Zračne snage Japana danas. Nastanak i prijeratni razvoj japanskog zrakoplovstva. Sastav japanskog ratnog zrakoplovstva

Nastanak i prijeratni razvoj Japansko zrakoplovstvo

Još u travnju 1891. jedan poduzetni Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veći model pokretan satnim mehanizmom s potisnim vijkom. Model je uspješno poletio. No, japanska vojska nije pokazala malo interesa za to i Ninomiya je napustio svoje eksperimente.

19. prosinca 1910. zrakoplovi Farman i Grande obavili su svoje prve letove u Japanu. Tako je započela era u Japanu zrakoplov teži od zraka. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmaye koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prva letjelica proizvedena u Japanu.

Nakon nabave nekoliko tipova stranih zrakoplova i proizvodnje njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi zrakoplov originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali natporučnik Chikuhe Nakajima i natporučnik Kishichi Magoshi.

Velika trojka japanske zrakoplovne industrije - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - započela je s radom kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su prethodno bili teška industrijska poduzeća, a Nakajima je podržavala utjecajna obitelj Mitsui.

Tijekom sljedećih petnaest godina te su tvrtke proizvodile isključivo zrakoplove inozemnog dizajna - uglavnom francuske, engleske i njemačke modele. Istodobno su japanski stručnjaci prošli obuku i stažiranje u poduzećima i višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, do ranih 1930-ih, japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da je vrijeme da zrakoplovna industrija stane na svoje noge. Odlučeno je da se ubuduće u službu primaju samo zrakoplovi i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupnje stranih zrakoplova kako bi se upoznali s najnovijim tehničkim inovacijama. Temelj za razvoj vlastitog japanskog zrakoplovstva bilo je stvaranje pogona za proizvodnju aluminija početkom 30-ih, što je omogućilo proizvodnju od 19 tisuća tona godišnje do 1932. "krilati metal"

Do 1936. ova je politika dala određene rezultate - japanski neovisno projektirani dvomotorni bombarderi Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđački zrakoplov Mitsubishi Ki-15, bombarder s nosača Nakajima B51CH1 i lovac s nosača Mitsubishi A5M1 - svi ekvivalentni ili čak superiorniji od stranih modela.

Počevši od 1937. godine, čim je izbio “drugi kinesko-japanski sukob”, japanska zrakoplovna industrija zatvorila se velom tajne i naglo povećala proizvodnju zrakoplova. Godine 1938. donesen je zakon koji zahtijeva uspostavu državne kontrole nad svim zrakoplovnim tvrtkama s kapitalom većim od tri milijuna jena; Vlada je kontrolirala proizvodne planove, tehnologiju i opremu. Zakon je štitio takve tvrtke – bile su oslobođene poreza na dobit i kapital, a zajamčene su im izvozne obveze.

U ožujku 1941. zrakoplovna industrija dobila je još jedan poticaj u svom razvoju - carska flota i vojska odlučile su proširiti narudžbe na brojne tvrtke. Japanska vlada nije mogla osigurati sredstva za proširenje proizvodnje, ali je jamčila zajmove privatnih banaka. Štoviše, mornarica i vojska, koje su raspolagale proizvodnom opremom, iznajmljivale su je raznim zrakoplovnim tvrtkama ovisno o vlastitim potrebama. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.

Tijekom istog razdoblja, Kopnena vojska i Mornarica uspostavile su standarde i procedure za prihvaćanje svih vrsta zrakoplovnih materijala. Osoblje tehničara i inspektora pratilo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ti su službenici također vršili kontrolu nad upravljanjem tvrtkama.

Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj zrakoplovnoj industriji, možete primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja zrakoplova porasla tri puta, a od 1936. do 1941. - četiri puta!

S izbijanjem rata na Pacifiku, te službe vojske i mornarice također su sudjelovale u programima proširenja proizvodnje. Budući da su mornarica i vojska izdavale naredbe neovisno, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo bila je interakcija, a kao što se i moglo očekivati, time se samo povećala složenost proizvodnje.

Već u drugoj polovici 1941. zakomplicirali su se problemi s opskrbom materijalom. Štoviše, nestašica je odmah postala vrlo akutna, a pitanja distribucije sirovina stalno su se komplicirala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica uspostavile su vlastitu kontrolu nad sirovinama ovisno o svojim sferama utjecaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Koristeći plan proizvodnje za iduću godinu, Centrala je rasporedila sirovine prema zahtjevima proizvođača. Narudžbe za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primali izravno iz sjedišta.

Problemi sa sirovinama bili su komplicirani stalnim nedostatkom radne snage, a ni mornarica ni vojska nisu bile uključene u upravljanje i raspodjelu rada. Proizvođači su sami zapošljavali i obučavali osoblje najbolje što su mogli. Štoviše, sa zapanjujućom kratkovidnošću, oružane snage su stalno pozivale civilne radnike na načine koji su potpuno neskladni s njihovim kvalifikacijama ili proizvodnim potrebama.

Kako bi objedinila proizvodnju vojnih proizvoda i proširila proizvodnju zrakoplova, japanska vlada je u studenom 1943. godine osnovala Ministarstvo opskrbe, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i raspodjelu sirovina.

Za koordinaciju rada zrakoplovne industrije, Ministarstvo opskrbe uspostavilo je određeni sustav za izradu plana proizvodnje. Glavni stožer je, temeljem postojećeg vojnog stanja, utvrdio potrebe za vojnom opremom i uputio ih ministarstvima mornarice i vojske, koja su ih nakon suglasnosti uputila na suglasnost ministarstvima, kao i odgovarajućim stožerima mornarice i kopnene vojske. . Zatim su ministarstva koordinirala ovaj program s proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili njihove mogućnosti i poslali protokol o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i generalštabovi Zajedno su za svakog proizvođača utvrdili mjesečni plan koji su poslali Ministarstvu opskrbe.

Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi zrakoplova podijeljeni su u tri klase: kontrolirane, distribuirane od strane vlade i opskrbljene od strane vlade. “Kontrolirani materijali” (vijci, opruge, zakovice itd.) proizvedeni su pod kontrolom vlade, ali distribuirani prema narudžbama proizvođača. Komponente distribuirane od strane vlade (hladnjaci, pumpe, rasplinjači, itd.) proizvedene su prema posebnim planovima od strane brojnih podružnica za isporuku proizvođačima zrakoplova i zrakoplovnih motora izravno na proizvodne trake potonjih. Komponente i dijelovi koje dobavlja država (kotači, oružje , radio oprema, itd. .p.) izravno je naručila vlada i isporučila prema uputama potonje.

Do formiranja Ministarstva opskrbe stigla je naredba da se zaustavi gradnja novih zrakoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a glavno je bilo povećati učinkovitost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, zastupali su ih brojni inspektori Ministarstva trgovine i industrije te promatrači mornarice i vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim središtima Ministarstva opskrbe.

Nasuprot ovom prilično nepristranom sustavu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica dale su sve od sebe da zadrže svoj poseban utjecaj, šaljući vlastite promatrače u zrakoplovnu, motornu i srodne industrije, a također su učinile sve da zadrže svoj utjecaj u onim tvornicama koje su već bile pod njihovu kontrolu. Što se tiče proizvodnje naoružanja, rezervnih dijelova i materijala, mornarica i vojska su same stvorile kapacitete, a da o tome nisu obavijestile Ministarstvo opskrbe.

Unatoč neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uvjetima u kojima je djelovalo Ministarstvo opskrbe, japanska zrakoplovna industrija uspjela je kontinuirano povećavati proizvodnju zrakoplova od 1941. do 1944. godine. Konkretno, 1944. godine samo je proizvodnja u kontroliranim tvornicama porasla za 69 posto u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, a propelera za 70 posto.

Unatoč ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se suprotstavi ogromnoj moći japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države proizvele su više zrakoplova nego Njemačka i Japan zajedno.

koji je šokirao svijet

Japanci su izbacili prvi putnički avion u posljednjih pola stoljeća M.R.J. natjerao me da pogledam prethodne uspjehe Japanaca u proizvodnji zrakoplova. Sada se uloga Japana u proizvodnji zrakoplova čini beznačajnom, ali u XX st. Japanci su bili među šest vodećih sila koje su odredile cjelokupnu svjetsku zrakoplovnu industriju (i SAD, SSSR, Engleska, Njemačka, Francuska). Uloga ostalih sila izvan ove šestorke bila je doista zanemariva - činile su manje od 10% ukupne proizvodnje. Da, sada Japanci proizvode nekoliko zrakoplova (u jedinicama), ali ne treba zaboraviti da je isti "Dreamliner" 35% proizveden u Japanu, a to već govori o više stotina "uvjetnih" zrakoplova!

Časopis « Let » predstavila tradicionalni flash mob temeljen na 10 najistaknutijih u povijesti moderno zrakoplovstvo Japanski avioni

NAMC YS-11

40 putničkih sjedala YS -11, koju proizvodi korporacija NAMC , ispostavilo se da je posljednji japanski putnički zrakoplov prije “sage o M.R.J. " Njegova proizvodnja završila je prije 40 godina, no najmanje 17 letjelica ovog tipa još je u funkciji - 15 japanskog Ministarstva obrane, a dvije meksičke tvrtke Alon.

Mitsubishi MRJ

Uvođenje Mitsubishijevog regionalnog zrakoplova s ​​96 sjedala prije tjedan dana, 18. listopada, označilo je novu eru u japanskoj proizvodnji zrakoplova. Prvi let zakazan je za prvo tromjesečje 2015. Mitsubishi je ukupno prikupio narudžbe za 191 zrakoplov s isporukom koja će započeti 2017. Planirana je još jedna modifikacija sa 76 sjedala M.R.J. 70, no o 100-sjedu se već dugo ništa ne čuje - nakon brojnih odgoda s glavnim projektom, Japanci s njim nemaju ništa.

Koliko je bilo urlika protivnika Sukhoi Superjeta kad su Japanci tek najavljivali svoje planove: “Kako da se natječemo s Japancima i Kinezima? Japanci imaju plastiku, kooperaciju i sve to. Što imamo nakon “uspješnog” sloma perestrojke?”

No, prošlo je deset godina, Japanci su probili sve rokove, prototip letjelice morali su iznova graditi jer nisu uspjeli s certifikacijom (što znači prekid od 50 godina!). “A ovi nam zabranjuju da čačkamo nos”?!

Honda NA-420

Ova letjelica neobičnog rasporeda s motorima na pilonima na krilu (prije toga su to radili samo Nijemci) i glatkom plastičnom oblogom sada prolazi certifikacijska ispitivanja. Trenutno lete četiri letjelice, a certifikacija se očekuje u prvom kvartalu 2015. godine. Serijsko izdanje planiran u tvornici Greensboro u SAD-u. Trenutno je knjiga narudžbi za 18 zrakoplova iz SAD-a i Meksika.

Mitsubishi F-2

Izvana ovo japanski lovac izgleda kao američki F -16, što i ne čudi, jer je nastao u suradnji s Amerikancima. Ali strukturno - izrađen od plastike - upečatljivo se razlikuje od prototipa. Trenutno je na krilu 78 letjelica ovog tipa, a Mitsubishi već razmišlja o novom lovcu...

Shinmaiwa SAD -2

Amfibija SAD -2 je namijenjen operacijama potrage i spašavanja japanske flote samoobrane, te je logičan razvoj prethodne amfibije - NAS -1, koji je još uvijek u službi. S NAS -2 povezuje se s ozbiljnim probojem Japanaca na tržište vojnog zrakoplovstva - Indijci planiraju naručiti oko 18 zrakoplova.
Općenito SAD -2, sudeći po formuli Sokoljanskog, sada je najsposobniji leteći čamac.

Kawasaki R-1

Mlazni pomorski patrolni zrakoplov P-1 koji je razvio Kawasaki trebao bi zamijeniti zastarjele američke P-3 Orions. Japanska "samoobrana" već je dobila dva eksperimentalna XP-1 i pet serijskih zrakoplova.

Mitsubishi Mu-2

Ovaj mali dvomotorni nadkrilac, koji je nosio samo 14 ljudi, prvi put je poletio davne 1962. godine, no unatoč tome još uvijek leti 287 takvih letjelica.

Mitsubishi Mu-300 "Dijamant"

Na valu uspjeha Mu -2 Mitsubishi je odlučio napraviti poslovni mlažnjak Mu -300. Avion je prvi put poletio 1978. godine. Prava na njega preuzela je američka tvrtka Beechcraft, koja ga je rebrendirala u Beech 400. Trenutno još uvijek leti 56 "dijamanata", uglavnom u SAD-u, a jedini koji leti u Japanu je Mu -300, koji se već 30 godina koristi kao leteći laboratorij.

Kawasaki XC-2

Zrakoplov S-2 nastaje kao zamjena za transportne zrakoplove snaga samoobrane S-1 i Hercules. Japanci odgovaraju svakojakim “Globemasterima” i “Atlantistima”. Ima dvomotorni raspored. Očekuje se da će maksimalna nosivost biti 37 tona, a S-1 ima još 27 primjeraka.

Mitsubishi A6M "Zero"


Što je priča o “Japancu” bez “Nule”? Čak i ako je odavno "povijesni" zrakoplov. On je zauzvrat potpuno promijenio "zapadno" viđenje japanskog zrakoplovstva i zadivio protivnike manevarskim sposobnostima, brzinom penjanja i lagani dizajn. Svaki dvadeseti zrakoplov u japanskoj povijesti jedan je od 11 tisuća nula. Što je to, "povijesno" - nekoliko primjeraka još uvijek leti, a "nulta gradnja" se nastavlja...

Od završetka Drugog svjetskog rata japanski vojno-industrijski kompleks nije blistao “biserima” svoje vojne industrije, te je postao potpuno ovisan o nametnutim proizvodima američke obrambene industrije, čiji moćni lobi provodi od strane japanske vlade zbog izravne ovisnosti kapitala i proameričkih osjećaja u mentalitetu vrha društva .

Upečatljiv primjer toga je moderni sastav zračnih snaga (ili zračnih snaga samoobrane): to su 153 jedinice F-15J (potpuna kopija F-15C), 45 jedinica F-15DJ (kopija dvosjeda F-15D). Na ovaj trenutak Upravo ovi strojevi, izgrađeni prema američkoj licenci, čine kvantitativnu okosnicu zrakoplovstva za postizanje zračne nadmoći, kao i za suzbijanje protuzračne obrane; zrakoplovi su dizajnirani za korištenje protuzračnog raketnog sustava AGM-88 "HARM".

Ostatak borbeno-izviđačkih zrakoplova, kopiranih iz Sjedinjenih Država, predstavljaju zrakoplovi F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ kojih ima oko 80 u zračnim snagama zemlje, a sada se postupno povlače. iz službe. Postoji i ugovor o kupnji 42 lovca F-35A GDP, koji su poboljšana kopija Jak-141. Zrakoplovstvo RTR-a, poput vodećih u Europi, zastupljeno je zrakoplovima E-2C i E-767.

18. prosinca 2012. Japanski F-2A prati najnoviji ruski mornarički izviđački zrakoplov Tu-214R

No 1995. japanski vojni pilot E. Watanabe podigao je u zrak potpuno novi borbeno vozilo, koji se sada sa sigurnošću može klasificirati kao 4++ generacija. Bio je to prvi XF-2A prototip višenamjenskog borbenog aviona F-2A, a kasniji lovac dvosjed F-2B. Unatoč velikoj sličnosti F-2A s američkim F-16C Block 40, koji su japanski inženjeri uzeli kao referentni model, F-2A je bio relativno nova tehnička jedinica.

To je najviše utjecalo na konstrukciju zrakoplova i avioniku. Nos trupa je čisto japanski dizajn koji koristi novu geometrijsku ideju koja se razlikuje od Falcona.

F-2A se može pohvaliti potpuno novim krilom s manjim zamahom, ali 1,25 većim aerodinamičkim koeficijentom uzgona (nosivost): površina krila Falcona je 27,87 m 2, za F-2 - 34,84 m 2. Zahvaljujući povećanom području krila, Japanci su u svom lovcu utjelovili sposobnost "energetskog" manevriranja u BVB-u u režimu stacionarnog zaokreta pri brzini od oko 22,5 stupnjeva / s, kao i smanjenje potrošnje goriva tijekom velikih visina. borbena dužnost u složenoj otočnoj mreži Japana. To je također postalo moguće zahvaljujući korištenju naprednih kompozitnih materijala u elementima konstrukcije novog zrakoplova.

Na povećanje manevriranja utjecala je i velika površina dizala.

Motorna gondola ostala je standardna za Falcon, budući da je odlučeno koristiti General Electric F110-GE-129 turbomlazni motor s naknadnim izgaranjem s maksimalnim potiskom od 13,2 tone.Napominjemo da je kapacitet unutarnjih spremnika goriva 4675 litara, a 5678 kada Još 3 su suspendirana PTB. Najnoviji američki F-16C Block 60 ima samo 3080 litara u unutarnjim spremnicima. Japanci su napravili vrlo mudar potez: pozivajući se na svoju obrambenu prirodu zrakoplova, u slučaju sukoba samo unutar Japana, omogućili su F-2A da ima više goriva u avionu i da zadrži sposobnost manevriranja na visoka razina, bez korištenja masivnog PTB-a. Zbog toga je veći borbeni radijus djelovanja oko 830 km naspram 580 za Falcon.

Lovac ima radnu granicu veću od 10 km i brzinu leta na velikoj visini od oko 2120 km/h. Kod ugradnje 4xUR AIM-9M (4x75kg) i 2xUR AIM-120C (2x150kg) i 80% napunjenih unutarnjih spremnika goriva (3040l), omjer potiska i težine bit će oko 1,1, što je i danas jak pokazatelj.

Avionika je, u trenutku kad je lovac ušao u sastav ratnog zrakoplovstva, davala prednost cijeloj kineskoj zrakoplovnoj floti. Zrakoplov je opremljen višekanalnim radarom otpornim na smetnje tvrtke Mitsubishi Electric s J-APG-1 AFAR, čiji je antenski niz formiran od 800 PPM-a izrađenih od GaAs (galijevog arsenida), koji je najvažniji spoj poluvodiča koristi se u modernoj radiotehnici.

Radar je sposoban "vezati" (SNP) najmanje 10 ciljanih ruta i gađati njih 4-6. S obzirom na to da se 90-ih godina industrija faznih rešetki aktivno razvijala u Ruskoj Federaciji i drugim zemljama, možemo procijeniti radni domet radara za metu tipa "borac" (3 m 2) ne više od 120-150 km. Međutim, tada su AFAR i PFAR bili ugrađeni samo na francuski Rafale, naš MiG-31B i američki F-22A.

Zračni radar J-APG-1

F-2A je opremljen japansko-američkim digitalnim autopilotom, elektroničkim elektroničkim upravljačkim sustavom Melko, komunikacijskim uređajima i prijenosom podataka o taktičkoj situaciji u kratkovalnom i ultrakratkovalnom pojasu. Inercijski navigacijski sustav izgrađen je oko pet žiroskopa (glavni je laserski, a četiri pomoćna mehanička). Kokpit je opremljen visokokvalitetnim holografskim indikatorom na vjetrobranskom staklu, velikim MFI-jem taktičkih informacija i dva jednobojna MFI-ja - CRT.

Naoružanje je gotovo identično američkom F-16C, a zastupljeno je projektilima AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; Vrijedno je istaknuti perspektivu japanske rakete zrak-zrak AAM-4, koja će imati domet od oko 120 km i brzinu leta od 4700-5250 km/h. Moći će koristiti lovac i navođene bombe s PALGSN, protubrodskim projektilima ASM-2 i drugim perspektivnim oružjem.

Japanske zračne samoobrambene snage trenutno imaju 61 lovca F-2A i 14 F-2B, koji uz zrakoplove AWACS i 198 lovaca F-15C pružaju dobru protuzračnu obranu zemlje.

Japan već samostalno “korači” u 5. generaciju borbenih zrakoplova, što dokazuje projekt Mitsubishi ATD-X “Shinshin” (“Shinshin” znači “duša”).

Japan, kao i svaka tehnološka velesila, po definiciji mora imati svoj nevidljivi lovac za nadmoć u zraku; početak rada na veličanstvenom potomku legendarnog zrakoplova A6M "Zero" započeo je još 2004. godine. Možemo reći da su djelatnici Zavoda za tehničko projektiranje Ministarstva obrane pristupili fazi stvaranja komponenti novog stroja u “drugi plan”.

Budući da je projekt Xinxing dobio svoj prvi prototip znatno kasnije od F-22A, nedvojbeno je uzeo u obzir i otklonio sve nedostatke i pogreške na kojima su Rusi, Amerikanci i Kinezi učili, te apsorbirao sve najbolje aerodinamičke ideje za realizaciju idealne karakteristike performansi, najnoviji razvoj u bazi avionike, gdje je Japan već uspio.

Prvi let prototipa ATD-X planiran je za zimu 2014.-2015. U 2009. godini samo za razvoj programa i izradu eksperimentalnog vozila izdvojena su sredstva u iznosu od 400 milijuna dolara. Najvjerojatnije će se Sinsin zvati F-3 i ući će u službu ne prije 2025. godine.

Shinshin je najmanji lovac pete generacije, međutim očekivani dolet je oko 1800 km

Što danas znamo o Sinsinu? Japan je mala sila i ne planira samostalno sudjelovati u velikim regionalnim ratovima sa Zračnim snagama samoobrane, šaljući svoje borbene zrakoplove tisućama kilometara duboko u neprijateljske teritorije, otuda i naziv Zračne samoobrambene snage. Stoga su dimenzije novog "stealth zrakoplova" male: duljina - 14,2 m, raspon krila - 9,1 m, visina uz stražnje stabilizatore - 4,5 m. Ima mjesta za jednog člana posade.

Na temelju male veličine konstrukcije zrakoplova i raširene upotrebe kompozitnih materijala, koji se više od 30% sastoji od plastike s ugljikom za ojačanje, 2 turboventilatorska motora male težine XF5-1 s potiskom od oko 5500 kg/s svaki, prazna težina lovca bit će u rasponu od 6,5-7 tona, tj. težina i ukupne dimenzije bit će vrlo blizu francuskom lovcu Mirage-2000-5.

Zahvaljujući minijaturnom središnjem presjeku i maksimalnom nagibu usisnika zraka prema uzdužnoj osi zrakoplova (boljem od onog kod zrakoplova), kao i minimalnom broju pravih kutova u dizajnu sofisticiranog okvira zrakoplova, Sinsina EPR trebao bi zadovoljiti očekivanja japanskog vojnog letačkog osoblja, a ne prelazi 0,03 m 2 (za F-22A oko 0,1 m 2, za T-50 oko 0,25 m 2). Iako je, prema programerima, zvučao ekvivalent "male ptice", a to je 0,007 m 2.

Motori Sinsin opremljeni su all-aspect OVT sustavom, koji se sastoji od tri kontrolirane aerodinamičke latice, koje izgledaju vrlo "hrastovo", kao za lovce generacije 5+, no očito su japanski inženjeri u ovom dizajnu vidjeli neka jamstva veće pouzdanosti od naše “all-aspect” na proizvodu 117C. Ali u svakom slučaju, ova mlaznica je bolja od američke instalirane na , gdje se vektorska kontrola vrši samo u visini.

Arhitektura avionike planira se izgraditi oko snažnog zračnog radara J-APG-2 s AFAR-om, domet detekcije cilja tipa F-16C bit će oko 180 km, blizu radara Zhuk-A i AN/APG-80 , te višekanalna sabirnica za prijenos podataka temeljena na optičkim vodičima kojima upravljaju najjača digitalna računala. S obzirom na napredak japanske elektronike, to se može vidjeti iz prve ruke.

Naoružanje će biti vrlo raznoliko, sa smještajem u unutarnjim odjeljcima lovca. S OVT-om zrakoplov djelomično ostvaruje supermanevarske kvalitete, ali zbog manjeg omjera raspona krila i duljine trupa od ostalih zrakoplova (Sinsin ima 0,62, PAK-FA 0,75), konstrukcija zrakoplova s ​​aerodinamički nosivim struktura, kao i razvijeni prednji prevjesi na korijenima krila, odsutnost statički nestabilne sheme u konstrukciji zrakoplova, ne postoji mogućnost hitnog prijelaza na nestabilan let velike brzine. U BVB-u ovaj zrakoplov više karakterizira "energetsko" manevriranje srednje brzine pomoću OVT-a.

OVT s "tri oštrice" na svakom turboventilatorskom motoru

Prethodno je Zemlja izlazećeg sunca htjela sklopiti ugovor sa Sjedinjenim Američkim Državama za kupnju nekoliko desetaka Raptora, ali je američki vojni vrh, s jasnim stavom potpune neproliferacije u području "precizne" obrane, to odbio. da japanskoj strani osigura čak i "osiromašenu verziju" F-22A.

Zatim, kada je Japan počeo testirati prvi prototip ATD-X, i zatražio da osigura posebno elektromagnetsko testno mjesto širokog raspona tipa StingRay za svekutno skeniranje ESR indikatora, ponovno su "obrisali noge" o njihov pacifički partner. Francuska strana pristala je osigurati instalaciju, i stvari su krenule... Pa, da vidimo kako će nas krajem godine iznenaditi šesti lovac pete generacije.

/Evgenij Damancev/

INOZEMSTVENA VOJNA REVIJA br. 9/2008., str. 44-51.

MajorV. BUDANOV

Početak vidi: Strani vojna smotra. - 2008. - br. 8. - str. 3-12.

U prvom dijelu članka razmatrana je opća organizacijska struktura japanskog ratnog zrakoplovstva, te sastav i zadaće koje obavlja zapovjedništvo za zračnu borbu.

Zapovjedništvo borbene potpore(KBO) namijenjen je za potporu aktivnostima LHC-a. Rješava probleme traganja i spašavanja, vojnog transporta, transporta i opskrbe gorivom, meteorološke i navigacijske potpore. Organizacijski ovo zapovjedništvo uključuje zrakoplovno krilo traganja i spašavanja, tri transportne zrakoplovne skupine, transportno-napunsku eskadrilu, upravljačke skupine zračni promet, meteorološka potpora i kontrola radionavigacijske opreme, kao i posebna transportna zrakoplovna grupa. Broj osoblje KBO oko 6.500 ljudi.

Ove godine u KBO-u je stvorena prva eskadrila transportno-napojnog zrakoplovstva s ciljem proširenja operativne zone borbenih zrakoplova i povećanja borbenih sposobnosti zračnih snaga za zaštitu otoka i pomorskih komunikacija udaljenih od glavnog teritorija. Istodobno se očekuje povećanje trajanja patrola borbenih zrakoplova u ugroženim područjima. Prisutnost zrakoplova za punjenje gorivom također će omogućiti izvođenje non-stop prebacivanja lovaca na udaljene poligone (uključujući inozemstvo) radi uvježbavanja operativnih i borbenih zadaća. Zrakoplov, nova klasa za japansko ratno zrakoplovstvo, može se koristiti za dostavu osoblja i tereta te omogućiti veće sudjelovanje nacionalnih oružanih snaga u međunarodnim mirovnim i humanitarnim operacijama. Pretpostavlja se da će zrakoplovi za punjenje gorivom biti bazirani u zračnoj bazi Komaki (otok Honshu).

Ukupno, prema izračunima stručnjaka vojnog odjela, smatra se preporučljivim imati u budućnosti borbena snaga Japansko ratno zrakoplovstvo do 12 zrakoplova cisterni. Ustrojstveno, Zrakoplovna eskadrila za punjenje gorivom imat će stožer i tri skupine: zrakoplovstvo za punjenje gorivom, zrakoplovno-tehničku potporu i održavanje aerodroma. Ukupan broj osoblja u jedinicama je oko 10 ljudi.

Istovremeno s obavljanjem funkcija punjenja gorivom, zrakoplovKC-767 Jnamijenjen za korištenje kao prijevoz

Organizacijska struktura Zapovjedništva borbene potpore japanskog zrakoplovstva

Osnovu eskadrile koja se formira bit će KC-767J transportno-dopunski zrakoplov (TZA) američke tvrtke Boeing. U skladu sa zahtjevom japanskog Ministarstva obrane, Sjedinjene Države pretvaraju četiri već izgrađena Boeinga 767 u odgovarajuću modifikaciju. Jedan zrakoplov procijenjen je na otprilike 224 milijuna dolara. KC-767J je opremljen kontroliranom granom za punjenje goriva u stražnjem dijelu trupa. Uz njegovu pomoć moći će napuniti jednu letjelicu u zraku s protokom goriva do 3,4 tisuće l/min. Vrijeme potrebno za punjenje jednog lovca F-15 (kapacitet spremnika goriva 8 tisuća litara) bit će oko 2,5 minute. Ukupna zaliha goriva zrakoplova je 116 tisuća litara. Ovisno o potrebi, gorivo može koristiti ili sam KC-767J ili se može prenijeti u drugi zrakoplov. To će omogućiti fleksibilnije korištenje raspoloživih rezervi na brodu. Sposobnosti vozila ovog tipa za punjenje gorivom tijekom leta mogu se povećati ugradnjom dodatnog Spremnik za gorivo zapremine oko 24 tisuće litara.

Uz obavljanje funkcija punjenja gorivom, zrakoplov KC-767J namijenjen je za korištenje kao transportni zrakoplov za dostavu tereta i osoblja. Pretvorba iz jedne verzije u drugu traje od 3 do 5 sati i 30 minuta. Maksimalna nosivost ovog vozila je 35 tona ili do 200 ljudi sa standardnim streljačkim oružjem.

Uz standardnu ​​avioniku instaliranu na zrakoplovu Boeing 767, KC-767J opremljen je kompletom opreme posebne namjene, uključujući: RARO-2 sustav kontrole punjenja gorivom u zraku, metarske i decimetarske radiokomunikacije, GATM sustav kontrole zračnog prometa, opremu za identifikaciju prijatelj-neprijatelj, opremu za brzi prijenos podataka Link-16, domet UHF stanice za davanje smjera, radionavigacijski sustav TAKAN i NAVSTAR CRNS prijemnik. Prema planu borbene uporabe KC-767J, pretpostavlja se da će jedan TZS podržavati do osam lovaca F-15.

Organizacijska struktura Zapovjedništva za obuku japanskog zrakoplovstva

Japansko ratno zrakoplovstvo trenutno ima samo tri tipa zrakoplova (F-4EJ, F-15J/DJ i F-2A/B lovci) opremljenih sustavima za dopunu gorivom u letu. U budućnosti će se postojanje takvih sustava smatrati preduvjetom za perspektivne borbene zrakoplove. Obuka borbenih zrakoplova japanskog ratnog zrakoplovstva za rješavanje problema punjenja gorivom u letu provodi se redovito od 2003. godine tijekom posebne letačke taktičke obuke, kao i zajedničkih vježbi s američkim zrakoplovstvom "Cope Thunder" (Aljaska). i "Cope North" (Aljaska). Guam, Marijansko otočje). Tijekom ovih aktivnosti prijenos goriva se razrađuje u suradnji s američkom benzinskom stanicom KS-135 koja se nalazi u zračnoj bazi Kadena (otok Okinawa).

Na zahtjev vojnog odjela, od 2006. godine, poduzete su mjere kako bi se osigurala mogućnost punjenja goriva u helikopterima. U sklopu dodijeljenih izdvajanja od preko 24 milijuna dolara, planira se, posebice, preinaka vojno-transportnog zrakoplova (MTC) S-ION u tanker. Kao rezultat toga, vozilo će biti opremljeno šipkom za prihvat goriva i dva uređaja za prijenos u zraku metodom "cijev-konus", kao i dodatnim spremnicima. Nadograđeni C-130N moći će sam primati gorivo iz drugog zrakoplova za punjenje gorivom i vršiti istovremeno punjenje goriva u zraku za dva helikoptera. Pretpostavlja se da će volumen rezervi goriva biti oko 13 tisuća litara, a brzina prijenosa 1,1 tisuća l/min. Istodobno su započeli radovi na ugradnji odgovarajuće opreme na helikoptere UH-60J, CH-47Sh i MSN-101.

Osim toga, Ministarstvo obrane odlučilo je perspektivnima osigurati mogućnosti punjenja gorivom transportni avion S-H. U tu su svrhu provedena potrebna poboljšanja i studije na drugom prototipu. Prema riječima vodstva vojnog resora, to neće utjecati na već utvrđene rokove provedbe R&D programa, prema kojem Zrakoplov S-X počet će se isporučivati ​​vojnicima kako bi zamijenili zastarjele S-1 od kraja 2011. Sukladno taktičko-tehničkim specifikacijama, nosivost S-X bit će 26 tona ili do 110 ljudi, a domet leta oko 6500 km.

Zapovjedništvo za obuku(UK) namijenjen je obuci osoblja za ratno zrakoplovstvo. Djeluje od 1959. godine, a 1988. godine je u sklopu preustroja ovog tipa preustrojen. Zapovjedni sastav uključuje dva borbena i tri trenažna krila, školu časničkih kandidata i pet zrakoplovno-tehničkih škola. Ukupan broj stalnog osoblja Kaznenog zakona je oko 8 tisuća ljudi.

Krila borbenog i trenažnog zrakoplovstva namijenjena su obuci učenika i kadeta tehnikama pilotiranja zrakoplova. Na svoj način organizacijska struktura ova zračna krila slična su borbenom krilu BAC s dvije eskadrile. Osim toga, na 4 hektara nalazi se pokazna i akrobatska eskadrila "Blue Impuls" (zrakoplov T-4).

Obuka pilota borbenog, vojno-transportnog i tragačko-spasilačkog zrakoplovstva japanskog ratnog zrakoplovstva provodi se u obrazovnim ustanovama i jedinicama borbenog zrakoplovstva. Uključuje tri glavne faze:

Osposobljavanje kadeta u tehnici pilotiranja i osnovama borbene uporabe školskih borbenih zrakoplova;

Ovladavanje tehnikom pilotiranja i borbene uporabe lovaca, vojno-transportnih zrakoplova i helikoptera u sastavu zračnih snaga;

Unaprjeđenje obuke letačkog osoblja zrakoplovnih jedinica tijekom njihove službe.

Trajanje školovanja u vojnoj zrakoplovnoj obrazovnoj ustanovi od trenutka upisa do stjecanja početnog časničkog čina poručnika traje pet godina i tri mjeseca. U obrazovne ustanove Zračne snage primaju mladiće od 18 do 21 godine sa srednjim obrazovanjem.

U preliminarnoj fazi postoji početni odabir kandidata za obuku, koji provode službenici prefekturalnih centara za novačenje. Uključuje pregled prijava, upoznavanje s osobnim podacima kandidata i prolazak liječničke komisije. Uspješno dovršeno ovoj fazi kandidati polažu prijemni ispit i provjeru stručnih sposobnosti. Kandidati koji polože ispite s ocjenom najmanje "dobar" i prođu testiranje postaju kadeti japanskog ratnog zrakoplovstva. Godišnji prijem je oko 100 ljudi, od toga do 80 maturanata, ostali su maturanti civilnih instituta koji su izrazili želju da postanu vojni piloti.

U sklopu teorijske obuke, prije početka letačke obuke, kadeti izučavaju aerodinamiku, zrakoplovnu tehnologiju, dokumente koji reguliraju letačku djelatnost, komunikacijsku i radio opremu, a također tijekom sveobuhvatne obuke stječu i učvršćuju vještine rada s opremom u pilotskoj kabini zrakoplova. Trajanje obuke je dvije godine. Nakon toga kadeti prelaze u prvu godinu početne letačke obuke (na zrakoplovima s klipnim motorima).

Trajanje prve etape (na školskim borbenim zrakoplovima) je osam mjeseci, program je predviđen za 368 sati (138 sati zemaljske obuke i 120 sati zapovjedno-stožerne obuke, 70 sati naleta na zrakoplovima T-3, kao kao i 40 sati obuke na simulatorima). Obuka se organizira na bazi školskih zrakoplova 11. i 12. AK, koji su opremljeni školskim zrakoplovima T-3 (svaki do 25 jedinica), simulatorima i dr. potrebna oprema. Ukupan broj stalnog osoblja (nastavnici, instruktori piloti, inženjeri, tehničari itd.) jednog zrakoplovnog krila je 400-450 ljudi, kadeta 40-50.

Individualna obuka pilota smatra se osnovom za visoku borbenu obuku letačkog osoblja.

Instruktori letenja imaju značajno iskustvo u borbi i obrazovne jedinice. Minimalni ukupni nalet instruktora je 1.500 sati, prosjek je 3.500 sati.Svaki od njih ima najviše dva kadeta za vrijeme obuke. Njihovo ovladavanje tehnikama pilotiranja odvija se po principu “od jednostavnog prema složenom” i počinje uvježbavanjem uzlijetanja, kruženja, slijetanja i jednostavnih akrobatskih vježbi u zoni. Tehnici pilotiranja kadeta postavljaju se prilično strogi zahtjevi, čija je potreba određena promišljanjima sigurnosti letenja i postizanja visoke profesionalnosti budućih pilota. S tim u vezi, broj kadeta koji su isključeni zbog stručne nesposobnosti prilično je velik (15-20 posto). Nakon završenog prvog tečaja početne letačke obuke, kadeti se u skladu sa svojom željom i iskazanim stručnim sposobnostima obučavaju u programima obuke lovaca i pilota. vojno-transportno zrakoplovstvo, kao i piloti helikoptera.

Program obuke pilota lovca počinje u drugoj godini osnovno obrazovanje(na zrakoplovima na mlazni pogon).

Trenutačno trajanje obuke je 6,5 mjeseci. Program obuke uključuje zemaljsku (321 sat, 15 tema obuke) i zapovjedno-stožernu (173 sata) obuku, 85 sati naleta na mlaznim borbenim školskim zrakoplovima (UBS) T-2, kao i sveobuhvatnu obuku na S-11. simulator (15 sati). Školovanje po programu druge godine organizirano je na bazi 13. trenažnog krila. Ukupan broj stalnog osoblja krila je 350 ljudi, uključujući 40 pilota instruktora, čiji je prosječni nalet na svim tipovima zrakoplova 3.750 sati, a tijekom obuke do 10 posto. kadeti se isključuju zbog stručne nesposobnosti.

Opremljena je pokazna i akrobatska eskadrila "Blue Impuls" površine 4 hektara

zrakoplovom T-4

Nakon završene početne letačke obuke na klipnim i mlaznim zrakoplovima s ukupnim naletom od 155 sati, kadeti prelaze na glavni tečaj obuke koji se izvodi na bazi 1. Fighter Wing-a na zrakoplovima japanske proizvodnje T-4. Program ove obuke traje 6,5 mjeseci. Predviđeno je ukupno naletanje od 100 sati za svakog kadeta, zemaljska obuka (240 sati) i nastava zapovjedno-stožernih disciplina (161 sat). Do 10 posto kadeta koji nisu svladali tehnike pilotiranja unutar instaliran od strane programa oduzima se broj izvoznih letova. Polaznicima osnovnog letačkog tečaja stječe se kvalifikacija pilota i dodjeljuju se odgovarajuće značke.

Cilj drugog stupnja letačke obuke kadeta je ovladavanje tehnikama pilotiranja i borbene uporabe zrakoplova u službi ratnog zrakoplovstva. U interesu rješavanja ovih problema organizirani su tečajevi borbene obuke na nadzvučnim mlaznim trenažerima T-2 i tečajevi preobuke na borbenim zrakoplovima F-15J i F-4EJ.

Tečaj borbene obuke T-2 provodi se u 4. borbenom krilu, u kojem rade piloti instruktori sa značajnim iskustvom u letenju borbenih zrakoplova F-4E i F-15. Dizajniran je za deset mjeseci. Programom je predviđeno ukupno naletanje kadeta od 140 sati, a oko 70 posto samostalnih trenažnih letova. ukupno vrijeme leta. Istovremeno, polaznici razvijaju stabilne vještine pilotiranja i borbene uporabe zrakoplova T-2. Značajka obuka - sudjelovanje kadeta, kako stječu iskustvo, u zajedničkoj taktičkoj letačkoj obuci s pilotima borbenih postrojbi za uvježbavanje pitanja vođenja zračne borbe u borbenom zrakoplovu različite vrste. Nakon završenog tečaja borbene obuke na zrakoplovima T-2, ukupni nalet kadeta je 395^00 sati i dodjeljuje im se vojni čin dočasnika. Teorijska i praktična preobuka provodi se u 202. (zrakoplov F-15J) i 301. (F-4EJ) lovačko-zrakoplovnoj eskadrili PZO-a, koje uz izvršavanje ove zadaće sudjeluju i u borbenom dežurstvu. Tijekom njega kadeti uvježbavaju osnovne elemente tehnike pilotiranja i borbene uporabe zrakoplova F-15J i F-4EJ.

Program preobuke za zrakoplove F-15J predviđen je da traje 17 tjedana. Uključuje teorijsku obuku, obuku na simulatorima TF-15 (280 sati) i letove (30 sati). Ukupno je u 202 IAE 26 pilota, od kojih je 20 pilota instruktora, od kojih svaki ima po jednog kadeta na školovanju. Preobuka za zrakoplove F-4EJ provodi se u 301. lovačkoj eskadrili PZO-a u trajanju od 15 tjedana (za to vrijeme nalet kadeta je 30 sati). Program teorijske obuke i obuke na simulatoru predviđen je za 260 sati obuke.

Obuka pilota na zrakoplovima i helikopterima vojnog zrakoplovstva provodi se na bazi 403. zračnog transportnog krila i trenažne eskadrile zrakoplova za potragu i spašavanje. Većina tih pilota obučava se prekvalifikacijom bivših pilota borbenih zrakoplova za vojno-transportne zrakoplove i helikoptere, a oko polovica se školuje kao kadeti koji, kao i budući piloti borbenih zrakoplova, prvo studiraju u jedinici teorijske obuke (dvije godine) i polažu prvu godinu početnu letačku obuku (osam mjeseci, na zrakoplovu T-3), nakon čega svladavaju tehnike pilotiranja na trenažnom zrakoplovu T-4, a zatim na trenažnom zrakoplovu B-65. Nadalje, budući piloti vojno-transportnog zrakoplovstva prolaze obuku na zrakoplovima YS-11, S-1 i helikopterima S-62.

Prije dodjele časničkog čina poručnika, svi kadeti koji su završili prekvalifikaciju i letačku praksu u postrojbama upućuju se na četveromjesečni zapovjedno-stožerni tečaj za letačko osoblje u školu časničkih kandidata u Nari (otok Honshu). Nakon završenih tečajeva raspoređuju se u postrojbe borbenog zrakoplovstva, gdje se provodi njihova daljnja obuka u skladu s planovima i programima koje je izradilo zapovjedništvo japanskog ratnog zrakoplovstva.

Treći stupanj - usavršavanje letačkog osoblja zrakoplovnih jedinica tijekom službe - predviđen je u procesu borbene obuke. Individualna obuka pilota smatra se temeljem visoke stručne i borbene osposobljenosti letačkog osoblja. Na temelju toga, japansko ratno zrakoplovstvo je razvilo i implementira plan povećanje godišnjeg broja sati leta pilota borbenog zrakoplovstva. Letačko osoblje usavršava se u skladu s posebnim programima borbene obuke Zračnih snaga, koji predviđaju dosljedno razvijanje elemenata borbene uporabe samostalno, u sastavu para, leta, eskadrile i krila. Programe razvija stožer japanskog ratnog zrakoplovstva u suradnji sa stožerom 5. VA američkog ratnog zrakoplovstva (AvB Yokota, otok Honshu). Najviši oblik borbene obuke letačkog osoblja je letačke taktičke vježbe i obuka koja se provodi i samostalno i u suradnji s američkim zrakoplovima stacioniranim u zapadnom Pacifiku.

Japansko ratno zrakoplovstvo je svake godine domaćin značajnog broja letačkih obuka na razini zračnih krila i zrakoplovnih područja, među kojima važno mjesto zauzimaju letno-taktičke vježbe i natjecanja zrakoplovnih postrojbi BAC-a i transportnog zrakoplovstva. krilo. Među najvećima su završne vježbe nacional zračne snage"Soen", japansko-američku taktičku letačku vježbu "Cope North", kao i zajedničke postrojbe traganja i spašavanja. Osim toga, sustavno se organiziraju japansko-američka taktička letačka obuka za presretanje strateških bombardera B-52 u uvjetima elektroničke protumjere i tjedna obuka posada borbenih zrakoplova u području otočja Okinawa i Hokkaido.

Izvođenje znanstveno istraživanje, pokusi i ispitivanja u interesu usavršavanja zrakoplovne opreme i naoružanja zračnih snaga povjereni su testna naredba. Organizacijski, zapovjedna struktura uključuje ispitno krilo, skupinu za ispitivanje elektroničkog naoružanja i istraživački laboratorij zrakoplovne medicine. Ispitno krilo obavlja sljedeće funkcije: bavi se ispitivanjem i proučavanjem letnih, operativnih i taktičkih karakteristika zrakoplova, zrakoplovnog naoružanja, elektroničke i specijalne opreme; izrađuje preporuke za njihov rad, pilotiranje i borbenu uporabu; provodi kontrolne letove zrakoplova koji dolaze iz proizvodnih pogona. U njegovoj bazi obučavaju se i probni piloti. U svojim aktivnostima krilo je u bliskoj vezi s istraživačkim i tehničkim centrom.

Zapovjedništvo logistike posvećeno je rješavanju logističkih problema zračnih snaga. Odgovoran je za prijem i izradu zaliha materijala, njihovo skladištenje, distribuciju i održavanje. Organizacijski, zapovjedni ustroj uključuje četiri opskrbne baze.

Općenito, pozornost koju vojno-političko vodstvo zemlje posvećuje razvoju nacionalnog zrakoplovstva ukazuje na važnu ulogu ove visokotehnološke grane oružanih snaga u planovima Tokija da osigura borbenu spremnost zemlje.

Za komentiranje morate se registrirati na stranici.

Japansko zrakoplovstvo u Drugom svjetskom ratu. Prvi dio: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

japanski vojnog zrakoplovstva

Japansko vojno zrakoplovstvo

Japanska vojska svoje je prvo iskustvo letenja stekla davne 1877. godine pomoću balona. Kasnije, tijekom Rusko-japanskog rata u blizini Port Arthura, dva japanska balona izvršila su 14 uspješnih uspona u svrhu izviđanja. Pokušaji stvaranja vozila težih od zraka radili su privatni pojedinci već 1789. godine - uglavnom mišićavi zrakoplovi, ali nisu privukli pozornost vojske. Tek je razvoj zrakoplovstva u drugim zemljama u prvim godinama 20. stoljeća privukao pozornost japanskih dužnosnika. Dana 30. srpnja 1909., vojna aeronautička istraživačka organizacija stvorena je na temelju Sveučilišta u Tokiju te vojnog i mornaričkog osoblja.

Godine 1910. "društvo" je poslalo kapetana Yoshitoshija Tokugawu u Francusku, a kapetana Kumazo Hinoa u Njemačku, gdje su trebali steći i ovladati upravljanjem zrakoplovom. Časnici su se vratili natrag u Japan s dvokrilcem Farman i monoplanom Grade, a 19. prosinca 1910. prvi let zrakoplova obavljen je u Japanu. Tijekom 1911. godine, kada je Japan već nabavio nekoliko tipova zrakoplova, kapetan Tokugawa dizajnirao je poboljšanu verziju zrakoplova Farman, koju je izradila vojna aeronautička jedinica. Nakon što su obučili još nekoliko pilota u inozemstvu, započeli su obuku letenja u samom Japanu. Unatoč obuci prilično velikog broja pilota i stažiranju 1918. godine u francuskom ratnom zrakoplovstvu, piloti japanske vojske nikada nisu sudjelovali u bitkama Prvog svjetskog rata. Međutim, u tom je razdoblju japansko zrakoplovstvo već postalo vidljivo zasebna vrsta postrojbe – u sastavu transportnog zapovjedništva armije stvoren je zrakoplovni bataljun. U travnju 1919. jedinica je već postala divizija pod zapovjedništvom general bojnika Ikutaro Inouye.

Kao rezultat misije pukovnika Faurea u Francuskoj, koja je uključivala 63 iskusna pilota, nabavljeno je nekoliko zrakoplova koji su stekli slavu tijekom bitaka Prvog svjetskog rata. Tako je SPAD S.13C-1 usvojila Japanska carska vojska, Nieuport-24C-1 proizveo je Nakajima kao trenažni lovac, a izviđački zrakoplov Salmson 2A-2 izgradio je Kawasaki pod oznakom “Otsu Type”. 1”. Nekoliko vozila, uključujući Sopwith "Pap" i "Avro" -504K, kupljeno je iz Velike Britanije.

Do 1. svibnja 1925. organiziran je Armijski zrakoplovni zbor, koji je konačno uzdigao zrakoplovstvo u granu vojske u rangu s topništvom, konjicom i pješaštvom. General pukovnik Kinichi Yasumitsu postavljen je na čelo zrakoplovnog stožera korpusa ("Koku hombu"). Zračni zbor je do ustrojavanja brojao 3700 časnika i do 500 zrakoplova. Gotovo odmah nakon toga počeli su stizati prvi japanski dizajnirani zrakoplovi u trupu.

Tijekom prvog desetljeća postojanja zrakoplovne divizije, a potom i korpusa, manje je sudjelovala u borbama na području Vladivostoka 1920. i u Kini 1928. tijekom Qingyang incidenta. Međutim, tijekom sljedećeg desetljeća, vojno zrakoplovstvo je već imalo značajnu ulogu u brojnim sukobima koje je pokrenuo Japan. Prva od njih bila je okupacija Mandžurije u rujnu 1931., au siječnju 1932. “šangajski incident”. Do ovog vremena zračne snage Vojske su već bile naoružane s nekoliko vrsta zrakoplova japanskog dizajna, uključujući laki bombarder Type 87 koji je razvio Mitsubishi, izviđački zrakoplov Kawasaki Type 88 i lovac Nakajima Type 91. Ove su letjelice omogućile Japancima da lako steknu nadmoć nad Kinezima. Kao rezultat tih sukoba, Japanci su osnovali marionetsku državu Mandžukuo. Od tog vremena nadalje, japansko vojno zrakoplovstvo krenulo je sa širokim programom modernizacije i proširenja svojih snaga, što je dovelo do razvoja mnogih istih tipova zrakoplova s ​​kojima su Japanci ušli u Drugi svjetski rat.

Tijekom ovog programa ponovnog naoružavanja, borbe su se nastavile u Kini 7. srpnja 1937., eskalirajući u rat punih razmjera - "drugi kinesko-japanski incident". U početnom razdoblju rata, armijsko zrakoplovstvo je bilo prisiljeno prepustiti primat u vođenju glavnih ofenzivnih operacija zrakoplovstvu svog vječnog rivala, mornarice, i ograničiti se samo na pokrivanje kopnenih postrojbi u regiji Mandžurije, formirajući nove postrojbe i podpostrojbe. .

Do tog vremena glavna jedinica vojnog zrakoplovstva bila je zrakoplovna pukovnija- "hiko rentai", koji se sastoji od lovačke, bombarderske i izvidničke (ili transportne) eskadrile ("chutai"). Prvo iskustvo borbe u Kini zahtijevalo je preustroj postrojbi, te je stvorena specijalizirana, manja postrojba - skupina ("sentai"), koja je postala temelj japanskog zrakoplovstva tijekom rata na Pacifiku.

Sentai se obično sastojao od tri chutaija s 9-12 letjelica i stožerne jedinice - "sentai hombu". Grupu je predvodio natporučnik. Sentai ujedinjeni u zrakoplovne divizije - "hikodan" pod zapovjedništvom pukovnika ili general bojnika. Obično se hikodan sastojao od tri sentaija u različitim kombinacijama jedinica "sentoki" (borac), "keibaku" (laki bombarder) i "yubaku" (teški bombarder). Dva ili tri hikodana činila su "hikoshidan" - zračna vojska. Ovisno o potrebama taktičke situacije stvarane su zasebne postrojbe manjeg sastava od sentaija - “dokuritsu dai shizugo chutai” (odvojena eskadrila) ili “dokuritsu hikotai” (odvojena zračna krila).

Vrhovno zapovjedništvo vojnog zrakoplovstva bilo je podređeno "daihonei" - carskom vrhovnom stožeru i izravno "sanbo soho" - načelniku stožera vojske. Načelniku stožera bili su podređeni "koku sokambu" - najviša zrakoplovna inspekcija (nadležna za obuku letačkog i tehničkog osoblja) i "koku hombu" - zrakoplovni stožer, koji je osim borbena kontrola bili odgovorni za razvoj i proizvodnju zrakoplova i zrakoplovnih motora.

Kako su novi zrakoplovi dizajnirani i proizvedeni u Japanu postajali dostupni, kao i obuka letačkog osoblja, zrakoplovi Carske vojske sve su se više koristili u borbama u Kini. Istodobno, japansko vojno zrakoplovstvo dva puta je sudjelovalo u kratkotrajnim sukobima sa Sovjetskim Savezom kod Khasana i Khalkhin Gola. Sudar sa sovjetskim zrakoplovstvom ozbiljno je utjecao na poglede japanska vojska. U očima stožera vojske Sovjetski Savez postao glavni potencijalni neprijatelj. Imajući to na umu, razvijeni su zahtjevi za novim zrakoplovima i opremom te su izgrađeni vojni aerodromi duž granice s Transbaikalijom. Stoga je zračni stožer prije svega zahtijevao da zrakoplovi imaju relativno mali domet leta i sposobnost djelovanja u jakim mrazevima. Zbog toga su vojni zrakoplovi bili potpuno nespremni za let iznad prostranstava Tihog oceana.

Prilikom planiranja operacija u Jug Istočna Azija a na Pacifiku je vojno zrakoplovstvo zbog tehničkih ograničenja moralo primarno djelovati nad kopnom i velikim otocima - nad Kinom, Malajom, Burmom, Istočnom Indijom i Filipinima. Do početka rata, vojno zrakoplovstvo je dodijelilo 650 od 1500 zrakoplova koji su bili na raspolaganju 3. Hikoshidanu za napad na Malaju i 5. Hikoshidanu koji je djelovao protiv Filipina.

Treći hikoshidan uključivao je:

3. hikodan

7. hikodan

10. Hikodan

70. chutai - 8 Ki-15;

12. Hikodan

15. Hikotai

50 chutai - 5 Ki-15 i Ki-46;

51 chutai - 6 Ki-15 i Ki-46;

83. Hikotai

71. Chutai - 10 Ki-51;

73. chutai - 9 Ki-51;

89. Chutai - 12 Ki-36;

12. chutai - Ki-57

Peti hikoshidan uključivao je:

4. hikodan

10. hikotai

52. chutai - 13 Ki-51;

74. chutai - 10 Ki-36;

76. Chutai - 9 Ki-15 i 2 Ki-46;

11. chutai - Ki-57.

U prvih devet mjeseci rata japansko vojno zrakoplovstvo postiglo je impresivne uspjehe. Samo je u Burmi bilo prilično ozbiljnog otpora britanskih pilota i američkih dobrovoljaca. Uz sve veći otpor saveznika na indijskim granicama, japanska ofenziva je zaustavljena do srpnja 1942. Tijekom bitaka u ovom razdoblju, japanski piloti dobro su se pokazali u borbama s "zbirkom" modela zrakoplova koje su saveznici prikupili na Dalekom istoku.

Od jeseni 1942. do listopada 1944. japanska se vojska našla upletena u rat iscrpljivanja, trpeći sve veće gubitke u bitkama u Novoj Gvineji i Kini. Iako su saveznici dali prednost ratu u Europi, tijekom ove dvije godine uspjeli su ostvariti brojčanu nadmoć u zračnoj moći u Aziji. Tamo su im se suprotstavili isti zrakoplovi japanske vojske, razvijeni prije rata i već brzo starili. Pričekajte dolazak moderni automobili V veliki broj Japanci nisu morali. To je posebno vrijedilo za bombardere. I Mitsubishi Ki-21 i Kawasaki Ki-48 imali su premalo opterećenje bombama, slabo naoružanje i praktički potpuna odsutnost oklopna zaštita posade i zaštita tenkova. Borbene postrojbe koje su dobile Ki-61 Hien bile su u nešto boljem položaju, no osnovu borbenog zrakoplovstva vojske i dalje je činio slabo naoružani i spori Ki-43 Hayabusa. Jedino je izviđački zrakoplov Ki-46 ispunio svoje ciljeve.

Do listopada 1944., kada je rat ušao u novu fazu i kada su se saveznici iskrcali na Filipinima, japanska vojska počela je dobivati ​​moderne bombardere poput lovaca Mitsubishi Ki-67 i Nakajima Ki-84. Novi strojevi više nisu mogli pomoći Japancima u uvjetima goleme brojčane nadmoći savezničkog zrakoplovstva; porazi su slijedili jedan za drugim. Na kraju je rat došao i na prag samog Japana.

Napadi na japanske otoke započeli su 15. lipnja 1944., najprije iz baza u Kini, zatim s pacifičkih otoka. Japanska vojska bila je prisiljena mobilizirati brojne borbene jedinice za zaštitu matične zemlje, ali svi raspoloživi lovci Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 i Ki-100 nisu imali potrebne letne karakteristike za učinkovito suprotstavljanje racije." Supertvrđave." Osim toga, pokazalo se da je japansko zrakoplovstvo potpuno nespremno za odbijanje noćnih napada. Jedini prihvatljiv noćni lovac bio je dvomotorni Kawasaki Ki-45, ali nedostatak lokatora i mala brzina učinili su ga neučinkovitim. Svemu tome pridonosila je stalna nestašica goriva i rezervnih dijelova. Japansko zapovjedništvo vidjelo je rješenje u korištenju prilično velike mase zastarjelih letjelica u samoubilačkim (tayatari) kamikaza misijama, koje su prvi put korištene u obrani Filipina. Predaja Japana stavila je točku na sve ovo.