Masivni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata. Wings of Victory: najpoznatiji sovjetski zrakoplov. Zrakoplov proizveden pod vodstvom Petlyakova

Tijekom Velikog domovinskog rata glavna udarna sila Sovjetskog Saveza bila je borbenog zrakoplovstva. Čak i uzimajući u obzir činjenicu da je u prvim satima napada njemačkih osvajača uništeno oko 1000 sovjetskih zrakoplova, naša je zemlja vrlo brzo uspjela postati lider u broju proizvedenih zrakoplova. Prisjetimo se pet najčešćih najbolja letjelica, u kojem su naši piloti izvojevali pobjedu nad nacističkom Njemačkom.

Gore: MiG-3

Na početku neprijateljstava bilo je puno više ovih zrakoplova nego ostalih borbenih zrakoplova. Ali mnogi piloti u to vrijeme još nisu ovladali MiG-om, a obuka je trajala.

Ubrzo je veliki postotak testera naučio upravljati letjelicom, što je pomoglo u otklanjanju problema koji su se pojavili. U isto vrijeme, MiG je u mnogočemu bio inferioran u odnosu na druge borbene lovce, kojih je na početku rata bilo mnogo. Iako su neki zrakoplovi bili superiorniji u brzini na visini većoj od 5 tisuća metara.

MiG-3 se smatra visinskim zrakoplovom, čije se glavne kvalitete očituju na visini većoj od 4,5 tisuća metara. Dobro se pokazao kao noćni lovac u sustavu protuzračne obrane sa stropom do 12 tisuća metara i velika brzina. Stoga je MiG-3 korišten do 1945. godine, uključujući i za čuvanje glavnog grada.

22. srpnja 1941. dogodila se prva bitka iznad Moskve, gdje je pilot Mark Gallay u MiG-3 uništio neprijateljski zrakoplov. Na MiG-u je letio i legendarni Aleksandar Pokriškin.

"Kralj" modifikacija: Yak-9

Kroz tridesete godine 20. stoljeća odjel dizajna Alexander Yakovlev je uglavnom proizvodio sportske zrakoplove. U 40-ima je u masovnu proizvodnju pušten lovac Yak-1 koji je imao izvrsne letne kvalitete. Kada je počeo Drugi svjetski rat, Yak-1 se uspješno borio s njemačkim lovcima.

Godine 1942. Yak-9 pojavio se u sastavu ruskog zrakoplovstva. Novi zrakoplov odlikovao se povećanom manevarskom sposobnošću, zahvaljujući kojoj je bilo moguće boriti se protiv neprijatelja na srednjim i malim visinama.

Pokazalo se da je ovaj zrakoplov bio najpopularniji tijekom Drugog svjetskog rata. Proizvodio se od 1942. do 1948. godine, ukupno je proizvedeno više od 17.000 zrakoplova.

Značajke dizajna Yak-9 također su se razlikovale po tome što je umjesto drveta korišten duraluminij, što je zrakoplov učinilo mnogo lakšim od brojnih analoga. Sposobnost Yak-9 da prolazi kroz razne nadogradnje postala je jedna od njegovih najvažnijih prednosti.

S 22 velike modifikacije, od kojih je 15 bilo masovno proizvedeno, uključivao je kvalitete i lovca-bombardera i prednjeg lovca, kao i pratnju, presretač, putnički avion, izviđačko, trenažno letno vozilo. Vjeruje se da se najuspješnija modifikacija ovog zrakoplova, Yak-9U, pojavila 1944. godine. Njemački piloti nazivali su ga "ubojicom".

Pouzdan vojnik: La-5

Na samom početku Drugog svjetskog rata njemački avioni imao značajnu prednost na nebu Sovjetskog Saveza. Ali nakon pojave La-5, razvijenog u dizajnerskom birou Lavočkin, sve se promijenilo. Izvana se može činiti jednostavnim, ali to je samo na prvi pogled. Iako ovaj avion nije imao instrumente poput, na primjer, pokazivača položaja, sovjetski piloti su jako voljeli zračni stroj.

Čvrst i pouzdan dizajn najnoviji zrakoplov Lavočkina se nije raspala ni nakon deset izravnih pogodaka neprijateljske granate. Osim toga, La-5 je bio impresivno manevarski, s vremenom okretanja od 16,5-19 sekundi pri brzini od 600 km/h.

Još jedna prednost La-5 bila je ta što nije izvodio figuru bez izravne naredbe pilota. nauka o akrobatskom letenju"vadičep". Ako je i završio u vrtlogu, odmah je izašao iz njega. Ovaj zrakoplov je sudjelovao u mnogim bitkama iznad Kurske izbočine i Staljingrada, a na njemu su se borili poznati piloti Ivan Kozhedub i Aleksej Maresjev.

Noćni bombarder: Po-2

Bombarder Po-2 (U-2) smatra se jednim od najpopularnijih dvokrilaca u svjetskom zrakoplovstvu. Godine 1920. nastao je kao trenažni zrakoplov, a njegov programer Nikolaj Polikarpov nije ni pomišljao da će se njegov izum koristiti tijekom Drugog svjetskog rata. Tijekom bitke U-2 se pretvorio u učinkovitog noćnog bombardera. U to su se vrijeme u zračnim snagama Sovjetskog Saveza pojavile specijalne pukovnije zrakoplovstva koje su bile naoružane U-2. Ovi dvokrilci izveli su više od 50% svih misija borbenih zrakoplova tijekom Drugog svjetskog rata.

Nijemci su U-2 zvali "Šivaće", ti su ih avioni bombardirali noću. Jedna U-2 mogla je izvesti više naleta tijekom noći i s teretom od 100-350 kg izbacila je više streljiva nego npr. teški bombarder.

Slavni 46. Tamanski zrakoplovni puk borio se na Polikarpovljevim zrakoplovima. Četiri eskadrile uključivale su 80 pilota, od kojih su 23 imala titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nijemci su ovim ženama dali nadimak “Noćne vještice” zbog njihovih zrakoplovnih vještina, hrabrosti i odvažnosti. Tamanska zračna pukovnija izvršila je 23 672 borbena leta.

Tijekom Drugog svjetskog rata proizvedeno je 11 000 zrakoplova U-2. Proizvedene su u Kubanu u tvornici zrakoplova br. 387. U Ryazanu (danas Državna tvornica instrumenata Ryazan) proizvedene su zrakoplovne skije i kokpiti za ove dvokrilce.

Godine 1959. U-2, koja je 1944. preimenovana u Po-2, završila je svoju briljantnu tridesetogodišnju službu.

Leteći tenk: IL-2

Najpopularniji borbeni zrakoplov u ruskoj povijesti je Il-2. Ukupno je proizvedeno više od 36.000 ovih zrakoplova. Nijemci su IL-2 prozvali "Crna smrt" zbog velikih gubitaka i prouzročene štete. Sovjetski piloti su ovaj avion nazivali "Beton", "Krilati tenk", "Grbavi".

Neposredno prije rata u prosincu 1940., IL-2 se počeo serijski proizvoditi. Vladimir Kokkinaki, slavni probni pilot, izveo je svoj prvi let na njemu. Ovi su bombarderi odmah ušli u službu sovjetske vojske.

Sovjetsko zrakoplovstvo, predstavljeno ovim Il-2, steklo je svoju glavnu udarnu snagu. Zrakoplov je zbirka snažne karakteristike, pružajući zrakoplovu pouzdanost i dug životni vijek. To uključuje oklopno staklo, rakete, brze zrakoplovne topove i snažan motor.

Najbolje tvornice Sovjetskog Saveza radile su na proizvodnji dijelova za ovaj zrakoplov. Glavno poduzeće za proizvodnju streljiva za Il-2 je Tula Instrument Design Bureau.

Tvornica optičkog stakla Lytkarino proizvela je oklopno staklo za ostakljenje nadstrešnice Il-2. Motori su sastavljeni u tvornici br. 24 (poduzeće Kuznetsov). U Kujbiševu je tvornica Aviaagregat proizvodila propelere za jurišne zrakoplove.

Uz pomoć najmodernijih tehnologija u to vrijeme, ova letjelica se pretvorila u pravu legendu. Jednom je Il-2 koji se vraćao iz bitke pogodilo više od 600 neprijateljskih granata. Bombarder je popravljen i vraćen u bitku.

Bitke u zraku, u kojima je sudjelovalo više od jedne eskadrile lovaca i bombardera, vodile su se jednako aktivno kao i na zemlji. Reći ćemo vam najviše poznati modeli zrakoplova iz ovog razdoblja povijesti.

Focke Wulf Fw 190 (Njemačka)

Pripada tipu brzih i manevarskih lovaca jednosjeda, sa značajnim rezervama naoružanja koje se sastoji od 4 mitraljeza i 2 topa. Također je osiguran nosač za bombe, montiran u sredini donjeg dijela trupa.

Boeing B-29 Superfortress (SAD)

Model aviona bio je najskuplja "igračka" u Sjedinjenim Državama. Razvoj i implementacija provedeni su u najvećoj mogućoj mjeri kratko vrijeme. Dizajneri su polagali velike nade u to.

B-25 Mitchell (SAD)

Model je bio jednostavan za proizvodnju, lak za popravak, ali je u isto vrijeme obavljao cijeli niz različitih borbenih misija. Nijedan od dvomotornih bombardera tog vremena nije proizveden u takvim količinama.

Curtiss P-40 Warhawk (SAD)

Jedan od najpopularnijih zrakoplova Drugog svjetskog rata.

Izdržljiv, s dugim vijekom trajanja i donekle inferioran u borbenim karakteristikama od slične neprijateljske opreme.

Consokidated B-24 Liberator (SAD)

Teški vojni bombarder, koji međutim nije stekao popularnost koju zaslužuje kao B-17.

Mitsubishi A6M Zero (Japan)

Uspješan lovac-presretač, u prvih šest mjeseci neprijateljstava, zaprepastio je zapadne pilote. Njegova nadmoć u zraku bila je očita, iako je nakon nekog vremena nestala.

Grumman F6F Hellcat (SAD)

Zrakoplov je imao nekoliko prednosti: snažan i pouzdan motor Pratt & Whitney R-2800 te visoku razinu obuke pilota.

P-51 Mustang (SAD)

Ovaj model zrakoplova užasavao je jedinice Luftwaffea. Ne samo da je pratio teške bombardere na dugim letovima, već je i aktivno ulazio u bitku i, ako je bilo potrebno, napadao i uništavao neprijateljske zrakoplove.

Lockheed P-38 Lightning (SAD)

Najbolji borac Drugog svjetskog rata.

Boeing B-17 (SAD)

Bombarder s četiri motora bio je najpopularnija modifikacija tog vremena. Unatoč neporecivim prednostima, odobrenje Kongresa SAD-a za kupnju ovog modela za naoružavanje zemlje odgođeno je sve dok stvarnost Drugog svjetskog rata koji se nadvio nad svijetom nije postala očita.

Messerschmitt Bf 109 (Njemačka)

Jedan od jednostavni modeli Willy Messerschmitt, proizveden u velikim količinama.

Douglas SBD Dauntless (SAD)

Roneći bombarder na palubi je prijetnja japanskim krstaricama.

Junkers Ju 87 Stuka (Njemačka)

Roneći bombarder jednosjed popularan tijekom Drugog svjetskog rata.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Britanski lovac presretač korišten do 50-ih.

Grumman F4F Wildcat (SAD)

Lovac-bombarder jednosjed: sudjelujući u borbenim operacijama, postupno je postao vodeći i stekao zasluženu slavu.

Jakovljev Jak-9 (SSSR)

Veći broj lakih metalnih dijelova povećao je brzinu i upravljivost zrakoplova ove modifikacije. Odnosi se na lovce-bombardere.

Chance Vought F4U Corsair (SAD)

Velika brzina i vatrena moć objasnio nadmoć modela u vojnim operacijama s Japanom. Uz njegovu pomoć oboreno je 2140 neprijateljskih zrakoplova, a gubici zrakoplova ovog modela iznosili su 189 jedinica.

Messerschmitt Me 262 (Njemačka)

Bila je to prva "lasta" grupe mlaznih lovaca i prvi model zrakoplova ove klase koji je sudjelovao u vojnim operacijama.

Martin B-10 (SAD)

Bombarder srednje klase, sa velika brzina 210 mph, leteći na visini od 2400 stopa - proboj u području zrakoplovstva.

Polikarpov I-16 (SSSR)

Nezasluženo zaboravljena letjelica u povijesti Drugog svjetskog rata, jednomotorni lovac imao je drvenu konstrukciju i oblogu od šperploče. Iako je imao problema u letu, njegova velika brzina penjanja i manevarska sposobnost omogućili su njegovo uspješno uvođenje u proizvodnju.

Od trenutka kad su avioni prešli put od jednokratnih dizajna entuzijasta do više ili manje masovne proizvodnje i prikladnih za praktična aplikacija zrakoplova, zrakoplovstvo je zaslužilo najveću pažnju vojske, s vremenom postajući sastavni dio vojna doktrina najrazvijenije zemlje.

Utoliko su teži bili gubici u prvim danima Velikog Domovinskog rata, kada je velika većina zrakoplova uništena prije nego što su uopće poletjeli sa zemlje. Međutim, trenutna situacija postala je najbolji poticaj za razvoj proizvodnje zrakoplova u svim klasama - bilo je potrebno ne samo popuniti flotu Zračnih snaga. U sadašnjoj kritičnoj situaciji, s akutnim nedostatkom vremena i resursa, stvoriti bitno drugačije zrakoplove koji bi se barem mogli ravnopravno boriti sa zrakoplovima Luftwaffea, a idealno ih nadmašiti.

Učitelj borbe

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih zrakoplova Velikog Domovinskog rata, koji je dao veliki doprinos Pobjedi, bio je primitivni dvokrilac U-2, kasnije preimenovan u Po-2. Ovaj dvosjed prvotno je bio zamišljen za primarnu pilotsku obuku i praktički nije mogao nositi nikakav teret - ni dimenzije letjelice, ni dizajn, ni težina pri polijetanju, ni mali motor od 110 konjskih snaga. Ali U-2 se cijeli život nosio s ulogom "pulta za učenje" izvanredno dobro.

Međutim, potpuno neočekivano za U-2 su pronašli prilično borbena uporaba. Opremljen prigušivačima i držačima za svjetleće bombe, zrakoplov je postao lagan, minijaturan, ali nevidljiv i opasan noćni bombarder, koji je u toj ulozi bio čvrst do kraja rata. Kasnije smo čak uspjeli pronaći i slobodni uteg za ugradnju mitraljeza. Prije toga piloti su se snalazili samo s osobnim streljačkim oružjem.

Zračni vitezovi

Neki ljubitelji zrakoplovstva Drugi svjetski rat smatraju zlatnim dobom borbenog zrakoplovstva. Bez računala, radara, televizije, radija ili projektila koji ciljaju toplinu. Samo osobno umijeće, iskustvo i sreća.

Krajem 30-ih godina SSSR se približio kvalitativnom proboju u proizvodnji borbenih zrakoplova. Koliko god hiroviti “Magarac” I-16 bio omiljen i svladan, ako se i mogao oduprijeti lovcima Luftwaffea, to je bilo samo zahvaljujući herojstvu pilota i to po nerealno visokoj cijeni. U isto vrijeme, u dubinama sovjetskih dizajnerskih biroa, unatoč neobuzdanim represijama, stvoreni su bitno drugačiji lovci.

Prvorođenac novog pristupa, MiG-1, brzo se transformirao u MiG-3, koji je postao jedan od najopasnijih sovjetskih zrakoplova Drugog svjetskog rata, glavni njemački neprijatelj. Avion je mogao ubrzati preko 600 km/h i popeti se na visinu veću od 11 kilometara, što je očito bilo iznad mogućnosti njegovih prethodnika. To je odredilo nišu za korištenje MiG-a - odlično se pokazao kao lovac na velikim visinama koji djeluje u sustavu protuzračne obrane.

Međutim, na visinama do 5000 metara, MiG-3 je počeo gubiti brzinu od neprijateljskih lovaca, au ovoj niši ga je prvo dopunio Jak-1, a zatim Jak-9. Ova laka vozila imala su visok omjer potiska i težine i prilično moćno oružje, zbog čega su brzo stekli ljubav pilota, i to ne samo domaćih - boraca francuske pukovnije Normandija-Niemen, nakon što su testirali nekoliko modela lovaca različite zemlje, odabrali su Yak-9, koji su dobili na dar od sovjetske vlade.

Međutim, ovi relativno laki sovjetski zrakoplovi imali su primjetan nedostatak - slabo naoružanje. Najčešće su to bili mitraljezi kalibra 7,62 ili 12,7 mm, rjeđe - top od 20 mm.

Novi proizvod dizajnerskog biroa Lavočkin bio je lišen ovog nedostatka - na La-5 su ugrađena dva ShVAK topova. Novi lovac također je karakterizirao povratak na motore sa zračnim hlađenjem, koji su napušteni tijekom stvaranja MiG-1 u korist motora s tekućinskim hlađenjem. Činjenica je da je motor hlađen tekućinom bio mnogo kompaktniji - i stoga je stvarao manji otpor. Nedostatak takvog motora bila je njegova "nježnost" - dovoljan je samo mali fragment ili nasumični metak da probije cijev ili radijator rashladnog sustava i motor bi odmah otkazao. Upravo je ta značajka natjerala dizajnere da se vrate glomaznim motorima sa zračnim hlađenjem.

Do tada se pojavio novi motor velike snage - M-82, koji je kasnije postao vrlo raširen. Međutim, u to vrijeme motor je bio iskreno grub i stvarao je mnoge probleme dizajnerima zrakoplova koji su ga koristili na svojim strojevima.

Međutim, La-5 je bio ozbiljan korak u razvoju lovaca - to su primijetili ne samo sovjetski piloti, već i ispitivači Luftwaffea, koji su na kraju dobili zarobljeni zrakoplov u dobrom stanju.

Leteći tenk

Dizajn zrakoplova tijekom Velikog Domovinskog rata bio je standardan - drveni ili metalni okvir koji je djelovao kao struktura snage i preuzimao sva opterećenja. Izvana je bila prekrivena oblogom - tkaninom, šperpločom, metalom. Unutar ove konstrukcije bili su montirani motor, oklopne ploče i oružje. Na ovaj ili onaj način, svi zrakoplovi iz Drugog svjetskog rata dizajnirani su prema ovom principu.

Ovaj avion postao je prvorođeni nova shema oblikovati. Projektni biro Ilyushin shvatio je da je takav pristup osjetno otežao dizajn. U isto vrijeme, oklop je prilično jak i može se koristiti kao element strukture snage zrakoplova. Novi pristup otvorio je nove mogućnosti za racionalno korištenje težina. Tako je nastao Il-2, zrakoplov koji je zbog svoje oklopne zaštite dobio nadimak “leteći tenk”.

IL-2 bio je neugodno iznenađenje za Nijemce. U početku se jurišni zrakoplov često koristio kao lovac, au toj se ulozi pokazao daleko od briljantnog - njegova niska brzina i sposobnost manevriranja nisu mu dopuštali da se ravnopravno bori s neprijateljem, a nedostatak ozbiljne zaštite za stražnju polukuglu brzo su počeli koristiti piloti Luftwaffea.

A za programere, ovaj zrakoplov nije postao bez problema. Tijekom rata naoružanje zrakoplova se stalno mijenjalo, a dodavanje drugog člana posade (zrakoplov je izvorno bio jednosjed) pomaknulo je težište toliko unatrag da je prijetilo da zrakoplov postane neupravljiv.

Ipak, trud se isplatio. Izvorno naoružanje (dva topa 20 mm) zamijenjeno je snažnijim kalibrom - 23 mm, a zatim 37 mm. S takvim naoružanjem gotovo su se svi počeli bojati zrakoplova - i tenkova i teških bombardera.

Prema sjećanjima pilota, prilikom pucanja iz takvih pušaka avion je doslovno visio u zraku zbog trzaja. Repni strijelac uspješno je pokrivao stražnju hemisferu od napada lovca. Osim toga, avion je mogao nositi nekoliko svjetlećih bombi.

Sve je to uspjelo, a Il-2 je postao nezamjenjiv zrakoplov na bojišnici, i to ne samo najpopularniji i najprepoznatljiviji jurišni zrakoplov Velikog domovinskog rata, već i najpopularniji borbeni zrakoplov - više od 36 tisuća ih je bilo proizvedeno. A ako se uzme u obzir da ih je na početku rata u zrakoplovstvu bilo samo 128, onda nema sumnje u njegovu relevantnost.

Razarači

Bombarder je sastavni dio borbenog zrakoplovstva gotovo od samog početka njegove uporabe na bojištu. Mali, veliki, super-veliki - uvijek su bili tehnološki najnapredniji tip borbenih zrakoplova.

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih zrakoplova iz Drugog svjetskog rata ovog tipa je Pe-2. Zamišljen kao superteški lovac, zrakoplov se s vremenom razvio, postavši jedan od najopasnijih i najučinkovitijih ronilačkih bombardera u ratu.

Vrijedi reći da je bombarder ronilac, kao klasa zrakoplova, debitirao upravo u Drugom svjetskom ratu. Njegov izgled bio je posljedica evolucije oružja: razvoj sustava protuzračne obrane prisilio je stvaranje bombardera sve veće i veće visine. Međutim, nego više visine ispuštajući bombe, manja je točnost bombardiranja. Razvijena taktika korištenja bombardera podrazumijevala je probijanje do ciljeva na velikoj visini, spuštanje na visinu bombardiranja i ponovno napuštanje na velikoj visini. Bilo je samo pitanje vremena kada će se pojaviti ideja o ronilačkom bombardiranju.

Roneći bombarder ne ispušta bombe u horizontalnom letu. Doslovno pada na metu, i resetira sa minimalna visina, doslovno stotine metara. Rezultat je najveća moguća točnost. Međutim, na maloj visini zrakoplov je maksimalno ranjiv na protuavionske topove - a to nije moglo ne ostaviti traga na njegovom dizajnu.

Ispada da ronilački bombarder mora spojiti nespojivo. Trebao bi biti što je moguće kompaktniji kako bi se smanjio rizik da ga obore protuavionski topnici. U isto vrijeme, avion mora biti dovoljno prostran, inače jednostavno neće biti mjesta za objesiti bombe. Također, ne smijemo zaboraviti ni na čvrstoću, jer su opterećenja konstrukcije zrakoplova tijekom ronjenja, a posebno tijekom oporavka od ronjenja, ogromna. I propali lovac Pe-2 dobro se snašao u novoj ulozi.

"Piješak" je nadopunjen svojim rođakom u klasi Tu-2. Mali dvomotorni bombarder mogao je "djelovati" i iz poniranja i klasičnom bombarderskom metodom. Problem je što je na početku rata avion bio jako, jako rijedak. Međutim, stroj se pokazao toliko učinkovitim i uspješnim da je broj modifikacija stvorenih na njegovoj osnovi možda najveći za sovjetske zrakoplove Drugog svjetskog rata.

Tu-2 je bio bombarder, jurišnik, izviđački zrakoplov, presretač, torpedni bombarder... Uz sve to, postojalo je nekoliko različitih varijacija koje su se razlikovale po doletu. Međutim, ti su strojevi bili daleko od pravih bombardera dugog dometa.

U Berlin!

Ovaj bombarder je možda najljepši ratni zrakoplov, zbog čega je IL-4 nemoguće zamijeniti s nekim drugim. Unatoč poteškoćama u kontroli (ovo objašnjava visoku stopu nesreća ovih zrakoplova), Il-4 je bio vrlo popularan među trupama i korišten je ne samo kao "kopneni" bombarder. Unatoč velikom dometu leta, zrakoplov je korišten od strane Zračnih snaga kao torpedni bombarder.

Ipak, Il-4 je ostavio trag u povijesti kao zrakoplov koji je izveo prve borbene misije protiv Berlina. To se dogodilo u jesen 1941. Međutim, ubrzo se linija bojišnice toliko pomaknula na istok da je glavni grad Trećeg Reicha postao nedostupan za Il-4, a zatim su drugi zrakoplovi počeli "raditi" na njemu.

Teška i rijetka

Tijekom Velikog domovinskog rata ovaj je zrakoplov bio toliko rijedak i "zatvoren" da ga je često napadala vlastita protuzračna obrana. Ali izveo je možda najteže operacije u ratu.

Iako se dalekometni bombarder Pe-8 pojavio kasnih 30-ih, on dugo vremena nije bio samo najmoderniji zrakoplov svoje klase – bio je i jedini. Pe-8 je imao veliku brzinu (više od 400 km/h), a rezerva goriva omogućila je ne samo let do Berlina i natrag, već i nošenje bombi velikog kalibra, do pet tona FAB-a. 5000. Upravo su Pe-8 bombardirali Koenigsberg, Helsinki i Berlin kada je prva crta bila opasno blizu Moskve. Zbog svog "operativnog dometa", Pe-8 se ponekad naziva strateškim bombarderom, au to vrijeme ova klasa zrakoplova bila je tek u povojima.

Jedna od najspecifičnijih operacija koju je izvodio Pe-8 bio je prijevoz narodnog komesara vanjskih poslova V. M. Molotova u UK i SAD. Letovi su se odvijali u proljeće 1942., ruta je prelazila preko okupiranih područja Europe. Narodni komesar putovao je posebnom putničkom verzijom Pe-8. Izgrađena su ukupno dva takva zrakoplova.

Danas zrakoplovi obavljaju nekoliko desetaka interkontinentalnih letova dnevno, prevozeći tisuće putnika. No, tih je godina takav let bio pravi podvig ne samo za pilote, već i za putnike. Nije stvar čak ni u tome da je bio rat i da je avion mogao biti oboren svakog trenutka. U 40-ima su sustavi udobnosti i održavanja života u zrakoplovima bili vrlo, vrlo primitivni, a posebno navigacijski sustavi moderno shvaćanje, potpuno su izostali. Navigator se mogao osloniti samo na radio-farove, čiji je domet bio vrlo ograničen, a nad okupiranim područjima ih nije bilo, ali na vlastito iskustvo i poseban instinkt navigatora - uostalom, na dugim letovima, on je zapravo postao glavna osoba u zrakoplovu. O njemu je ovisilo hoće li avion stići dana točka, ili će lutati preko loše orijentiranog i, štoviše, neprijateljskog teritorija. Što god rekli, Vjačeslavu Mihajloviču Molotovu nije nedostajalo hrabrosti.

Zaključujući ovo kratki osvrt Sovjetski zrakoplovi Velikog domovinskog rata, vjerojatno bi bilo korisno prisjetiti se svih onih koji su u uvjetima gladi, hladnoće, nedostatka najnužnijeg (nerijetko i slobode) razvijali sve te strojeve od kojih je svaki sljedeći bio ozbiljan korak naprijed za cijelo svjetsko zrakoplovstvo. Imena Lavočkina, Pokriškina, Tupoljeva, Mikojana i Gureviča, Iljušina, Bartinija zauvijek će ostati u svjetskoj povijesti. Iza njih će zauvijek stajati svi oni koji su pomagali glavnim projektantima – obični inženjeri.

U Drugom svjetskom ratu Rusi su imali veliki broj zrakoplovi koji su obavljali razne zadaće, kao što su lovci, bombarderi, jurišni zrakoplovi, školski i izviđački zrakoplovi, hidroavioni, transportni zrakoplovi te također mnogi prototipovi, a sada prijeđimo na sam popis s opisima i fotografijama u nastavku.

Sovjetski borbeni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. I-5— Lovac jednosjed, sastoji se od metala, drveta i lanenog materijala. Maksimalna brzina 278 km/h; Domet leta 560 km; Visina dizanja 7500 metara; 803 izgrađena.

2. I-7— Samac sovjetski borac, lagani i upravljivi seskviplan. Najveća brzina 291 km/h; Domet leta 700 km; Visina uspona 7200 metara; 131 izgrađeno.

3. I-14— Brzi lovac jednosjed. Najveća brzina 449 km/h; Domet leta 600 km; Visina uspona 9430 metara; 22 izgrađeno.

4. I-15— Manevarski lovac seskviplan jednosjed. Najveća brzina 370 km/h; Domet leta 750 km; Visina uspona 9800 metara; izgrađena 621 jedinica; Mitraljez sa 3000 metaka, Bombe do 40 kg.

5. I-16— Jednosjed, sovjetski jednomotorni klipni lovac-monoplan, jednostavno nazvan "Ishak". Najveća brzina 431 km/h; Domet leta 520 km; Visina dizanja 8240 metara; izgrađeno 10292 jedinica; Mitraljez s 3100 metaka.

6. DI-6— Dvosjed sovjetski lovac. Najveća brzina 372 km/h; Domet leta 500 km; Visina uspona 7700 metara; 222 izgrađeno; 2 mitraljeza sa 1500 metaka, Bombe do 50 kg.

7. IP-1— Lovac jednosjed s dva dinamo-raketna topa. Najveća brzina 410 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 7700 metara; izgrađeno 200 jedinica; 2 mitraljeza ShKAS-7,62mm, 2 topa APK-4-76mm.

8. PE-3— Dvomotorni, dvosjed, visinski teški borac. Najveća brzina 535 km/h; Domet leta 2150 km; Visina uspona 8900 metara; izgrađeno 360 jedinica; 2 mitraljeza UB-12,7 mm, 3 mitraljeza ShKAS-7,62 mm; Nevođene rakete RS-82 i RS-132; Maksimalno borbeno opterećenje je 700 kg.

9. MIG-1— Brzi lovac jednosjed. Najveća brzina 657 km/h; Domet leta 580 km; Visina dizanja 12000 metara; izgrađeno 100 jedinica; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 750 metaka; Bombe - 100kg.

10. MIG-3— Brzi lovac za velike visine jednosjed. Najveća brzina 640 km/h; Domet leta 857 km; Visina dizanja 11500 metara; izgrađeno 100 jedinica; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 1500 metaka, mitraljez BK-12,7 mm ispod krila; Bombe - do 100 kg; Nevođene rakete RS-82-6 kom.

11. Jak-1— Brzi lovac za velike visine jednosjed. Najveća brzina 569 km/h; Domet leta 760 km; Visina dizanja 10.000 metara; izgrađeno 8734 jedinica; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm, 1 mitraljez ShVAK-20 mm; 1 pištolj ShVAK - 20 mm.

12. Jak-3— Brzi sovjetski lovac s jednim sjedalom i jednim motorom. Najveća brzina 645 km/h; Domet leta 648 km; Visina uspona 10700 metara; izgrađeno 4848 jedinica; 2 mitraljeza UBS-12,7 mm, 1 top ShVAK - 20 mm.

13. Jak-7— Jednosjed, jednomotorni brzi sovjetski lovac iz Velikog domovinskog rata. Najveća brzina 570 km/h; Domet leta 648 km; Visina uspona 9900 metara; izgrađeno 6399 jedinica; 2 mitraljeza ŠKAS-12,7 mm sa 1500 metaka, 1 top ŠVAK - 20 mm sa 120 metaka.

14. Jak-9— Jednosjed, jednomotor sovjetski lovac-bombarder. Najveća brzina 577 km/h; Domet leta 1360 km; Visina dizanja 10750 metara; izgrađeno 16.769 jedinica; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 1 top ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Jednosjed, jednomotorni sovjetski borbeni jednokrilac, bombarder, presretač, izviđački zrakoplov Velikog domovinskog rata. Najveća brzina 580 km/h; Domet leta 1100 km; Visina dizanja 10.000 metara; Izgrađeno 6528 jedinica.

16. La-5— Jednosjed, jednomotor sovjetski jednokrilni borbeni zrakoplov izrađen od drva. Najveća brzina 630 km/h; Domet leta 1190 km; Visina dizanja 11200 metara; 9920 izgrađeno

17. La-7— Jednosjed jednomotorni sovjetski jednokrilni borbeni zrakoplov. Najveća brzina 672 km/h; Domet leta 675 km; Visina dizanja 11100 metara; Izgrađeno 5905 jedinica.

Sovjetski bombarder iz Drugog svjetskog rata

1. U-2VS— Dvostruki jednomotorni sovjetski višenamjenski dvokrilac. Jedan od najpopularnijih zrakoplova proizvedenih u cijelom svijetu. Najveća brzina 150 km/h; Domet leta 430 km; Visina uspona 3820 metara; 33.000 izgrađeno.

2. Su-2— Dvosjed, jednomotorni sovjetski laki bombarder s vidljivošću od 360 stupnjeva. Najveća brzina 486 km/h; Domet leta 910 km; Visina uspona 8400 metara; 893 izgrađena.

3. Jak-2— Sovjetski teški izviđački bombarder s dva i tri sjedala dvomotorni. Najveća brzina 515 km/h; Domet leta 800 km; Visina uspona 8900 metara; 111 izgrađeno.

4. Jak-4— Dvosjed, dvomotorni sovjetski laki izviđački bombarder. Najveća brzina 574 km/h; Domet leta 1200 km; Visina dizanja 10.000 metara; 90 izgrađeno.

5. ANT-40— Dvomotorni sovjetski laki bombarder velike brzine s tri sjedala. Najveća brzina 450 km/h; Domet leta 2300 km; Visina uspona 7800 metara; Izgrađeno 6656 jedinica.

6. AR-2— Dvomotorni sovjetski potpuno metalni bombarder s tri sjedala. Najveća brzina 475 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 10.000 metara; 200 izgrađeno.

7. PE-2— Trosjed, dvomotorni, najproizvođeniji sovjetski ronilački bombarder. Najveća brzina 540 km/h; Domet leta 1200 km; Visina uspona 8700 metara; Izgrađeno 11247 jedinica.

8. Tu-2— Četverosjed, dvomotorni, sovjetski brzi dnevni bombarder. Najveća brzina 547 km/h; Domet leta 2100 km; Visina dizanja 9500 metara; Izgrađeno 2527 jedinica.

9. DB-3— Dvomotorni sovjetski bombarder dugog dometa s tri sjedala. Najveća brzina 400 km/h; Domet leta 3100 km; Visina uspona 8400 metara; 1528 izgrađena.

10. IL-4— Četverosjed, dvomotorni sovjetski bombarder dugog dometa. Najveća brzina 430 km/h; Domet leta 3800 km; Visina uspona 8900 metara; Izgrađeno 5256 jedinica.

11. DB-A— Eksperimentalni četveromotorni sovjetski teški bombarder dugog dometa sa sedam sjedala. Najveća brzina 330 km/h; Domet leta 4500 km; Visina uspona 7220 metara; 12 izgrađeno.

12. Er-2— Sovjetski dvomotorni bombarder dugog doleta s pet sjedala. Najveća brzina 445 km/h; Domet leta 4100 km; Visina uspona 7700 metara; 462 izgrađeno.

13. TB-3— Sovjetski teški bombarder s osam sjedala i četiri motora. Najveća brzina 197 km/h; Domet leta 3120 km; Visina uspona 3800 metara; 818 izgrađeno.

14. PE-8— Četveromotorni sovjetski teški bombarder dugog dometa s 12 sjedala. Najveća brzina 443 km/h; Domet leta 3600 km; Visina uspona 9300 metara; Borbeno opterećenje do 4000 kg; Godine proizvodnje 1939-1944; 93 izgrađeno.

Sovjetski jurišni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. IL-2— Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni zrakoplov. Ovo je najpopularniji zrakoplov proizveden u sovjetsko doba. Najveća brzina 414 km/h; Domet leta 720 km; Visina dizanja 5500 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; Izgrađeno 36183 jedinica.

2. IL-10— Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni zrakoplov. Najveća brzina 551 km/h; Domet leta 2460 km; Visina dizanja 7250 metara; Godine proizvodnje: 1944-1955; Izgrađeno je 4966 jedinica.

Sovjetski izviđački zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. R-5— Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski izviđački zrakoplov. Najveća brzina 235 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 6400 metara; Godine proizvodnje: 1929-1944; Izgrađeno više od 6000 jedinica.

2. P-Z— Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski laki izviđački zrakoplov. Najveća brzina 316 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 8700 metara; Godine proizvodnje: 1935-1945; 1031 izgrađena.

3. R-6— Četverosjed, dvomotorni sovjetski izviđački zrakoplov. Najveća brzina 240 km/h; Domet leta 1680 km; Visina uspona 5620 metara; Godine proizvodnje: 1931-1944; 406 izgrađeno.

4. R-10— Dvosjed jednomotorni sovjetski izviđački zrakoplov, jurišni zrakoplov i laki bombarder. Najveća brzina 370 km/h; Domet leta 1300 km; Visina dizanja 7000 metara; Godine proizvodnje: 1937-1944; 493 izgrađeno.

5. A-7— Dvostruki, jednomotorni, krilati sovjetski žiroplan s trokrakim rotorom za izviđanje. Najveća brzina 218 km/h; Trajanje leta 4 sata; Godine proizvodnje: 1938-1941.

1. Sh-2— Prvi sovjetski serijski amfibijski zrakoplov s dva sjedala. Najveća brzina 139 km/h; Domet leta 500 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1932-1964; 1200 izgrađeno.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - sovjetski leteći čamac s pet sjedišta. Najveća brzina 215 km/h; Domet leta 2416 km; Godine proizvodnje: 1934-1946; 1365 izgrađena.

3. MTB-2— Sovjetski teški mornarički bombarder. Također je dizajniran za prijevoz do 40 osoba. Najveća brzina 330 km/h; Domet leta 4200 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1937-1939; Izgrađene 2 jedinice.

4. GTS— Pomorski patrolni bombarder (leteći čamac). Najveća brzina 314 km/h; Domet leta 4030 km; Visina dizanja 4000 metara; Godine proizvodnje: 1936-1945; 3305 izgrađeno.

5. KOR-1— Dvopalubni katapultni plutajući avion (brodski izviđački zrakoplov). Najveća brzina 277 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 6600 metara; Godine proizvodnje: 1939-1941; 13 izgrađeno.

6. KOR-2— Dvopalubni katapultni leteći čamac (mornarički izviđački zrakoplov kratkog dometa). Najveća brzina 356 km/h; Domet leta 1150 km; Visina dizanja 8100 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; 44 izgrađeno.

7. Che-2(MDR-6) - Mornarički izviđački zrakoplov velikog doleta s četiri sjedala, dvomotorni jednokrilac. Najveća brzina 350 km/h; Domet leta 2650 km; Visina dizanja 9000 metara; Godine proizvodnje: 1940-1946; Izgrađeno 17 jedinica.

Sovjetski transportni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata

1. Li-2- Sovjetski vojni transportni zrakoplov. Najveća brzina 320 km/h; Domet leta 2560 km; Visina dizanja 7350 metara; Godine proizvodnje: 1939-1953; Izgrađeno 6157 jedinica.

2. Shche-2- Sovjetski vojni transportni zrakoplov (Štuka). Najveća brzina 160 km/h; Domet leta 850 km; Visina dizanja 2400 metara; Godine proizvodnje: 1943-1947; Izgrađeno 567 jedinica.

3. Jak-6- Sovjetski vojni transportni zrakoplov (Douglasenok). Najveća brzina 230 km/h; Domet leta 900 km; Visina dizanja 3380 metara; Godine proizvodnje: 1942-1950; 381 izgrađeno.

4. ANT-20- najveći 8-motorni putnički sovjetski vojni transportni zrakoplov. Najveća brzina 275 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 7500 metara; Godine proizvodnje: 1934-1935; Izgrađene 2 jedinice.

5. SAM-25- Sovjetski višenamjenski vojni transportni zrakoplov. Najveća brzina 200 km/h; Domet leta 1760 km; Visina dizanja 4850 metara; Godine proizvodnje: 1943-1948.

6. K-5- Sovjetski putnički zrakoplov. Najveća brzina 206 km/h; Domet leta 960 km; Visina dizanja 5040 metara; Godine proizvodnje: 1930-1934; 260 izgrađeno.

7. G-11- Sovjetska desantna jedrilica. Najveća brzina 150 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 3000 metara; Godine proizvodnje: 1941.-1948.; 308 izgrađeno.

8. KTs-20- Sovjetska desantna jedrilica. Ovo je najveća jedrilica tijekom Drugog svjetskog rata. Mogao je ukrcati 20 ljudi i 2200 kg tereta. Godine proizvodnje: 1941.-1943.; Izgrađeno je 68 jedinica.

Nadam se da su vam se svidjeli ruski avioni iz vremena Velikog domovinskog rata Domovinski rat! Hvala na gledanju!

Ocjenjujući odlučujuću ulogu zrakoplovstva kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i obranu države, vodstvo SSSR-a u prvom je petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog i samostalnog zrakoplovstva. iz drugih zemalja.

U 20-ima, pa čak iu ranim 30-ima, zrakoplovstvo SSSR-a imalo je flotu zrakoplova, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo zrakoplovi Tupolev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2, itd.). Zrakoplovi koji su bili u službi Crvene armije bili su mnogih marki, imali su zastarjele dizajne i loše tehničko stanje. 20-ih godina SSSR je kupio mali broj njemačkih zrakoplova Junkers tip i niz drugih tipova za servisne zračne rute sjevera / istraživanje sjevera morski put/ i obavljanje vladinih specijalnih letova.. Treba napomenuti da civilno zrakoplovstvo u prijeratnom razdoblju praktički se nije razvijao, s izuzetkom otvaranja niza jedinstvenih "pokaznih" zrakoplovnih linija ili povremenih letova sanitetskog i službenog zrakoplovstva.

U istom razdoblju završila je era zračnih brodova, a SSSR je izgradiou ranim 30-ima, uspješni dizajni "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Digresija, treba napomenuti o razvoju ovog tipa V aeronautike u inozemstvu.

U Njemačkoj, poznati kruti zračni broddizajn "Grof Zeppepelin" istraživao je sjever, bio je opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 km/h ili više, pod uvjetomnekoliko motora koje je dizajnirao Maybach.Bilo je čak i nekoliko psećih zaprega na zračnom brodu kao dio ekspedicije na Sjever. Američki zračni brod "Akron" najveći je na svijetu, zapremine 184 tisuće kubičnih metara. m nosio je 5-7 zrakoplova na brodu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 tisuća km. bez slijetanja. Ovi zračni brodovi već su bili sigurni, jer... bile su ispunjene inertnim plinom helijem, a ne vodikom kao početkom stoljeća. Mala brzina, niska manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova. Eksperimenti s balonima također su završili, što je pokazalo neprikladnost potonjih za aktivne borbene operacije. Bila je potrebna nova generacija zrakoplovstva s novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. osnovan je naš Moskovski zrakoplovni institut - uostalom, nadopunjavanje tvornica, instituta i dizajnerskih biroa zrakoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od odlučujuće važnosti. Stari okviri predrevolucionarno obrazovanje i očito nije bilo dovoljno iskustva, bili su temeljito pretučeni, bili u progonstvu ili u logorima.

Već do Drugog petogodišnjeg plana (1933-37) zrakoplovni su radnici imali značajnu proizvodnu bazu, osnovu za daljnji razvoj zrakoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po nalogu Staljina, demonstracijski, ali zapravo probni, letovi bombardera “kamufliranih” kao civilni zrakoplov. Isticali su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetski borbeni zrakoplovi prošli su borbena ispitivanja u Španjolskoj i pokazali tehničku inferiornost. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) poraženi su najnovijim njemačkim strojevima. Utrka za preživljavanje ponovno je počela. Staljin je dao dizajnerimapojedinačne zadatke za nove modele zrakoplova, široko i velikodušnoBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visoku razinu talenta i pripremljenosti.

Na Plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u ožujku 1939., narodni komesar obrane Vorošilovprimijetio da je, u usporedbi s 1934., zrakoplovstvo poraslo u svom osobnomiznosi 138 posto... Flota zrakoplova u cjelini porasla je za 130 posto.

Teški bombarderski zrakoplovi, koji su dodijeljeni glavna uloga u nadolazećem ratu sa Zapadom, udvostručio se u 4 godine, druge vrste bombardersko zrakoplovstvo naprotiv, smanjile su se za polovinu. Borbeni zrakoplov povećan dva i pol puta.Visinazrakoplova već je iznosio 14-15 tisuća m. Tehnologija za proizvodnju zrakoplova i motora stavljena je u pogon, naširoko su uvedeni žigosanje i lijevanje. Oblik trupa se promijenio, zrakoplov je dobio aerodinamični oblik.

Počela je uporaba radija u zrakoplovima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u području znanosti o zrakoplovnim materijalima. U predratnom razdoblju tekao je paralelni razvoj teških zrakoplova potpuno metalne konstrukcije s duraluminijskom oblogom.i lake manevarske letjelice mješovitih struktura: drvo, čelik,platno. Kako se baza sirovina širila i aluminijska industrija razvijala u SSSR-u, aluminijske legure nalazile su sve veću primjenu u konstrukciji zrakoplova. Došlo je do napretka u konstrukciji motora, nastali su zrakom hlađeni motori M-25 snage 715 KS i vodeno hlađeni motori M-100 snage 750 KS.

Početkom 1939. vlada SSSR-a sazvala je sastanak u Kremlju.

Na njemu su sudjelovali vodeći dizajneri V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelski, A. S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Narodni komesar zrakoplovne industrije u to vrijeme bio je M. M. Kaganovich. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično dobro svjestan značajki dizajna zrakoplov, o svim važnim pitanjima u vezi sa zrakoplovstvom odlučivao je Staljin. Na sastanku su zacrtane mjere za daljnji ubrzani razvoj zrakoplovstva u SSSR-u. Povijest do sada nije uvjerljivo opovrgla hipotezu o Staljinovoj pripremi za napad na Njemačku u srpnju 1941. Upravo na temelju te pretpostavke o planiranju Staljinova napada na Njemačku (a nadalje i za “oslobađanje” zapadnih zemalja) došlo se do zaključka da je 1941. godine 1941. godine Staljin bio spreman za napad na Njemačku. , usvojen na “povijesnom” plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u kolovozu 1939. i ova, za ono (ili bilo koje drugo) vrijeme nevjerojatna činjenica o prodaji napredne njemačke opreme i tehnologije SSSR-u čini se objašnjivom.Zrakoplovni radnici, koji su neposredno prije rata dva puta putovali u Njemačku, dobili su lovce, bombardere, sustave za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo naglo podizanje razine domaće proizvodnje zrakoplova. Donesena je odluka o povećanju borbenih moć zrakoplovstva, budući da je od kolovoza 1939. SSSR je započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare protiv Njemačke i Rumunjske.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR-a), predstavljenih u Moskvi u kolovozu1939. godine, tj. prije početka podjele Poljske, pokazala je da brojU Francuskoj ima 2 tisuće zrakoplova prve linije.Od toga dvatrećine su bili potpuno moderni zrakoplovi.Do 1940. planirano je povećanje broja zrakoplova u Francuskoj na 3000 jedinica. Engleskizrakoplovstvo je, prema maršalu Burnetu, imalo oko 3000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 zrakoplova mjesečno.Njemačka industrija bila je mobilizirana samo na početku1942. nakon čega se broj oružja počeo naglo povećavati.

Od svih domaćih borbenih zrakoplova koje je naručio Staljin, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i JAK.Jurišni zrakoplov IL-2 svom je konstruktoru Ilyushin dao mnogoneniya. U početku proizveden sa zaštitom stražnje hemisfere (dvostruka)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao svojim kupcimarastrošnost.” S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je prisiljen promijeniti dizajn u verziju jednosjeda, tj. približiti dizajn avionu “vedrog neba” Hitler je prekršio Staljinove planove i avion na početku rata morala hitno biti vraćena na izvorni dizajn.

25. veljače 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju "Oreorganizacija zrakoplovne snage Crvena armija." Rezolucija je predviđala dodatne mjere za ponovno opremanje zrakoplovnih jedinica. U skladu s planovima za budući rat, postavljena je zadaća hitno ustrojiti nove zrakoplovne pukovnije, a istovremeno ih opremiti, kao vladavine, s novim vozilima.Počelo je formiranje nekoliko desantnih korpusa.

Doktrina rata na “tuđem teritoriju” i “malo krvoprolića” izazvali supojava zrakoplova "vedrog neba" namijenjenog nekažnjenimanapadi na mostove, aerodrome, gradove, tvornice. Prije rata stotine tisuća

mladići su se pripremali za prelazak na novi, koji je razvio post-Staljinkonkurencija, zrakoplov SU-2, kojih je prije rata bilo planirano proizvesti 100-150 tisuća komada, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u biti sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo “vedrog neba” ni za jednu zemlju tijekom rata.

Formirane su zone protuzračne obrane s borbenim zrakoplovima i protuzračnim topništvom. Počelo je neviđeno novačenje u zrakoplovstvo, dobrovoljno iprisilno.Gotovo sve malo civilno zrakoplovstvoje mobiliziran u Zrakoplovstvo.Otvoreno je na desetke zrakoplovnih škola, uklj. ultra-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno, časnike na kormilu ili upravljačkoj ručici zrakoplova zamijenili su narednici - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat. 66 aerodroma), zalihe goriva, bombi i granata su uvožene. Pažljivo i napadi na njemačke aerodrome i naftna polja Ploieşti detaljno su razrađeni u posebnoj tajnosti...

Dana 13. lipnja 1940. godine formiran je Zavod za letna ispitivanja(LII), u istom razdoblju formiraju se i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom nacisti su im dodijelili posebnu uloguzrakoplovstvo, koje je u to vrijeme već steklo potpunu dominaciju uzraka na Zapadu.Uglavnom plan upotrebe zrakoplovstva na Istokuplanirao isto što i rat na Zapadu: prvo osvojiti dominantnuu zraku, a zatim prebaciti snage za potporu kopnenoj vojsci.

Nakon što je ocrtao vrijeme napada na Sovjetski Savez Hitlerov komanOperacija je postavila sljedeće zadatke za Luftwaffe:

1. Uništite sovjetske aerodrome iznenadnim napadomsovjetsko zrakoplovstvo.

2.Postići potpunu nadmoć u zraku.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka, prebacite zrakoplovstvo na podršku kopnene snage izravno na polje klanja.

4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplicirati transferpostrojbe i na prvoj liniji i u pozadini.

5. Bombardirati velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tulu.

Njemačka je zadala porazan udarac našim aerodromima. Samo za 8U satima rata izgubljeno je 1200 zrakoplova i dogodile su se masovne žrtve.letačko osoblje, skladišni objekti i sve zalihe su uništeni. Povjesničari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerata i žalio se na "pogreške" i "pogrešne procjene" zapovjedništva (tj. Staljina)i procjena događaja.U stvari, "gužva" nagovještava planovesupermasivni udar na ciljeve i uvjerenje u nekažnjivost, koja se nije dogodila. Letačko osoblje Zračnih snaga, posebno oni bombarderi, zbog nedostatka potpornih lovaca, nosili su veliki gubici, tragedija pogibije možda najnaprednije i najjače zračne flote u Hrvatskojpovijesti čovječanstva, koja je pod udarcima morala ponovno oživjeti neprijatelj.

Mora se priznati da su nacisti 1941. i prve polovice 1942. uspjeli dobrim dijelom provesti svoje planove za zračni rat. Protiv Sovjetskog Saveza bačene su gotovo sve raspoložive snage. G Hitlerova avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadne fronte. Napretpostavljalo se da nakon prvog uspješne operacije dio bombioklopne i borbene formacije vratit će se na Zapadza rat s Engleskom.Nacisti su na početku rata imali ne samo kvantitativnu nadmoć.Njihova prednost bila je i činjenica da su pilotiOsoblje koje je sudjelovalo u zračnom napadu već je ozbiljnonova borbena škola s francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Natakođer su imali priličnu količinu iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečena u ratu protiv zapadnoeuropskih zemalja.Stari tipovi lovaca i bombardera, poput I-15,I-16, SB, TB-3 nisu se mogli natjecati s najnovijim Messerschmittima i"Junkers". Ipak, u raspletu zračne bitkečak i na usnamanovim tipovima zrakoplova, ruski piloti nanijeli su štetu Nijemcima. od 22lipnja do 19. srpnja Njemačka je izgubila samo 1300 zrakoplova bitke

Evo što o tome piše njemački generalštabnik Greffath:

" Iza razdoblju od 22. lipnja do 5. srpnja 1941. Nijemac zračne snage izgubio 807 zrakoplova svih tipova, au razdoblju od 6. srpnja do 19. srpnja - 477.

Ovi gubici pokazuju da su Rusi unatoč iznenađenju Nijemaca uspjeli pronaći vremena i snage za pružanje odlučnog otpora ".

Prvog dana rata borbeni pilot Kokorev istaknuo se naletom na neprijateljski lovac, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastello (najnovije istraživanje ove činjenice sugerira da posada koja je zabijala nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je s Gastellovom posadom letio u napad na neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu njemačke opreme.Usprkos gubicima, Nijemci su na svim pravcima uveli sve u borbunovi i novi lovci i bombarderi.Napustili su front4940 zrakoplova, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunjskihi ostvario potpunu prevlast u zraku.

Do listopada 1941. armije Wehrmachta približile su se Moskvi i bile su zauzetegradova koji opskrbljuju komponente za tvornice zrakoplova, došlo je vrijeme da se evakuiraju tvornice i dizajnerski biroi Suhoja, Jakovljeva i drugih u Moskvi, Iljušina uVoronjež, sve tvornice u europskom dijelu SSSR-a zahtijevale su evakuaciju.

Proizvodnja zrakoplova u studenom 1941. smanjena je za više od tri i pol puta. Već 5. srpnja 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je evakuirati iz središnje regije zemalja nekih tvornica opreme zrakoplovnih uređaja za dupliciranje njihove proizvodnje u zapadnom Sibiru, a nakon nekog vremena bilo je potrebno donijeti odluku o evakuaciji cijele zrakoplovne industrije.

Dana 9. studenog 1941. Državni odbor za obranu odobrio je planove za obnovu i ponovno pokretanje evakuiranih tvornica i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju zrakoplova,ali i znatno povećati njihov kvantitet i kvalitet.. U prosincu 1941. godinePlan proizvodnje zrakoplova dovršen je za manje od 40 godina.posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uvjetima, pod bombama, u hladnoći, hladnoći sibirskih zimapričuvne tvornice pokretale su se jedna za drugom.Rafinirale su se i pojednostavljivale.tehnologije, korištene su nove vrste materijala (bez kompromisa u kvaliteti), žene i tinejdžeri preuzeli su strojeve.

Opskrba Lend-Leasea također je bila od nemale važnosti za frontu. Tijekom Drugog svjetskog rata zrakoplovi su činili 4-5 posto ukupne proizvodnje zrakoplova i drugog oružja proizvedenog u Sjedinjenim Državama. Međutim, brojni materijala i opreme isporučeno iz SAD-a i Engleske, bilo je jedinstveno i nezamjenjivo za Rusiju (lakovi, boje, druge kemikalije, uređaji, alati, oprema, lijekovi itd.), koje se ne može okarakterizirati kao „beznačajno“ ili sekundarno.

Prekretnica u radu domaćih tvornica zrakoplova nastupila je oko ožujka 1942. Usporedo s tim raslo je borbeno iskustvo naših pilota.

Samo između 19. studenoga i 31. prosinca 1942. Luftwaffe je u borbama za Staljingrad izgubila 3000 borbenih zrakoplova.Naše je zrakoplovstvo postaloaktivnije djelovala i pokazala svu svoju borbenu moć na SjevKavkaz Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza Ova titula je dodijeljenakako za oborene zrakoplove tako i za broj borbenih letova.

U SSSR-u je formirana eskadrila Normandie-Niemen, koju su popunjavali francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na zrakoplovima Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja zrakoplova porasla je s 2,1 tisuća u 1942. na 2,9 tisuća u 1943. Ukupna industrija u 1943.proizvedeno 35 tisuća zrakoplova, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. tvornice su proizvele 49 tisuća motora, gotovo 11 tisuća više nego 1942. godine.

Godine 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji zrakoplova - utjecali su herojski napori naših stručnjaka i radnika te "samozadovoljstvo" ili nespremnost Njemačke koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uvjete.

U bitci kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je upotrijebila značajne količine zrakoplova, ali je snaga ratnog zrakoplovstva po prvi put osigurala prevlast u zraku.Primjerice, u samo sat vremena jednog dana operacije snaga od Pogođeno je 411 zrakoplova i tako u tri vala tijekom dana.

Do 1944. fronta je dnevno primala oko 100 zrakoplova, uklj. 40 boraca.Glavna borbena vozila su modernizirana Zrakoplovi sapoboljšane borbene kvalitete YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Njemački dizajneri također su modernizirali zrakoplov."Me-109F,G,G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih zrakoplova; aerodromi nisu mogli držati korak s frontom. Dizajneri su predložili ugradnju dodatnih plinskih spremnika na zrakoplove, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Razvile su se radiokomunikacije i radar korištena je u protuzračnoj obrani Bombaški udari postajali su sve intenzivniji. Dakle, 17. travnja 1945. bombarderi 18 zračna vojska u području Königsbergaza u 45 minuta izvršeno je 516 naleta i bačeno 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U zračnoj bitci za Berlin neprijatelj je sudjelovao s 1500 borbenih zrakoplova baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najžešća zračna bitka u povijesti i to treba uzeti u obzir najviša razina borbena obuka obiju strana.UProtiv Luftwaffea borili su se asovi koji su oborili 100 150 ili više zrakoplova (rekord300 oborenih borbenih zrakoplova).

Na kraju rata Nijemci su koristili mlazne zrakoplove, koji su po brzini bili znatno brži od propelerskih - (Me-262 i dr.) No, to nije pomoglo. Naši su piloti u Berlinu izveli 17,5 tisuća borbenih letova i potpuno uništili njemačku zračnu flotu.

Analizirajući vojno iskustvo, možemo zaključiti da su naši zrakoplovi, razvijeni u razdoblju 1939.-1940. imao konstruktivne rezerve za kasniju modernizaciju.Usput, treba napomenuti da u SSSR-u nisu svi tipovi zrakoplova bili prihvaćeni u službu.Na primjer, u listopadu 1941. proizvodnja lovaca MiG-3 je zaustavljena, a 1943. I.L. -4 bombardera.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, 1944. - 40.300 zrakoplova, u prvoj polovici 1945. proizvedeno je 20.900 zrakoplova.Već u proljeće 1942. sve tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a iza Urala i u Sibir, u potpunosti su ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja.Većina tih tvornica na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvela je nekoliko puta više proizvoda nego prije evakuacije.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo I prizemljeno 8818 borbenih zrakoplova, a njemački - 3073. Po broju zrakoplova SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta.Do lipnja 1944. njemačko ratno zrakoplovstvona frontu je imalo samo 2776 zrakoplova, a naše zrakoplovstvo - 14 787. Do početka siječnja 1945. naše je zrakoplovstvo imalo 15 815 borbenih zrakoplova.Konstrukcija naših zrakoplova bila je znatno jednostavnija od američkih, njemačkih ili britanskih zrakoplova. To donekle objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova.Nažalost, nije moguće usporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih zrakoplova, kao ni analizirati taktičku i stratešku uporabu zrakoplovstva u ratu 1941. godine. -1945. Čini se da nam te usporedbe ne bi išle u prilog i uvjetno bi smanjile ovako frapantnu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer, nažalost, u ruska vojska tradicionalno zapošljavaju prema broju, a ne prema vještini.

Poboljšano i zrakoplovno oružje. 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top 45 mm.

Do 1942. V. Ya. Klimov razvio je motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: “Oslanjajući se na to da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je namjeravao, nakon prvih uspjeha na Istoku, prebaciti bombarderske jedinice, kao ipotreban broj zrakoplova natrag na Zapad.Na Istoku morajuzračne veze namijenjene izravnimpodrška njemačkim trupama, kao i vojnim transportnim jedinicama i brojnim borbenim eskadrilama..."

Njemački zrakoplovi stvoreni 1935-1936 na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru "Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i streljiva uzeli u obzir sve značajkevođenje rata u Rusiji i osiguranje maksimalne jednostavnosti tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratati takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat u potpunosti je potvrdio zrelost domaće znanstveno-tehničke misli (što je u konačnici osiguralo daljnje ubrzanje uvođenja mlaznog zrakoplovstva).

Ipak, svaka je zemlja išla svojim putem u projektiranju avioni.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, za1944. - 40 300 zrakoplova, 20 900 zrakoplova proizvedeno je u prvoj polovici 1945. Već u proljeće 1942. sve su tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a na Ural i Sibir u potpunosti ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja. Većina Od tih tvornica preseljenih na nove lokacije 1943. i 1944. godine proizvodile su nekoliko puta veću proizvodnju nego prije evakuacije.

Njemačka je uz vlastite resurse imala i resurse pokorenih zemalja.Njemačke su tvornice 1944. godine proizvele 27,6 tisuća zrakoplova, a naše tvornice u istom razdoblju proizvele su 33,2 tisuće zrakoplova.1944.godine proizvodnja zrakoplova bila je 3,8 puta veća od brojke iz 1941.

U prvim mjesecima 1945. zrakoplovna industrija priprema opremu za završne bitke. Tako je sibirski zrakoplovni pogon N 153, koji je tijekom rata proizveo 15 tisuća lovaca, u siječnju-ožujku 1945. prebacio na front 1,5 tisuća moderniziranih lovaca.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo je imalo 8818 borbenih zrakoplova, a njemačko - 3073. Po broju zrakoplova SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta.Do lipnja 1944. njemačko zrakoplovstvoNa fronti je imalo samo 2776 zrakoplova, a naše zrakoplovstvo - 14 787. Do početka siječnja 1945. naše je zrakoplovstvo imalo 15 815 borbenih zrakoplova.Konstrukcija naših zrakoplova bila je mnogo jednostavnija od američkih i njemačkihili engleski automobili. To donekle objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova.Nažalost, nije moguće napraviti usporedbu pouzdanosti, trajnosti i čvrstoće naših i njemačkih zrakoplova, atakođer analizirati taktičku i strategijsku uporabu zrakoplovstva u ratu 1941.-1945. Očito ove usporedbe ne bi bile innašu korist i uvjetno bi smanjio tako frapantnu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno zaposliti prema "brojevima", a ne prema vještini.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. Godine 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio i top kalibra 45 mm. Do 1942. V. Ya. Klimov razvio je motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Temeljno poboljšanje zrakoplova je njegova prenamjenamijenjanje s propelera na mlaznjak.Da bi se povećala brzina letaugrađen je jači motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/hne može se postići povećanje brzine od snage motorakuća s položaja je korištenje mlaznog pogonaturbomlazni/turbomlazni/ ili tekući mlazni/LPRE/ motor.druga polovica 30-ih u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSAD su intenzivno stvarale mlazni zrakoplov.1938najviši na svijetu, njemački mlazni motori BMW, Junkers.1940prvi mlazni zrakoplov Campini-Capro napravio je probne letoveniti", stvoren u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162. Godine 1941. zrakoplov Gloucester s mlaznicom testiran je u Engleskojmotora, a 1942. u SAD-u su testirali mlazni zrakoplov – „Irokometh". U Engleskoj je ubrzo nastao dvomotorni mlazni zrakoplov "Me".theor", koji je sudjelovao u ratu. Godine 1945. na avionu MeTheor-4" je postavio svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.

U SSSR-u u početno razdoblje praktični rad na stvaranje reagiratitivnim motorima izvedena je u smjeru raketnog motora na tekućinu.Pod vodstvomS.P.Koroleva, A.F.Tsander, dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkin razviliIzgrađeni su prvi domaći mlazni motori. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka je postao prvi ativni motor.Početkom 1942. G. Bakhchivandzhi je napravio prvi let na raketitivni domaći zrakoplov.Ubrzo je ovaj pilot umrotijekom testiranja zrakoplova.Rad na stvaranju mlaznog zrakoplova za praktičnu upotrebunastavljeno nakon rata stvaranjem Yak-15, MiG-9 koristeći ne-Njemački JUMO mlazni motori.

Zaključno treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat s brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim zrakoplovima. To zaostajanje bilo je, u biti, neizbježna pojava za zemlju koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su u 19. stoljeću krenule zapadnoeuropske države i SAD. Do sredine 20-ih godina 20. stoljeća SSSR je bio poljoprivredna zemlja s polunepismenim, uglavnom ruralnim stanovništvom i malim postotkom inženjerskog, tehničkog i znanstvenog osoblja. Proizvodnja zrakoplova, proizvodnja motora i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u Carska Rusija Uopće nisu proizvodili kuglične ležajeve i rasplinjače za zrakoplovne motore, zrakoplovnu električnu opremu, upravljačke i zrakoplovne instrumente. Aluminij, gume za kotače, pa čak i bakrenu žicu morali su kupovati u inozemstvu.

U sljedećih 15 godina zrakoplovna industrija, kao i srodne i sirovinske industrije, stvaraju se praktički od nule, a usporedno s izgradnjom tada najvećeg ratnog zrakoplovstva na svijetu.

Naravno, uz tako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i prisilni kompromisi bili su neizbježni, jer je bilo potrebno osloniti se na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

Najsloženije industrije koje zahtijevaju veliko znanje - izgradnja motora, izrada instrumenata i radioelektronika - bile su u najtežoj situaciji. Mora se priznati da Sovjetski Savez u predratnim i ratnim godinama nije uspio prevladati jaz od Zapada na ovim prostorima. Razlika u "startnim uvjetima" pokazala se prevelikom, a vrijeme koje je povijest dodijelilo prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore stvorene na temelju stranih modela nabavljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo opetovano forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te donijeli vlastitu obećavajući razvoj događaja, u pravilu, nije bilo moguće. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, koji je iznjedrio možda i najbolji sovjetski lovac u ratu, La-7.

Tijekom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostupanjskih kompresora, višenamjenskih pogonskih automatika sličnih njemačkom “Kommandoheratu”, snažnih 18-cilindarskih zraka hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci prešli prekretnicu od 2000., a zatim na 2500 KS. Pa, uglavnom, nitko se u našoj zemlji nije ozbiljno bavio radom na vodeno-metanolnom punjenju motora. Sve je to uvelike ograničilo dizajnere zrakoplova u stvaranju lovaca s višim performansama od neprijateljskih.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo naoružanje, ograničimo opterećenje streljivom, smanjimo dovod goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni približno izračunati podatke o letu Sovjetski automobili na karakteristike njemačkih lovaca.

Dugo je naša zrakoplovna industrija zaostatak u kvaliteti nadoknađivala kvantitetom. Već 1942. godine, unatoč evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta zrakoplovne industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih zrakoplova od Njemačke. Godine 1943. Njemačka je uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih zrakoplova, ali ih je Sovjetski Savez ipak izgradio 29% više. Tek 1944. Treći Reich je ukupnom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Europe sustigao SSSR u proizvodnji borbenih zrakoplova, no u tom su razdoblju Nijemci morali koristiti do 2/3 svojeg zrakoplovstva na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Usput, imajte na umu da je na svaki borbeni zrakoplov proizveden u SSSR-u bilo 8 puta više manje jedinica strojni park, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štoviše, više od 40% radnika u sovjetskoj zrakoplovnoj industriji 1944. bile su žene, a više od 10% bili su tinejdžeri ispod 18 godina.

Navedene brojke pokazuju da su sovjetski zrakoplovi bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, do sredine 1944. njihovi najbolji modeli, poput lovaca Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke zrakoplove istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom učinkovitošću omogućila je to postizanje, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavni uvjeti proizvodnja, zastarjela oprema i niskokvalificirani radnici.

Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje borbenih zrakoplova u SSSR-u, a preostalih 75,2% bili su stariji tipovi zrakoplova lošijih letnih karakteristika. Također se možemo prisjetiti da su Nijemci već 1944. godine aktivno razvijali mlazno zrakoplovstvo, postigavši ​​u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su stizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske zrakoplovne industrije tijekom teških ratnih godina je neosporan. A njegovo glavno postignuće je to što su naši lovci uspjeli preoteti neprijatelju male i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni zrakoplovi i bombarderi kratkog dometa - glavni sila udara avijacija na prvoj crti. To je osiguralo uspješan borbeni rad Ilova i Pe-2 protiv njemačkih obrambenih položaja, centara koncentracije snaga i prometnih komunikacija, što je zauzvrat pridonijelo pobjedničkoj ofenzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.