiri znamenke). Prva znamenka obično je označavala prirodu jedinice, druge dvije njen broj, nakon čega je slijedila crtica i obično iza nje dvoznamenkasti broj samog zrakoplova. I konačno, pred kraj rata, budući da su mnoge jedinice bile koncentrirane u Japanu, ponovno su se vratile na alfanumerički sustav označavanja.
Japanski sustav označavanja zrakoplova
Tijekom Drugog svjetskog rata japansko ratno zrakoplovstvo koristilo je višestruke sustave označavanja zrakoplova, što je potpuno zbunilo savezničke obavještajne službe. Tako je, na primjer, zrakoplov japanske vojske obično imao "kineski" (dizajn) broj, kao što je Ki 61, tipski broj "vojni tip 3 Fighter" i vlastito ime Hien. Kako bi pojednostavili identifikaciju, saveznici su uveli vlastitu kodnu oznaku za zrakoplove. Tako je Ki 61 postao "Tony".
U početku, tijekom otprilike 15 godina svog postojanja, japansko vojno zrakoplovstvo koristilo je nekoliko sustava označavanja zrakoplova, uglavnom preuzimajući tvorničke oznake. Ali do početka Drugog svjetskog rata nijedan zrakoplov s tim sustavima označavanja nije preživio.
Godine 1927. uveden je sustav tipskih brojeva koji se koristio sve do poraza Japana. Paralelno, od 1932. počeo se koristiti "kineski" brojčani sustav (broj dizajna NN). Osim toga, neke su letjelice dobile vlastita imena. Posebni sustavi označavanja korišteni su za označavanje eksperimentalnih zrakoplova, žiroplana i jedrilica.
Od 1932. godine svi zrakoplovi japanske vojske dobili su kontinuiranu numeraciju "Kina", uključujući tipove koji su već usvojeni za službu. Kontinuirano numeriranje "Kina" održavalo se do 1944., kada je postalo proizvoljno, kako bi se savezničke obavještajne službe dovele u zabludu. Uz broj "Kina", zrakoplov je dobio rimske brojeve za označavanje različitih modela. Osim toga, zrakoplovi istog modela razlikovali su se ovisno o modifikacijama i dodatnom slovu jednog od japanskih alfabeta: prva modifikacija zvala se "Ko", druga "Otsu", treća "Hei" i tako dalje (ovi znakovi nisu značili nikakav određeni digitalni ili abecedni redoslijed izračuna, već su odgovarali sustavu označavanja “sjever” “istok” “jug” “zapad”). U posljednje vrijeme, ne samo na Zapadu, već iu japanskoj zrakoplovnoj literaturi, obično je uobičajeno staviti latinično slovo nakon rimskih brojeva umjesto odgovarajućeg japanskog hijeroglifa. Ponekad se uz digitalni i abecedni sustav označavanja modifikacija i modela koristila i kratica KAI (od “Kaizo” modificiran). Broj dizajna obično se u inozemstvu označava slovima "Ki", ali u japanskim dokumentima nikad se nije koristio engleski Ki, već je korišten odgovarajući hijeroglif, pa ćemo ubuduće koristiti rusku kraticu Ki.
Kao rezultat toga, na primjer, za borbenu liniju Hien Ki 61 takav sustav označavanja izgledao je ovako:
Ki 61 - oznaka projekta i prototipa zrakoplova
Ki 61-Ia - prvi proizvodni model Hiene
Ki 61-Ib - modificirana verzija proizvodnog modela Hiena
Ki 61-I KAIS - treća verzija prvog proizvodnog modela
Ki 61-I KAId - četvrta verzija prvog proizvodnog modela
Ki 61-II - eksperimentalni zrakoplov drugog proizvodnog modela
Ki 61-II KAI - modificirani eksperimentalni zrakoplov drugog proizvodnog modela
Ki 61-II KAIa - prva verzija drugog proizvodnog modela
Ki 61-II KAIb - druga verzija drugog proizvodnog modela
Ki 61-III - projekt trećeg proizvodnog modela
Za jedrilice je korištena oznaka "Ku" (od "Kuraida" jedrilica). Za neke tipove zrakoplova korištene su i vlasničke oznake (primjerice, za žiroplan Kayabe Ka 1). Postojao je poseban sustav označavanja projektila, ali model Kawanishi Igo-1-B nazivan je i Ki 148 kako bi se dezorijentirala saveznička obavještajna služba.
Osim "kineskih" brojeva, vojno zrakoplovstvo koristilo je i numeriranje na temelju godine kada je model primljen u službu, što je uključivalo i kratku oznaku namjene zrakoplova. Numeriranje je provedeno prema japanskom kronološkom sustavu, uz posljednje dvije znamenke. Tako je zrakoplov usvojen u službu 1939. (odnosno 2599. prema japanskoj kronologiji) postao "tip 99", a onaj koji je usvojen u službu 1940. (odnosno 2600.) postao je "tip 100".
Tako je zrakoplov koji je ušao u službu 1937. godine dobio sljedeću dugu oznaku: Nakajima Ki 27 “Army Type 97 Fighter”; Mitsubishi Ki 30 "vojni laki bombarder tip 97"; Mitsubishi Ki 21" teški bombarder army type 97"; Mitsubishi Ki 15 "strategic reconnaissance army type 97". Oznaka namjene zrakoplova pomogla je da se izbjegne zabuna, na primjer, za dva "type 97" jednomotorna bombardera Mitsubishi Ki 30 i dvomotornog bombardera iste tvrtke Ki 21. Istina, ponekad su u jednoj godini u službu puštena dva tipa zrakoplova iste namjene, npr. 1942. u službu su pušteni dvomotorni lovac Ki 45 KAI i jednomotorni Ki 44 . U ovom slučaju, Ki 45 je postao "borac dvosjed vojske tip 2", a Ki 44 "borac jednosjed vojni tip 2".
Za razne modifikacije zrakoplovima u sustavu dugih oznaka dodatno je dodijeljen broj modela s arapskim brojem, brojem serijske verzije i latiničnim slovom, brojem modifikacije ovog serijskog modela. Kao rezultat toga, u odnosu na numeriranje "Kina", duga oznaka izgledala je ovako:
Ki 61 - tipski broj nije dodijeljen prije puštanja zrakoplova u službu
Ki 61-Ia - vojni lovac tipa 3 model 1A (tip 3 prema godini 2603)
Ki 61-Ib - vojni lovac tipa 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - vojni lovac tipa 3 model 1C
Ki 61-I KAId - vojni lovac tipa 3 model 1D
Ki 61-II - opet, eksperimentalni zrakoplov nema broj tipa
Ki 61-II KAI - br
Ki 61-II KAIA - vojni lovac tipa 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - vojni lovac tipa 3 model 2B
Ki 61-III - eksperimentalni zrakoplov, bez broja tipa
Za strane zrakoplove kao oznaka tipa korištena je kratica naziva zemlje proizvodnje i matične tvrtke. Na primjer, Fiat BR.20 označen je kao "teški bombarder tipa 1", a transportni zrakoplov Lockheed kao "tip LO".
Osim ova dva sustava označavanja, od ulaska Japana u Drugi svjetski rat letjelice su dobile i kratke nadimke. Razlog za to bila je, s jedne strane, jasna čitljivost dugog naziva za savezničke obavještajne službe za određivanje tipa zrakoplova i njegove namjene, s druge strane, teškoća korištenja duge oznake u borbenoj situaciji, na primjer , kada razgovarate na radiju. Osim toga, privlačna imena zrakoplova trebala su se koristiti za promicanje rada vlastitog zrakoplovstva među japanskim stanovništvom. Štoviše, ako je mornarica slijedila određeni sustav pri dodjeljivanju takvih imena, vojska ih je dodjeljivala potpuno proizvoljno.
Osim toga, u borbenim situacijama korištene su kratice za duga imena zrakoplova, koje su postale nadaleko poznate, ali su se u budućnosti rijetko koristile. Tako je “strateška izvidnička vojska tip 100” također nazvana “Sin-Sitey”, a “jurišni zrakoplov tip 99” nazvan je “Guntey”.
S druge strane, do početka rata u Tihom oceanu, japanska flota imala je tri sustava označavanja zrakoplova: "C" brojeve, "tipske" brojeve i "kratke" oznake. Kasnije tijekom rata, mornarica je počela koristiti još dva načina za označavanje zrakoplova - sada koristeći vlastita imena i poseban sustav označavanja koji je razvio Fleet Aviation Bureau.
Sustav označavanja prototipa "C" korišten je za sve prototipove zrakoplova koje je mornarica naručila počevši od 1932., sedme godine vladavine cara Hirohita. Stoga su zrakoplovi razvijeni u okviru ovogodišnjeg programa zrakoplovne konstrukcije nazvani 7-Ci, a oni razvijeni 1940. godine nazvani su 15-Ci. Kako bi se razlikovali različiti zrakoplovi stvoreni u okviru istog programa, korišten je opis namjene zrakoplova (borbeni avion, izviđački hidroavion, itd.). Kao rezultat toga, na primjer, puna oznaka hidroaviona iz 1932. koji je razvio Kawanishi bila je: "7-C eksperimentalni izviđački hidroavion." Ovaj sustav označavanja, sličan britanskom, korišten je do kraja rata.
Osim toga, krajem 30-ih, flota je usvojila kratki sustav označavanja zrakoplova, sličan alfanumeričkoj kombinaciji koju je koristilo američko mornaričko zrakoplovstvo do 1962. Prvo slovo označava namjenu zrakoplova:
A - lovac na nosaču
B - torpedni bombarder
S - nosač-izviđački zrakoplov
D - ronilački bombarder na bazi nosača
E - izviđački hidroavion
F - patrolni hidroavion
G - obalni bombarder
N - leteći čamac
J - obalni lovac
K - trenažni zrakoplov
L - transportni zrakoplov
M - "specijalni" zrakoplov
MX - zrakoplov za specijalne misije
N - lovac na plovak
R - bombarder
Q - patrolni zrakoplov
R - obalno izviđanje
S - noćni borac
Zatim je slijedio broj koji je označavao redoslijed kojim je ovaj tip usvojen za upotrebu; dodijeljen je kada je pokrenut program razvoja zrakoplova. Zatim je došla kombinacija slova koja označava tvrtku koja je razvila zrakoplov. Na kraju je bio broj modela zrakoplova. Manje izmjene na automobilu označene su latiničnim slovom.
Osim toga, ako bi zrakoplov promijenio svoju oznaku tijekom životnog ciklusa, tada bi slovo odgovarajućeg tipa zrakoplova išlo kroz crticu. Tako je trenažna verzija zrakoplova dobila, primjerice, oznaku B5N2-K.
Zrakoplovi inozemnog razvoja umjesto slova proizvođača dobivali su skraćeni naziv svoje tvrtke (za Heinkel, na primjer, A7Nel), a ako je zrakoplov kupljen u eksperimentalne svrhe, tada je umjesto broja stajalo slovo X, tj. , AXNel).
U floti su korištene sljedeće kratice za nazive razvojnih tvrtki:
A - Aichi i Sjeverna Amerika
B - Boeing
S - Konsolidirano
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro i Hawker
Ne - Heinkel
J - Nipon Kagata i Junkers
K - Kawanishi i Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Sova
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, kasnije Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno
Od 1921., za većinu zrakoplova proizvedenih u Japanu, mornarica je koristila dugu oznaku zrakoplova koja je uključivala Kratki opis njegovu namjenu i tipski broj. Od 1921. do 1928. brojevi su korišteni za označavanje godine ere sljedećeg cara, odnosno od 1921. do 1926. brojevi od 10 do 15, a 1927.-28. 2 i 3. Međutim, nakon 1929. g. korištene su posljednje dvije znamenke tekuće godine prema japanskoj kronologiji. Za 2600. godinu (odnosno 1940.) dobivena je oznaka "tip 0" (u vojsci, ako se sjećate, "tip 100").
Za označavanje različitih modifikacija istog tipa zrakoplova, broj modela korišten je u dugoj oznaci: u početku jedna znamenka (na primjer, "model 1") ili također broj revizije odvojen crticom ("model 1-1") . Od kasnih 30-ih napravljene su promjene u numeriranju modela; postao je dvoznamenkasti. Prva znamenka je sada označavala redni broj modifikacije, a druga ugradnju novog motora. Tako je “model 11” označavao prvu serijsku modifikaciju, “model 21” drugu serijsku modifikaciju s istim motorom, a “model 22” drugu modifikaciju s novim tipom motora. Dodatna poboljšanja unutar jedne izmjene označena su hijeroglifom japanske abecede: prvo "Ko", drugo "Otsu", treće "Hei". Obično su zamijenjeni slovom latinične abecede koja odgovara redoslijedu, odnosno Mitsubishi A6M5s ili "palubni mornarički bombarder tip 0 model 52-Hey" također je napisan "model 52C".
Sličnu dugu oznaku koristili su i zrakoplovi inozemnog razvoja s tim da je broj tipa zamijenjen skraćenim nazivom tvrtke, odnosno Heinkel A7Nel imao je dugu oznaku pomorski lovac protuzračne obrane tipa Xe.
Krajem 1942. promijenjen je sustav dugih oznaka kako bi se održala tajnost namjene zrakoplova: sada je uključivao i kodnu oznaku zrakoplova. Prije toga, u mornaričkom zrakoplovstvu zaživjelo je relativno malo vlastitih naziva za zrakoplove koji su postali općeprihvaćeni. Tako je bombarder Mitsubishi G4M1 dobio nadimak "Hamaki" (Cigara). Međutim, u srpnju 1943. flota je revidirala sustav označavanja zrakoplova i počela dodavati vlastito ime zrakoplova uz dugo ime. U ovom slučaju, ime zrakoplova odabrano je prema sljedećem principu:
lovci su označavani imenima vremenskih pojava - palubni i hidrolovci kršteni su imenima vjetrova (imena su završavala na fu)
lovci protuzračne obrane - varijacije na temu munje (završetak u jazbini)
imena noćnih boraca završavaju na ko (svjetlo)
jurišni zrakoplovi označavani su imenima planina
izviđačima su se nazivali razni oblaci
bombarderi - nazvani po zvijezdama (zvijezdama) ili zviježđima (zan)
patrolni zrakoplovi nazvani po oceanima
strojevi za vježbanje – nazivi razne biljke i cvijeće
pomoćni zrakoplovi nazivali su se elementima terena
Godine 1939. Fleet Aviation Bureau pokrenuo je program za poboljšanje zrakoplovne usluge, prema kojem su dizajnerski timovi dobili određene zahtjeve i uvjete za razvoj projekata koji će predstavljati flotno zrakoplovstvo prije nego što prime narudžbu za projektiranje u punoj veličini. Projekti zrakoplova koji su uzeli u obzir te zahtjeve dobili su posebnu oznaku dizajna, koja se sastojala od kratice naziva tvrtke, poput kratke oznake, i broja od dva znaka (10, 20, 30 itd.). Istina, konkretni projektni brojevi koje su ovi ili oni zrakoplovi nosili zakopani su zajedno s dokumentacijom uništenom prije kapitulacije Japana.
Saveznici, koji su slabo razumjeli sustav označavanja japanskih zrakoplova i često nisu znali kako se ovaj ili onaj zrakoplov zapravo zove, počeli su negdje u drugoj polovici 1942. japanskim zrakoplovima davati razne nadimke. U početku su se svi avioni koji su bili borbeni zvali "Zerosi", a svi koji su bacali bombe zvali su se "Mitsubishi". Kako bi se stali na kraj raznim nesporazumima, Saveznička zrakoplovna tehnička obavještajna služba zamoljena je da uspostavi red po ovom pitanju.
Službene japanske oznake zrakoplova, ako su postale poznate saveznicima, bile su od male pomoći. I njih smo pokušali iskoristiti u nedostatku boljeg. Također su pokušali koristiti nazive proizvodnih tvrtki za označavanje zrakoplova, ali to je dovodilo do zabune ako je zrakoplov proizvodilo nekoliko tvrtki odjednom.
U lipnju 1942. američki obavještajni kapetan Frank McCoy, poslan kao obavještajni časnik u Australiju, tamo je organizirao odjel za neprijateljske materijale kao dio Obavještajne uprave savezničkih zračnih snaga u Melbourneu. McCoy je imao samo dva čovjeka na raspolaganju: narednika Francisa Williamsa i kaplara Josepha Grattana. Upravo su oni imali zadatak identificirati japanske zrakoplove. Sam McCoy ovako je opisao svoj rad:
“Da bismo identificirali japanske zrakoplove, odmah se pojavio hitan zadatak uvođenja neke vrste klasifikacije i odlučili smo započeti usvajanjem vlastiti sustav kodifikacija neprijateljskih strojeva. Budući da sam iz Tennesseeja, za početak smo koristili razne nadimke iz zemlje: Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit, koji su bili jednostavni, kratki i lako pamtljivi. Narednik Williams i ja stvorili smo ove nadimke u brojnim sporovima i počeli smo koristiti šifre naših zrakoplova od srpnja 1942. Ovaj rad je dobio punu podršku ogranka obavještajna služba Komodor britanskog Kraljevskog ratnog zrakoplovstva Hewitt i njegov zamjenik, bojnik američkog zrakoplovstva Ben Kane, predložili su da se ovaj posao hitno dovrši. Rekao sam im da već radim kao opsjednut, jer svi oko mene misle da smo ludi. Samo u prvom mjesecu dodijelili smo 75 kodova."
Ovako se koristi većina oznaka japanskih zrakoplova zračne snage saveznici. Već u rujnu 1942. obavještajne službe u jugozapadnom sektoru Tihog oceana počele su pripremati informacije koristeći ovaj sustav označavanja. Ubrzo su u južni Pacifik i Burmu počeli stizati listovi sa siluetama i kodnim nazivima japanskih zrakoplova. McCoy je u međuvremenu počeo lobirati kod Washingtona i Ministarstva zrakoplovstva u Londonu da standardiziraju ovaj ili sličan kodifikacijski sustav. Njegovi su zahtjevi u početku naišli na nerazumijevanje; jednom je čak i McCoy pozvan da objasni generalu MacArthuru: pokazalo se da je jedna od kodnih oznaka "Hap" nadimak načelnika stožera američka vojska General Henry Arnold, a "Jane" (kodna oznaka za najčešći japanski bombarder, Ki 21), ispostavilo se da je ime MacArthurove supruge. Krajem 1942., sustav kodova za označavanje japanskih zrakoplova prihvatilo je američko ratno zrakoplovstvo i mornaričko zrakoplovstvo i marinci, a nekoliko mjeseci kasnije i Britansko ministarstvo zrakoplovstva.
Nakon toga, McCoyev odjel službeno je dobio zadatak kodificirati sve nove japanske zrakoplove. Kodne oznake dodijeljene su nasumično, ali je u ljeto 1944. Združeno zrakoplovno središte u Anacostiji preuzelo tu zadaću i uvelo sljedeći princip dodjela kodova: primljeni japanski lovci svih vrsta muška imena; bombarderi, izviđački zrakoplovi i transportni zrakoplovženska (prijevoz na slovo T), trenažna vozila su imena drveća, a jedrilice su imena ptica. Istina, bilo je iznimaka od pravila. Tako je Nakajimaov lovac Ki 44, koji je već u Kini dobio nadimak "Tojo" po tadašnjem premijeru Japana, uz opću suglasnost zadržao ovu kodnu oznaku.
Nastanak i prijeratni razvoj japanskog zrakoplovstva
Još u travnju 1891. jedan poduzetni Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veći model pokretan satnim mehanizmom s potisnim vijkom. Model je uspješno letio. No, japanska vojska nije pokazala malo interesa za to i Ninomiya je napustio svoje eksperimente.
19. prosinca 1910. zrakoplovi Farman i Grande obavili su svoje prve letove u Japanu. Tako je u Japanu započela era zrakoplova težih od zraka. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmaye koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prva letjelica proizvedena u Japanu.
Nakon nabave nekoliko tipova stranih zrakoplova i proizvodnje njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi zrakoplov originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali natporučnik Chikuhe Nakajima i natporučnik Kishichi Magoshi.
Velika trojka japanske zrakoplovne industrije - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - započela je s radom kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su prethodno bili teška industrijska poduzeća, a Nakajima je podržavala utjecajna obitelj Mitsui.
Tijekom sljedećih petnaest godina te su tvrtke proizvodile isključivo zrakoplove inozemnog dizajna - uglavnom francuske, engleske i njemačke modele. Istodobno su japanski stručnjaci prošli obuku i stažiranje u poduzećima i višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, do ranih 1930-ih japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da je vrijeme da zrakoplovna industrija stane na vlastite noge. Odlučeno je da se ubuduće u službu primaju samo zrakoplovi i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupnje stranih zrakoplova kako bi se upoznali s najnovijim tehničkim inovacijama. Temelj za razvoj vlastitog japanskog zrakoplovstva bilo je stvaranje pogona za proizvodnju aluminija početkom 30-ih, što je omogućilo proizvodnju od 19 tisuća tona godišnje do 1932. "krilati metal"
Do 1936. ova je politika dala određene rezultate - japanski neovisno projektirani dvomotorni bombarderi Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđački zrakoplov Mitsubishi Ki-15, bombarder s nosača Nakajima B51CH1 i lovac s nosača Mitsubishi A5M1 - svi ekvivalentni ili čak superiorniji od stranih modela.
Počevši od 1937. godine, čim je izbio “drugi kinesko-japanski sukob”, japanska zrakoplovna industrija zatvorila se velom tajne i naglo povećala proizvodnju zrakoplova. Godine 1938. donesen je zakon koji zahtijeva uspostavu državne kontrole nad svim zrakoplovnim tvrtkama s kapitalom većim od tri milijuna jena; Vlada je kontrolirala proizvodne planove, tehnologiju i opremu. Zakon je štitio takve tvrtke – bile su oslobođene poreza na dobit i kapital, a zajamčene su im izvozne obveze.
U ožujku 1941. zrakoplovna industrija dobiva još jedan poticaj u svom razvoju - carska flota i vojska odlučile su proširiti narudžbe na brojne tvrtke. Japanska vlada nije mogla osigurati sredstva za proširenje proizvodnje, ali je jamčila zajmove privatnih banaka. Štoviše, mornarica i vojska, koje su raspolagale proizvodnom opremom, iznajmljivale su je raznim zrakoplovnim tvrtkama ovisno o vlastitim potrebama. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.
Tijekom istog razdoblja, Kopnena vojska i Mornarica uspostavile su standarde i procedure za prihvaćanje svih vrsta zrakoplovnih materijala. Osoblje tehničara i inspektora nadziralo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ti su službenici također vršili kontrolu nad upravljanjem tvrtkama.
Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj zrakoplovnoj industriji, možete primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja zrakoplova porasla tri puta, a od 1936. do 1941. - četiri puta!
S izbijanjem rata na Pacifiku, te službe vojske i mornarice također su sudjelovale u programima proširenja proizvodnje. Budući da su mornarica i vojska izdavale naredbe neovisno, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo bila je interakcija, a kao što se i moglo očekivati, time se samo povećala složenost proizvodnje.
Već u drugoj polovici 1941. zakomplicirali su se problemi s opskrbom materijalom. Štoviše, nestašica je odmah postala vrlo akutna, a pitanja distribucije sirovina stalno su se komplicirala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica uspostavile su vlastitu kontrolu nad sirovinama ovisno o svojim sferama utjecaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Koristeći plan proizvodnje za iduću godinu, Centrala je rasporedila sirovine prema zahtjevima proizvođača. Narudžbe za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primali izravno iz sjedišta.
Problemi sa sirovinama bili su komplicirani stalnim nedostatkom radne snage, a ni mornarica ni vojska nisu bile uključene u upravljanje i raspodjelu rada. Proizvođači su sami zapošljavali i obučavali osoblje najbolje što su mogli. Štoviše, sa zapanjujućom kratkovidnošću, oružane snage stalno su pozivale civilne radnike na načine koji su potpuno neskladni s njihovim kvalifikacijama ili proizvodnim potrebama.
Kako bi objedinila proizvodnju vojnih proizvoda i proširila proizvodnju zrakoplova, japanska vlada je u studenom 1943. godine osnovala Ministarstvo opskrbe, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i distribuciju sirovina.
Za koordinaciju rada zrakoplovne industrije, Ministarstvo opskrbe uspostavilo je određeni sustav za izradu plana proizvodnje. Glavni stožer je, temeljem postojećeg vojnog stanja, utvrđivao potrebe za vojnom opremom i slao ih ministarstvima mornarice i vojske, koja su ih nakon suglasnosti slala na suglasnost ministarstvima, kao i odgovarajućim stožerima mornarice i kopnenih snaga. . Zatim su ministarstva koordinirala ovaj program s proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili njihove mogućnosti i poslali protokol o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i glavni stožeri zajednički su utvrdili mjesečni plan za svakog proizvođača koji je poslan Ministarstvu opskrbe.
Stol 2. Zrakoplovna proizvodnja u Japanu tijekom Drugog svjetskog rata
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | |
| borci | 1080 | 2935 | 7147 | 13811 | 5474 |
| Bombarderi | 1461 | 2433 | 4189 | 5100 | 1934 |
| Izviđači | 639 | 967 | 2070 | 2147 | 855 |
| Edukativni | 1489 | 2171 | 2871 | 6147 | 2523 |
| Ostalo (leteći čamci, prijevoz, jedrilice, itd.) | 419 | 355 | 416 | 975 | 280 |
| Ukupno | 5088 | 8861 | 16693 | 28180 | 11066 |
| Motori | 12151 | 16999 | 28541 | 46526 | 12360 |
| Vijci | 12621 | 22362 | 31703 | 54452 | 19922 |
Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi zrakoplova podijeljeni su u tri klase: kontrolirane, distribuirane od strane vlade i opskrbljene od strane vlade. “Kontrolirani materijali” (vijci, opruge, zakovice, itd.) proizvedeni su pod kontrolom vlade, ali distribuirani prema narudžbama proizvođača. Komponente distribuirane od strane vlade (hladnjaci, pumpe, rasplinjači, itd.) proizvedene su prema posebnim planovima od strane brojnih podružnica za isporuku proizvođačima zrakoplova i zrakoplovnih motora izravno na proizvodne trake potonjih. Komponente i dijelovi koje dobavlja država (kotači, oružje , radio oprema, itd. .p.) izravno je naručila vlada i isporučila prema uputama potonje.
Do formiranja Ministarstva opskrbe stigla je naredba da se zaustavi gradnja novih zrakoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a glavno je bilo povećati učinkovitost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, zastupali su ih brojni inspektori Ministarstva trgovine i industrije te promatrači mornarice i vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim središtima Ministarstva opskrbe.
Nasuprot ovom prilično nepristranom sustavu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica dale su sve od sebe da zadrže svoj poseban utjecaj, šaljući vlastite promatrače u zrakoplovnu, motornu i srodne industrije, a također su učinile sve da zadrže svoj utjecaj u onim tvornicama koje su već bile pod njihovu kontrolu. Što se tiče proizvodnje naoružanja, rezervnih dijelova i materijala, mornarica i vojska su same stvorile kapacitete, a da o tome nisu obavijestile Ministarstvo opskrbe.
Unatoč neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uvjetima u kojima je djelovalo Ministarstvo opskrbe, japanska zrakoplovna industrija uspjela je kontinuirano povećavati proizvodnju zrakoplova od 1941. do 1944. godine. Konkretno, 1944. godine samo je proizvodnja u kontroliranim tvornicama porasla za 69 posto u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, a propelera za 70 posto.
Unatoč ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se suprotstavi ogromnoj moći japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države proizvele su više zrakoplova nego Njemačka i Japan zajedno.
Tablica 3 Proizvodnja zrakoplova u nekim zemljama zaraćenih strana
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Ukupno | |
| Japan | 5088 | 8861 | 16693 | 28180 | 58822 |
| Njemačka | 11766 | 15556 | 25527 | 39807 | 92656 |
| SAD | 19433 | 49445 | 92196 | 100752 | 261826 |
koji je šokirao svijet
Japanci su izbacili prvi putnički avion u posljednjih pola stoljeća
M.R.J. natjerao me da pogledam prethodne uspjehe Japanaca u proizvodnji zrakoplova. Sada se uloga Japana u proizvodnji zrakoplova čini beznačajnom, ali u XX st. Japanci su bili među šest vodećih sila koje su odredile cjelokupnu svjetsku zrakoplovnu industriju (i SAD, SSSR, Engleska, Njemačka, Francuska). Uloga ostalih sila izvan ove šestorke bila je doista zanemariva - činile su manje od 10% ukupne proizvodnje. Da, sada Japanci proizvode nekoliko zrakoplova (u jedinicama), ali ne treba zaboraviti da je isti "Dreamliner" 35% proizveden u Japanu, a to već govori o više stotina "uvjetnih" zrakoplova!Časopis « Let » predstavila tradicionalni flash mob 10 najznačajnijih japanskih zrakoplova u povijesti modernog zrakoplovstva
NAMC YS-11
40 putničkih sjedala YS -11, koju proizvodi korporacija NAMC , ispostavilo se da je posljednji japanski putnički zrakoplov prije “sage o M.R.J. " Njegova proizvodnja završila je prije 40 godina, no najmanje 17 letjelica ovog tipa još je u funkciji - 15 japanskog Ministarstva obrane, a dvije meksičke tvrtke Alon.
Mitsubishi MRJ
Uvođenje Mitsubishijevog regionalnog zrakoplova s 96 sjedala prije tjedan dana, 18. listopada, označilo je novu eru u japanskoj proizvodnji zrakoplova. Prvi let zakazan je za prvo tromjesečje 2015. Mitsubishi je ukupno prikupio narudžbe za 191 zrakoplov s isporukom koja će započeti 2017. Planirana je još jedna modifikacija sa 76 sjedala M.R.J. 70, no o 100-sjedu se već dugo ništa ne čuje - nakon brojnih odgoda s glavnim projektom, Japanci s njim nemaju ništa.
Koliko je bilo urlika protivnika Sukhoi Superjeta kad su Japanci tek najavljivali svoje planove: “Kako da se natječemo s Japancima i Kinezima? Japanci imaju plastiku, kooperaciju i sve to. Što imamo nakon “uspješnog” sloma perestrojke?”
No, prošlo je deset godina, Japanci su probili sve rokove, prototip letjelice morali su iznova graditi jer nisu uspjeli s certifikacijom (što znači prekid od 50 godina!). “A ovi nam zabranjuju da čačkamo nos”?!
Honda NA-420
Ova letjelica neobičnog rasporeda s motorima na pilonima na krilu (prije toga su to radili samo Nijemci) i glatkom plastičnom oblogom sada prolazi certifikacijska ispitivanja. Trenutno lete četiri letjelice, a certifikacija se očekuje u prvom kvartalu 2015. godine. Serijsko izdanje planiran u tvornici Greensboro u SAD-u. Trenutno je knjiga narudžbi za 18 zrakoplova iz SAD-a i Meksika.
Mitsubishi F-2
Izvana ovo japanski lovac izgleda kao američki F -16, što i ne čudi, jer je nastao u suradnji s Amerikancima. Ali strukturno - izrađen od plastike - upečatljivo se razlikuje od prototipa. Trenutno je na krilu 78 letjelica ovog tipa, a Mitsubishi već razmišlja o novom lovcu...
Shinmaiwa SAD -2
Amfibija SAD -2 je namijenjen operacijama potrage i spašavanja japanske flote samoobrane, te je logičan razvoj prethodne amfibije - NAS -1, koji je još uvijek u službi. S NAS -2 povezuje se s ozbiljnim probojem Japanaca na tržište vojnog zrakoplovstva - Indijci planiraju naručiti oko 18 zrakoplova.
Općenito SAD -2, sudeći po formuli Sokoljanskog, sada je najsposobniji leteći čamac.
Kawasaki R-1
Mlazni pomorski patrolni zrakoplov P-1 koji je razvio Kawasaki trebao bi zamijeniti zastarjele američke P-3 Orions. Japanska "samoobrana" već je dobila dva eksperimentalna XP-1 i pet serijskih zrakoplova.
Mitsubishi Mu-2
Ovaj mali dvomotorni nadkrilac, koji je nosio samo 14 ljudi, prvi put je poletio davne 1962. godine, no unatoč tome još uvijek leti 287 takvih letjelica.
Mitsubishi Mu-300 "Dijamant"
Na valu uspjeha Mu -2 Mitsubishi je odlučio napraviti poslovni mlažnjak Mu -300. Avion je prvi put poletio 1978. godine. Prava na njega preuzela je američka tvrtka Beechcraft, koja ga je rebrendirala u Beech 400. Trenutno još uvijek leti 56 "dijamanata", uglavnom u SAD-u, a jedini koji leti u Japanu je Mu -300, koji se već 30 godina koristi kao leteći laboratorij.
Kawasaki XC-2
Zrakoplov S-2 nastaje kao zamjena za transportne zrakoplove snaga samoobrane S-1 i Hercules. Japanci odgovaraju svakojakim “Globemasterima” i “Atlantistima”. Ima dvomotorni raspored. Očekuje se da će maksimalna nosivost biti 37 tona, a S-1 ima još 27 primjeraka.
Mitsubishi A6M "Zero"
Što je priča o “Japancu” bez “Nule”? Čak i ako je odavno "povijesni" zrakoplov. S druge strane, potpuno je promijenio "zapadni" pogled na japansko zrakoplovstvo i zadivio protivnike svojom manevarskom sposobnošću, brzinom penjanja i laganom konstrukcijom. Svaki dvadeseti zrakoplov u japanskoj povijesti jedan je od 11 tisuća nula. Što je to, "povijesno" - nekoliko primjeraka još uvijek leti, a "nulta gradnja" se nastavlja...