"На такое способны только русские". Как ВДВ десантируют бронетехнику с людьми. Прыжок с самолета внутри бронетранспортера – уникальная методика ВДВ РФ Десантируют ли технику с людьми

В нескольких фотографиях с моими комментариями, я расскажу вам о процессе десантирования боевой техники воздушно-десантных войск, на примере БМД (Боевая Машина Десанта). Данный пост не будет затрагивать подготовку машины к десантированию, только все, что следует после выполнения команды "сброс", а также практически не будет содержать технических и специальных терминов для удобства чтения незнакомых с войсковой аббревиатурой людей...

Размыкание замка крепления к корпусу самолета и вытягивание десантной платформы происходит с помощью выброшенных куполов, чья работа начинается с малого купола (вытяжного).

Для десантирования боевой техники применяется две системы, одна использует специальную "подушку" для смягчения соприкосновения с землей, вторая (практически не применяемая сегодня) использует реактивную тягу, для торможения. Многокупольная система (МКС) смотрится в небе очень красиво...

Не менее красиво и на земле.

Десантированию техники и личного состава предшествует десантирование разведподразделений, осуществляющих разведку и зачистку (при необходимости) площадки приземления. В условиях учений, технику и личный состав на земле встречают "помощники" - технический персонал, осуществляющий помощь в подготовке машин к движению.

Траки обернуты специальными чехлами, а также скреплены стяжками. Технический персонал освобождает гусеницы от чехлов и стяжек. В боевой ситуации это все осуществляется экипажем машины.

Первым к боевой машине прибегает механик-водитель. Поиск машины осуществляется с помощью специального радиомаяка. Люк механика-водителя находится впереди, но открывается только изнутри. Соответственно, чтобы попасть внутрь машины, механику необходимо открыть специальным ключом башенный люк.

Механик-водитель облачен в специальный термокостюм, выдерживающий высокие температуры. Остальной экипаж одет обычным образом.

Механик-водитель БМД в "походном" положении сиденья. На фото боец в десантном шлеме. Десатный шлем от танкового шлемофона отличается наличием наушников и ларингофона (варианта микрофона, считывающего голос с горловой части).

Запуск двигателя осуществляется с помощью аккумуляторов, а в случае невозможности такого запуска - с помощью пневмосистемы. Задача механика-водителя в максимально короткий срок завести двигатель машины, подготовив ее к движению. При десантировании БМД находится в нижнем положении системы управления клиренсом. Для начала движения и отделения от основы платформы машину необходимо перевести в нормальное положение (поднять).

Механик-водитель осуществил запуск двигателя, подъем машины, переодел десантный шлем на шлемофон и готов к выдвижению к месту сбора (встречи с экипажем).

Кроме экипажа, в БМД может размещаться десант. Десантный отсек расположен сзади. Десантный люк расположен сразу за башней.

После укомплектования экипажем и десантом, БМД выдвигается на место сбора войскового соединения или начинает выполнение поставленной боевой задачи.

Все фотографии кликабельны для просмотра в полном размере. Фотографии сделаны автором на полковых учениях 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии в Рязанской области.

В ближайшее время в , я продолжу свои повествования.

Благодарю за организацию съемок Пресс-клуб МО РФ и лично Дмитрия Петракова.

Время на чтение: 4 мин

МОСКВА, 30 мая - РИА Новости, Николай Протопопов. Высота - 800 метров, многотонная машина выкатывается из самолета и до раскрытия парашютов несколько секунд находится в свободном падении. У самой земли срабатывают реактивные двигатели, сбрасываются подвесные стропы, БМД мягко касается поверхности и… резко трогается с места, прикрывая наступающих десантников шквальным огнем. О том, как российская "крылатая пехота" десантируется внутри техники и почему ни одна армия в мире до сих пор не может это повторить, - в материале РИА Новости.

Почти космонавты

Десантирование в БМД - опасный и сложный процесс, каждый этап которого подробно описан в инструкциях и регламентных документах. Даже опытные военнослужащие-парашютисты проходят специальный курс обучения. Экипаж готовит боевую машину лично: укладывает купола парашютов, устанавливает составные части комплекса, занимается так называемой швартовкой, проверяет работоспособность всех узлов и надежность креплений.

Десантники тренируются в специальных амортизационных креслах еще вне машины - принимают позы "ожидания" и "изготовки". Это как примерка ложементов космонавтами.

"Когда снаряженная машина загружена в самолет, бойцы занимают места в креслах, застегивают привязные ремни и ожидают сигнала на десантирование, - рассказывает РИА Новости офицер ВДВ, ветеран боевых действий Александр Шерин. - За несколько минут до выброски экипаж получает команду на принятие "позы изготовки" - ремни должны быть подтянуты, голова и спина плотно прижаты к креслу. Вообще, технологией десантирования людей в бронетехнике на сегодня обладает только Россия. Остальные не отваживаются".

Отделившись от самолета, машина резко ныряет вниз, экипаж испытывает состояние невесомости, а когда раскрываются парашюты и БМД принимает горизонтальное положение, у бойцов возникает ощущение скатывания с горы. Все это подробно описано в инструкции.

То, что БМД наконец приземлилась, десантники понимают по сильным перегрузкам и глухому удару о землю. Сразу же срабатывают пиропатроны, ветер оттаскивает парашюты в сторону. Экипаж выбирается из кресел, занимает свои места и приступает к выполнению поставленной задачи.

Выброска боевых машин десанта во время совместных учений десантников России, Белоруссии и Сербии

Первый полет

Впервые боевую машину десанта с экипажем сбросили в январе 1973-го на базе 106-й гвардейской дивизии ВДВ, дислоцированной под Тулой. С военно-транспортного Ан-12.

"Вытяжной парашют по команде штурмана вывалился, расправился, набрался сил и стал потихоньку вытаскивать "Кентавра", - вспоминал сын легендарного командующего ВДВ Герой России Александр Маргелов. - Как гигантский маятник с центром качания вокруг вытяжного парашюта, машина сначала завалилась на 135 градусов от горизонтали, затем стала раскачиваться с уменьшающейся амплитудой. Раскрылись тормозные, потом основные парашюты".

По его словам, в состоянии невесомости бойцы перевернулись вниз головой. "Особенно ненужной показалась довольно приличных размеров гайка, "всплывшая" прямо между нами, - рассказывал Маргелов. - При приземлении испытали резкий, перекатывающий удар. Головы в шлемофонах мгновенно "выбили морзянку" по заголовникам, и все замерло. Навалилась тишина. Через мгновение мы, не сговариваясь, стали освобождаться от привязных систем. На всех этапах десантирования, приземления, движения, стрельб сохраняли полную боеготовность и доказали, что десантники могут воевать с наибольшим боевым эффектом".

Выброска боевых машин десанта во время учений на военном полигоне Раевский под Новороссийском

Время - жизнь

Десантировать технику с людьми в ВДВ научились не сразу. К началу 1970-х действовали раздельно - идущие впереди "Илы" сбрасывали "броню", а следом, с других бортов, высаживались бойцы. Но у этой схемы есть серьезный недостаток - экипаж мог приземлиться в пяти километрах от собственной машины. На поиск техники и приведение ее в боеготовность уходило слишком много драгоценного времени.

Это снижало эффективность десанта - противник мог уничтожить большую часть войск сразу после приземления. От командующего ВДВ генерала армии Василия Маргелова поступила вводная: резко сократить время приведения в боевую готовность техники после приземления. Единственное решение - сброс боевых машин вместе с экипажем.

Летно-тактические учения ВДВ в Псковской области

К разработке специальной парашютной системы под кодовым названием "Кентавр" научно-технический комитет ВДВ приступил летом 1971-го. После выброски из самолета автоматически раскрывались пять куполов площадью 760 квадратных метров каждый - и БМД, установленная на платформе, опускалась на землю.

Для снижения ударных перегрузок в машинах установили упрощенные амортизационные кресла космонавтов "Казбек-Д". Технические испытания с манекенами и собаками дали положительные результаты.

Система работала, но руководство Минобороны считало, что риск слишком велик. Ведь в случае отказа парашютной системы все внутри боевой машины обречены - экипаж никак не сможет спасти себя в нештатной ситуации. Убедить министра обороны СССР маршала Андрея Гречко в безопасности десантирования техники с людьми на борту генералу Маргелову удалось только после того, как одним из членов экипажа - наводчиком-оператором - он назначил сына.

В конце 1972-го Минобороны все же одобрило систему "Кентавр". При первом десантировании под Тулой удалось достичь главной цели - БМД была готова к бою и произвела выстрелы через считаные секунды после приземления. Но к реальным боевым условиям парашютная система "Кентавр" была еще мало пригодна. Во-первых, она весила больше двух тонн (при весе БМД-1 в семь тонн). Во-вторых, перевозка и погрузка системы в самолеты требовала большого количества автомобильного транспорта, личного состава, и главное, на это уходили долгие три-пять часов. Не устраивала командование ВДВ и низкая скорость снижения техники на многокупольной парашютной системе.

Учения десантников России, Сербии и Белоруссии в Краснодарском крае

Реактивная тяга

Поэтому конструкторы приступили к разработке более современной бесплатформенной парашютно-реактивной системы "Реактавр". Для плавного и быстрого спуска боевой машины на землю здесь применяется легкий купол площадью всего около 540 квадратных метров, система монтируется и перевозится непосредственно на БМД, а скорость приземления, достигающая 25 метров в секунду, гасится у самой земли практически до нуля реактивными двигателями.

Испытания "Реактавра" зимой 1976-го под Псковом на парашютодроме 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии прошли успешно, и систему приняли на вооружение. Проект, в разы повысивший эффективность десанта при выполнении боевых задач, получил продолжение. К концу 1990-х для Воздушно-десантных войск создали комплекс ПБС-950 "Бахча", главное преимущество которого - возможность десантирования БМД-3 с экипажем в полном составе.

Минобороны России продолжает работы по совершенствованию парашютных систем для десантирования техники. В этом году на вооружение ВДВ должна поступить новая парашютно-бесплатформенная система "Бахча-У-ПДС", предназначенная для выброски БМД-4М, БТР-МДМ с экипажем внутри.

В иностранных армиях системы десантирования техники вместе с экипажем пока не прижились. По некоторым данным, советский эксперимент пытались повторить французы. В качестве "подопытного" пригласили преступника, приговоренного к смертной казни. В случае успеха испытаний ему пообещали помилование. Но при десантировании доброволец погиб.

Десантирование парашютным способом боевой техники Уссурийского соединения Воздушно-десантных войск в ходе тактических учений в Приморье

В середине июля под Рязанью прошло масштабное тактическое учение Воздушно-десантных войск и Военно-транспортной авиации. Столько куполов давно не видело рязанское небо: в маневрах приняли участие свыше 2,5 тысячи военнослужащих, и было задействовано несколько сот единиц военной техники, в том числе 66 воздушных судов. Купольные системы распустились над 70 платформами с боевыми машинами. Одной из целей проведения учения стало испытание перспективных средств десантирования: в частности, как сообщили в Минобороны России, в ходе специальных летных испытаний в рамках опытно-конструкторской работы «Бахча-У-ПДС» были десантированы две БМД-4М и два БТР-МДМ, причем в двух последних находились экипажи. Мощные 14-тонные машины, сброшенные с высоты без малого два километра, успешно приземлились, показав готовность моментально вступить в бой.О том, как в России научились десантировать боевую технику с экипажами внутри, насколько сложен этот процесс и как наши конструкторы сумели сделать броню «летающей», а ее «полет» безопасным, расскажет журналист Алексей Егоров в новом выпуске , выходящей в праздничную для «голубых беретов» неделю, через три дня после Дня ВДВ.С неба - сразу в бой Идея выброски техники парашютным способом с экипажами внутри принадлежит лично легендарному создателю Воздушно-десантных войск Герою Советского Союза генералу армии Василию Филипповичу Маргелову. Ранее машины сбрасывались отдельно, личный состав - отдельно. На площадке приземления экипажам приходилось искать свои машины, а они порой могли находиться на внушительном расстоянии. Однако для массового применения такого метода десантирования многого не хватало, в том числе не была до конца продумана система катапультных кресел. Этот метод представлял внушительный риск. И тогда командующий решил отправить своего сына, старшего лейтенанта Александра Маргелова. Пятого января 1973 года вместе с опытным парашютистом подполковником Леонидом Зуевым они совершили прыжок внутри БМД-1 на парашютно-платформенных средствах с военно-транспортного самолета Ан-12.Тремя годами спустя, в январе 1976 года, произвела мягкую посадку БМД-1, десантированная на парашютно-реактивной системе в комплексе «Реактавр». Внутри машины находились также два члена экипажа - Александр Маргелов (теперь уже майор) и . Десантирование производилось с риском для жизни, ведь у десантников не было никаких индивидуальных средств спасения. Однако применение реактивных систем позволило осуществить этот прыжок успешно. Новая схема позволила обеспечить введение дивизий ВДВ в бой не в течение суток, как раньше, а в течение часов и минут. Во время холодной войны это стало серьезным козырем для нашей страны и ее вооруженных сил. В 1996 году за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении специальной техники, обоим офицерам было присвоено звание Героя России.
Естественно, о наших экспериментах скоро стало известно за рубежом. Работы по похожей тематике стартовали в США, Франции, Англии. Но, как признается генеральный директор АО «НИИ парашютостроения» Сергей Хурсевич, по сию пору никто в мире подобного рода испытаний не проводит.

«Это очень сложное техническое мероприятие, и российская школа парашютостроения на сегодняшний день единственная, которая обеспечивает должный уровень надежности парашютной техники и технологий», - утверждает руководитель НИИ.

За последние годы системы десантирования, позволяющие выбрасывать с неба боевую технику с экипажами внутри, претерпели ощутимые изменения. По словам ведущего научного сотрудника Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики Центрального НИИ ВВС Минобороны России доктора медицинских наук профессора Юрия Моисеева, в числе корректировок - отказ от использования реактивных двигателей. Применяемые в системах торможения, они могли дать сбой. Реактивные тормоза сменили надувные амортизаторы, которые обеспечивают куда более мягкое приземление. Специальный датчик, выведенный на монитор внутри боевой машины, позволяет экипажу контролировать компрессию наполнения амортизирующей системы.Первым делом - самолеты Если для десантников ключевая задача - совершить прыжок, то для летчиков военно-транспортной авиации главное - поднять будущих парашютистов на необходимую высоту. Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов на минувших масштабных учениях лично проверял готовность людей и техники к выполнению этой задачи. Всего в небо тогда поднялось более семи десятков летательных аппаратов - это не только самолеты, но и вертолеты, беспилотники. Особая забота командующего - чтобы летчики привели свои машины в точку сброса с точностью до секунд, а это непросто, учитывая, что стартуют самолеты с аэродромов Рязани, Иваново, Ульяновска, Тверской области.

«Способ контроля летного состава называется "пеший полет", - отмечает генерал Бенедиктов. - Это когда особо сложные и ответственные участки, особенно в смешенном строю, подлежат розыгрышу. Чтобы каждый экипаж понимал роль и место в любом порядке, в любой момент времени, был способен в случае возникновения каких-то вводных и нештатных ситуаций правильно среагировать».

На контроле у авиаторов - и погрузка предназначенной для десантирования бронированной техники. Сложностей здесь хватает. К примеру, БМД-4М занимает внутренность Ил-76 почти полностью: расстояние в самом узком месте - всего 26 сантиметров. Такие крошечные зазоры, как говорят летчики, - настоящая головная боль. Действительно, в случае нештатной ситуации во время сброса боевая машина может сойти с направляющих и заклинить в проеме. А если еще и выпустится грузовой парашют… Такие неприятные ситуации уже происходили, к счастью, обходилось без серьезных происшествий. Именно поэтому продумываются все мелочи. Например, для выхода БМД-4М из грузового отсека предусмотрены специальные «лыжи», которые в свою очередь катятся по грузовой палубе на роликах. Гусеницы в этом случае не касаются пола - перекосы или сход с направляющих исключены.Испытание характеров В российской армии 929-му Государственному летному испытательному центру имени В. П. Чкалова поручено, по сути, тестирование всего, что связано с небом, с полетами. Здесь даже создан отдел летных испытаний парашютно-десантной техники, и именно его сотрудники, действующие офицеры российской армии, участвовали в десантировании внутри боевых машин на том самом учении под Рязанью. Перед прыжком было еще раз тщательно проверено все оборудование, подогнано снаряжение. В падении с неба самое слабое звено человеческого тела - позвоночник. Если человек будет сидеть, как в обычном кресле, когда спина держится вертикально, то нагрузка на позвоночник окажется максимальной. Доцент НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики ЦНИИ ВВС Минобороны России кандидат медицинских наук Николай Оленев отмечает, что нынешние технологии десантирования внутри техники сродни космическим. «Вспомните, как работали с космонавтами: под каждого делался ложемент, - отмечает он. - По форме, по фигуре. У них были перегрузки до 12 и больше единиц. Вот и здесь, в общем-то, будет перегрузка, и по-хорошему, конечно, должен быть ложемент».
Внутри боевой машины для особого прыжка предусмотрено все. Испытатели зафиксированы шестью точками крепления: на мысках ног, выше колена, закреплены также голова и руки. Новацией нынешнего испытания стало и применение обновленного кресла. Если в предыдущих случаях использовались кресла типа «Казбек», которые годились только для десантирования, а когда БМД требовалось привести в боевое положение, то нужно было ставить обычные, штатные, сидения, то нынешние кресла унифицированные. Из положения для десантирования в рабочее состояние они переводятся очень быстро.Важный момент: в случае аварийной ситуации предусмотрено покидание экипажем машины прямо в небе. Для этого каждый десантник имеет при себе запасной парашют ПЗ-81. Минимальная безопасная высота, на которой он может быть применен, составляет 150 метров. Конечно, подобная ситуация экстренная. Она может возникнуть, если, к примеру, упомянутый выше датчик амортизационной системы проинформирует о сбое, и тогда машину придется покидать способом индивидуального десантирования.За всю историю ВДВ прыжок внутри боевой техники прошли не более 60 человек. В июне 2003 года такое десантирование выполнили семь офицеров, а зимой 2010 года на трех БМД-2 приземление совершили шесть десантников. На земле героев лично встречал тогдашний командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов: каждому он вручил именные часы, а также сообщил о решении представить военнослужащих - офицеров, сержантов и рядовых - к награждению орденами Мужества.На нынешнем учении проверку прошли не только люди, но и новая техника Воздушно-десантных войск. Скажем, БМД-4М - совершенно новое поколение боевых машин десанта, надежный вездеход, оснащенный, к тому же, мощным вооружением. Орудие этой БМД сродни танковому, обладает калибром 100 миллиметров. Причем стрелять оно может не только снарядами, но и управляемыми ракетами. Славится своей проходимостью и БТР-МДМ «Ракушка». «Военная приемка» об этой машине, устраивала ей тестирование бездорожьем, водой, снегом. Экзамен был сдан безупречно.
По мнению командующего ВДВ России генерал-полковника Андрея Сердюкова, показное тактическое учение с практической выброской воздушного десанта оказалось за последнее время самым масштабным по своему размаху и прошло успешно. Одной из целей маневров, по словам генерала, стало испытание перспективных средств десантирования для современных образцов техники, поступающих на снабжение в ВДВ. «Испытатели с поставленной задачей справились, их мужество восхищает!» - подчеркнул Андрей Сердюков после завершения учения. В штабе ВДВ также полагают, что успешная демонстрация десантирования БТР-МДМ с испытателями внутри машины позволяет сказать о том, что на вооружение войск поступает полноценная боевая техника, способная выполнять самый широкий спектр задач в интересах «крылатой пехоты».

Десантирование БМД-2 с личным составом на учениях 76-й Гвардейской десантно-штурмовой дивизии ВДВ, 2010 год © Министерство обороны РФ/ТАСС

Ни одна армия в мире до сих пор не может это повторить. Десантирование боевой техники с экипажем внутри - очень опасный и сложный процесс, каждый его этап в мельчайших подробностях описан в инструкциях и специальных документах. Даже опытные парашютисты Воздушно-десантных войск (ВДВ) проходят особый курс подготовки, проводится серьезный отбор по медицинским показателям. Десантируемый экипаж также лично готовит боевую машину, укладывает купола парашютов, проверяет работоспособность всех узлов и надежность креплений.

"Я думаю, что это можно сравнить с полетом в космос", - признался главный тренер Вооруженных сил РФ по парашютному спорту подполковник Александр Иванов. Именно ему ранней весной 2010 года довелось отвечать за подготовку экипажей БМД-2 и лично самому десантироваться из самолета Ил-76 внутри боевой машины десанта.

23 января 1976 года на парашютодроме 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии Кислово впервые в мире осуществляется сброс боевой техники вместе с экипажем из самолёта с использованием парашютно-реактивной системы, получившей наименование «Реактавр». В экипаж входили А. В. Маргелов и Л. И. Щербаков.

Приземление БМД-1 на ПРС «Реактавр».

Принятие на вооружение ВДВ в том же 1976 году этой парашютно-реактивной системы позволило уменьшить время сбора личного состава и техники на площадке приземления после десантирования.

На практике это выглядит следующим образом. На экспериментальных учениях в 1983 году было проведено десантирование восьми объектов с системами «Реактавр».

От момента выхода первой машины из самолёта до сбора всех восьми машин на удалении 1,5 километров от площадки приземления прошло всего лишь 12-15 минут, тогда как при раздельном десантировании экипажей и техники на это потребовалось бы 35–45 минут.

К 1976 году в СССР уже была разработана многокупольная парашютно-платформенная система «Кентавр», позволяющая десантировать экипаж внутри боевой машины десанта БМД-1, впервые испытанная 5 января 1073 года.

Обычно, экипаж покидает самолёты уже после своих боевых машин, наблюдая за их движением в полёте. Однако, в этом случае, после приземления десантники оказываются разбросанными в радиусе нескольких километров от машин и, соответственно, тратят очень много времени на её поиск и подготовку к движению. Именно полное осознание важности быстрой подготовки машины к началу боевых действий подтолкнуло в 70–х годах командующего ВДВ СССР генерала-армии В. Ф. Маргелова к обозначению задачи первостепенной значимости – создать метод совместного десантирования техники с экипажем.

После множества опытов в 1973 году состоялось первое совместное десантирование с использованием системы, получившей название «Кентавр». Действие системы заключалось в следующем: боевую машину десанта оснастили двумя креслами космонавтов типа «Казбек» разработки главного конструктора завода «Звезда» Гая Ильича Северина, Героя Социалистического Труда, но в упрощённом варианте – «Казбек-Д» (не удалось установить амортизаторы в районе заголовника, а также пришлось отказаться от индивидуальной отливки внутренней части кресла, как у космонавтов).

Десантирование осуществлялось на парашютной платформе П-7. Результат сброса доказал, что использование данного метода позволяет не только сохранить жизнь десантников, но и их боеготовность.

Однако подготовка к десантированию БМД на парашютной платформе с многокупольной системой (МКС) требовала много времени и материальных средств, особенно при массовых десантах, которые планировалось применять в «большой» войне. Десантные платформы, уже загруженные боевыми машинами, буксировались к аэродрому на колёсах-дутиках из мест дислокации грузовыми автомобилями со скоростью до 10 км/час, а нужно было ещё точно «подкатить» платформу к самолёту, что делалось вручную.

Многокупольная система перевозилась отдельно дополнительным автотранспортом, монтировалась на машине непосредственно у самолёта, и только потом получившийся моногруз с помощью тельфера заводился в грузовую кабину самолёта. Перевозки к аэродрому требовали наличия хороших дорог, так как по бездорожью буксировать платформы с боевой техникой было невозможно. Подготовка платформ к десантированию, загрузка и крепление на них боевой техники, сосредоточение к местам стоянки самолётов, монтаж; парашютной системы, погрузка в самолёты занимали до 15–18 часов (по опыту полковых учений). Это отрицательно сказывалось на боеготовности и оперативном применении воздушных десантов.

Конструкция парашютно-реактивных систем (ПРС) позволяла хранить БМД-1 в парках со смонтированными на них средствами десантирования в положении «по-походному». К местам ожидания для погрузки в самолёт машины выдвигались своим ходом, причём способ размещения на них средств десантирования позволял совершать марш по пересечённой местности на расстояние до 500 километров и при необходимости даже вести огонь из штатного вооружения. На месте экипаж мог сразу начать перевод ПРС в положение «для десантирования», что занимало не более 30 минут. Затем БМД-1 двигалась для погрузки в самолёт также своим ходом (бесплатформенные парашютные системы десантирования, обладающие теми же достоинствами, появились позже). Таким образом, значительно сокращалось время от выхода из парка до погрузки в самолёт.

Само десантирование также ускорялось, поскольку скорость снижения груза на ПРС достигала 20–25 м/с (примерно в 3 раза выше, чем на парашютно-платформенной системе), что делало систему практически неуязвимой для вражеского огня с земли. У самой земли за счёт работы тормозной двигательной установки состоявшей из трёх реактивных двигателей мягкой посадки, скорость снижалась почти до нуля. Это увеличивало точность десантирования. Для амортизации при посадке под днищем боевой машины были установлены два пенопластовых амортизационных бруса.

ПРС, смонтированная на БМД-1, составляла меньшую долю десантируемого моногруза как по массе, так и по габаритам, что в целом позволяло в составе одного воздушного эшелона десантировать больше грузов. Кроме того, боевая машина десантировалась с повышенным количеством боеприпасов и топлива. После приземления ПРС не оставляла вокруг машины огромных полотнищ парашютов – «белого болота», нередко мешавшего ей начать движение ­– система имела только один купол площадью 540 квадратных метров, «Кентавр» десантировался на пяти куполах по 760 квадратных метров.

Испытатели «Реактавра» – А. В. Маргелов и Л. И. Щербаков.

Размещение члена экипажа в кресле «Казбек-Д» в корпусе БМД-1 при десантировании.

Из воспоминаний Героя России Александра Васильевича Маргелова – одного из создателей «Кентавра» и «Реактавра», первого испытателя этих систем:

«Что касается испытания «Реактавра», то больше всего специалистов волновала надёжность парашютно-реактивной системы. Расчётная надёжность её составляла 0,95, но практических сбросов после всех доработок и модернизаций было всего 47. Но и этот результат считался неплохим, учитывая значительные преимущества системы при боевом применении по сравнению с парашютно-платформенными средствами…

Двум добровольцам – мне и подполковнику Щербакову – командующий Маргелов и доверил этот эксперимент. Командиром экипажа был назначен я. Леонид, прекрасно знавший боевую машину, был назначен механиком-водителем. По прибытии в 76-ю гвардейскую Черниговскую воздушно-десантную дивизию нам представили дублёров – гвардейцев-десантников срочной службы. Их осталось трое из шести отобранных – у половины внезапно пошатнулось здоровье… Ребята активно, с душой, принимали участие во всех подготовительных работах: при укладке парашютной системы, снаряжении двигателей пороховыми шашками, швартовке ПРС на боевую машину.

Заместитель председателя Научно-технического комитета Виталий Парийский поднялся на борт самолёта (случайно совпало, что для десантирования прибыл тот же АН-12Б с тем же экипажем, что и при первом эксперименте с «Кентавром»), он проконтролировал нашу посадку в кресла «Казбек-Д», а потом осуществлял связь экипажа с землёй через лётчиков.

Долго лететь не пришлось, после объявления двухминутной готовности экипаж перешёл на прямую связь с землёй. И опять совпадение – связь опять готовил полковник Б. Г. Жуков, и, как при десантировании в «Кентавре», она оказалась односторонней. Только на сей раз «реактавры» слышали «землю», а их не слышали... Жуков кратко, но подробно в ходе нескольких секунд снижения доложил экипажу о работе парашютной системы – всё нормально! Вытяжной парашют извлёк комплекс из самолёта – опять «маятник» – мгновения снижения на стабилизирующем парашюте – раскрылся основной купол, отложились на предусмотренную длину два телескопических щупа. В момент их касания с землёй сработали двигатели мягкой посадки: взрыв, газы, дым! Рядом приземлился прыгнувший вслед за комплексом Парийский.

Для проведения эксперимента специально выбирали площадку приземления, где было побольше снега. Однако приложило комплекс на укатанную ледяную дорогу, так что мы ощутили солидную ударную перегрузку. В момент удара о землю заработала связь – как раз в это время Щербаков поздравил меня с благополучной посадкой.

Машина пронеслась по площадке приземления. Экипаж выполнил все задания по вождению и ведению прицельного огня. Подъехав к трибуне, доложил командующему о выполнении задания. После поздравлений экипаж «захватили» врачи. Температура тела у нас оказалась повышенной, давление – также. Леонида подташнивало, у него кружилась голова, болели все кости, он даже не смог выпить предложенную серьёзным медиком мензурку спирта. Но в течение часа жизненные параметры пришли в норму. Леонид Иванович считает, что это десантирование существенно «навредило» его позвоночнику. Через несколько лет ему даже делали операцию на позвонке. Я же ухудшения здоровья после эксперимента не ощутил».

На вооружении ВДВ имеются следующие парашютно-реактивные системы следующих модификаций:

парашютно-реактивная система ПРСМ-915 (для БМД-1);

парашютно-реактивная система;

парашютно-реактивная система ПРСМ-916 (для БМД-2);

парашютно-реактивная система ПРСМ-926 (для 2С9 «НОНА»).

Для примера приведём характеристики ПРСМ-925 (для БТР-Д):

полётная масса машины с ПРСМ-925, 8000–8800 кг;

высота десантирования над площадкой приземления, 500–1500 м;

высота площадки приземления над уровнем моря, до 2500 м;

вертикальная скорость снижения на основном парашюте при температуре воздуха у земли от -50 до +50 градусов, 23 м/с;

диапазон температур заряда и воздуха. 0С от -50 до +50;

номинальная скорость приземления машины, 3,5-5,5 м/с;

максимальная (допустимая при сбрасывании) скорость ветра у земли до 10 м/с.

Схема десантирования БТР-Д на ПРС «Реактавр».